Wymiary iglicy blokującej gaźnika kmb 5. Gaźnik dla ciągnika prowadzącego: urządzenie i regulacja

Motobloki są na rynku w ogromnej liczbie opcji. Regulacje ciągników jednoosiowych są zasadniczo podobne, ale istnieją różnice. Dlatego rozważymy dostosowanie takich motobloków, jak Neva. Ich urządzenie jest bardzo podobne, więc informacje na ich temat będą prezentowane w jednej wersji.

Regulacja motobloków Neva, Salute, Favourite, Cascade

Przed montażem bloku cylindrów powierzchnie robocze zaworów są docierane do podobnych powierzchni gniazd. Można go wyprodukować w 2 etapach:

Wykonany z mieszanki pasty szlifierskiej i oleju silnikowego

Bez pasty szlifierskiej (tylko olej silnikowy)

Proces szlifowania można zakończyć dopiero po pojawieniu się na powierzchni roboczej wzdłuż całego pierścienia taśmy o wielkości 0,1 cm Po zakończeniu pracy wszystkie części należy dokładnie spłukać benzyną i wytrzeć do czysta szmatką.

Docierany trzpień zaworu jest smarowany olejem silnikowym, a następnie wkładany do otworu tulei prowadzącej. Jednocześnie zwróć uwagę na obecność szczeliny temperaturowej między popychaczem a zaworem. Powinien mieścić się w zakresie od 0,15 do 0,3 milimetra. Bardzo ważne jest prawidłowe wykonanie pomiarów, ponieważ najlepiej popychacz może znajdować się tylko na samym początku, to znaczy przy dolnym znaku. Wymagany rozmiar odstępu osiąga się na dwa sposoby:

Szlifując końce zaworów, pod warunkiem, że początkowy luz jest mniejszy

Dobór zaworów z zastrzeżeniem większego luzu niż wymaga tego norma

Inną częstą przyczyną zużycia są krzywki wałka rozrządu. Jest eliminowany w następujący sposób. Zawory są instalowane w bloku cylindrów i zakładane są sprężyny. Po użyciu dwóch śrubokrętów sprężyna jest podnoszona i blokowana za pomocą krakersów lub dysku zaworu.

Po wszystkich manipulacjach z zaworami zainstaluj skrzynkę zaworową i gaźnik na miejscu. Następnie montuje się tłumik i głowicę cylindrów, a na końcu montuje się zbiornik paliwa.

Brak zasilania paliwem cylindrów, w przypadku tzw. Suchego korka, wymaga sprawdzenia dostępności wymaganej ilości paliwa w zbiorniku. Sprawdź tę okoliczność, ponieważ paliwo ze zbiornika powinno swobodnie przepływać do gaźnika. Zdjęcie węża paliwowego na wlocie złączki gaźnika zapewni kontrolę. Alternatywnie w gaźnikach K45 można wcisnąć amortyzator i przytrzymać go do momentu pojawienia się śladów paliwa przez specjalny otwór (spust).

Jeśli paliwo nie dostaje się do gaźnika, odkręć zawór zasilania paliwem i sprawdź go. Oczyść elementy filtra z zanieczyszczeń i wypłucz wszystkie części benzyną. Po zamontowaniu zaworu zasilania paliwem należy go zamontować na miejscu po przedmuchaniu. W przypadku przepływu paliwa, ale jego braku w cylindrze, należy sprawdzić działanie zaworu, a także częstotliwość pracy dysz gaźnika.

Sprawdzenie gaźników typu KMB - 5 odbywa się poprzez wyjęcie go i spuszczenie paliwa z komory (pływak). Następnie powietrze jest dostarczane przez złączkę przewodu paliwowego, podczas gdy sam gaźnik musi znajdować się bezpośrednio na silniku. Wysokie ciśnienie powinno łatwo przedmuchać powietrze. Tę samą operację należy wykonać w położeniu odwróconego gaźnika (1800). Po wszystkich opisanych czynnościach powietrze nie powinno już przechodzić. Spełniając te warunki, masz pewność, że zawór paliwa działa prawidłowo.

Komora pływakowa jest wypełniona paliwem, którego poziom można kontrolować za pomocą specjalnego języka sterującego pływakiem. W zależności od sytuacji ugina się lub wygina, aby zapewnić normalny poziom paliwa 30 - 35 mm.

Gaźnik KMB-5... 1 - złącze wlotu paliwa; 2 - górna część ciała; 3 - przepustnica; 4 - bezczynna igła; 5 - strumień powietrza; 6 - dolna część ciała; 7 - przepustnica powietrza; S - śruba mocująca opaskę; 9 - igła pełnego gazu; 10 - opryskiwacz; 11 - pływak; 12 - zawór paliwa.

Przedmuchanie dysz wymaga odkręcenia śrub regulacji pełnego i dolnego gazu.

Aby przepłukać elementy gaźnika, należy odkręcić śruby w górnej części obudowy i zdjąć dolną. Następnie przepłucz zawór paliwa benzyną i wyczyść. Za pomocą pompy przedmuchać dysze sprawdzając stan pływaka, nie powinien się odkształcać. W takim przypadku nie można wytrzeć części szmatką.

Po zakończeniu procedury płukania i oczyszczania, zadokuj obie części korpusu gaźnika. Podczas montażu rura natryskowa musi wejść do przewidzianych do tego otworów w górnej części korpusu. Otwarcie przepustnicy i sprawdzenie, czy gaźnik jest prawidłowo zamontowany, jest uważane za konieczne do uzyskania dobrej jakości. Zakończyć montaż, przykręcając górne mocowania gaźnika.

Regulacja gaźnika po nowej instalacji

Po rewizji każdy gaźnik wymaga dokładnej regulacji. Odbywa się w stanie rozgrzanego silnika w określonej kolejności.

Pierwszym krokiem jest wkręcenie bez użycia dużej siły śrub regulacyjnych pełnego i niskiego gazu. Następnie obróć je o półtora obrotu. Ustaw dźwignię sterowania przepustnicą na minimalne stałe obroty. Następnie musisz rozgrzać silnik przez około dziesięć minut. W takim przypadku nie wolno dopuścić do zatrzymania silnika. Ustaw minimalną dopuszczalną prędkość biegu jałowego za pomocą śruby ograniczającej przepustnicę. Silnik musi na nich płynnie pracować.

Regulując dolną przepustnicę śrubą, musisz ustawić maksymalną prędkość biegu jałowego. Do ustawienia minimalnej stabilnej prędkości biegu jałowego silnika należy użyć śruby przepustnicy.

Aby osiągnąć najbardziej efektywny wynik, czyli silnik pracuje na minimalnej prędkości biegu jałowego, należy powtórzyć dwie ostatnie operacje.

Ostatnim działaniem będzie przesunięcie dźwigni sterującej w położenie GAZ. Jeśli ponownie wykryta zostanie przerwa i silnik nie pracuje stabilnie, należy poluzować śrubę przepustnicy w ciągu 2,5 obrotu.

