Ten artykuł jest logiczną kontynuacją mojego drugiego artykułu na temat urządzeń przemysłowych. Zalecam najpierw zapoznać się z łańcuchami kontroli, a następnie z tym artykułem.
Przekaźniki bezpieczeństwa są teraz integralną częścią każdego urządzenia przemysłowego.
Jeśli Twoja firma ma nie-chiński sprzęt elektroniczny mający mniej niż 10 lat, będą tam przekaźniki bezpieczeństwa.
Przyciski „Zatrzymanie awaryjne”, jak poprzednio, zgodnie z nowoczesnymi zasadami bezpieczeństwa nie są już wystarczające. Według nowoczesnych standardów przekaźnik bezpieczeństwa jest instalowany wszędzie tam, gdzie istnieje niewielkie prawdopodobieństwo uszkodzenia sprzętu lub obrażeń ciała.
Czasami wydaje się, że szaleństwo sięga - ten sam przycisk „Zatrzymanie awaryjne” ma dwa styki NC, które wchodzą w różne obwody bezpieczeństwa połączone szeregowo. I na tym samym przycisku - ALE kontakt, który przekazuje informacje do kontrolera.
Ale, jak napisałem w poprzednim artykule, decyzje te były podejmowane rozdartymi głowami, reguły te były pisane rozdartymi rękami.
Należy zauważyć, że takie elementy elektroniczne znacznie zmniejszają prawdopodobieństwo zagrożenia podczas pracy sprzętu. Logika ich pracy i schematów przełączania opiera się na wieloletnim doświadczeniu w projektowaniu obwodów i analizie przyczyn wypadków.
Uważam Pilza i Dolda za pionierów przekaźników bezpieczeństwa. Teraz podążają za nimi inne firmy, takie jak Sick, Omron, Leuze i inne.
Zasada działania przekaźnika bezpieczeństwa
Aby wszystko było od razu jasne, rozważymy działanie prawdziwych jednostek bezpieczeństwa w rzeczywistych obwodach przełączających.
Jak zwykle, od teorii do praktyki, od prostych do złożonych.
Zasady działania przekaźnika bezpieczeństwa oparte są na niemożności włączenia obwodów zasilania urządzenia w przypadku jakichkolwiek awarii. W takim przypadku podwójne, poczwórne itp. powielanie. Zasilanie części maszyny przechodzi przez 1, 2, 3 lub nawet 4 rzędy styczników połączonych szeregowo. W takim przypadku wyłączą zasilanie i zapobiegną problemom. Jeśli którykolwiek z tych styczników okaże się wadliwy, na przykład styki utknęły lub utknęły (utknęły) w pozycji włączenia, maszyna nie włączy się w żaden sposób.
I spotkałem takie awarie. Przyczyną jest albo mechaniczne uszkodzenie styczników bezpieczeństwa, albo zakleszczenie styków z powodu zwarcia lub przeciążenia w kolejnym obwodzie.
Obwód wewnętrzny przekaźnika bezpieczeństwa zwykle obejmuje dwa przekaźniki (K1 i K2), przez które szeregowe styki są włączone styczniki mocy (KM1 i KM2).
Rozważ najprostszy schemat zastosowania przekaźnika bezpieczeństwa OMRON G9SB.
Oto jak wygląda ten przekaźnik w prawdziwym życiu, w środku, czerwony:
Omron G9SB. Po jego lewej stronie znajduje się stycznik bezpieczeństwa, który jest kontrolowany przez przekaźnik bezpieczeństwa i przez który zasilana jest cała część mocy obwodu.
Natychmiast daję obwód przekaźnika bezpieczeństwa OMRON G9SB.
Jako przykład rozważmy schemat bezpieczeństwa zastosowany w maszynie pakującej. Maszyna zawiera 3 silniki i 4 styki bezpieczeństwa (3 przyciski i 1 osłona końcowa).
Omron G9SB - prawdziwy schemat obwodu
Zasilanie doprowadzane jest do wejść przekaźnikowych A1 i A2 bezpośrednio z zasilacza 24 V (stałe napięcie). Kiedy obwód awaryjny jest zamknięty (zmontowany), aby włączyć i normalnie obsługiwać maszynę, należy nacisnąć przycisk Start (często nazywa się to Resetuj). W tym urządzeniu znajdują się dwa z tych przycisków (S33, S34), można kliknąć dowolny, dogodny dla operatora. Włączenie wewnętrznych przekaźników K1 i K2 nastąpi jednak tylko wtedy, gdy stycznik bezpieczeństwa linii zostanie wyłączony podczas naciskania przycisku „Reset”.
Zapewnia to ochronę przed przywieraniem i nieprawidłowym działaniem tego stycznika. Za pośrednictwem tego stycznika zasilanie jest dostarczane do wszystkich części mocy obwodu.
Dwustopniowy obwód aktywujący przekaźnik bezpieczeństwa
Rozważmy bardziej skomplikowany schemat. Jest to linia technologiczna, tutaj prawdopodobieństwo odniesienia obrażeń jest znacznie wyższe, dlatego odpowiednie są środki bezpieczeństwa.
