Einzigartige und ungewöhnliche sowjetische Autos. Prototypen und zukünftige neue Serienfahrzeuge im technischen Test

Zustimmen - jeder liebt schöne Autos, und experimentelle Prototypenmodelle sind zu Recht die Champions in dieser Angelegenheit. Diese fantastischen und futuristischen Concept Cars sollen die Aufmerksamkeit der Käufer auch auf ihre Mainstream-Modelle lenken. Fullpiccia hat für Sie eine Liste der schönsten und stylischsten Auto-Prototypen zusammengestellt - los geht's!

20 FOTOS

Das Material wurde mit Unterstützung des Autohauses VAZ in Moskau erstellt. Wir bieten eine vollständige Palette von VAZ-Fahrzeugen - vom Kleinwagen bis zum Oberklassewagen.

1. Audi Urban Concept

Modell 2011 des Jahres von Audi Das Urban Concept vereint die Eigenschaften eines Rennwagens, eines Roadsters und eines Stadtautos. (Foto: Audi).

Der Peugeot 20Cup 2006 ist halb Peugeot 207 und halb Dreirad. Es sieht aus wie ein Halbwagen, was sein Rekordgewicht erklärt - nur 500 kg. (Foto: Peugeot).

In den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts schien die Zukunft der Welt eng mit der Atomenergie verbunden zu sein. Sogar Autos wurden mit einem Nuklearmotor konstruiert, wie das 1958er Ford Nucleon-Projekt veranschaulicht. Niemand sah Probleme darin, dass die Passagiere eines solchen Autos buchstäblich auf einem Kernreaktor sitzen würden. Jetzt ist es schwer vorstellbar, wie der kleinste Unfall enden würde ähnliches Auto... (Foto: Ford).

Der Volkswagen XL1 von 2011 war ein Produkt grenzenloser Fantasie und widerlegte damit die allgemeine Wahrnehmung von Volkswagen als konservative Marke. (Foto: Volkswagen).

Der 1970er Ferrari Modulo wurde von der damals modischen Weltraumtechnologie inspiriert. Dieses Auto hatte nicht einmal Türen im üblichen Sinne – stattdessen wurde eine von Pininfarina entworfene bewegliche Glaskuppel angeboten. (Foto: Pininfarina).

Der Colani C112 von 1970 des legendären Designers Luigi Colani könnte durchaus das Fahrzeug der Pink Panther-Zeichentrickfigur sein. (Foto: Colani).

Wie von den beiden Firmen konzipiert, die das Citroen-Lacoste-Projekt ins Leben riefen, sollte es "eine Verbindung zwischen der Automobilindustrie und der Welt der Mode und des Stils" werden. (Foto: Citroen).

Toyota U2 (Urban Utility) - fortschrittliche Technologien für den Stadtverkehr. (Foto: Toyota).

Ein 1992er Prototyp mit einem lustigen Namen (Racoon auf Englisch raccoon-striped) kann sich weiter abseits der ausgetretenen Pfade bewegen als jedes andere Auto. Dank seines amphibischen Designs kann er sogar schwimmen. (Foto: Renault).

Dieses umweltfreundliche Concept Car aus dem Jahr 2007 hat eine weiche Oberfläche, die im Dunkeln leuchtet. Es scheint uns, dass ein solches Auto eine ausgezeichnete Medizin gegen Aggressionen auf unseren Straßen sein könnte - na ja, wie kann man auf jemanden wütend sein, der so ein süßes Auto fährt? (Foto: Honda).

Eine weitere Auto-Schönheit - Nissan Pivo 2 hatte 4 Räder, die sich unabhängig voneinander bewegten, wie in einem Einkaufswagen. Außerdem hat er einen Onboard-Roboter – einen Reisebegleiter. (Foto: Nissan).

Ein Konzeptmodell von BMW, das seltsamerweise später zur Serie wurde. Sogar die Flügeltüren blieben intakt. (Foto: BMW).

Man könnte meinen, Citroen Tubik sieht aus wie ein halb Fisch, halb Vogel aus dem Spiel Angry Birds. Es scheint, dass ein so exotisches Design nur sehr geringe Chancen hat, in die Massenproduktion zu kommen. (Foto: Citroen).

Ein Prototyp von Mercedes, der einem tropischen Fisch nachempfunden ist. (Foto: Mercedes-Benz).

Eingereicht am Genfer Autosalon Ein elektrisches Konzeptauto von 2012 sieht aus wie ein Formel-1-Auto, das eine Weile in einem Elektroofen gelassen wurde (Foto: PetrolBlog).

Der Saab Aero-X wurde 2006 eingeführt. Auch nach fast 10 Jahren sieht es noch gut aus. (Foto: Saab).

Dieses Projekt entstand anlässlich des 50-jährigen Jubiläums der Firma Lamborghini. Das Auto hat seinen Namen von der Tatsache, dass es nur einen Sitz hat. Das Design dieses schönen Konzeptfahrzeugs ist von den Formen von Kampfflugzeugen inspiriert. (Foto: Lamborghini).

AZLK- wie viel ist mit diesen Briefen bei Menschen verbunden, die in gelebt und geboren wurden Sowjetzeit... Die vom AZLK-Werk produzierten Autos waren ein Luxus für den normalen Durchschnittsbürger der UdSSR. Dies waren die ersten Volksautos in der Sowjetunion, deren Geschichte bereits in den Nachkriegsjahren begann.

Biografie

Nach dem Sieg im Großen Vaterländischen Krieg beschlagnahmte die Armee der UdSSR Ersatzteile und Ausrüstung aus dem Opel-Werk und brachte sie anschließend in die Union. Das Werk wurde 1930 gegründet, ging aber 1947 in die Serienproduktion. Das erste Auto, das die Mauern seines Heimatwerks verließ, war Moskwitsch mit dem Index "400". Die Basis von Moskwitsch "400" umfasst die Teile, die 1945 aus Deutschland exportiert wurden. Tatsächlich handelt es sich um einen "verkleideten" Opel Cadett. Seit 1950 gibt es dann Serienmodelle mit den Indizes "402" bis "412". Bis in die Ära der sowjetischen Autoindustrie kamen Frontantriebswagen wie der Moskwitsch "Aleko" und der Moskwitsch "2141".

Die Etappen des Auftretens eines Frontantriebsautos AZLK:

• Prototyp C-1 Meridian, Eigenentwicklung, Auto mit Heckantrieb.
• C-2 Meridian, eine modifizierte Version des ersten Prototyps.
• Meridian C-3 ist ein verbesserter Prototyp, die neueste Modifikation.
• Moskwitsch "Aleko", gebaut auf der Simca 1308-Plattform - Exportoption, Auto mit Frontantrieb.
• Moskwitsch mit dem Index "2141", mit Frontantrieb, gebaut auf der Plattform des gleichen Simca 1308. Es war auch mit Motoren von Renault ausgestattet.
• Nachfolgende Modifikationen: Moskwitsch "Duett", "Ivan Kalita", "Prinz Vladimir".

1970 beschloss die Regierung, dass es an der Zeit war, sich zu ändern Autos mit Heckantrieb, auf den Frontantrieb, um westlichen Emporkömmlingen und europäischen Gören nicht nachzugeben. Vor dem Erscheinen am Fließband "Aleko" und "2141" erstellten junge Entwickler des AZLK-Werks viele Prototypen, von denen einer auffiel Staatsmänner und wurde als ausländischer Autoprototyp der Serie C "Meridian" angenommen. Die Sache ging jedoch nicht über Begeisterung hinaus. Damit verpasste AZLK die Chance, als erster in der Union Fahrzeuge mit Frontantrieb zu produzieren. Diese Führung wurde von VAZ zuverlässig erfasst, nachdem der VAZ 2108 - Lada Samara auf das Förderband gelegt wurde. Die jungen Designer und Künstler von AZLK wollten nicht aufgeben und so entstand nach Fertigstellung des "Meridian" neuer Prototyp, die eine weitere Entwicklungsstufe durchlief - das sind Moskwitsch C-2 und C - 3. Auf letztere ruhten die Hoffnungen der Werksarbeiter.

