Die interessantesten Autos aus Kunststoff. Das erste Plastikauto der Welt

Bei der Entwicklung der meisten Automodelle orientieren sich Designer an allgemeinen Prinzipien: Kompaktheit, Leichtigkeit, Wirtschaftlichkeit. Besonderer Wert wird auf die Gewichtsreduzierung gelegt, denn das Gewicht beeinflusst auf die eine oder andere Weise die gesamte Fahrzeugleistung, insbesondere den Kraftstoffverbrauch.

Der Porsche 959 hat Türen und Motorhaube aus Aluminiumlegierung, Stoßstangen aus Polyurethan und eine mit Kevlar und Glasfasern verstärkte Epoxidverbindung.

Doch egal wie eifrig die Ingenieure im Kampf gegen zusätzliche Pfunde sind, die Einführung verschiedener neuer Geräte - Abgaskatalysator, Antiblockiersystem, Traktionskontrolle und andere Systeme, Klimaanlage, Servolenkung, elektrische Fensterheber usw ., macht alle ihre Bemühungen zunichte. Wog der „erste“ VW Golf 1974 etwas mehr als 750 kg, so legte sein Nachfolger fast einen Centner zu. Der Golf III zog 1992 bereits eine Tonne, und die vierte Generation dieser Autos legte dem Ergebnis seines Vorgängers weitere 200 kg zu. Woher kommt der sparsame Kraftstoffverbrauch, wenn viel stärkere (und wieder schwerere) Motoren erforderlich wären, um dem Golf „Nummer 4“ akzeptable dynamische Eigenschaften zu verleihen?

Dass die Karosserie des McLaren F1 aus Verbundwerkstoffen besteht, lässt sich an den Folgen des Unfalls ablesen, der diesem „Schatz“ im Wert von 1 Million Dollar seinen Besitzer verschaffte

Der Ausweg wird im breiteren Einsatz von Kunststoffen und Leichtmetallen gesehen. Bereits Mitte der 1980er Jahre prognostizierten Analysten, dass bis 2001 der Anteil von Stahlteilen an der Gesamtmasse eines Autos auf 50-55 % sinken würde. Dies ist jedoch nicht geschehen, obwohl zu berücksichtigen ist, dass im Vergleich zu den früheren fünfzig Kilogramm Kunststoffen, die hauptsächlich für die Herstellung von Innenkomponenten und elektrischen Isolierteilen verwendet wurden, heute die Anzahl der nichtmetallischen Teile gemessen am Gewicht 100 übersteigt. und bei einigen Modellen sogar 150 kg.

ALLE WOLLEN SEHR, KÖNNEN ABER NOCH NICHT SEHR

Kunststoffe haben es schwer, sich durchzusetzen. Eines der ersten aus Kunststoff hergestellten Teile war die Stoßstange, aber das Aufkommen von Kunststoffstoßstangen an Autos ist nicht auf ihre technischen Vorzüge zurückzuführen, sondern auf das Inkrafttreten der Vorschriften für Kollisionsschaden bei niedriger Geschwindigkeit in den Vereinigten Staaten. Und erst als 1968 40.000 feinmaschige Polyurethan-Stoßfänger an amerikanischen Autos verbaut wurden, „erinnerten“ sich die Ingenieure daran, dass Stoßfänger aus elastischem Kunststoff auch die Vorteile der Gewichtsreduzierung, der völligen Gestaltungsfreiheit, der Verbesserung der Aerodynamik und schließlich der einfachen Reparatur im Nachhinein haben Schaden. 1974 erhielten Kunststoffstoßstangen bereits 800.000 und 1980 mehr als 4,5 Millionen in den USA hergestellte Autos.

Mit Kunststoffverkleidungen im Innenraum werden Sie lange niemanden überraschen. Als Massenfüllstoff für diese Teile werden heute jedoch zunehmend pflanzliche Rohstoffe verwendet.

Was steht einer breiteren und schnelleren Einführung von Kunststoff-Karosserieteilen in Personenkraftwagen entgegen? Bezeichnend dafür sind die Studien, die Opel in Vorbereitung auf die Produktion des Sportcoupés Calibra durchgeführt hat. Es wurde davon ausgegangen, dass die Calibra-Karosserie auf der Basis eines Stahlgitterrahmens gebaut wird, der mit Kunststoffplatten verkleidet ist. Dies würde es erlauben, nach automobiler Mode, alle drei bis vier Jahre wesentliche Anpassungen am Karosseriedesign vorzunehmen, ohne den gesamten technologischen Prozess der Herstellung des Autos grundlegend zu ändern. Nach sorgfältiger Analyse stellte sich jedoch heraus, dass die Kosten für die Herstellung einer Kunststoffversion dieses Autos in dem für die Produktion von Calibra geplanten Maßstab 15 % höher wären als bei Versionen mit einer Ganzmetallkarosserie. Hinzu kamen erhebliche Schwierigkeiten bei der Entsorgung von Autoschrott.