W tym przypadku zastosowano dwustopniowe włączenie obwodów bezpieczeństwa. Najpierw poprzez przycisk „Reset”, jak na pierwszym schemacie, a następnie przez „Start”. Zastosowano dwa moduły. Pierwszy zbiera swój łańcuch, drugi składa się z pierwszego i innych łańcuchów.
Omron G9SA-1. Dwustopniowy schemat bezpieczeństwa. Pierwszy etap
Istnieją trzy przyciski resetowania awaryjnego, które są po prostu instalowane w różnych częściach urządzenia. Obwody awaryjne to trzy przyciski zatrzymania awaryjnego połączone szeregowo. Ponadto każdy przycisk zawiera 2 styki NC, z których każdy znajduje się w niezależnym obwodzie bezpieczeństwa - 1.1 i 1.2.
A co nowego w grupie VK SamElektrik.ru ?
Subskrybuj i czytaj dalej:
Utworzenie dwóch obwodów znacznie zwiększa niezawodność i prawdopodobieństwo prawidłowej pracy obwodu.
Jeśli ci powiedzą - prawdopodobieństwo, że sprzęt będzie działał przez 10 lat bez wypadków przy takim programie, wynosi 99%, a z drugiej - 99,9%, który program wybierzesz?
Ponadto, dopóki pierwszy moduł bezpieczeństwa się nie włączy, drugi nawet nie otrzymuje zasilania.
Drugi etap:
Omron G9SA-2. Dwustopniowy obwód bezpieczeństwa. Drugi etap
Drugi obwód awaryjny (oznaczony jako Alarm 2) obejmuje pierwszy obwód (przewody 13410 i 13411), końcowe bariery ochronne (SQ11, SQ12) i bariery świetlne, które można ominąć (przewody 1523, 1524).
Przycisk „Reset” nazywa się tutaj „Start”, ponieważ w rzeczywistości (logicznie) tak jest. Pierwszy „Reset” jest jak wstępne uruchomienie, drugi „Reset” - chodźmy!
Jeśli wszystko się tutaj dzieje, kontroler jest o tym informowany, a napięcie (0 V) jest dostarczane do styczników obwodów mocy.
Ale co z obwodami termicznymi? W nowoczesnym sprzęcie uważa się, że sterownik jest w stanie niezawodnie śledzić działanie automatów i zatrzymać maszynę, jeśli jest to uwzględnione w programie.
Chociaż zdarza się również, że obwód termiczny uruchamia się w nagłym wypadku, dalej zgodnie ze schematem.
Kolejny przykład obwodu w przekaźniku bezpieczeństwa Pilz Pnoz
Temat jest obszerny, dlatego podaję również szkic najprostszego przekaźnika bezpieczeństwa Pnoz X7:
Przekaźnik bezpieczeństwa Pilz Pnoz
Przez obwód awaryjny zasilanie jest dostarczane do A1, A2. Start - na Y1, Y2. Poprzez kontakty szeregowe - zasilanie chronionego obwodu.
Aktualizacja z czerwca 2015 r .: Na prośbę mojego ciekawskiego czytelnika Artura podaję typowy (klasyczny) obwód do włączenia przekaźnika bezpieczeństwa Pnoz Pilz.
PILZ Pnoz. Typowy schemat przełączania.
Ci, którzy przeczytają ten artykuł, dowiedzą się, co jest, ale przynajmniej kilka słów:
Poprzez obwód awaryjny (AC - przyciski zatrzymania awaryjnego, osłony bezpieczeństwa, drzwi itp.) I obwód termiczny (TC - przekaźniki termiczne, automaty, wyjścia awaryjne przetwornic częstotliwości itp.), Zasilanie jest dostarczane do przekaźnik bezpieczeństwa. Oznacza to, że jeśli AT i TC nie są w porządku, przekaźnik bezpieczeństwa nie włączy się, nie wspominając o dalszym obwodzie.
Ponadto, jeśli zasilanie jest dostarczane (A1, A2), wówczas na scenę wchodzi obwód rozruchowy składający się ze styków NC KM1, KM2 i przycisku „Reset”. Jeśli styczniki bezpieczeństwa są wyłączone, naciśnięcie przycisku S0 zadziała i styczniki bezpieczeństwa się włączą. I dostarczą energię (w prawym górnym rogu na schemacie) do obwodu sterującego.
Dopiero potem różne styczniki i chastotniki znajdujące się w obwodzie maszyny będą miały szansę na uruchomienie i uruchomienie maszyny. A następnie, jeśli kontroler tego chce)
Kontroler lubi wiedzieć, co dzieje się w maszynie, którą kontroluje (kontrola to kontrola). Dlatego często z różnych części obwodu wysyłane są sygnały. W tym schemacie jest to: AC - wszystko jest OK lub zepsute. TC - wszystko jest w porządku, albo nastąpiło przeciążenie lub przegrzanie. KM1, KM2 - obwód sterowania jest normalny, maszyna jest gotowa do pracy. Wszystkie te sygnały są podawane na wejścia kontrolera i przetwarzane na żądanie programatora elektronicznego.
Warto powiedzieć, że kontynuacją tematu są kontrolery bezpieczeństwa używane w ostatnich latach. Programują wszystkie wejścia i wyjścia, można ustawić logikę pracy, zapewnić komunikację między blokami w różnych częściach maszyny.
Obwód timera Pilza
Schemat w tym przypadku wygląda następująco:
Dodano opóźnienie włączenia dla dodatkowej ochrony.