Die S-3 entstand Ende 1976 als Prototyp, der später in Serie gehen sollte. In diesem Auto wurde die Idee von Komfort und Modernität entwickelt. "Meridian" C - 3 war ein Auto, das das Beste aus seinen Vorgängern C -1 und C - 2 vereinte. Alle diese Prototypen galten als Ersatz für den damals veralteten Moskwitsch "412". Das Auto sah aus wie ein langes Fließheck, aber die Abmessungen deuteten darauf hin, dass das Auto eher einem Kombi ähnelte. Modernes Design, erinnerte amerikanische ford oder Deutscher Audi... Und der Salon war nicht weit von westlichen und europäischen Kollegen entfernt.

Zerbrochene Hoffnungen

Das wäre für ihn damals die Rettung des AZLK in den Krisenjahren. Die obersten Regierungsbeamten waren jedoch ernsthaft mit dem italienischen Einwanderer, der Togliatti VAZ, beschäftigt, und es gab nicht genug Zeit oder Geld für einen sowjetischen Einwohner. In den 80er Jahren brachte Lada seine Autos mit Frontantrieb auf den Markt und begrub die Träume von AZLK in der Meisterschaft der Autos mit Frontantrieb.

Das Schicksal von "Meridian"

Es ist 1985, zufriedene Fahrer fahren einen nagelneuen Samara, jemand bevorzugt noch einen VAZ mit Heckantrieb und war damit zufrieden, das Gesamtbild wirkte angenehm. Und was ist mit Moskwitsch? Das veraltete Design und die Motoren von Moskwitsch haben AZLK immer weiter vom Markt entfernt. Unverschämt nutzlose Zierleisten, die beim "412" Moskwitsch verwendet wurden, betonten das veraltete Design und die veraltete Konstruktion des Autos. Versuche von Vermarktern, das Modell zu aktualisieren, haben zu keinen signifikanten Ergebnissen geführt. Aber das Glück lächelte, besser spät als nie.

Dennoch interessierte sich die Regierung für die Entwicklung junger AZLK-Ingenieure, aber nicht ohne Beschwerden. Ministerium Automobilindustrie beschlossen, dass ein Hecktürmodell mit Heckantrieb amerikanischen Klassenkameraden ähnelt, nicht dass ein in der UdSSR hergestelltes Auto mit Heckantrieb schlecht ist, aber es ist 1985 und die Union braucht Autos mit Frontantrieb. Infolgedessen hatten sich die AZLK-Ingenieure anstelle eines vorgefertigten Prototyps C-3 das Ziel gesetzt, ein Analogon zu entwickeln Europäisches Auto- Simca 1308.

Es gab keine Wahl, und wieder wurden die Zeichnungen neu gezeichnet und die Strukturen fertiggestellt. Obwohl Simca Meridian ein wenig ähnelte, war sie den Fabrikarbeitern fremd. Trotz aller Meinungsverschiedenheiten erstellt AZLK 1986 ein Analogon von Simca 1308 und im selben Jahr traten Moskwitsch "Aleko" und Moskwitsch mit dem Index "2141" auf das Förderband. Schließlich trat AZLK in die Ära der Fahrzeuge mit Frontantrieb ein. Was den "Meridian" betrifft - das Auto blieb für immer ein Prototyp und nahm seinen Platz im Museum des AZLK-Werks ein.

Der Ininsky Rock Garden befindet sich im Barguzin-Tal. Es war, als ob die riesigen Steine ​​von jemandem verstreut oder absichtlich platziert wurden. Und an Orten, an denen sich Megalithen befinden, passiert immer etwas Geheimnisvolles.

Eine der Sehenswürdigkeiten Burjatiens ist der Ininsky-Steingarten im Bargusin-Tal. Es macht einen erstaunlichen Eindruck - riesige Steine, die auf einer völlig ebenen Fläche ungeordnet verstreut sind. Als ob jemand sie absichtlich entweder zerstreut oder mit Absicht arrangiert hätte. Und an Orten, an denen sich Megalithen befinden, passiert immer etwas Geheimnisvolles.

Kraft der Natur

Im Allgemeinen ist "Steingarten" die japanische Bezeichnung für eine künstliche Landschaft, in der Steine, die nach strengen Regeln angeordnet sind, eine Schlüsselrolle spielen. "Karesansui" (trockene Landschaft) wird in Japan seit dem 14. Jahrhundert kultiviert, und das aus einem bestimmten Grund. Es wurde angenommen, dass Götter an Orten mit einer großen Ansammlung von Steinen wohnen, wodurch sie den Steinen selbst eine göttliche Bedeutung beimessen. Natürlich nutzen die Japaner heutzutage Steingärten als Ort der Meditation, wo es bequem ist, sich philosophischen Überlegungen hinzugeben.

Und Philosophie hat etwas damit zu tun. Auf den ersten Blick unterliegt die chaotische Anordnung der Steine ​​in der Tat strengen Gesetzen. Zunächst müssen die Asymmetrie und der Unterschied in der Größe der Steine ​​respektiert werden. Im Garten gibt es bestimmte Beobachtungspunkte - je nachdem, wann Sie die Struktur Ihres Mikrokosmos betrachten möchten. Und der Haupttrick besteht darin, dass es von jedem Beobachtungspunkt aus immer einen Stein geben sollte, der ... nicht sichtbar ist.

Der berühmteste Steingarten Japans befindet sich in Kyoto, der alten Hauptstadt des Landes der Samurai, im Ryoanji-Tempel. Dies ist der Zufluchtsort buddhistischer Mönche. Und hier in Burjatien ist ohne menschliches Zutun ein "Steingarten" entstanden - sein Urheber ist die Natur selbst.

Im südwestlichen Teil des Barguzin-Tals, 15 Kilometer vom Dorf Suvo entfernt, wo der Fluss Ina das Ikatsky-Gebirge verlässt, befindet sich dieser Ort mit einer Fläche von mehr als 10 Quadratkilometern. Deutlich mehr als jeder japanische Steingarten - im gleichen Verhältnis wie der japanische Bonsai gibt es weniger burjatische Zeder. Hier ragen große Steinblöcke aus dem flachen Boden mit einem Durchmesser von 4-5 Metern und diese Felsbrocken reichen bis zu 10 Meter tief!

Die Entfernung dieser Megalithen von der Bergkette beträgt 5 Kilometer oder mehr. Welche Kraft könnte diese riesigen Steine ​​über solche Entfernungen verstreuen? Dass dies nicht von einem Mann getan wurde, wurde aus der jüngeren Geschichte deutlich: Hier wurde ein 3 Kilometer langer Kanal zur Be- und Entwässerung gegraben. Und im Kanalbett gibt es hier und da riesige Felsbrocken, die bis zu einer Tiefe von 10 Metern reichen. Sie kämpften natürlich mit ihnen, aber ohne Erfolg. Infolgedessen wurden alle Arbeiten am Kanal eingestellt.

Wissenschaftler haben nominiert verschiedene Versionen der Ursprung des Ininsky-Steingartens. Viele halten diese Blöcke für Moränensteine, also für glaziale Ablagerungen. Wissenschaftler nennen verschiedene Altersgruppen (E.I.

Nach den Annahmen der Geologen war das Bargusin-Becken in der Antike ein flacher Süßwassersee, der vom Baikal durch einen schmalen und niedrigen Bergrücken getrennt war, der den Barguzin- und den Ikatsky-Kamm verband. Mit steigendem Wasserspiegel bildete sich ein Abfluss, der sich in ein Flussbett verwandelte, das sich immer tiefer in festes kristallines Gestein einschneidet. Bekannt als Regenstürme im Frühjahr oder danach Starkregen erodieren steile Hänge und hinterlassen tiefe Rillen von Rinnen und Schluchten. Im Laufe der Zeit sank der Wasserspiegel und die Fläche des Sees nahm aufgrund der Fülle an Schwebstoffen, die von den Flüssen eingebracht wurden, ab. Infolgedessen verschwand der See und an seiner Stelle blieb ein breites Tal mit Felsbrocken, die später Naturdenkmälern zugeschrieben wurden.