Sposób regulacji gaźnika K 45

Robi się to w ten sam sposób, używając śrub regulacyjnych. Poprzez manipulowanie śrubą ograniczającą przepustnicy ustawia się minimalną liczbę stabilnych obrotów. Za pomocą śruby do regulacji mieszanki paliwa na biegu jałowym jest już ustawiona maksymalna wartość stabilnej prędkości obrotowej silnika. Można je zainstalować tylko na ucho. Następnie dokręć śrubę o jedną czwartą osiągniętej pozycji.

Powtarzając określone czynności przy użyciu śrub, można uzyskać stabilną i płynną pracę silnika przy minimalnej prędkości. Doprowadzając silnik do określonego trybu, obserwuj jego działanie. Nie powinno w nim być przerw, a tym bardziej gwałtownego zatrzymania. Jeśli jednak tak się stanie, konieczne jest ponowne dokręcenie śrub regulujących skład paliwa o jedną czwartą i powtórzenie poprzednich manipulacji.

Procedura regulacji gaźnika w ciągniku DM 1.08.100

Śruba biegu jałowego jest dokręcana do oporu, a następnie cofnięta o pół obrotu

Śruba pełnego gazu jest również dokręcona do granic możliwości i cofnięta, ale już o dwa pełne obroty

Odkręć śrubę membrany, wykonując minimalne obroty przy ograniczniku dźwigni. Wykręć go, aż podniesie się w korpusie gaźnika, a następnie obróć go o dwa obroty.

Uruchom silnik i rozgrzej go śrubą pełnego gazu, wyreguluj stabilną pracę przy maksymalnych obrotach

Obracając dźwignię sterowania silnikiem do pozycji minimalnej prędkości, odkręć śrubę biegu jałowego, uzyskując w ten sposób stabilny skok przy niskich prędkościach, jednocześnie nie pozwalając na wyłączenie jednostki

Stabilną pracę silnika w obu trybach można osiągnąć tylko poprzez wielokrotne stosowanie określonej techniki. W razie potrzeby możesz sprawdzić stabilność pracy i dostosować możliwą prędkość maksymalną i minimalną.

Jeśli wyniki poprzedniej regulacji dały niestabilne odczyty na biegu jałowym, można zmienić położenie samej przepustnicy za pomocą śruby minimalnej prędkości lub odkręcając śrubę. Następnie należy powtórzyć powyższe kroki regulacji.

: 1 - złączka wlotowa; 2 - zawór paliwa; 3 - wnęka membrany; 4 - membrana; 5 - wiosna; 6 - przycisk; 7 - zawór zwrotny; 8 - kanał zasilania paliwem; 9 - śruba pełnego gazu; 10 - śruba dolnej przepustnicy; 11 - niskie dysze gazowe; 12 - przepustnica; 13 - komora mieszania.

Sekwencja regulacji napędu silnikowego ciągnika

Zasada dostosowania napędu do sterowania silnikiem opiera się na kilku działaniach. Po zatrzymaniu silnika poluzuj nakrętkę na śrubie, aby dokręcić część zamienną ramienia regulatora. Za pomocą śrubokręta włożonego w szczeliny w ramieniu regulatora, obróć go w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara do oporu. Następnie dokręć nakrętkę mocującą. Dzięki takim działaniom można uzyskać maksymalne otwarcie przepustnicy w gaźniku. Jest to pozycja, w której widać przewód gazowy przy maksymalnym położeniu przepustnicy.

Prawidłowość regulacji określa się ustawiając dźwignię linki gazowej w minimalnym położeniu przepustnicy. Potrząsając dłońmi dźwignią regulatora, można uzyskać swobodny luz, aż do maksymalnego otwarcia przepustnicy w gaźniku.

Zaplanowany system konserwacji profilaktycznej pozwala zapobiegać występowaniu usterek i awarii, ograniczać szkodliwe skutki starzenia, niewspółosiowości i zużycia, aby praca jednostek była wysoce wydajna i ekonomiczna w całym okresie eksploatacji. Zagraniczne firmy przywiązują dużą wagę do prawidłowej organizacji obsługi motobloków i wyposażenia silnika. Na przykład Goldoni ma około trzech tysięcy stacji paliw w całych Włoszech. Stacje te wyposażone są w wykwalifikowaną kadrę do wykonywania wszelkiego rodzaju przeglądów i napraw produkowanych przez firmę wyrobów, w tym wizyt na miejscu w specjalnie wyposażonych do tego celu samochodach Goldoni, których użycie radykalnie podnosi wydajność i jakość wykonywanych prac.

Konserwacja to operacja lub zestaw operacji mających na celu utrzymanie sprawności i sprawności ciągnika prowadzonego lub sprzętu silnikowego i jego zespołów, gdy są używane zgodnie z przeznaczeniem, podczas przechowywania i transportu.

Naprawa to zespół operacji mających na celu przywrócenie sprawności i sprawności motobloków (narzędzi silnikowych) i ich zespołów. Przywrócenie sprawności części, mechanizmów i zespołów, zepsutych podczas pracy z powodu zużycia i awarii, odbywa się za pomocą naprawy operacyjnej. Naprawa ta jest wykonywana bez demontażu ciągnika prowadzącego, w przeciwieństwie do napraw poważnych, kiedy ciągnik prowadzący musi zostać wyłączony z eksploatacji.

Czynności konserwacyjne dzielą się na mycie i czyszczenie, kontrolę i kontrolę, smarowanie i regulację. Są obowiązkowe, w przeciwieństwie do napraw wykonywanych w razie potrzeby. Częstotliwość konserwacji przedstawiono w tabeli. 7.4, gdzie jako przykład podano częstotliwość konserwacji po przepracowaniu określonej liczby godzin pracy dla narzędzi silnikowych i motobloków. Konserwacja sezonowa wykonywana w okresie przejściowym z wiosenno-letniego na jesienno-zimowy i odwrotnie jest zwykle połączona z pewnego rodzaju konserwacją.

Tabela 7.4. Częstotliwość konserwacji motobloków i narzędzi silnikowych

* Po zużyciu 50 litrów benzyny.
** Po 15 godzinach jazdy motocyklem.
*** Po 400 motogodzinach, KR - remont kapitalny.
**** Dla MB-1 częstotliwość konserwacji silnika to 25motoh; transmisje - 50 motogodzin.

Praca ciągnika prowadzącego (bloku silnika) z pełnym obciążeniem poprzedzona jest jego docieraniem, który jest wykonywany zarówno dla ciągników nowych, jak i remontowanych. W warunkach fabrycznych docieranie może być krótkotrwałe i nie pozwala na pełne dotarcie trących powierzchni zespołów i mechanizmów. W takim przypadku podczas pracy z pełnym obciążeniem pojawia się zwiększone zużycie, może dojść do zacierania się elementów i pękania części. Dodatkowe docieranie, wykonywane w terenie, z obciążeniem nieprzekraczającym 60 - 70% wartości nominalnej, zapewnia dokładniejsze docieranie części, co zwiększa niezawodność ciągnika prowadzącego przy pełnym obciążeniu, czyli podczas wykonywania takich operacji jak orka czy frezowanie.