Pisz, zadawaj pytania, dziel się swoimi doświadczeniami!
Następną rzeczą, na którą wpadnie, jest blokowanie silnika.
Zanim przejdziemy do naszej historii kryminalnej, będziemy musieli ogólnie dowiedzieć się, co blokować, jak blokować i ogólnie, jaka to bestia, blokująca. Przydatne do zrozumienia dalszego rozwoju wydarzeń. Okazało się długie, ale ze zdjęciami.
Zamki powinny być wykonane w taki sposób, aby zasadniczo wykluczyć możliwość ominięcia ich bez podnoszenia maski, co z kolei powinno być tak trudne, jak to możliwe. To jest kamień węgielny. Ponadto, będzie to trochę nudne, przepraszam, bez tego w jakikolwiek sposób.
Niezbędny program edukacyjny
Dla jasności namalowałem obraz, który jest nieco wyższy.
Nowoczesny silnik pracuje pod kontrolą brygadzisty, którym jest komputer zwany ECU (Electronic Control Unit, popularnie zwany „mózgiem”). Odczyty wejściowe różnych czujników (lewy górny róg), wyjście polecenia otwarcia dysz w określonych cylindrach i zapalenia mieszanki (prawy górny róg).
Aby uruchomić silnik, należy zidentyfikować kluczyk zapłonowy, co robi oddzielny moduł, bez polecenia, z którego komputer nie pozwoli na uruchomienie silnika. Właśnie tym jest porywacz.
Na koniec ECU daje zielone światło włączeniu pompy benzynowej, rozrusznika, a także dostarcza dużo napięcia.
Nadal jest magistrala CAN, ale zaśpiewamy tę piosenkę osobno.
Po włożeniu kluczyka do stacyjki i przekręceniu, okazuje się co? Zgadza się, zapalają się światła na schludnym. Ale nieco wcześniej ECU udaje się przesłuchać klucz, zrozumieć, że jest on własny, pozwolić na uruchomienie silnika, włączyć pompę gazową. I dopiero wtedy zapala się żarówki. Po włączeniu rozrusznika komputer wchodzi w tryb czujników odpytywania i wydaje polecenia wtrysku i zapłonu paliwa.
Fizycznie tym dobrem jest wiązka drutów, rozprzestrzeniających się z „mózgów” w komorze silnika. Nie są bardzo widoczne, ponieważ druty są starannie ułożone w wiązki i ukryte przed krzywymi rękami właściciela, aby nie przypadkowo je uszkodzić.
Jak wiadomo, jeśli jakiś drut jest zgryzem, silnik najprawdopodobniej nie będzie działał. Możesz sprawdzić Jeśli ugryzłeś drut, ale silnik nadal działa, spróbuj ugryźć inny. Ugryziony drut jest oczywiście wadliwy. Serwisant może rozwiązać problem, możesz to również sprawdzić, przewożąc samochód na lawecie. Normalny serwisant szybko zrozumie, na czym polega awaria i znajdzie ugryziony drut, i nie będzie sortował wszystkich drutów z rzędu. To także ważny punkt, pamiętaj o tym.
Co to jest zamek?
Blokowanie to sztucznie wywołana awaria, bez której silnik nie może działać.
Oczywiście, jeśli na przykład wyłączysz pompę gazową, paliwo przestanie płynąć do silnika i nie będzie działać. Możesz wyłączyć obwód zapłonu lub wtryskiwacze (które wtryskują paliwo), wynik będzie taki sam.
Odłącz należy wziąć dosłownie - przeciąć drut.
Istota zamka polega właśnie na tym, że pewien obwód elektryczny jest fizycznie uszkodzony, w szczelinie wkładany jest przycisk, który kierowca musi przytrzymywać podczas jazdy. Puścił przycisk - samochód wymarł. Żart. Ale istotą jest to, że zamiast przycisku używany jest tylko przekaźnik, zdolny do przerwania i zamknięcia obwodu, tworząc w ten sposób i eliminując nieprawidłowe działanie przez zewnętrzne polecenie, które wydaje jednostka alarmowa lub inne urządzenie.
Zamki można podzielić na kilka typów do wykonania i kilka typów do połączenia. Oba mają znaczący wpływ na kradzież, dlatego rozważam zamki w osobnym słupku, a dokładniej nawet w dwóch słupkach.
Terminologia jest w moich własnych miejscach, ponieważ nie istnieje żadna ustalona klasyfikacja.
Rodzaje zamków wykonawczych
Po pierwsze, najprostszy analog.
Pierwsza opcja najłatwiejszy. Przekaźnik blokady znajduje się bezpośrednio w jednostce alarmowej.
Przerwany obwód jest podłączony bezpośrednio do urządzenia.
Zalety. Łatwość wdrożenia, odporność na uszkodzenia.
Wady. Nie stanowi zabezpieczenia przed kradzieżą, ponieważ po dotarciu do jednostki alarmowej (a) można łatwo przywrócić przerwany obwód elektryczny.
Druga opcja jest rozwinięciem pierwszego. Przekaźnik blokady jest zdjęty z jednostki alarmowej i jest schowany pod maską. Sterowanie odbywa się za pomocą drutu łączącego przekaźnik z alarmem za pomocą prostego źródła napięcia. Na przykład występuje napięcie - zamknij obwód, brak napięcia - otwórz.