Aber vor kurzem hat Doktor der Geologischen und Mineralogischen Wissenschaften G.F. Ufimtsev schlug eine sehr originelle Idee vor, die nichts mit Vereisung zu tun hatte. Seiner Meinung nach entstand der Ininsky-Steingarten durch einen relativ jungen, katastrophalen Riesenauswurf von großformatigem Material.

Nach seinen Beobachtungen manifestierte sich die glaziale Aktivität am Ikat-Rücken nur in einem kleinen Bereich im Oberlauf der Flüsse Turokchi und Bogunda, während im mittleren Teil dieser Flüsse keine Spuren von Vergletscherung beobachtet werden. So kam es nach Angaben des Wissenschaftlers zu einem Durchbruch des Damms des aufgestauten Sees im Verlauf des Flusses Ina und seiner Nebenflüsse. Durch einen Murgang aus dem Oberlauf der Ina oder eine Lawine wurde eine große Menge Blockmaterial in das Barguzintal geschleudert. Diese Version wird durch die Tatsache gestützt, dass die Felswände des Ina-Flusstals am Zusammenfluss mit dem Turokchi stark zerstört wurden, was auf den Abriss eines großen Gesteinsvolumens durch Schlammströme hindeuten kann.

Im gleichen Abschnitt des Ina-Flusses bemerkte Ufimtsev zwei große "Amphitheater" (die einem riesigen Krater ähneln) mit den Maßen 2,0 mal 1,3 Kilometer und 1,2 mal 0,8 Kilometer, die wahrscheinlich das Bett großer aufgestauter Seen sein könnten. Der Durchbruch des Damms und die Freisetzung von Wasser könnten laut Ufimtsev als Folge von Manifestationen seismischer Prozesse aufgetreten sein, da beide Hang-"Amphitheater" auf die Zone einer jungen Verwerfung mit Aufschlüssen von Thermalwasser beschränkt sind.

Hier waren die Götter unartig

Dieser erstaunliche Ort ist seit langem für die Anwohner von Interesse. Und für den "Garten der Steine" hat man sich eine Legende ausgedacht, die in der uralten Antike verwurzelt ist. Der Anfang ist einfach. Einmal stritten sich zwei Flüsse, Ina und Barguzin, welcher von ihnen als erster (erster) den Baikal erreichen würde. Barguzin betrog und machte sich an diesem Abend auf den Weg, und am Morgen stürzte eine wütende Ina hinter ihm her und warf vor Wut riesige Felsbrocken aus dem Weg. Sie liegen also noch an beiden Ufern des Flusses. Ist es nicht nur eine poetische Beschreibung eines mächtigen Schlammflusses, der von Dr. Ufimtsev zur Erklärung vorgeschlagen wurde?

Die Steine ​​bewahren noch immer das Geheimnis ihrer Entstehung. Sie sind nicht nur verschiedene Größen und Farben, sie stammen in der Regel von verschiedenen Rassen. Das heißt, sie wurden nicht an einer Stelle gebrochen. Und die Tiefe des Vorkommens spricht von vielen tausend Jahren, in denen meterhohe Erde um die Felsbrocken gewachsen ist.

Für diejenigen, die den Film "Avatar" an einem nebligen Morgen gesehen haben, erinnern Inas Steine ​​an die Hängenden Berge, um die geflügelte Drachen fliegen. Die Gipfel der Berge ragen aus den Nebelwolken heraus, wie einzelne Festungen oder die Köpfe von Riesen in Helmen. Die Eindrücke aus der Betrachtung des Steingartens sind erstaunlich, und es ist kein Zufall, dass die Menschen den Steinen magische Kräfte verliehen haben: Es wird angenommen, dass wenn Sie die Felsbrocken mit den Händen berühren, sie negative Energie aufnehmen und stattdessen positive Energie abgeben .

An diesen erstaunlichen Orten gibt es einen anderen Ort, an dem die Götter ungezogen gespielt haben. Dieser Ort wurde "Suva Sächsische Burg" genannt. Diese natürliche Formation befindet sich in der Nähe der Gruppe salziger Algenseen in der Nähe des Dorfes Suvo, an den Steppenhängen des Hügels am Fuße des Ikat-Kamms. Malerische Felsen erinnern sehr an die Ruinen einer alten Burg. Diese Orte dienten den Evenk-Schamanen als besonders verehrter und heiliger Ort. In der evenkischen Sprache bedeutet "Suvoya" oder "Suvo" "Wirbelwind".

Es wurde angenommen, dass hier Geister lebten - die Meister der lokalen Winde. Der wichtigste und bekannteste davon war der legendäre Baikalwind "Barguzin". Der Legende nach lebte an diesen Orten ein böser Herrscher. Er zeichnete sich durch eine wilde Natur aus, er hatte Freude daran, den Armen und Bedürftigen Unglück zu bringen.

Er hatte einen einzigen und geliebten Sohn, der als Strafe für einen grausamen Vater von Geistern verzaubert wurde. Nachdem er seine grausame und ungerechte Haltung gegenüber den Menschen erkannt hatte, fiel der Herrscher auf die Knie, begann zu betteln und unter Tränen zu betteln, um die Gesundheit seines Sohnes wieder herzustellen und ihn glücklich zu machen. Und er verteilte all seinen Reichtum an die Menschen.

Und die Geister befreiten den Sohn des Herrschers von der Macht der Krankheit! Es wird angenommen, dass die Felsen aus diesem Grund in mehrere Teile unterteilt sind. Die Burjaten glauben, dass die Besitzer von Suvo, Tumurzhi-Noyon und seine Frau Tutuzhig-Khatan, in den Felsen leben. Burkhans wurden zu Ehren der Suva-Herrscher eingesetzt. An besonderen Tagen finden an diesen Orten ganze Rituale statt.

Lange Jahre Sowjetische Autoindustrie Obwohl offiziell unterschiedliche, aber im Wesentlichen fast identische Modelle produziert wurden, vergingen die Jahre, die Autos blieben gleich. Trotzdem kann man nicht sagen, dass sowjetische Designer still saßen und in ihren eigenen Errungenschaften schwelgen. Zumindest experimentierten die Designer genau - dies zeigt die Masse an Prototypenautos, die aus verschiedenen Gründen nicht in die Serie gingen ...

Von Kindheit an gewöhnten sich die Sowjets daran, dass es vier Pkw-Marken gab - Zhiguli und Lada von VAZ, Moskwitsch von AZLK, Zaporozhets von ZAZ und Wolga von GAZ. Es gab natürlich auch repräsentative "Möwen" und "Zila", ja "ungültige" SeAZ und Kleinbusse der RAF einheimischer Letten, aber diese Verkehrsmittel jedoch nicht für eine breite Palette privater Verbraucher bestimmt waren.

Vier große Autofabriken- ein ausreichend starkes Potenzial, um eine Vielzahl von Maschinen zu entwickeln - sowohl im Design als auch in den technischen Eigenschaften.

Auf Basis einiger dieser Prototypen, vollwertige riesige Autos Leider waren diese Maschinen jedoch zum Zeitpunkt ihres Erscheinens bereits veraltet – insbesondere im Vergleich zu ihren westlichen Pendants.

Könnte der Porsche der Leute sein

Das Auto VAZ-Porsche 2103 ist das Ergebnis der Zusammenarbeit zwischen dem Wolga-Automobilwerk und Porsche, die 1976 stattfand. Die Deutschen, die die "Troika" für den westdeutschen Markt anpassen wollten, boten an, das Auto leicht zu modernisieren - alles Chrom wurde aus dem Auto entfernt, einschließlich Zierleisten und Metallchromstoßstangen, wobei letztere durch Kunststoff in Wagenfarbe ersetzt wurden.