Częstotliwość i zakres prac konserwacyjnych kultywatora silnikowego MK-1, bloków silnikowych MTZ-05 i Kutaisi Super-600 podano w tabeli. 7,5, 7,6 i 7,7.

Rozważmy pokrótce główne regulacje przeprowadzane podczas konserwacji motobloków i wyposażenia silnika.

Podczas regulacji gaźnika ciągnika MB-1 należy wykonać następujące czynności (rys. 7.3).

1. Uważając, wkręć śrubę 3 dyszy głównej i śrubę 2 dyszy biegu jałowego do oporu, a następnie odkręć obie śruby o 1,25 obrotu.
2. Uruchom silnik i po rozgrzaniu do normalnej temperatury przesuń dźwignię przepustnicy na prawym drążku sterującym do pozycji „min”.
3. Ustaw maksymalną prędkość biegu jałowego za pomocą śruby 2.
4. Ustawić śrubę 1 na minimalną stabilną prędkość biegu jałowego.
5. Powtórz regulację zgodnie z PP. 4 i 5, zapewniając płynną pracę silnika przy minimalnej prędkości biegu jałowego.
6. Ustaw dźwignię przepustnicy w położeniu maksymalnej prędkości silnika. W przypadku przerw w pracy silnika, poprzez odkręcenie śruby 3 dyszy głównej, zapewnić stabilną pracę silnika.

Postać: 7.3. Wygląd gaźnika KMB-5 ciągnika MB-1 „Neva” i położenie śrub regulacyjnych na nim

Tabela 7.5. Zakres i częstotliwość prac konserwacyjnych kultywatora motorowego MK-1 "Krot"

* Przybliżony stosunek czasu pracy motocykla w godzinach i datach kalendarzowych jest następujący: 20 motogodzin - 1 miesiąc, 50 motogodzin - 3 miesiące; 100 motogodzin - 6 miesięcy; 300 motogodzin - 12 miesięcy

Tabela 7.6. Treść i częstotliwość prac konserwacyjnych ciągnika MTZ-05

Tabela 7.7. Treść i częstotliwość prac konserwacyjnych dla ciągnika Kutaisi Super-600

Gaźnik K-60 V kultywatora silnikowego MK-1 i ciągnika prowadzącego M-3 jest regulowany za pomocą dwóch śrub: śruby położenia przepustnicy i śruby regulacji prędkości biegu jałowego; Aby wyregulować gaźnik, wykonaj następujące czynności.

1. Zdejmij obudowę filtra powietrza z elementem filtrującym.
2. Za pomocą dźwigni otwórz ssanie znajdujące się we wlocie gaźnika.
3. Obracając śrubą dociskaną sprężyną ustawić przepustnicę typu suwakowego tak, aby szczelina pomiędzy jej podstawą a tworzącą kanał powietrzny, widoczna przez rurę wlotową, miała szerokość 2 - 2,5 mm.
4. Wkręcić całkowicie śrubę regulacyjną, a następnie wykręcić o 0,5 - 1 obrotu.
5. Uruchom i rozgrzej silnik przez 3-5 minut.
6. Poluzuj powoli śrubę regulacyjną, prędkość obrotowa silnika najpierw wzrośnie, a następnie spadnie. Początek redukcji prędkości odpowiada optymalnemu położeniu śruby nastawczej dla danego położenia śruby (przepustnica).
7. Odkręcając śrubę, ponownie zmniejsz obroty silnika, a następnie płynnie dokręć śrubę regulacyjną, ponownie znajdując swoje optymalne położenie.
8. Powtórz operacje na PP. 6 i 7, aż do uzyskania minimalnej, ale dość stabilnej prędkości obrotowej silnika. Sprawdź tę stabilność, gwałtownie otwierając i zamykając przepustnicę. Jeśli silnik zatrzyma się w momencie nagłego otwarcia amortyzatora, wzbogacić trochę mieszankę, dokręcając śrubę regulacyjną. Jeżeli silnik zatrzyma się w momencie gwałtownego zamknięcia przepustnicy, mieszanka powinna być uboższa odkręcając tę \u200b\u200bsamą śrubę.
9. Po zakończeniu regulacji gaźnika ponownie zamontuj filtr powietrza.

Sprawdzenie instalacji elektronicznego układu zapłonu magnetycznego ciągnika prowadzącego M-3, a także kultywatora MK-1 odbywa się poprzez monitorowanie wyrównania znaków na iskrowniku i na skrzyni korbowej silnika. Jeśli te oznaczenia nie pasują, poluzuj śruby mocujące iskrownik na skrzyni korbowej, połącz ryzyko, obracając iskrę i bezpiecznie dokręć śruby.

W przypadku silnika DM-1 ciągnika prowadzącego MB-1 sprawdzenie zamontowania elektromagnesu elektronicznego polega na monitorowaniu szczeliny między magnesem zamontowanym na wentylatorze koła zamachowego a stojanem. W takim przypadku należy wykonać następujące operacje.

1. Zdejmij osłonę wentylatora koła zamachowego z rozrusznikiem ręcznym.
2. Obrócić wentylator koła zamachowego tak, aby magnes koła zamachowego znalazł się pod stojanem elektromagnesu elektronicznego, a strzałka na wentylatorze koła zamachowego zrównała się z prawym stopem stojana.
3. Za pomocą szczelinomierza sprawdzić szczelinę między prawą i lewą stopą stojana a magnesem - powinna wynosić 0,10 - 0,15 mm.
4. Jeśli konieczne jest dostosowanie wielkości luzu, poluzuj śruby i przesuwając stojan, ustaw na przemian wymaganą wartość dla prawego i lewego buta.
5. Po dokręceniu śrub ponownie sprawdź luz i ostatecznie zamocuj stojan.

Przegląd, rozwiązywanie problemów i regulację świecy zapłonowej należy przeprowadzić w następującej kolejności.

1. Odkręć świecę specjalnym kluczem.
2. Sprawdź wygląd stalowych i ceramicznych części świecy zapłonowej.
3. Jeżeli komora, elektrody i nosek izolatora ceramicznego świecy są pokryte sadzą, nagarem lub olejem, należy je dokładnie wyczyścić, przepłukać czystą benzyną, osuszyć i przedmuchać sprężonym powietrzem.
4. Za pomocą szczelinomierza sprawdzić szczelinę między elektrodą środkową i elektrodą boczną, która powinna wynosić 0,4 - 0,6 mm i ustawić zginając tylko elektrodę boczną.
5. Sprawdź działanie świecy zapłonowej umieszczając ją na silniku i używając rozrusznika do obracania wałem korbowym, obserwując pojawienie się iskry między elektrodami. Iskra powinna być jasnoniebieska.
6. Wkręć ręcznie świecę zapłonową do oporu, po uprzednim założeniu o-ringu, a następnie dokręć ją kluczem.