Zalety. Odporność na awarie Odporność na kradzież jest nieco wyższa niż pierwsza opcja.
Wady. Nie stanowi ochrony przed porwaniem, ponieważ po dotarciu do jednostki alarmowej (a) można łatwo przyłożyć napięcie do przewodu sterującego, przywracając w ten sposób przerwany obwód elektryczny.
Zamek cyfrowy
Trzecia opcja - opracowanie drugiego. Fizycznie wszystko wygląda dokładnie tak samo, ale aby odblokować przewód sterujący, musisz wysłać określony sygnał cyfrowy, rodzaj hasła. Proste zasilanie nie pomoże. Ogólnie nic nie pomoże, oprócz poprawnego hasła.
Zalety. Odporność na awarie Szybkie hakowanie się nie poddaje.
Wady. Obecność kabla od jednostki alarmowej do przekaźnika blokującego pozwala znaleźć przekaźnik na tym kablu i wyłączyć blokowanie.
Podsumowanie. Możliwość znalezienia przekaźnika na kablu powoduje konieczność ostrożnego ukrycia tego kabla, aby niemożliwe było szybkie znalezienie przekaźnika, co sprawi, że próba wyszukiwania będzie bezcelowa. Połączenie ma prawo do życia.
Czwarta opcja różni się od wszystkich poprzednich brakiem bezpośredniego połączenia fizycznego między jednostką alarmową a przekaźnikiem blokującym. Sygnał sterujący jest dostarczany przez standardowe okablowanie samochodu. Sam sygnał jest oczywiście cyfrowy.
Zalety
Wady. Porywacz może wysyłać cyfrowy „szum” do okablowania, zapobiegając w ten sposób transmisji sygnału sterującego.
Podsumowanie. Połączenie ma prawo do życia, pod warunkiem, że zapewniona zostanie sytuacja zapewniająca „hałas” sieci elektrycznej samochodu bez zmniejszania odporności na kradzież. Ponadto niezawodne działanie wymaga wysoko wykwalifikowanego instalatora.
Tutaj może powstać pytanie: cóż, porywacz wydał „szum”, cóż, sygnał sterujący nie widział przekaźnika, więc co? Blokowanie nie zamknie obwodu, a to jest dokładnie to, co jest wymagane! Nie zawsze Są sytuacje, gdy blokada jest domyślnie wyłączona i działa tylko wtedy, gdy istnieją pewne warunki. Więcej o tym później.
Piąta opcja. Sygnał sterujący jest przesyłany bezprzewodowo. Sygnał jest oczywiście cyfrowy.
Zalety. Niemożność wykrycia blokowania za pomocą drutu. Szybkie hakowanie się nie poddaje.
Wady. Porywacz może włączyć pasek szumów radiowych, co zakłóci odbiór sygnału sterującego. Problemy mogą pojawić się podczas codziennego użytkowania w warunkach silnego hałasu radiowego. Instalator wraz z właścicielem musi to wszystko zapewnić, aby nie było niebezpiecznych sytuacji.
Podsumowanie. Połączenie ma prawo do życia, pod warunkiem, że problemy operacyjne zostaną wyeliminowane i nie będzie możliwe obejście zamka głośniej.
Podsumowanie
Zamki muszą być cyfrowe, to znaczy trzy ostatnie typy. Tylko, że nie są otwierane za pomocą prostych metod. Oczywiste jest, że gdy obwód, który ma zostać przerwany, znajduje się pod maską, a przekaźnik blokujący znajduje się tam, nie można go wyeliminować bez zasadniczego podniesienia maski.
Stąd wynika, że \u200b\u200bumieszczanie zamków we wnętrzu samochodu jest całkowicie bezcelowe, ponieważ prawie zawsze odbywa się to podczas instalowania zabezpieczeń u oficjalnych dealerów. Zwykle także w pobliżu jednostki alarmowej. Blokada może być bardzo inteligentna, ze złożonymi algorytmami szyfrowania hasła i tak dalej, ale gdy ma fizyczny dostęp, nie ma znaczenia, porywacz po prostu zamyka przerwany obwód. Nie musi nawet myśleć o tym, jaki obwód jest zepsuty, nie ma potrzeby, gdy jest tam przekaźnik blokady, jest on połączony taśmą elektryczną z jednostką alarmową.
Korzystając z okazji, jeszcze raz podkreślam, że jest to nie mniej niż jakość samego systemu. Podobnie jest to bardzo ważne podczas pracy.
Jednak podczas instalacji i konfiguracji absolutnie konieczne jest uwzględnienie niuansów działania, aby uniknąć nieprzyjemnych sytuacji, w których prawowity właściciel nie może korzystać z własnego samochodu. I odwrotnie, gdy przeszkoda dostarczona przez porywacza pozwala ominąć zamek - nie powinno być innego sposobu na obejście poza podniesieniem maski i przywróceniem zepsutego łańcucha.
Rozważ równie ważną kwestię, którą można zablokować, aby utrudnić uruchomienie silnika.
Jak zrobić „plus” z „minus” i odwrotnie? Jak podnieść napęd elektryczny? Jak otworzyć bagażnik za pomocą pilota? Jak zablokować rozruch silnika? Istnieje odpowiedź na wszystkie te pytania: za pomocą przekaźnika.