Die aktualisierte "Troika" ist jedoch, wie sie sagen, "nicht gegangen" - das Ergebnis gefiel den Deutschen nicht, und die sowjetischen Ingenieure brauchten im dritten Lebensjahr eines erfolgreichen Autos keine außerplanmäßige Neugestaltung.

Warum braucht ein Sowjetmensch ein Cabrio?

Der Moskwitsch-408, der in den sechziger Jahren sehr beliebt war, hatte eine Reihe von Modifikationen - einen Kombi, einen Krankenwagen, eine Version für ein Taxi und einen Lieferwagen.

1964 schufen AZLK-Designer experimentell zwei Muster von "Moskwitsch-408-Tourist", die an das preiswerte, in diesen Jahren in Europa populäre Produkt erinnern Sportwagen basierend auf Serien-Kleinwagen.

"Tourist" erhielt eine offene zweitürige Hardtop-Karosserie mit abnehmbarem Kunststoffverdeck, einen Zwangsmotor mit System elektronische Einspritzung Kraftstoff in einzigartigem Design, verglaste Haustüren ohne Rahmen und einer Kapazität von 2 + 2. Der Boden des Cabrios wurde mit einem X-förmigen Querträger verstärkt.

Trotzdem ging dieses Auto nicht in Produktion. Der Hauptgrund die volle Beladung des Förderbandes wurde zur Veröffentlichung des Basismodells.

Das könnte der GAZ-24 sein

GAZ-Spezialisten, die an der Modernisierung des "Sowjet-Mercedes" - "Wolga GAZ-24" - arbeiteten, gingen viele Optionen durch. Eine der erfolgreichsten Versionen, die Ende der siebziger Jahre in Produktion gehen sollte, war die Modifikation des GAZ-3101, aber die Werksleitung "gab" im letzten Moment auf.

Infolgedessen trat die zweite Version des GAZ-24, die den Index 24-10 erhielt, mit minimalen Unterschieden zu seinem Vorgänger im Jahr 1986 in den Förderer ein. Das einzige, was vom Prototypen in die Serie ging, waren die charakteristischen Türgriffe.

Perestroika "Wolga": Das Projekt ist gescheitert

Dass der Wolga 24-10 Ende der Achtzigerjahre wie ein Auto, gelinde gesagt, nicht ganz modern aussah, war selbst dem Durchschnittsmenschen klar. Nachdem die Gazaner daher erst die aktualisierten "24" in die Serie eingeführt hatten, begannen sie mit der Arbeit an einem völlig neuen Auto, das den Werksindex GAZ-3105 erhielt. Das Auto sollte schnell, komfortabel, modern und den westeuropäischen Pendants in nichts nachstehen.

Die Pläne der "Gazoviten" wurden jedoch zunächst durch die Perestroika und dann durch den Zusammenbruch der UdSSR verhindert - es fehlten an Geldern und im Land herrschte Chaos. Der letzte, noch "sowjetische" Prototyp des GAZ-3105 wurde 1987 vorgestellt - das Auto sah nicht nur modern, sondern sogar etwas futuristisch aus.

In den nächsten vier Jahren arbeitete Gazovites an dem neuen Produkt, aber der Zeitpunkt des eigentlichen Produktionsstarts wurde ständig verschoben. Infolgedessen erschien das Auto erst 1992 - das Design hat sich minimal geändert. Das Auto wurde bis 1996 in Kleinserien produziert, dann wurde die Produktion eingeschränkt und es wurden nur 55 Exemplare hergestellt. Der Grund ist, dass GAZ-3105 für den Staat zu teuer war.

"Moskwitsch": der Beginn einer neuen Ära

Zu Beginn der siebziger Jahre wurde klar, dass der Moskwitsch-408 schnell veraltet war und dringend ein Ersatz dafür entwickelt werden musste. Der erste Prototyp des neuen Modells (später wurde es in das bekannte Modell 2140 umgewandelt) war "Moskwitsch 3-5-6" - ein Auto, das 1972 sehr stilvoll und elegant aussah.

Auch die technische Befüllung war vom Feinsten – die Probe war mit einem 1,8-Liter-Motor mit einem Hubraum von 103 . ausgestattet Pferdestärke, mit zwei Zenith-Vergasern und einem Borg-Warner-Automatikgetriebe. Das Auto ging nicht in Produktion. Fazit: Zu teuer in der Herstellung und zu modern.

Versuch # 2

Nachdem das Modell "3-5-6" "abgelehnt" wurde, präsentierten AZLK-Spezialisten eine etwas vereinfachte Version "3-5-5", mehr "näher am Volk". Dem Foto nach zu urteilen, sieht dieses Auto eher aus wie der Moskwitsch-2140, aber immer noch viel eleganter.

Trotzdem wurde dieses Projekt auch vom Ministerium für Automobilindustrie der UdSSR abgelehnt. Nach einer inoffiziellen Version mischte sich der damalige Minister für Automobilindustrie Polyakov, der ehemalige Direktor von VAZ (dem Hauptkonkurrenten von AZLK), auf jede erdenkliche Weise in die Entwicklung des Moskauer Automobilwerks ein.

Ein interessanter Transporter wurde 1980 vom Wolga-Automobilwerk präsentiert - VAZ-2802 "Pony". Das Auto wurde von einem Elektromotor angetrieben und hatte eine ziemlich geräumige Karosserie. Außerdem, Arbeitsplatz der Fahrer war in seiner Sicht auffällig. Trotzdem ging die Serie "Pony" nicht in die Serie - sie war zu teuer in der Herstellung.

Das erste sowjetische Fließheck

1974 begann das Konstruktionsbüro AZLK mit der Entwicklung neuer Autos der Baureihe C. Das erste Projekt wurde unter dem Namen S-1 entwickelt. Zu dieser Zeit gab es in der globalen Automobilindustrie eine Tendenz zu keilförmigen Karosserien, sodass dieses Profil den aerodynamischen Anforderungen für Autos am besten entsprach.

Das Layout wurde der Werksleitung am 22. Februar 1975 gezeigt. Nach der Freigabe des Layouts wurde beschlossen, mit dem Bau von Prototypen fortzufahren. Neue unabhängige Vorder- und Hinterradaufhängungen wurden in das Design des Autos gelegt, das Auto wurde in Bewegung gesetzt Hinterräder.

Ende Dezember 1975 fuhr der erste C-1-Wagen aus den Toren der Versuchswerkstatt. Nach dem Testen von drei Mustern wurde beschlossen, die Arbeit an der C-Serie fortzusetzen.

1976 wurde der nächste Prototyp erstellt - "S-2", der ein traditionelleres Aussehen erhielt. Dieser blieb aus mehreren Gründen nur im Layout, aber im Metall war er bereits enthalten nächstes Auto- "Moskwitsch S-3"

AZLK: auf dem Weg zur Serie 2141

1976 begann die Arbeit am Prototyp C-3. Sieben Skizzen wurden für eine Fließheck-Karosserie und eine für eine Limousinen-Karosserievariante angefertigt.

Im Oktober 1976 erschien ein Modell mit einer Schrägheck-Karosserie mit traditionelleren Formen, die den Wünschen des Managements Rechnung trug. Trotzdem wurde das Projekt "eingepackt". Fazit: Das Auto entpuppte sich äußerlich als uninteressant, ohne Wendung. Bei der Konstruktion von Komponenten und Baugruppen ähnelte es den vorherigen Mustern der C-Serie.

Trotz des Ausfalls des C-3 sind die Merkmale dieses Autos jedoch in der zehn Jahre später, 1986 erschienenen Serie Moskwitsch 2141, leicht zu erkennen.