Czyszczenie filtrów powietrza silnika motobloków odbywa się zgodnie z częstotliwością konserwacji lub w razie potrzeby, jeśli jednostka pracuje w warunkach zapylonych. Ponadto do czyszczenia; np. ciągnik MB-1, należy wykonać następujące czynności.

1. Odkręć nakrętkę motylkową mocującą pokrywę filtra powietrza.
2. Zdejmij osłonę filtra.
3. Usuń porowaty element piankowy z suchego elementu kartonowego.
4. Umyj element porowaty w benzynie, nafcie lub wodzie z mydłem.
5. Namocz porowaty element w oleju M12GI, delikatnie wyciśnij nadmiar oleju. Należy pamiętać, że elementu nie wolno skręcać, aby uniknąć uszkodzenia.
6. Usuń suchy element.
7. Umyj go najpierw w ciepłej wodzie z mydłem, a następnie w czystej wodzie. Następnie dokładnie wysusz element na powietrzu. Należy pamiętać, że suchy element tekturowy nie jest niczym nasycony.
8. Zmontuj filtr w odwrotnej kolejności.

W pracach regulacyjnych ciągników jednoosiowych ważne miejsce zajmują regulacje elementów przekładni. Tak więc regulacja mechanizmu zwalniającego sprzęgła ciągnika MTZ-05 polega na sprawdzeniu wielkości luzu dźwigni sprzęgła, która na końcu dźwigni powinna wynosić 5-10 mm. Swobodny luz jest regulowany za pomocą śruby regulacyjnej 20 (patrz). Jeżeli sprzęgło „prowadzi”, to należy poluzować nakrętkę 19 i wkręcić śrubę nastawczą 20. Jeżeli sprzęgło „ślizga się” należy odkręcić śrubę nastawczą. Po wyregulowaniu sprzęgła śrubę regulacyjną należy zablokować, dokręcając nakrętkę 19.

Podczas regulacji przekładni paska klinowego kultywatora silnikowego MK-1 należy postępować w następujący sposób.

1. Zdjąć osłonę przekładni z paskiem klinowym.
2. Poluzuj cztery nakrętki mocujące silnik.
3. Dźwignia sprzęgła jest włączona, a jej położenie jest zabezpieczone zapadką.
4. Przesuń silnik poziomo i znajdź takie położenie, w którym odległość między zewnętrznymi powierzchniami paska klinowego w kierunku poprzecznym pod rolką napinającą będzie wynosić 76 - 80 mm.
5. Silnik jest zabezpieczony, upewniając się, że boczne powierzchnie kół pasowych znajdują się w tej samej płaszczyźnie.
6. Poluzuj nakrętkę ograniczającą.
7. Za pomocą linijki ustaw wielkość szczeliny między ogranicznikiem a zewnętrzną powierzchnią paska klinowego - powinna wynosić 1 - 3 mm.
8. Napraw ogranicznik, dokręcając nakrętkę.
9. Założyć osłonę przekładni paska klinowego. Szczelina pomiędzy zewnętrznymi powierzchniami paska klinowego a wspornikiem ograniczającym umieszczonym na wewnętrznej powierzchni obudowy jest kontrolowana - powinna wynosić 1 - 3 mm.

1. Zdejmij osłonę napędu pasowego.
2. Zdejmij płytę prowadzącą tylnego napędzanego koła pasowego.
3. Za pomocą klucza poluzuj sprężynową rolkę pasa wstecznego.
4. Po dociśnięciu walca do silnika, zdjąć pas wsteczny ze szczeliny powstałej między przednią prowadnicą a walcem.
5. Zdejmij pasek z napędzanego koła pasowego.
6. Założyć nowy pasek wsteczny na napędzane koło pasowe i rolkę.
7. Ponownie zainstaluj i zabezpiecz usunięte części.

Stosunkowo większa pracochłonność wymaga operacji regulacji luzu w zazębieniu kół zębatych stożkowych w głównym biegu mostu napędowego, na przykład w ciągniku MTZ-05. Regulację należy przeprowadzić w przypadku zwiększonego hałasu z przekładni głównej, co wskazuje na zwiększony luz boczny. Zmniejszenie luzu bocznego uzyskuje się poprzez przeniesienie podkładek spod kołnierza prawej tulei pod kołnierz lewej, bez zmiany całkowitej ilości podkładek pod obydwoma kołnierzami. Normalny luz boczny między zębami przekładni stożkowej powinien wynosić od 0,18 do 0,40 mm.

Po wyregulowaniu luzu bocznego należy sprawdzić punkty styku w zębach. W tym celu kilka zębów jednego z kół zębatych pokrywa się cienką warstwą gęsto rozcieńczonej farby i przekręca się kilkakrotnie w obie strony. Prawidłowo dopasowana łata kontaktowa uzyskana na zębie powinna zajmować co najmniej połowę jego powierzchni. W takim przypadku plamka powinna znajdować się w jej środkowej części lub bliżej wierzchołka stożka (ryc. 7.10, a). Prawidłowe zazębienie zębów zapewni niezawodną i długotrwałą pracę przekładni głównej bez awarii.

Postać: 7.4. Miejsca styku na zębach kół zębatych stożkowych: a - luz normalny; b i c - przesunięcie mechanizmu napędowego wzdłuż strzałki; d id - ruch napędzanego koła zębatego wzdłuż strzałki

Demontaż koła jezdnego ciągnika prowadzącego należy przeprowadzić w następujący sposób.

1. Wypuść powietrze z komory.
2. Przesuń obie stopki opony z kołnierzy obręczy do wgłębienia po stronie przeciwnej do zaworu.
3. Włożyć dwie łopatki montażowe między stopki opony i felgę z boku wentyla w odległości 10 cm z każdej strony wentyla.
4. Przeciągnij przez krawędź obręczy pierwszą część stopki opony przy zaworze, a następnie całą stopkę.
5. Wyjmij wentyl z otworu w obręczy, a następnie wyjmij dętkę z opony.
6. Obróć koło, wsuwając jedną stronę stopki opony w rowek obręczy, włóż łopatki po drugiej stronie i zdejmij felgę z opony.

Montaż opony na feldze należy wykonać na podłodze lub na czystym miejscu, aby brud i brud nie dostały się do opony podczas montażu. Przed montażem sprawdź stan obręczy, opony i dętki. Obręcz musi być czysta, wolna od wyszczerbień i korozji. Jeśli pojawią się nacięcia, należy je oczyścić, a brud i korozję usunąć. Następnie obręcz należy pomalować i wysuszyć.

Magistralę należy montować w tej kolejności.