Wiedząc, jak działa przekaźnik, możesz wdrożyć różne schematy łączenia z okablowaniem samochodu.
Zwykle przekaźnik ma 5 styków (są 4-stykowe i 7-stykowe itp.). Jeśli spojrzysz na przekaźnik ostrożnie zobaczysz, że wszystkie kontakty są podpisane. Każdy kontakt ma swoje własne oznaczenie. 30, 85, 86, 87 i 87A. Rysunek pokazuje gdzie, jaki kontakt.
Styki 85 i 86 są cewką. Styk 30 jest wspólnym stykiem, styk 87A jest stykiem normalnie zamkniętym, styk 87 jest stykiem normalnie otwartym.
W spoczynku, tj. Gdy cewka nie jest zasilana, zacisk 30 jest zamknięty do zacisku 87A. Jednocześnie zasilanie jest dostarczane do styków 85 i 86 (na jednym plusie na styk - minus, bez względu na to, gdzie) cewka jest „pod napięciem”, to znaczy działa. Następnie styk 30 otwiera się od styku 87A i łączy się ze stykiem 87. To cała zasada działania. To nie wydaje się niczym skomplikowanym.
Przekaźnik często przychodzi na ratunek podczas instalacji dodatkowego wyposażenia. Spójrzmy na najprostsze przykłady aplikacji przekaźnikowych.
Blokada silnika
Jako obwód zablokowany można zastosować wszystko, jeśli tylko samochód nie uruchomi się po zerwaniu obwodu (rozrusznik, zapłon, pompa gazu, zasilanie wtryskiwaczy itp.).
Podłączamy jeden styk zasilania cewki (niech 85) do drutu alarmowego, na którym podczas uzbrajania pojawia się minus. Do drugiego styku cewki (niech 86) przyłożyć +12 woltów, gdy zapłon jest włączony. Styki 30 i 87A są zaczepione w obwodzie otwartym. Teraz, jeśli spróbujesz uruchomić samochód, gdy osłona jest włączona, zacisk 30 otworzy się z zaciskiem 87A i uniemożliwi uruchomienie silnika.
Ten schemat jest stosowany, jeśli masz „minus” od alarmu do blokady podczas uzbrajania. Jeśli masz „minus” od alarmu do zamka podczas rozbrajania, zamiast kontaktu 87A użyj kontaktu 87, tj. obwód otwarty będzie teraz na stykach 87 i 30. Dzięki temu połączeniu przekaźnik Zawsze będzie w stanie roboczym (otwarty) przy pracującym silniku.
Odwracamy polaryzację sygnału (od „minus” robimy „plus” i vice versa) i podłączamy do niskoprądowych tranzystorowych wyjść alarmowych
Załóżmy, że potrzebujemy uzyskać „minus”, ale mamy tylko „pozytywny” sygnał (na przykład samochód ma dodatnie zaciski, a alarm nie ma wejścia dodatnich zacisków, a tylko wejście ujemnych). Przekaźnik przychodzi na ratunek.
Zasilamy jeden ze styków cewki (86) naszym „plusem” (z przyczepy samochodu). Do drugiego styku cewki (85) i styku 87 podajemy minus. W rezultacie na wyjściu (styk 30) otrzymujemy „minus”, którego potrzebujemy.
Jeśli potrzebujemy wręcz przeciwnie, uzyskać „plus” od „minus”, wówczas nieco zmieniamy połączenie. Dla kontaktu 86 podajemy oryginalny „minus”, a dla kontaktów 85 i 87 - „plus”. W rezultacie na wyjściu (styk 30) otrzymujemy „plus”, którego potrzebujemy.
Jeśli potrzebujemy z niskoprądowego negatywnego wyjścia alarmowego (w alarmie wyjścia te można wywołać inaczej, a ich cel jest również inny: wyjście do trzeciego zapłonu, wyjście, aby otworzyć bagażnik, wyjście, aby zamknąć okna itp.) minus ”lub„ plus ”, wówczas korzystamy również z tego schematu.
Do pinu 85 podajemy wyjście z alarmu. Aby skontaktować się z 86, dajemy „plus”. Aby skontaktować się z 87, dajemy sygnał o polaryzacji, którą musimy uzyskać na wyjściu. W rezultacie na terminalu 30 mamy polaryzację, która jest na terminalu 87.
Otwieranie bagażnika za pomocą pilota samochodowego
Jeśli samochód ma elektryczny napęd rozruchowy, możesz połączyć się z nim za pomocą alarmu samochodowego, aby otworzyć go z pilota. Jeśli z alarmu wydobywa się sygnał niskoprądowy, aby otworzyć bagażnik (i najczęściej tak jest), używamy tego schematu.
Przede wszystkim znajdujemy drut na napędzie bagażnika, w którym +12 woltów pojawia się po otwarciu bagażnika. Przetnij ten drut. Koniec ciętego drutu, który przechodzi do napędu, jest zaczepiony na styku 30. Drugi koniec drutu jest zaczepiony na styku 87A. Podłączamy wyjście z alarmu do styku 86. Zbieramy styki 87 i 85 przy napięciu +12 V.