IZH-TE

Ein experimenteller Prototyp eines kompakten Pkw für den persönlichen Gebrauch. An der Erstellung des Prototyps waren folgende Designer beteiligt: ​​V.A. Abramyan, V. N. Arjamov, A. S. Olshanetsky, Yu.A. Dolmatovsky, L. A. Kuzmichev, T. A. Shepeleva, I. G. Aleksandrov, L. N. Tarasov, G. M. Korjakowzew.

Auto erhalten Kunststoffkörper, Schiebetüren und wurde 1970 nach einem der Moskwitsch-Modelle gebaut.

"Rasen" könnte anders sein

Das erkennbare, Generationen von Sowjets vertraute Aussehen des GAZ-52-Lkw könnte völlig anders sein. Diese Version des Exterieurs wurde jedoch von den Gazanern abgelehnt, da sie die bekannte, leicht abgerundete Kabine des Autos in Produktion brachten.

Vielversprechendes Taxi

Ende 1964 wurde am All-Union Scientific Research Institute of Technical Aesthetics (VNIITE) die Produktion eines PT-Wagens (vielversprechendes Taxi) abgeschlossen. Es hatte eine Kutschenanordnung, ein im Heck über der Karosserie angeordnetes Triebwerk, eine breite (740 mm) rechte Schiebetür.

Die Außenbleche der Monocoque-Stahlkarosserie bestanden aus Fiberglas. Auch das Design des Wagens zeichnete sich erstmals in der häuslichen Praxis aus, ein schaltbarer Elektrolüfter im Kühlsystem, eine Brücke mit im Abstand vom Fahrer einstellbaren Hängepedalen, Rohrleitungen und Elektrokabel entlang der linken Seite verlegt.

Das ursprüngliche Design wurde durch das Urheberrechtszertifikat für einen Prototyp aufgezeichnet, das an Yu Dolmatovsky, A. Olshanetsky, A. Chernyaev ausgestellt wurde. Die einzige Kopie des PT arbeitete einen Monat lang als Taxi auf Moskauer Straßen, bestand Tests und wurde von einer experimentellen Charge bei YerAZ für den Bau empfohlen, aber aufgrund von Abteilungsproblemen wurde die Charge nicht freigegeben. Das einzige Exemplar dieses ungewöhnlichen Taxis wird im 19. Taxiunternehmen der Hauptstadt aufbewahrt.

Zusammenstellung von Material - Fox

Wir alle lieben unsere Autoindustrie sehr, wir haben nicht wirklich Tee darin. Aber viele von uns sind sich der Fähigkeiten nicht bewusst, mit denen sowjetische Ingenieure und Designer ausgestattet waren. Und ihre Möglichkeiten waren fast endlos.

Hier habe ich eine Liste seltener, einzigartiger und einfach ungewöhnlicher sowjetischer Autos zusammengestellt, die Sie nie mit eigenen Augen sehen werden.

Ich bin stolz auf sowjetische Ingenieure und empört über sowjetische Beamte, die viele vielversprechende Entwicklungen mitgenommen haben.

Und welche technologischen Grundlagen durch die Perestroika verloren gingen, ist für den Verstand einfach unverständlich.

Ich verspreche, es wird interessant.

Wir beginnen mit staatlichen Projekten in der Automobilindustrie.

PROTOTYPEN

GAZ-62 - unsere Antwort an die Amerikaner

GAZ-62 (1952) - ein Prototyp eines Armee-Geländewagens, der als Ersatz für den Dodge 3/4 (der im Rahmen von Leihverträgen an die UdSSR geliefert wurde) entwickelt wurde, der sich während des Krieges in der Armee bewährt hatte.

Das Auto hatte die Gesamtabmessungen von 5000x2100x1800 mm und einen Radstand von 2850 mm, war für 12 Personen oder 1200 kg Fracht ausgelegt, die Höchstgeschwindigkeit des Geländewagens betrug 85 km / h. Als Antrieb diente ein 6-Zylinder-Motor mit 76 PS.

Bei der Konstruktion dieses Wagens wurden eine Reihe fortschrittlicher Lösungen für die damalige Zeit angewendet: Um das Eindringen von Wasser, Schmutz und Sand zu verhindern, wurden Trommelradbremsen abgedichtet, Gummipolster in den Federbeschlägen reduzierten den Wartungsaufwand. Der Geländewagen zeichnete sich durch seinen Komfort aus: Es gab eine leistungsstarke Heizung mit Anblasen der Windschutzscheibe, und die hinteren Federn hatten eine variable Steifigkeit, die für einen hohen Fahrkomfort sorgte.

Neben der Hauptfahrgastversion wurde auch eine Frachtmodifikation des Autos entwickelt - GAZ-62A mit einer Karosserie mit erhöhtem Volumen und einer horizontalen Anordnung des Reserverads.

GAZ-62 bestand alle notwendigen Tests und wurde 1958 als vielversprechendes Modell Gorki Automobilwerk auf der All-Union-Industrieausstellung in Moskau (später - VDNKh), wurde jedoch aus unbekannten Gründen nicht in Produktion genommen.

ZIS-E134 Grundriss Nr. 1

Im Sommer 1954 erhielt der neu gegründete SKV ZIS, der ursprünglich nur 20 Personen zählte, die Aufgabe, ein grundlegend neues mittleres Mehrzweck-Vierachser (8 × 8) ultrahohen Geländewagen (auch bekannt als ATK- 6 Hochgeschwindigkeits-Artillerieschlepper) mit einer Tragfähigkeit von 5 -6 t.

Da keine Erfahrung in der Entwicklung solcher Maschinen vorlag, um die Fragen der Erhöhung der Geländegängigkeit von Radfahrzeugen zu untersuchen sowie den Einfluss einzelner Konstruktionsparameter auf die Geländegängigkeit zu beurteilen, wurde ein experimenteller Vierachser ( 8 × 8) LKW ZIS-E134 wurde im Juli-August 1955 # 1 gebaut.

Das erfahrene ZIL-E134 hat sich bewährt. In Bezug auf Geländegängigkeit und Traktion einem Raupentraktor praktisch nicht unterlegen, hatte er eine Reihe wesentlicher Vorteile - höhere Fahrgeschwindigkeit und Fahrwerksressourcen, billigerer Betrieb. Die durchgeführten Tests ermöglichten es, Bereiche für weitere Forschungen zu identifizieren. Sowohl der Entwickler als auch der Kunde wollten eine bessere Maschine sehen. Nach den Anforderungen des Militärs musste seine Tragfähigkeit mindestens 6 Tonnen betragen, das Gewicht der gezogenen Waffe verdoppelte sich. Dennoch gaben die unschätzbaren Erfahrungen aus Konstruktion, Bau und Erprobung des ZIL-E134 Modell Nr. 1 Zuversicht, den neuen Auftrag auf hohem technischen Niveau erfolgreich zu bewältigen.

ZIS-E134 Grundriss Nr. 2

Um die Parameter und konstruktiven Lösungen des Wasserfahrzeugs zu bestimmen, wurde am 9. April 1956 ein Prototyp 8 × 8 ZIS-E134 Modell Nr. 2 gebaut. Es unterschied sich von seinem Vorgänger durch seinen Verdrängerrumpf, das Fehlen von elastische Aufhängung Räder (basierend auf den Erfahrungen beim Testen des ZIS-E134-Modells Nr. 1), das Vorhandensein einer Wasserkanone (nicht sofort installiert) mit einer Drehdüse, die die Funktionen eines Wasserruders erfüllt. Das Laufrad des Wasserwerfers wurde dem PT-76-Panzer entlehnt. In Bezug auf Kraftwerk, Getriebe, Antrieb und Steuerung unterschied sich das neue Auto nicht vom ZIS-E134 Modell Nr. 1.

MAZ-505

MAZ-505 (1962) - erfahren LKW mit Allradantrieb mit Onboard-Plattform für die Armee geschaffen. Dieses Modell ging nicht in Massenproduktion, sondern wich höchstwahrscheinlich einer weiteren Neuheit dieser Jahre - GAZ-66.