1. Przełóż jedną stopkę opony przez krawędź obręczy, na którą najpierw musisz założyć jedną krawędź stopki, a następnie za pomocą łopatek pociągnij resztę.
2. Posyp cienką warstwą talku na wytarty, suchy aparat, włóż go do opony i rozprowadź.
3. Włożyć zawór komory do otworu w obręczy.
4. Drugą stopkę opony przeciągnij przez krawędź felgi, w tym celu należy najpierw wyciągnąć część stopki, a następnie za pomocą ostrzy montażowych - resztę.
5. Wyciąganie stopki należy zakończyć na zaworze. Podczas montażu opony upewnij się, że zawór znajduje się we właściwej pozycji, która nie może być przekrzywiona.
6. Wkręć szpulę w wentyl i napompuj oponę, upewniając się, że opona jest koncentrycznie na obręczy, a jej krawędzie ściśle przylegają do kołnierzy felgi.
7. Sprawdź ciśnienie w oponach za pomocą manometru, a jeśli nie odpowiada normie, ustaw wymaganą wartość.
8. Sprawdź szczelność cewki zaworu i załóż nasadkę zabezpieczającą na zawór.

Pojawienie się motobloków znacznie ułatwiło życie rolnikom. Technika ta umożliwiła wykonanie wszystkich prac w ogrodzie i ogrodzie nie tylko sprawnie, ale i szybko. Niemniej jednak zdarza się, że sprzęt przysparza właścicielom przykrych niespodzianek w postaci awarii. Zobaczmy, jak regulacja gaźnika w ciągniku „Cascade” odbywa się bez pomocy specjalisty.

Strojenie gaźnika - instrukcje krok po kroku

Ustawienie jednego z najważniejszych elementów ciągnika prowadzącego nie jest tak trudne, jak mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka. Wszystko, co jest do tego potrzebne, to uważność na pracę i działanie w kolejności wskazanej poniżej:

• Najpierw musisz rozgrzać silnik;
• Po 5 minutach wkręć śruby dla minimalnego i maksymalnego gazu, aż się zatrzymają;
• Następnie należy odkręcić te same śruby o nie więcej niż 1,5 obrotu;
• Dźwignia zmiany biegów jest następnie ustawiona w pozycji minimalnej jazdy. Silnik musi pracować przez całą operację;
• Na koniec wyłącz silnik i włącz go ponownie - od razu zauważysz zmianę w postaci cichej i ciągłej pracy silnika.

Procedury te muszą być wykonywane z blokami motorycznymi „Kaskada” przed każdym sezonem. Poluzowanie śrub wzbogaca paliwo w tlen, co jest bardzo ważne dla stabilnej pracy silnika.

Aby sprawdzić poprawność swoich procedur, musisz wziąć pod uwagę świece zapłonowe. Po całym dniu spędzonym w ogrodzie na świeczkach nie powinny pojawiać się resztki sadzy ani paliwa.

Szczegółowy opis regulacji gaźnika

Gaźnik K-60 w ciągniku „Cascade” nie różni się zbytnio od gaźników innych modeli. Składa się z kilku ważnych elementów:

1. Podłączenie powietrza;
2. Obudowa ochronna;
3. Urządzenie do topienia;
4. Strumień;
5. Śruba ograniczająca przepustnicę;
6. Dźwignia przepustnicy;
7. Kołnierz montażowy gaźnika;
8. Śruba regulacji składu paliwa na biegu jałowym;
9. Złączka wlotu paliwa z filtrem;
10. Komora lewitująca;
11. Dźwignia napędu przepustnicy;
12. Korek spustowy resztek paliwa;
13. Śruba amortyzatora ze sprężyną;
14. Dźwignia gazu.

Po przestudiowaniu urządzenia gaźnika znacznie łatwiej będzie go wyregulować. Aby to zrobić, musisz postępować zgodnie z następującym algorytmem:

• Najpierw musisz usunąć całą benzynę z komory pływakowej;
• Następnie otwórz złącze, aby powietrze dostało się do gaźnika;
• Następnie zainstaluj przepustnicę tak, aby między jej podstawą a kanałem powietrznym pod zaworem powstała szczelina 2 mm;
• Następnie dokręć śruby regulacyjne suwu paliwa;

• Odkręć śruby o 1 częściowy obrót;
• Rozgrzej silnik przez 3 minuty;
• Zacznij powoli poluzowywać śruby, aż prędkość obrotowa silnika spadnie;
• Następnie powoli dokręć śruby.

Wykonywane zabiegi pozwolą ustabilizować silnik i wyeliminować „spadki” jego prędkości. Podczas pracy należy regularnie sprawdzać instrukcję obsługi ciągnika prowadzącego - w ten sposób nie popełnisz błędów.

Aby silnik nie piszczał natychmiast po dostrojeniu, trzymaj się płynnego odkręcania i wkręcania śrub. Jeśli spróbujesz szybko wyciągnąć śruby, zwiększy to obciążenie całego silnika podczas kilku pierwszych uruchomień ciągnika prowadzącego po wyregulowaniu gaźnika.

Cechy działania ciągnika prowadzącego po regulacji

W przypadku długotrwałej eksploatacji ciągnika prowadzącego ważne jest nie tylko wiedzieć, jak prawidłowo ustawić gaźnik, ale także zrozumieć, jak obsługiwać sprzęt po ustawieniu.

Najpierw musisz kontrolować działanie silnika. Właściciel będzie musiał zidentyfikować wszelkie zakłócenia lub usterki na podstawie dźwięku silnika. Na przykład piski podczas zmiany biegów wskazują na rozciągnięty kabel sprzęgła. Aby nie pogorszyć sytuacji, należy zatrzymać się na co najmniej 20 minut, aby kabel powrócił do normalnego stanu.

Ponadto podczas pracy konieczne jest:

• Dobrze jest rozgrzać silnik ciągnika prowadzącego, pozwalając mu pracować przez co najmniej 3 minuty na biegu jałowym;
• Trzymaj się konsekwentnej zmiany biegów - nie „przeskakuj” między prędkościami na jeden;
• Ważne jest zachowanie odstępu między granicą ogrodu a uprawianą glebą - jeśli pług spadnie na twardy zagęszczony teren, źle wpłynie to na pracę skrzyni biegów
• Nie pozwól, aby poziom benzyny w zbiorniku spadł poniżej dopuszczalnego poziomu. Dowiesz się o tym w instrukcji obsługi ciągnika.
• Aby uniknąć zakłócania stabilności skrzyni biegów, stale monitoruj poziom oleju silnikowego. Lepiej jest go uzupełniać, gdy płyn w zbiorniku jest o połowę mniejszy.

Przestrzegając wszystkich tych norm, właściciel ciągnika prowadzącego nie będzie miał trudności natychmiast po wyregulowaniu gaźnika.