Teraz, kiedy z alarmu zostanie wysłany sygnał otwarcia bagażnika, przekaźnik zadziała, a plus przejdzie do bagażnika napędu elektrycznego bagażnika. Napęd będzie działać, a bagażnik się otworzy.
To tylko kilka schematów okablowania przekaźnika. Więcej obwodów można znaleźć za pomocą przekaźników na stronie internetowej w kategorii
Zdolność do niezawodnego zablokowania rozruchu silnika w przypadku alarmu jest konieczna dla alarmu. Inną rzeczą jest to, że prawidłowe zablokowanie silnika nie jest tak proste: według współczesnych standardów porywacz uważa, że \u200b\u200bkonieczne jest, aby porywacz spędził co najmniej pół godziny omijając obwody ochronne. Dlatego nie bez powodu mówi się, że instalator alarmu musi myśleć jak porywacz: ustawiając alarm, pierwsze pytanie, jakie sobie zadaje, brzmi: „jak można go wyłączyć lub ominąć?”
Na miejscu działa elektryk-diagnostyk, certyfikowany specjalista StarLine. Jeśli masz pytania dotyczące alarmów samochodowych, zadaj je na końcu artykułu w komentarzach lub Vkontakte.
Blokady przekaźników
Przekaźnik blokady silnika jest najprostszym i najczęstszym sposobem zapobiegania nieuprawnionemu uruchomieniu silnika. Niezależnie od tego, czy przekaźnik jest wbudowany w samą centralkę alarmową, czy też zainstalowany jest zewnętrzny, istota jego działania jest taka sama. Dopóki w uzwojeniu nie płynie prąd (przekaźniki z uzwojeniami niskoprądowymi są używane w samochodach, dzięki czemu można je bezpośrednio podłączyć do kanałów wyjściowych alarmu), zwora przekaźnika (styk wspólny, 30) jest elektrycznie połączona ze stykiem normalnie zamkniętym (NC, 88 lub 87a). Ale gdy tylko prąd zostanie dostarczony do uzwojenia, rdzeń przekaźnika zostaje namagnesowany i przyciąga zworę do siebie. Styk normalnie zamknięty jest odłączany od styku wspólnego, który jest podłączony do styku normalnie otwartego (NO, 87).
Można wybrać dowolny obwód blokujący przekaźnik:
1. Gdy silnik jest zablokowany przez normalnie zamknięty styk, przekaźnik zamyka chroniony obwód, otwierając go tylko w przypadku wyzwolenia alarmu. Jest to wygodne, ponieważ przekaźnik nie zużywa się przy tym połączeniu, jego styki nie palą się w obwodach wysokoprądowych. Warto jednak porywacza oderwać przewód sterujący lub odłączyć centralną jednostkę alarmową od złączy, ponieważ nie musi nawet szukać tego przekaźnika: pozostanie on zamknięty na zawsze.
2. Gdy jest zablokowany przez normalnie otwarty styk, za każdym razem, gdy zapłon jest włączany przez rozbrojony pojazd, styki zamykają się, otwierając po wyłączeniu zapłonu. Przekaźnik zużywa się, ale po wyłączeniu centralnej jednostki alarmowej obwód chroniony pozostanie otwarty. Dlatego ta metoda jest bardziej niezawodna. Należy pamiętać, że w większości alarmów wyjście przekaźnika blokującego jest wstępnie zaprogramowane do blokowania NC, a HP działa tylko po zmianie ustawień.
Które obwody można niezawodnie zabezpieczyć blokadą przekaźnika? Najbardziej bezużyteczną rzeczą jest przekaźnik blokujący rozrusznik, ponieważ w wielu samochodach rozrusznik włącza się siłą poprzez zamknięcie styków przekaźnika zwijacza pod maską za pomocą śrubokręta lub klucza. Ponadto taka blokada jest bezużyteczna podczas napadu: jeśli okradniesz już zlikwidowany samochód, złodziej będzie mógł bezpiecznie odejść.
Prawidłowe zablokowanie silnika powinno uniemożliwić jego pracę. W przypadku nowoczesnego silnika wtryskowego punkty blokujące to:
1. Obwód mocy pompy paliwa
Prosta i wygodna blokada, ale w samochodach z łatwym dostępem do klapy pompy paliwa jest bezużyteczna: porywacz nawet nie szuka przekaźnika, ale po prostu podłącza małą baterię bezpośrednio do złącza pompy gazu.
2. Blokowanie obwodów mocy cewek zapłonowych lub dysz
Nie pozwoli również na uruchomienie silnika, ale jeśli masz dostęp do komory silnika, będzie to kosztować w ten sam sposób tymczasowy przewód. Bez niezawodnej dodatkowej blokady maski, taka blokada nie powstrzyma porywacza przez długi czas.
3. Blokowanie łańcucha miernika położenia wału korbowego
Najbardziej efektywny - jeśli sterownik nie otrzyma informacji o obrocie wału korbowego, ani dysze wtryskowe, ani cewki zapłonowe nie będą dawały impulsów z komputera wtryskowego. Porywacz będzie w stanie „złapać” tę blokadę tylko za pomocą skanera diagnostycznego - przerwany obwód w obwodzie DPKV zostanie zapisany w pamięci komputera. Aby zapobiec temu błędowi, podłączamy przekaźnik nieco trudniej:
Rezystancja rezystora R1 musi być równa rezystancji uzwojenia czujnika położenia wału korbowego. W takim przypadku, gdy przekaźnik blokady jest aktywowany, do wejść komputera wtrysku podłączana jest „sztuczka”, a zamiast naprawiania błędu komputer nie „widzi” obrotu wału korbowego.