ZIL-132R - ein Supertruck für die Agrarindustrie

Die Maschine, die unter der Leitung des führenden Designers A.I. Filippov in der Abteilung des Chefdesigners von ZIL unter der Leitung von V.A.Grachev entstand, hatte eine Reihe von interessante Funktionen... Das Chassis hatte eine einheitliche Anordnung von drei (2100 + 2100 mm) Achsen entlang der Basis, ein Triebwerk (ZIL-130-Motor, auf 165 PS gesteigert) mit einer Kupplung und einem Getriebe befand sich zwischen der ersten und zweiten Achse und einem Fiberglas Kabine mit Stahltüren - vor dem Motor. Die Übertragung erfolgte nach dem H-Schema, das heißt mit einer bordeigenen Kraftflussverteilung, so dass die Räder jeder Seite eine starre (nicht-differenzielle) kinematische Verbindung miteinander hatten. Die Zweischeibenkupplung wurde geliefert hydraulischer Antrieb, und ein manuelles 5-Gang-Getriebe - Fernbedienung... Zylindrisches Überbord-Differential Verteilergetriebe mit einem Verschlussmechanismus ausgestattet. Am Getriebe wurde ein Nebenabtrieb mit einer Hydraulikpumpe montiert, um eine Kippermulde oder Düngegerät anzutreiben.

Die Änderung der Fahrtrichtung wurde durch Drehen der gelenkten Vorder- und Hinterräder durch Hydrauliksystem ohne starre Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse. Ausgestattet war das Auto mit 16.00–20 Reifen mit einem Durchmesser von ca. Kreishydraulikantrieb, die sich nicht in den Radnaben befanden, sondern an den Achsantrieben der gelenkten Vorder- und Hinterräder. Unter den Serien-Lkw ZIL-132 R gab es zu dieser Zeit keinen Vergleich. Darüber hinaus war die Geländegängigkeit des Autos so hoch, dass es frei konkurrierte und in vielen Fällen sogar übertroffen wurde Raupentraktoren auf dem Land verwendet.

Aber das Auto wurde in einem einzigen Exemplar gebaut.

ZIL-E167 - Schneemobil Offroad

ZIL-E167 (1963) ist ein experimentelles Rad-Geländefahrzeug mit Geländefähigkeit, das für den Einsatz unter völligen Offroad-Bedingungen bei ungünstigen klimatischen Bedingungen entwickelt wurde. Die Maschine wurde aus Komponenten und Baugruppen des damals praktisch fertigen Chassis "135L" erstellt, dessen Rahmen zusätzlich verstärkt wurde.

Angetrieben wurde der Super-Geländewagen von zwei ZIL-375-Motoren mit je 118 PS. jeweils wurde Energie an Bord übertragen. Die Motoren befanden sich hinten, für bessere Kühlung Lufteinlässe wurden an den Seiten der Karosserie vorgesehen. Riesige Räder, bereift mit Reifen der Größe 21.00-28 und mit einem Durchmesser von 1790 mm auf einzigartigen Fiberglas (!) Vorgefertigten Scheiben mit Metallelementen, wogen fast dreimal weniger als ihre Gegenstücke aus Metall. Die Bodenfreiheit des Autos mit diesen Rädern betrug 852 mm, der Boden wurde mit Stahlblechen bedeckt, um die Einheiten zu schützen und besser auf Schnee und Schlamm zu gleiten.

Das Fahrerhaus für Fahrer und Passagiere wurde ebenfalls aus Fiberglas gefertigt, in der Kabine wurden Längssitze eingebaut. Die vom ZIL-135L übernommene Kabine und der Innenraum wurden durch Standheizungen beheizt. An der Maschine wurde unter anderem eine Winde mit einer Zugkraft von 7 Tonnen verbaut.

Die Federung entsprach der des 135L, die Trommelbremsen wurden durch ein hydropneumatisches System betätigt. Während der Tests erwies sich das Auto als ausgezeichnet, maximale Geschwindigkeit im Winter auf der Autobahn 75 km/h, auf Neuschnee 10 km/h. Der Geländewagen ging jedoch nicht in die Serie, da er aufgrund der Komplexität des Getriebedesigns in der Wartbarkeit dem GT-1-Raupentraktor unterlegen war.

ZIL-49061

ZIL-49061 ist ein dreiachsiges schwimmendes Fahrzeug mit Allradantrieb, das auf dem Geländefahrzeug ZIL-4906 basiert. Es ist Teil des Blue Bird Such- und Rettungskomplexes.

Diese Amphibien wurden mit ZIL-131-Motoren mit mechanische Boxen Ausrüstung; verwendet eine Einzelradaufhängung aller Räder, zwei Propeller; die Vorder- und Hinterräder wurden lenkbar gemacht, und die Verbindung zwischen dem einen und dem anderen wurde durch einen hydrostatischen Servoantrieb hergestellt, wodurch die Drehung der Hinterräder nach dem Drehen der Vorderräder in einem Winkel von mehr als 6 ° beginnt. Die Lösung für die Bremsen war sehr ungewöhnlich: Sie waren Scheiben, befanden sich jedoch nicht in den Rädern, sondern in der Karosserie des Autos.

Die Maschinen des 490-Komplexes sind erfolgreich getestet und werden seit vielen Jahren in Serie produziert. Diese "Bluebirds" dienen immer noch in den Militärischen Raumstreitkräften. Es gibt keinen Ersatz für sie. Zwei 4906 Fahrzeuge wurden während des Hochwassers im Sommer 2002 nach Deutschland geschickt, wo sie sehr effektiv zur Evakuierung von Anwohnern aus überfluteten Gebieten eingesetzt wurden. Nichts dergleichen wurde in Europa gefunden, was bei den Deutschen Bewunderung und regelrechten Neid erregte.

Außerdem ist die Anlage "Blue Bird" inklusive ZIL-2906.

ZIL-2906 - ein Schnee- und Sumpffahrzeug mit Schraubenrotor, das auf einer Fracht ZIL-4906 transportiert wird. Nach Verbesserung erhielt es den Index 29061.

Das Sumpffahrzeug war mit zwei VAZ-Drehkolbenmotoren mit Bordstromkreis Getriebe, Körper und Schnecken - aus Aluminiumlegierung, Kabine - aus Fiberglas.

Solch ein einzigartiger Komplex, der dank ZIL-29061 fast vollständig begehbar ist, besitzt bis heute kein Land der Welt.

ZIL-4904

Das Geländefahrzeug ZIL-4904 wurde 1972 gebaut und ist das größte der Welt. Nutzlast - 2,5 Tonnen. Er entwickelte jedoch eine sehr niedrige Geschwindigkeit - 10,1 km / h auf dem Wasser, 7,3 km / h im Sumpf, 4,45 km / h beim Rafting, 10,5 km / h auf Schnee.

Leichtgewichtige, hohle oder von innen mit Polymer gefüllte (z Kettenfahrzeuge... Da die Schnecken jedoch aus einem harten Material, meist Buntmetalle, bestehen, ist das Geländefahrzeug in Kreiselschneckenbauart für befestigte Straßen absolut ungeeignet. Auf Asphalt, Beton und sogar Geröll muss ein solches Auto von einem Abschleppwagen gefahren werden.

VAZ-E2121 "Krokodil" - ein früher Prototyp des legendären Niva

VAZ-E2121 "Krokodil" (1971) - ein früher Prototyp des experimentellen VAZ-2121 mit Rahmen und offener Karosserie, vorne getrennt und Hinterachsen... Anschließend wurde das Design des Autos fast vollständig geändert, insgesamt wurden zwei Prototypen dieses Modells hergestellt.