Jeśli paliwo nie jest dostarczane do cylindra, to przede wszystkim należy sprawdzić, czy w zbiorniku jest wystarczająca ilość paliwa. Trzeba też sprawdzić, czy trafia do gaźnika. W tym celu wąż jest usuwany z przyłącza wlotowego urządzenia. Jeśli mówimy o gaźniku typu K45, należy wcisnąć jego wygaszacz, aby paliwo zaczęło wylewać się przez otwór spustowy.

Jeśli paliwo nie dostanie się do gaźnika, należy wyłączyć zawór doprowadzający paliwo, całkowicie go zdemontować i usunąć nagromadzenie brudu z filtra mechanicznego. Aby osiągnąć maksymalną czystość, wszystkie elementy należy traktować benzyną. Kurek paliwa jest montowany i umieszczany w pierwotnym miejscu.

Jeśli paliwo dostaje się do gaźnika, ale nie jest dostarczane do cylindrów, należy sprawdzić prawidłowe działanie zaworu paliwa, a także obecność brudu na dyszach.

Aby poradzić sobie z gaźnikiem benzynowego ciągnika typu KMB-5, należy go wyjąć z silnika i wylać paliwo z komory pływakowej. Poprzez złączkę (patrz rysunek), za pomocą której doprowadzana jest benzyna, konieczne jest doprowadzenie mieszanki powietrza po ustawieniu gaźnika w pozycji roboczej. Przepływ powietrza powinien przebiegać bez przeszkód, a po obróceniu gaźnika powinien całkowicie się zatrzymać. Te cechy wskazują na pełną wydajność części.

Postać: 2. Gaźnik KMB-5 Szczegóły na rysunku:

1 - złączka zasilania paliwem; 2 - górna część ciała; 3 - przepustnica; 4 - bezczynna igła; 5 - odrzutowiec; 6 - dolna część ciała; 7 - przepustnica powietrza; 8 - śruba mocująca opaskę; 9 - maksymalna igła gazowa; 10 - element rozpylający; 11 - pływak; 12 - zawór zasilania paliwem.

Poziom paliwa w komorze pływakowej można regulować za pomocą języczka pływakowego. Idealnie powinien wynosić od 3 do 3,5 centymetra.

Aby przedmuchać dysze, należy odkręcić śruby pełnego i dolnego gazu. Czyszczenie części gaźnika rozpoczyna się od poluzowania śrub mocujących górną obudowę. Dolny korpus jest zdejmowany, zawór zasilania paliwem przepłukuje się benzyną, a brud z dysz jest wydmuchiwany przez pompę. Konieczne jest sprawdzenie, czy pływak jest nienaruszony. W procesie czyszczenia absolutnie niemożliwe jest użycie szmat.

Po zakończeniu czyszczenia obudowy są połączone. Konieczne jest sprawdzenie, czy rurka rozpylająca jest wyraźnie włożona do otworu znajdującego się w górnej części ciała. Otwórz klapkę przepustnicy i sprawdź, czy zespół jest czysty. Śruby mocujące górną obudowę są mocno dokręcone. Po całkowitym zakończeniu procesu montażu gaźnik należy wyregulować. To znacznie poprawi wydajność ciągnika z osprzętem, ponieważ do prawidłowego działania wymagana jest idealna regulacja wszystkich jego części.

Jeśli gaźnik DM 1.08.100 jest zainstalowany na silniku ciągnika prowadzącego, wówczas metoda regulacji będzie następująca:

· Wkręcić śrubę 10 (rys. 3) przepustnicy biegu jałowego do oporu i odkręcić ją o pół obrotu.

· Następnie należy dokręcić śrubę pełnego gazu 9 i odkręcić ją całkowicie o 2 obroty.

· Odkręcić śrubę 4 (Rys. 4) minimalnej prędkości obrotowej silnika aż do oporu dźwigni do otworu korpusu gaźnika i obrócić ją o 2 obroty.

Uruchomić silnik ciągnika prowadzącego, następnie po rozgrzaniu śrubą 9 wyregulować stabilną pracę przy maksymalnej prędkości.

Nie dopuszczaj do rozłączenia dźwigni sterowania silnikiem, ustaw ją w pozycji minimalnej przepustnicy (rpm) i odkręcając śrubę 10 ustaw stabilne obroty biegu jałowego.

Postać: 3. Gaźnik DM 1.08.100

Postać: 4. Gaźnik DM na zewnątrz

Oto zdjęcie gaźnika, na nim dźwignia ciągnąca drążek 6 (patrz poprzedni komentarz) oraz oś z amortyzatorem.
Jest pomysł, ponieważ nie mogę wybrać dokładnej sprężyny, zrobić kolejną dźwignię (patrz następne zdjęcie). Będzie to długość, a otwory na pręt 6 będą większe przy różnych odległościach. Możliwa będzie zmiana siły oddziaływania ciągu 6 na obrót osi amortyzatora.
Jaki jest pomysł? Czy to działa, czy jak?

masz KMP100US, KMP100U nie ma śruby regulacji prędkości, teraz zrobię zdjęcia jak tam.

PS, teoretycznie, ten gaźnik nie powinien wystarczyć dla silnika 350 cm3. jest przeznaczony na 100 kostek.

Gaźnik KSh1-100A

Gaźnik KMP-100A (Rys. 97) jest zamontowany na jednocylindrowym silniku dwusuwowym (pojemność robocza do 0,1 l) piły spalinowej i nie posiada komory pływakowej, co umożliwia normalną pracę silnika w dowolnym położeniu,

Konstrukcja komory mieszania i elementów dozujących jest zbliżona do gaźników motocyklowych.

Gaźnik KMP-100A jest poziomy, złoty, dostarczany wraz z filtrem powietrza.

Korektę składu mieszanki palnej przeprowadza się za pomocą profilowanej igły 9 poruszającej się w dyszy dozującej 10 jednocześnie z zaworem dławiącym.

Gaźnik składa się z trzech głównych części: korpusu, dyfuzora 11, korpusu komory paliwowej 23 i jego pokrywy 13, wykonanych z duraluminium DM GOST 4783-49.

Korpus dyfuzora jest połączony z korpusem komory paliwowej za pomocą kołpaka 25. Szczelność tego połączenia zapewniają uszczelki 24.

Zawór dławiący 5 jest umieszczony w pionowym kanale korpusu i jest zamontowany na drążku 3, który porusza się w tulei prowadzącej 2. Profilowana igła dozująca 9 jest również zamontowana na pręcie zaworowym.

Zamek 8 igły, wykonany z drutu stalowego o średnicy 0,7 mm w postaci segmentu, wchodzi bezpośrednio w nacięcia igły dozującej. Zawór dławiący przesuwa się po trzpieniu od góry i opiera się na ramieniu u dołu trzpienia.

Podczas gdy prosta część zamka znajduje się w nacięciu igły dozującej, zaokrąglona część jest zaciśnięta przez wewnętrzną wnękę dyfuzora.