W obwodach przełączających przekaźnika blokującego wskazywana jest dioda połączona równolegle z uzwojeniem. W niektórych przekaźnikach jest nawet początkowo wbudowany. Po co to jest? Faktem jest, że uzwojenie przekaźnika ma pewną indukcyjność, a po wyłączeniu zasilania następuje gwałtowny wzrost napięcia z odwrotną polaryzacją od oryginału. Dlatego dioda włączona „odwrotnie”, bez wpływu na normalne działanie przekaźnika, otwiera się w momencie takiego skoku, chroniąc niskoprądowe wyjście alarmowe.
Coś jeszcze przydatnego dla Ciebie:
Ukryte przekaźniki
Wada blokowania przekaźnika jest oczywista - musisz przeciągnąć przewód sterujący z jednostki centralnej do punktu połączenia i musisz ukryć go w standardowych wiązkach. Po znalezieniu tego drutu porywacz będzie w stanie prześledzić lokalizację przekaźnika i lokalizację centralnej jednostki alarmowej.
Aby tego uniknąć, stosuje się złożone przekaźniki elektroniczne, sterowane zarówno kanałem radiowym (oba w alarmach StarLine), jak i impulsami kodowymi za pomocą standardowego okablowania. Rozważ działanie przekaźnika radiowego blokującego StarLine R2.
To urządzenie jest kompaktowe, dzięki czemu można go wplecić nawet w samą wiązkę przewodów i od dawna jest obsługiwane przez alarmy StarLine. Aby komunikować się z centralną jednostką alarmową, stosuje się ten sam kod okna dialogowego, co do sterowania samym alarmem, przy użyciu takich środków, jak przechwytywacze kodów, niemożliwe jest rozłączenie aktywowanego przekaźnika.
Przekaźnik może przełączać prąd do 10 amperów, możliwe jest użycie zarówno obwodu normalnie zamkniętego, jak i normalnie otwartego. W tym drugim przypadku otwórz obudowę i odetnij pętlę z drutu na płycie.
Po podłączeniu przekaźnika do obwodu zablokowanego (nie można użyć więcej niż dwóch przekaźników R2), jest on rejestrowany w pamięci jednostki centralnej. Aby to zrobić:
- gdy zapłon jest wyłączony, musisz nacisnąć przycisk alarmu Valet 7 razy;
- włącz zapłon i poczekaj, aż rozlegnie się 7 krótkich sygnałów syreny;
- podłącz przewód zasilający przepisanego przekaźnika radiowego do obwodu, w którym zawsze występuje +12 V. Przekaźnik zostanie zapisany w pamięci jednostki centralnej, po czym syrena wyemituje 1 sygnał;
- jeśli podłączysz drugi przekaźnik, podłącz do niego zasilanie w ten sam sposób. Po sparowaniu z jednostką centralną zabrzmią 2 sygnały syreny;
- wyłącz zapłon;
- odłącz zasilanie od centralnej jednostki alarmowej na co najmniej 10 sekund.
Pamiętaj, że wykonując procedurę ponownej rejestracji pilotów, konieczne jest powtórzenie ponownej rejestracji zainstalowanych przekaźników radiowych.
Począwszy od 4. generacji alarmów StarLine (A94 / A64, B94 / B64, D94 / D64, E91 / E61, E90 / E60, A93 / A63 i więcej, dla których litera „S” jest obecna w numerze seryjnym jednostki centralnej - na przykład B94SW405618988) , stało się możliwe zastosowanie bardziej nowoczesnego przekaźnika R4. Ma zwiększone obciążenie prądem i istnieje specjalny tryb sterowania elektrycznym zamkiem pokrywy. Dlatego możliwe jest podłączenie zamka elektrycznego bez wyciągania z niego przewodów zasilających do przedziału pasażerskiego, a z punktu widzenia bezpieczeństwa samochodu jest to znacznie bardziej wydajne. Jednocześnie StarLine R4 realizuje dwie blokady - poprzez wbudowany klucz zgodnie z obwodem NO lub NC oraz przez zewnętrzny przekaźnik zgodnie z obwodem NC.
Konieczne będzie jednak podłączenie wyjścia INPUT do jednego z dodatkowych kanałów centralnej jednostki sygnalizacyjnej. Jednocześnie jest skonfigurowany do pracy z przekaźnikiem kodu. Na przykład w alarmach StarLine B94 / D94 używane są następujące kanały:
Funkcja sterowania wybranego kanału jest ustawiona na 3. Następnie, aby zarejestrować przekaźnik kodu, jest on podłączony do zasilania i uziemienia, po czym:
- Połącz razem przewody WEJŚCIA i WYJŚCIA bez odłączania WEJŚCIA od kanału pomocniczego.
- Przy wyłączonym zapłonie naciśnij przycisk Valet 7 razy.
- Natychmiast włącz i wyłącz zapłon.