Heute fast vergessen, machte der Gordon-Keeble (links) mit GFK-Karosserie 1964 viel Lärm. Es hätte großartig werden können, aber die hohen Produktionskosten, die mit der Aufrechterhaltung eines hochklassigen Rennteams verbunden sind, haben es ruiniert. Doch die zeitgleich produzierte Kunststoff-Chevrolet Corvette (rechts) bewies ihre Daseinsberechtigung.

Das Recycling von Kunststoff ist jedoch eine lösbare Angelegenheit, und tatsächlich hängt viel, wenn nicht alles, vom Volumen der Autoproduktion ab. Wenn das Produktionsniveau eines Modells 2-3.000 Stück pro Monat nicht überschreitet, erweist sich das zur Herstellung einer Karosserie verwendete Blech aufgrund der hohen Kosten für die Herstellung von Stempeln als teurer als Kunststoffplatten. Da macht es Sinn, auf Kunststoff zu setzen, aber bei mehr Massenproduktion liegt der wirtschaftliche Vorteil beim Stahlblech. Und obwohl die hunderttausendfach produzierten Kunststoffbeispiele Trabant, Renault Espace und Chevrolet Corvette das Gegenteil zu beweisen scheinen, sprechen wir bisher eher von Ausnahmen von der Regel.

Die Unvollkommenheit der Formtechnologie für großformatige Kunststoffplatten sowie Teile mit erhöhter struktureller Festigkeit gemäß Stoßfestigkeitsnormen erlaubt keine Ausweitung der Verwendung nichtmetallischer Materialien. Die Modelle Ferrari, Porsche, Lotus, die zu Recht als Kunststoff bezeichnet werden können, wurden Stück für Stück hergestellt, was die Verwendung teurer und schwer herzustellender Verbundmaterialien in ihnen rechtfertigt. Solche Autos sind legendär geworden, aber sie können nicht als Beispiel für die Großserienproduktion dienen.

IST EIN KUNSTSTOFFMOTOR MÖGLICH

Im Motorraum eines Autos gibt es für Enthusiasten noch weniger Möglichkeiten, Kunststoffe einzusetzen. Daher ist das Jahr 1974 noch heute als Revolution in Erinnerung, als Volkswagen beim Modell Passat erstmals glasfaserverstärktes Nylon für die Produktion von Kühlerkästen einsetzte. Dann kamen Ventilatoren aus duroplastischen Polymeren an die Reihe – weil sie weniger wiegen als Metalle, in einem Stanzvorgang hergestellt werden und keine nachträgliche Bearbeitung und Auswuchtung erfordern. Viele Teile, die sich unter der Motorhaube eines Autos befinden, bestehen heute bereits aus Kunststoff, aber ihr Gewichtsanteil an der Gesamtmasse der in der Automobilindustrie verwendeten Kunststoffe überschreitet immer noch nicht 15-20%.

Ferrari F40 und seine Karosserie bestehen vollständig aus einer Kombination von Kevlar- und Kohlefasern

Natürlich haben es Kunststoffe im Bereich der tragenden Teile schwer, mit traditionellen Werkstoffen zu konkurrieren. Und das Problem liegt nicht in der Festigkeit, sondern in den gleich hohen Herstellungskosten. Aber es gibt positive Erfahrungen. Die Hinterradaufhängung der Chevrolet Corvette ist mit einer quer verlaufenden Kunststofffeder ausgestattet, die ihre Aufgaben erfolgreich meistert und gleichzeitig nur 3,6 kg statt 19 kg wiegt, wenn sie aus Stahl wäre.

Aber ist ein Kunststoffmotor möglich? Die amerikanische Firma Polimotor hat diese Frage bejaht. Zylinderkopf und -block, Ölwanne, Ansaugkrümmer und eine Reihe weiterer Teile des von Polimotor entwickelten 4-Zylinder-Aggregats bestehen aus Phenol – einem Kunststoff, der auch bei Temperaturen über 2000 °C eine hohe Druck- und Biegefestigkeit aufweist und in der Lage ist um die chemische Stabilität in Gegenwart von Benzin, Ölen, Ethylenglykol und Wasser aufrechtzuerhalten. Von dem Metall in diesem Motor sind nur Zylinderlaufbuchsen, Kurbelwelle und Nockenwellen, Auslassventile und Federn für den Gasverteilungsmechanismus. Die Verwendung von Kunststoff hat zu einer Gewichtseinsparung von 60 % und einer Reduzierung des Motorlaufgeräuschs um 15 % geführt. Es ist noch zu früh, um über die Massenproduktion eines Kunststoffmotors zu sprechen, aber die Tatsache, dass es einen solchen Motor gibt, weckt einen gewissen Optimismus.