Zawór dławiący dociskany jest do dolnego kołnierza trzpienia za pomocą sprężyny 4 zamontowanej między zaworem dławiącym a tuleją prowadzącą 2. Z kolei tuleja prowadząca jest dociskana przez nakrętkę łączącą 1, która jest jednocześnie pokrywą kanału dławiącego.

Sprężyna 4 zawsze dąży do obniżenia przepustnicy do dolnego położenia. Aby zapobiec obracaniu się łodygi

w stosunku do przepustnicy znajdują się zaciski 7, które są zakładane na trzpień za przepustnicą i dociskane do niej sprężyną 4. Na trzpieniu przepustnicy po obu stronach znajdują się płaskie płaszczyzny zacisków.

W wewnętrznej części przepustnicy wykonany jest pionowy rowek na ustalacze.

Zaciski na zewnątrz mają specjalny występ, a od wewnątrz ukształtowany otwór.

Przepustnica jest prowadzona przez śrubę blokującą znajdującą się na zewnątrz pośrodku kanału dławiącego. Na nakrętce łączącej 1 znajduje się radełkowanie do dokręcania jej ręcznie, aw górnej części otwory na drążek napędowy przepustnicy.

Dysza dozująca 10 jest wydrążoną mosiężną rurką z dwoma zewnętrznymi rowkami i jest wciśnięta w obudowę dyfuzora współosiowo z kanałem dławiącym. Igła dozująca porusza się w wewnętrznej części dyszy. Dwa pierścieniowe rowki na korpusie dyszy tworzą pierścieniowe jałowe kanały. Górny kanał to powietrze, a dolny to paliwo. Dolny rowek jest połączony z wnęką głównego strumienia za pomocą pionowego wiercenia przelotowego o średnicy 0,4 mm.

Pionowy otwór 26 w otworze iglicy dozującej jest jałowym strumieniem paliwa. Powietrze jest dostarczane do układu jałowego przez otwór w rurze wlotowej gaźnika, którego przekrój jest regulowany za pomocą stożkowej śruby 27. Emulsja jest wydostawana z układu jałowego przez dyszę 28 umieszczoną ukośnie w komorze przepustnicy.

Główna dysza 16 jest umieszczona poziomo w komorze paliwowej gaźnika. Paliwo doprowadzane jest do komory paliwowej przez złączkę 21. Na wlocie paliwa do komory jest zamontowany filtr siatkowy 22. Obudowa filtra dociskana jest do złączki za pomocą sprężyny. Paliwo dostaje się do komory przez zawór odcinający, którego korpus 20 jest sztywno zamocowany w korpusie komory paliwowej. Obturator 19 jest umieszczony na dźwigni, która obraca się wokół osi 18. Oś jest umieszczona na specjalnym wsporniku wewnątrz komory paliwowej. Istnieje również sprężyna typu sprężynowego 15, która jednym końcem spoczywającym na korpusie komory, a drugim w dźwigni z elementem zamykającym zaworu, zawsze stara się utrzymać zawór w położeniu zamkniętym. Obturator jest wykonany z gumy odpornej na benzynę.

Komora paliwowa podzielona jest na dwie części membraną 14, która jest dociskana do korpusu pokrywą 13 za pomocą sześciu śrub. Membrana jest osadzona na grzybku i zaciśnięta nakrętką pomiędzy dwiema uszczelkami.

Na pręcie grzyba, przechodzącym przez osłonę na zewnątrz, znajduje się przycisk wzbogacania 17.

Po jednej stronie membrany znajduje się paliwo, a po drugiej powietrze pod ciśnieniem otoczenia.

Pod działaniem sprężyn element zamykający zaworu zawsze ma tendencję do dociskania do gniazda, drugi koniec dźwigni ma tendencję do ściskania membrany w kierunku pokrywy. Naciskając przycisk wzbogacania, tym samym naciskając dźwignię zaworu, która obracając się na osi 18, otwiera zawór paliwa.

W górnej części pokrywy komory paliwowej znajduje się korek spustowy 12, który łączy wnękę komory paliwowej z otoczeniem. Aby zapobiec samoczynnemu poluzowaniu, wtyczka jest dociskana do korpusu za pomocą sprężyny płytkowej.

Mocowanie gaźnika do rury silnika; obejma 6 dociska rozdzieloną rurę.

Filtr powietrza jest przymocowany do korpusu gaźnika za pomocą zacisku 29.

Do normalnej pracy gaźnika konieczne jest, aby ciśnienie paliwa w przewodzie zasilającym wynosiło co najmniej 140 mm kolumny paliwa.

Na biegu jałowym maksymalna próżnia będzie znajdować się w komorze przepustnicy. Pod wpływem tego podciśnienia paliwo przepływa z głównej wnęki dyszy przez otwór 26 w dyszy igły dozującej do dolnej pierścieniowej jałowej wnęki, a następnie do kanału do wylotu. Pod wpływem

ta sama próżnia z rury wlotowej przez otwór, regulowana przez śrubę stożkową 27, powietrze wpływa do górnego rowka pierścieniowego. Z górnego pierścieniowego rowka powietrze wpada do kanału, gdzie miesza się z paliwem iw postaci emulsji dostaje się przez dyszę emulsyjną 28 do komory mieszania gaźnika. W miarę otwierania się przepustnicy podciśnienie na biegu jałowym spada, a intensywność jego pracy maleje. W głównym układzie dozującym podciśnienie wzrasta i paliwo zaczyna przepływać przez dyszę igłową. Kiedy zawór dławiący ze stożkową igłą jest przesuwany, pierścieniowa szczelina między igłą a dyszą zmienia się tak, że skład mieszaniny we wszystkich trybach pozostaje w przybliżeniu stały.

Gdy silnik pracuje z całkowicie otwartą przepustnicą, zużycie paliwa jest ograniczone przez główny strumień paliwa. Specyfika pracy silnika piły benzynowej nie wymaga dużej zmiany liczby obrotów przy całkowicie otwartej przepustnicy, dlatego nie ma potrzeby regulacji składu palnej mieszanki w całym zakresie obrotów.

Gdy silnik nie pracuje, zawór paliwa 20 pod wpływem sprężyny 15 jest zawsze w pozycji zamkniętej, a membrana dociskana jest do pokrywy. Aby napełnić komorę paliwową paliwem, należy odkręcić korek spustowy 12, wcisnąć przycisk wzbogacania 17 i przytrzymać do momentu pojawienia się wycieku przez korek spustowy. Po napełnieniu komory paliwem gaźnik jest gotowy do uruchomienia silnika.

Przy pracującym silniku zawór paliwa pozostaje zamknięty, dopóki część paliwa nie zostanie wyczerpana z komory paliwowej. W tym przypadku podciśnienie jest przenoszone z komory dyfuzora do komory paliwowej. Membrana pod działaniem tego podciśnienia przesuwa się do wewnątrz, otwierając zawór paliwowy 20.

Gdy komora zostanie napełniona paliwem, membrana powróci do swojego pierwotnego położenia i zamknie zawór odcinający paliwo.