AZLK-2150 - ein Prototyp des Offroad-Moskwitsch

AZLK-2150 ist ein leichtes SUV von AZLK, das 1973 in der UdSSR im Rahmen eines Projekts zur Schaffung eines kompakten, komfortablen SUV entwickelt wurde. Der Aggregatteil des Prototyps wurde mit dem damals für die Produktion geplanten Modell M-2140 vereinheitlicht. Insgesamt entstanden zwei Prototypen des M-2150 mit einer Plane und einem Hardtop.

Das Moskauer SUV stellte sich als anders heraus als der "Niva", näher an den "klassischen" SUVs - mit separatem Holmrahmen, durchgehenden Achsen und starren Federn. Im Wettbewerb von drei Werken (bei AvtoVAZ - dem zukünftigen VAZ-2121 "Niva" und bei IZH-mash - Izh-14) gewann AvtoVAZ, der es geschafft hat, das komfortabelste und wettbewerbsfähigste auf dem Weltmarkt zu schaffen, wenn auch weniger " Offroad"-Design.

Die Militärabteilung interessierte sich für den Prototyp M-2150, offiziell wurde vom Verteidigungsministerium ein Auftrag zur Herstellung von 60.000 Fahrzeugen pro Jahr in einem Werk in der Stadt Kineshma erhalten, der jedoch nie zur Produktion kam.

VAZ-E2122 - Geländewagen der Armee aus Togliatti

VAZ-E2122 (1976) - die erste Version eines erfahrenen, schwimmenden Geländewagens, der im Auftrag des Verteidigungsministeriums der UdSSR entwickelt wurde (das Projekt wurde zunächst auf eigene Initiative des Werks erstellt). Das Auto wurde unter Verwendung von Komponenten und Baugruppen des zivilen Fahrzeugs VAZ-2121 "Niva" konstruiert, das gleichzeitig für die Produktion vorbereitet wurde.

E2122 unterschied sich in erster Linie von Analoga Original Design, die darin keine Amphibie hervorbrachte, seine geringe Größe und Manövrierfähigkeit (zum Beispiel unterschied sich der Wenderadius auf Wasser und Land praktisch nicht). Die versiegelte Karosserie ermöglichte es dem Auto, sich durch das Drehen der Räder mit einer Geschwindigkeit von 4,5 km / h durch das Wasser zu bewegen. 1,6-Liter-Motor, permanent Allradantrieb, trug zur guten Manövrierfähigkeit des Autos (zu Land und zu Wasser) bei, die dem "alten Mann" UAZ-469 in nichts nachstand. Von UAZ (um zu vereinheitlichen) bekam der Prototyp eine Winde und eine Anhängevorrichtung, auf Wunsch des Militärs wurden die Stoßfänger so flach wie möglich gemacht, mit darin versenkten Lichtern, damit ein davor steckendes Auto geschoben werden konnte Windschutzscheibe und Seitentürrahmen gefaltet. Darüber hinaus wurde der "Jeep" mit zwei Gastanks ausgestattet und die Karosseriestruktur sah für den Einbau einer Trage vor.

Bei der ersten Version des Autos hatte die Markise keine Seitenfenster, aber während der Tests wurde klar, dass die Sicht nach hinten schmerzlich fehlte und diese wurden in das Design integriert. Die Dichtheit des Körpers wurde jedoch durch das Temperaturregime der "Nivov" -Einheiten stark beeinflusst, wodurch sie schnell versagten und der leichte Körper ernsthaften Belastungen nicht standhalten konnte. Aber den Kunden gefiel der Prototyp immer noch, es wurde beschlossen, weiterzuarbeiten und eine zweite Version des Jeeps zu entwickeln.

VAZ-2E2122 - die zweite Version des schwimmenden Jeeps

VAZ-2E2122 (1977) - die zweite Version eines schwimmenden Geländewagens für die Armee, basierend auf dem Prototyp E2122. Bei diesem Prototyp versuchten die VAZ-Designer, alle Wünsche der Militärabteilung zu berücksichtigen und die Mängel der ersten Version zu beseitigen: Überhitzung von Motor und Getriebe, Pannen in der Abgasanlage, schlechte Sicht und auch trainieren Einige andere wichtige Punkte wie die Fähigkeit, bei niedrigen Temperaturen zu starten.

UAZ-452K - dreiachsiges Brot

UAZ-452K (1973) - ein experimenteller 16-Sitzer-Bus mit einer 6x4-Radanordnung. Auf Basis dieses Busses wurden Medea-Reanimationsfahrzeuge für die Bedürfnisse der georgischen Minenretter entwickelt. Es gab auch eine Version mit 6x6 Achsfolge, später wurde in Georgia von 1989 bis 1994 eine Kleinserienproduktion von Reanemobilen aufgebaut, ca. 50 Einheiten pro Jahr.

Aber dieses Projekt wurde nicht begraben - das Auto wurde von 1989 bis 1994 von der Genossenschaft "Vezdekhod" aus der georgischen Stadt Bolnisi hergestellt.

ZIL-4102 - der Prototyp des letzten "Mitglieds"

ZIL-4102 ist eine vielversprechende Limousine, die die veraltete fünfsitzige Limousine ZIL-41041 ersetzen sollte. 1988 produzierte die sechste Werkstatt von ZIL zwei Prototypen des Autos. Der grundlegende Unterschied neues Modell von anderen Sowjetische Limousinen rahmen fehlte, mussten die Konstrukteure von ZIL in dieser Hinsicht viel Arbeit leisten, um die Schwingungen des tragenden Körpers zu reduzieren. Neue Limousine war einen halben Meter länger als die Wolga und wog eine halbe Tonne weniger als die ZIL-41041. Dach- und Bodenbleche, Kofferraumdeckel, Motorhaube und Stoßfänger bestanden alle aus GFK.

NAMI-0284 "Debüt" (1987)

Das Auto - ein Konzeptauto, wie sie damals schrieben, war von einer "besonders kleinen Klasse", wurde mit der Aussicht gebaut, einige Lösungen für ein Serienauto von ZAZ zu verwenden.

Die ursprüngliche Karosserie hatte eine gute Aerodynamik (Luftwiderstandsbeiwert Cx - 0,23). Oka-Motoren (VAZ-1111 und VAZ-11113) wurden in das Auto eingebaut, und MeMZ-245 wurde in einer späteren Version mit leicht modifizierter Oberfläche ("Debut-II") installiert. Sie planten auch, ein Auto mit VAZ-11113-Turbomotoren und MeMZ mit einem 16-Ventilblockkopf zu testen. "Debüt" wurde mit einer elektrischen Vakuumkupplung, einem Tempomaten, ausgestattet.

AZLK 2142 "Moskwitsch" - eine erfahrene Limousine

AZLK 2142 "Moskwitsch" (1990-96) - eine erfahrene Limousine auf Basis des AZLK-2141 und 1990 der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Auto war vollständig getestet und fast serienreif, es war geplant, das Auto 1992 auf das Förderband zu schicken und es mit einem neuen Moskwitsch-414-Motor auszustatten.

Nach dem Zusammenbruch der UdSSR, dem Tod des damaligen Generaldirektors von AZLK V.P. Kolomnikov, sollten diese Pläne nicht in Erfüllung gehen, aber mit verschiedene Motoren der Prototyp wurde für mehrere Jahre zusammengebaut. Außerdem diente das praktisch nicht vorhandene Auto später als Basis für die Kleinmodelle „Prinz Vladimir“ und „Ivan Kalita“.

Projekt "Istra"

AZLK-2144, "Istra" - experimentelles Auto AZLK-Werk, gegründet Mitte der späten 1980er Jahre. Es wurde um 1985-88 in einer einzigen Kopie hergestellt, nie in Serie produziert.

Ausgezeichnet durch eine Reihe von einzigartige Lösungen, einschließlich einer Duraluminiumkarosserie ohne B-Säule; zwei breit Seitentüren senkrecht nach oben öffnend; Diesel, Rapsöl; Nachtsichtgerät und Anzeige der Instrumentenwerte an Windschutzscheibe; einzigartiges Automatikgetriebe.