- Gdy przekaźnik zostanie zapisany w pamięci urządzenia, blokada pokrywy automatycznie się zamknie i otworzy.
Blokada magistrali CAN
Jednak w nowoczesnych samochodach istnieje jeszcze bardziej elegancki sposób blokowania rozruchu silnika. Jednocześnie nie ma fizycznie przerwanych obwodów, ponieważ nie ma żadnych dodatkowych połączeń: wystarczy mieć alarm, aby komunikować się z magistralą CAN pojazdu.
Istotą takiej blokady jest to, że po uruchomieniu alarmu alarm przesyła polecenie blokady do magistrali i powtarza je przez cały czas, aż alarm się włączy. I dopóki porywacz nie wyłączy jednostki centralnej, próby uruchomienia silnika będą daremne. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że przy prawidłowej instalacji jednostki centralnej konieczne będzie rozmontowanie połowy kabiny, aby ją wyodrębnić, wówczas ta metoda jest zdecydowanie liderem pod względem skuteczności. Jednocześnie nie ma powodu do obaw o niezawodność: przekaźnik blokady może się zepsuć, kontakty mogą się utleniać, a ta blokada jest bardzo wirtualna i pojawia się tylko w razie potrzeby.
Jak sprawdzić, czy w twoim samochodzie możliwa jest blokada magistrali CAN? W przypadku systemów StarLine przejdź do can.starline.ru i wybierz model samochodu, aby uzyskać dostępną listę funkcji CAN. Interesuje nas „Blokowanie silnika” i „Zakaz uruchamiania silnika” - w pierwszym przypadku zaznaczenie obok wskazuje, że alarm jest w stanie wyłączyć uruchomiony silnik, w drugim - aby zapobiec uruchomieniu.
Przekaźnik blokady rozrusznika jest zainstalowany w pojeździe. Automatycznie rozłącza obwód po uruchomieniu silnika. Zapobiega to uruchomieniu rozrusznika, gdy silnik już pracuje i wydłuża jego żywotność. Obwód rozrusznika składa się z kondensatorów (9 szt.), Półprzewodników (16 szt.), Rezystorów (13 szt.). Łączy się z karoserią (1 pin), za pomocą pinów (2 pin), z uzwojeniem dodatkowego przekaźnika rozrusznika (3 pin), z fazą generatora lub obrotomierza (4 pin), z akumulatorem „+” (pin 6). Przekaźnik mierzy częstotliwość impulsu czujnika i wyłącza rozrusznik przy określonej wartości tej częstotliwości.
Przekaźnik blokady rozrusznika (pasywna blokada silnika) jest aktywowany po zaprogramowanym czasie po wyłączeniu zapłonu pojazdu. Zwykle wraz z przekaźnikiem blokady rozrusznika wyłącza się automatycznie zdalnie. W tym celu do każdego zestawu samochodowego urządzenia alarmowego dołączony jest przełącznik w postaci breloka z zestawem przycisków niezbędnych do programowania.
Jednak nadajnik zdalnego sterowania może ręcznie wyłączyć blokadę rozrusznika pojazdu. Aby to zrobić, musisz wiedzieć, gdzie znajduje się przycisk alarmu samochodowego, który z pewnością jest zainstalowany w każdym samochodzie.
Włóż kluczyk do stacyjki samochodu i ustaw go w pozycji „zapłon”. Natychmiast naciśnij przycisk włącznika alarmu samochodowego. Przekaźnik blokady wyłączy się wraz z całym układem, silnik się uruchomi.
Jeśli silnik się nie uruchomi, powtórz procedurę. Czas naciśnięcia przycisku dla każdego alarmu jest indywidualny. Przeczytaj uważnie instrukcję.
Jeśli nie wiesz, gdzie znajduje się przycisk wyłączania (chociaż mistrz, który ustawił alarm, zdecydowanie powinien cię o tym ostrzec), znajdź obwód zasilania przekaźnika elektromagnesu rozrusznika. Zwykle ma przekaźnik alarmowy, który blokuje rozrusznik. Odłączyć przekaźnik i podłączyć obwód bezpośrednio.
Źródła:
- Jak wyłączyć immobilizer na wideo VAZ 2115
- Zrób to sam czyszczenie dyszy w urządzeniu VAZ 2115
W samochodach VAZ produkowanych z silnikami wtryskowymi zainstalowane jest urządzenie antykradzieżowe - immobilizer. W przypadku nieautoryzowanej próby uruchomienia silnika blokuje on elektrownię bez żadnych sygnałów akustycznych.
Będziesz potrzebować
- - wprowadź kod odblokowujący.
Instrukcja obsługi
Początkowo samochody producenta trafiają do sprzedaży z nieprzeszkolonymi immobilizerami i trzema kluczami: dwoma czarnymi i jednym czerwonym. Szkolenie dotyczące określonego sprzętu jest przeprowadzane podczas sprzedaży przez dealera lub właściciela. W tym celu używany jest czerwony „klucz główny”.
Algorytm pracy jest prosty, podobnie jak wszystkie genialne. Na podstawie danych uzyskanych podczas odczytywania informacji z działającego (czarnego) klawisza wysyła polecenie ECU, aby uruchomić silnik, lub odwrotnie, blokuje system i, w przypadku nieautoryzowanej próby uruchomienia silnika.