Podczas pracy konieczne jest monitorowanie szczelności gaźnika.

Po zamontowaniu gaźnika należy sprawdzić jego szczelność. Testowi szczelności podlegają połączenia króćca wlewu paliwa i korka spustowego, mocowanie obudowy paliwa do korpusu gaźnika oraz zespół membrany wzdłuż łącznika.

Sprawdzenie przeprowadza się pod ciśnieniem 0,1 kg / cm2 lub 1,4 m kolumny benzyny przy zdjętej przepustnicy i zablokowanej dyszy iglicy dozującej. Układ należy odpowietrzyć przed stłumieniem strumienia. Przycisk wzbogacania jest dociskany do pokrywki.

Dopuszcza się sprawdzenie szczelności pod ciśnieniem sprężonego powietrza poprzez zanurzenie badanego gaźnika w benzynie.

Sprawdź szczelność zaworu paliwa w ciągu 3 minut. Jeśli w tym czasie nie pojawi się wyciek, zawór można uznać za dobry. Na zamontowanym gaźniku szczelność zaworu sprawdza się pod kątem braku wycieków benzyny przez wcześniej odkręcony korek spustowy.

Podczas tej kontroli gaźnik musi być skręcony w dół wraz z otworem odpowietrzającym.

Sprawdzanie gaźnika pod kątem zużycia paliwa odbywa się na specjalnej jednostce. Regulacja biegu jałowego gaźnika odbywa się za pomocą śruby 27 (regulacja składu mieszanki). Prawidłowe zużycie paliwa w środkowych położeniach przepustnicy dobierane jest poprzez położenie wyprofilowanej iglicy względem przepustnicy.

Gdy przepustnica jest całkowicie otwarta, gaźnik jest regulowany poprzez indywidualny wybór sekcji głównej dyszy.

Główne dane gaźnika KMP-100A są następujące:

Ciśnienie paliwa w przewodzie doprowadzającym paliwo w mm paliwa Sztuka. Ma mniej niż 140

Średnica stożka w mm 14,8

Przepustowość głównego strumienia paliwa w cm3 / min dla średnic w mm:

Średnica otworu jałowego w obudowie iglicy dozującej w mm 0,4

Średnica jałowego strumienia emulsji w mm 0,8

Ślady wału korbowego

Bierzemy wał korbowy i wizualnie rysujemy linię od paska technologicznego (na szyjce) do koła zębatego napędu wałka rozrządu i odliczamy w dół do 13 zęba zgodnie z ruchem wskazówek zegara i będzie znak.
Dla wygody użytkowników zamieszczam:
kapalog części zamiennych i ceny (nie zwracaj uwagi na oznaczenie silnika i nazwę, komponenty są zbieżne numerami)

Paski

Lub A 1180-vn lub A-1213 W Pasek jest po prostu A-1180 (bez liter vn) jest używany pod innym kołem pasowym.

Pas o długości wewnętrznej 1180 mm (A-1180 vn) odpowiada pasowi o szacowanej długości 1213 mm

Magneto

DVRR-2
EM-2
EM-4

Znalazłem CIEŃ informacji, że wydaje się, że pasują do nich magnesy z silników Briggs Stratton USA

Numer artykułu chińskiego mogneto 02-dv168F-i-2 trafia początkowo do silnika Lifan dv168F, to jest on przeznaczony do pracy z silnikiem o mocy 6,5 KM. wcześniej wskazany artykuł dla silników 9-10 KM.

Montowanie
Prawidłowe mocowanie (patrz koło zamachowe motobloku) chińskiego magneto przyczepiamy do miejsca jego pochodzenia.

ponieważ mocowania osiowe nie pasowały, wykonałem mocowanie w kształcie litery L z metalu 1 mm z mocowaniem w punktach:

natywne lewe mocowanie iskrownika na ciągniku prowadzącym (śruba do śrubokręta w natywnym lewym mocowaniu pod iskrownikiem w ciągniku prowadzącym spociła się w mocowaniu g-obr-m wyciśniętym pod zamiatarką, na ogół pasuje do milimetra. górna część mocowania w kształcie litery L jest przymocowana do punktu mocowania obudowy stojana jest gwint przelotowy włożył spinkę do włosów.

Na mocowaniu w kształcie litery L wykonałem otwór na śrubę 5 mm (według chińskiego wzoru) dla lewego mocowania chińskiego mogneto. Odciąłem łeb śruby z jednej strony, ponieważ był mocno osadzony na własnym mocowaniu.

W rezultacie ciągnik prowadzony ruszył z pół cala, jak sądzę, ze względu na nową świecę i byłoby miło, gdyby pomogło tu również iskrownik.

Nie zauważyłem dużej różnicy w pracy z nowym i starym magneto. Nie ma wczesnego ani późnego zapłonu. Nabiera tempa jak poprzednio. Są luki, ale zostały zauważone na starym magneto. Spadł około 4 godzin z przerwami 10-15 minut.

Naprawa Magdino MB-2.

Wiele Magdino działa dobrze przy niskich i średnich obrotach silnika, ale gdy prędkość wzrośnie do 3800-4600 obr / min, iskrzenie zostaje zakłócone: wyprzedzenie zapłonu przesuwa się w kierunku wcześniejszego, iskra słabnie lub całkowicie zanika.

Głównym tego powodem jest to, że układ stabilizacji napięcia przewidziany w konstrukcji magdino nie jest wystarczająco wydajny, a odblokowanie tyrystorów nie odbywa się za pomocą impulsów sterujących, ale przez wzrost napięcia na anodach (zjawisko samorozpadu).

Aby pozbyć się tego efektu wystarczy zmodyfikować magdino w następujący sposób.

Aby ustabilizować napięcie robocze na tyrystorze i kondensatorze w granicach 300 V (co jest szczególnie ważne, jeśli w obwodzie jest zainstalowany tyrystor KAU202L), konieczne jest zainstalowanie diod Zenera typu D817G, które ograniczają napięcie (rys. 114).

Podczas ładowania kondensatora pojawia się napięcie wsteczne o amplitudzie równej napięciu na kondensatorze, które może uszkodzić tyrystor. Aby wyeliminować to zjawisko, konieczne jest bocznikowanie uzwojeń pierwotnych transformatorów diodami typu D218. Urządzenia półprzewodnikowe są montowane na bloku VBG-ZA.

Aby zapewnić bardziej niezawodną pracę Magdino, lepiej jest ustabilizować napięcie na poziomie nie wyższym niż 250 V, ponieważ w niektórych przypadkach (szczególnie w wysokich temperaturach) samorozbicie następuje właśnie przy tym napięciu.

Do stabilizacji napięcia nadają się diody Zenera następujących typów: D817G (100 V), KS-620 (120 V), KS-630 (130 V), KS-650 (150 V). Po odebraniu pary diod wskazanych typów nie jest trudno uzyskać wymagane napięcie stabilizacji.