Istrien war seiner Zeit in vielerlei Hinsicht voraus. Damals war dieses Auto seinen Vorgängern weit überlegen.

Der einzige Prototyp, der zuvor im AZLK-Museum aufbewahrt wurde, befindet sich jetzt im Museum am Rogozhsky Val in Moskau.

UAZ-3170 Simbir

1975 begann bei UAZ unter dem Chefdesigner Startsev die Entwicklung und 1980 ein Demonstrationsmodell des "Autos" allgemeiner Zweck Offroad "UAZ-3170" Simbir. Das Auto hatte eine Bodenfreiheit von 325 mm und eine Höhe von 1960 mm - beide Parameter unterschieden sich vom "469" (215 und 2050 mm). Die Federung war federabhängig.

Aleksandr Sergeevich Shabanov war der führende Designer des "GAK" -Themas und der Leiter der Testgruppe. Militärmodelle der Maschine wurden 1982-1983 durch das Projekt im Verteidigungsministerium getestet und geschützt.

Anschließend wurde den Ergebnissen zufolge die zweite Version von "Simbir" geboren - UAZ-3171 (1985-1987).

1990 Armee simbir

Simbir 1990 Zivil

NAMI-LUAZ "Proto" - das Gespenst der russischen Landstraße

NAMI-LUAZ "Proto" (1989) - ein Prototyp, der in der Leningrader Filiale der NAMI im Rahmen eines von Minavtoselkhozmash, einem von G. Khainov geleiteten Teams von Designern und Designern, ausgeschriebenen Wettbewerbs erstellt wurde. Die Karosserie war ein Metallrahmen, an dem Kunststoffplatten aufgehängt waren, was Reparaturen vereinfachte und die Leistung des Autos verbesserte.

Als Triebwerk wurde der MeMZ-245-Motor von Tavria verwendet, das Getriebe wurde praktisch neu entwickelt: Vorderachse(ohne Verteilergetriebe). Getriebe Frontantrieb Nebenantrieb vorn Hauptzahnrad wurden in einem Block gesammelt. Unabhängige Vorderradaufhängung (McPherson), abhängige Hinterachse (De Dion). Der Motor war zusammen mit der Vorderradaufhängung und dem Kühler auf einem abnehmbaren Hilfsrahmen montiert, was die Reparatur und Montage des Autos erleichterte.

Salon "Proto" ist für vier Passagiere ausgelegt, die Sitze wurden zu einem einzigen umgebaut Schlafplatz. Hinterteil das Dach wurde entfernt, es war möglich, eine Markise zu installieren.

Parallel zum "Proto" bei LuAZ wurde im Rahmen des Wettbewerbs eine eigene Version des zukünftigen Autos entwickelt, die gravierende Unterschiede aufwies.

LuAZ 1301 (1984/88/94) ist ein Prototyp eines leichten SUV, der das veraltete Modell 969M auf dem Förderband ersetzen sollte. Die erste Version des Autos wurde 1984 entworfen und war der gleiche 969M mit einer neuen Karosserie. Der Prototyp von 1988 zeichnete sich durch eine Rahmen-Platten-Karosserie (Stahlrahmen und Kunststoff-Platten), pneumatische Elemente in einer eigenständigen Federaufhängung, sodass Sie die Bodenfreiheit ändern können. Als Kraftwerk wurde der modernisierte MeMZ-245-Motor von Tavria verwendet.

Der Antrieb aller Räder ist konstant, das Getriebe ist sperrbar Mittendifferenzial... Dach und Seitenwände wurden entfernt, um den Jeep leicht in einen Pickup zu verwandeln, auch eine Version mit Verdeck war geplant. Hintertür Die Maschine bestand aus zwei Abschnitten - oberer und unterer, Ersatzrad und ein Werkzeugsatz wurde in Nischen unter den Vordersitzen platziert, wodurch der Gepäckraum vollständig entleert wurde.

Aber aus einem unbekannten Grund wurde keine einzige Variante des Autos ausgewählt, und ein Jahr später war überhaupt keine Zeit für Prototypen.

MAZ 2000 "Perestroika"

Codierter Name. Nun, es liefert einfach wild.

MAZ 2000 "Perestroika" (1988) - ein Prototyp eines Fernlastwagens, der sich durch ein originelles modulares Design auszeichnet: Die meisten Einheiten befanden sich vorne - Motor, Getriebe, Antriebsachse und Lenkung... Bei Bedarf wurde jedes der "passiven" Drehgestelle durch einen ähnlichen Satz von Einheiten ersetzt, wodurch der Bau von Straßenzügen beliebiger Länge und Tragfähigkeit möglich wurde.

Das war das erste Sowjetisches Auto speziell für Trucker entwickelt. Im Herbst 1988, auf dem Pariser Autosalon, erhielt dieses Design eine sehr hohe Bewertung, aber der Prototyp wurde aus offensichtlichen Gründen nie in Produktion genommen.

Das falsche Land hieß Honduras.

Natürlich ist dies nicht die ganze Liste. Es gab auch viele interessante Projekte, die in Einzelexemplaren geblieben sind. Oder sogar in Form von Zeichnungen.

Warum wurden diese Projekte nicht umgesetzt? Dafür gibt es Gründe. Das sowjetische System war wiederum unvollkommen, es brachte oft geniale Projekte und revolutionäre Ideen hervor, tötete sie jedoch sofort.

Was ist in unserer Zeit mit vielen dieser Exponate passiert?

DIY AUTOS

Warum nicht? Wenn Sie haben technische Erziehung, der Topf kocht und die Krallen wachsen nicht aus dem Arsch - warum also nicht ein eigenes Auto bauen?

In der UdSSR war dies durchaus möglich.

In den 60er Jahren leitete die bekannte Zeitschrift "Tekhnika-molodezh" (Tekhnika-Jugend) die Bewegung der Amateurautomobilindustrie in der UdSSR. 20 Jahre lang tauchten auf den Seiten des Magazins, auf den Fernsehbildschirmen, bei vielen Autofahrten im ganzen Land die Augen von Millionen von Lesern und Zuschauern auf Dutzende Ein riesiges Geschäft in der Popularisierung der Amateurautomobilindustrie in den 80er Jahren machte das Programm "You can do it" (Computer), das überregionale Aufmerksamkeit genoss. Für jede 45-minütige Sendung erhielt das Fernsehen bis zu einer halben Million Briefe (!!!).

Von allen Projekten dieser Zeit habe ich die interessantesten ausgewählt.

"Pangolina"

Wie die ersten Produkte von Ford und Benz wurde die Legende der Automobilindustrie des sowjetischen Autors - "Pangolin", von fast einer Person entworfen und gebaut. Alexander Kulygin. Im Gegensatz zum lustigen "Shelf" oder "Ant" war Kulygins "Pangolina" ein vollwertiges Auto, das von einem erfahrenen und talentierten Designer entworfen wurde.

Das Hauptstrukturmaterial des Körpers war steloplastisch. Die Arbeit an der Karosserie der Pangolina begann mit der Bildung eines Meistermodells - einer Sperrholzbasis für Fiberglas. Die Hauptoperationen wurden in Moskau durchgeführt. Nachdem Kulygin nach Uchta abgereist war, wurde das Meistermodell zerstört. Der Prozess der Anpassung der Karosserie an das Chassis des VAZ-Pennys fand in der Stadt Uchta statt. Als Motor wurde der Originalmotor aus dem VAZ 2101 verwendet - eine forcierte Alternative zum geplanten Boxermotor, die nie in der endgültigen Version von Pangolina erschien.

Experten behaupteten, dass die Inspiration für Kulygin der Sportwagen Lamborghini Countach war. Dies wird durch die Form der Karosserie und das originelle Design des Türöffnungs- und -schließmechanismus angezeigt - umgesetzt in Form einer beweglichen Haube, die einen Teil des Daches aufnimmt. Als Rückspiegel wurde ein periskopisches Prisma verwendet.