KUNSTSTOFF-BÄR

Im vergangenen Sommer berichteten die Medien, BelAZ habe von der russischen ACM Holding (ehemals Ministerium für Automobil- und Agrartechnik) eine Lizenz zur Herstellung des Kleinstwagens Mischka erworben. Das Mishka-Design basiert auf einem vorgefertigten modularen Schema, bei dem Kunststoffplatten an einem Rahmen aus niedrig legiertem Stahl aufgehängt werden. Das Auto hat eine abnehmbare Heckkappe, die auf Wunsch des Besitzers eine schnelle Verwandlung direkt in der Garage eines viersitzigen Kombis, der Basisversion des Bären, in einen Pickup, Van, Cabrio gewährleistet oder Landau (ist das nicht das, was Opel bei der Entwicklung von Calibra wollte?).

Bei der Struktur des „Mishka“-Körpers werden Kunststoffplatten an den Stahlrahmen gehängt

Als Begründung für die wirtschaftliche Machbarkeit des Mischkas rechnete die ACM Holding einst damit, dass das Projekt bei einer Jahresproduktion von 10.000 dieser Fahrzeuge rentabel wäre. Ein solches Volumen stimmt ziemlich mit den oben genannten 2-3 Tausend Stück pro Monat überein, was uns erlaubt, an die Rückzahlung von "Mishka" zu glauben. Die Frage, ob selbst eine so kleine Anzahl von "Klumpfüßen" den belarussischen Automobilmarkt überwältigen kann, lassen wir jedoch offen, obwohl dies davon abhängt, ob Belarus in der Lage sein wird, einen eigenen Personenkraftwagen und außerdem einen aus Kunststoff herzustellen .

Sergei BOYARSKICH

Der vielleicht massivste kann Renault Espace genannt werden, der in der ersten Generation Kunststoffkarosserieteile erwarb, die an einen Aluminiumrahmen geschraubt wurden. Das heißt, es ist tatsächlich ein ewiges Auto. Es ist nicht verwunderlich, dass Sie bei den Autos der ersten Produktionsjahre irgendwie keine Löcher in der Karosserie bemerken. Renault Espace der ersten Generation kann heute für 2.000 Rubel gekauft werden. So viel ist in unserem Katalog für ein Auto Baujahr 1990 mit einer Laufleistung von 333.000 km gefragt. Es hat einen Zweiliter-Benzinmotor und ein Schaltgetriebe. Ja, die Jahre haben dieses Auto nicht verschont, aber kein Rostfleck! Nur wenige Autos der ersten Generation haben überlebt, aber der Espace der zweiten Generation mit der gleichen Kunststoffkarosserie wird mehr verkauft.

Der Mindestpreis für ein Auto der zweiten Generation beträgt 3.000 Rubel. So viel verlangt nach einer Kopie der Veröffentlichung von 1993. Es stimmt, es kann die Tatsache verwirren, dass sich unter der Motorhaube des Autos ein 2,8-Liter-Benzinmotor befindet. Er ist natürlich mächtig, aber sehr gefräßig. Die Preisobergrenze für Autos der zweiten Generation beträgt 6.000 Rubel. Für so viel Geld bekommt man ein 1995er Auto mit einer Laufleistung von 270.000 km mit Zweiliter-Benziner und Gasausstattung.

Übrigens können Sie sich die Maschinen der dritten Generation genauer ansehen, die die glorreiche Tradition der ersten beiden fortsetzten, unter keinen Umständen zu rosten.

Der Renault Espace 1997 mit einer Laufleistung von 279.000 km wird für 5.534 Rubel angeboten. Unter der Haube steckt ein mit Gasausstattung gewürzter Achtventil-Zweiliter-Benziner. Es gibt viele schöne Ergänzungen wie Webasto und einen hervorragenden mechanischen Zustand.

Die teuerste Option ist ein Auto aus dem Jahr 2002 mit einer Laufleistung von 270.000 km. Sie verlangen dafür bis zu 14.288 Rubel. Irgendwie teuer, auch wenn man den Worten über die heimische Laufleistung Glauben schenkt und sich von einem 1,9-Liter-Dieselmotor geschmeichelt fühlt.

Der Espace der vierten Generation hatte eine tragende Stahlkarosserie, kann aber sicher Edelstahl zweiter Ordnung zugeordnet werden - die Heckklappe und die vorderen Kotflügel sind aus Kunststoff und die Seitentüren und die Motorhaube aus Aluminium, also werden Sie nicht warten Rost auf ihnen. Die Kraftelemente der Karosserie sind aus Stahl, rosten aber nur im Ernstfall vorbei.

Der Mindestpreis für ein Auto der vierten Generation beträgt 8653 Rubel. So viel verlangt nach einem 2003er Renault Espace mit einer Laufleistung von 196.000 km. Unter der Haube hat er einen 2,2-Liter-Dieselmotor mit 150 PS. Die Ausstattung ist traditionell reichhaltig – Lederausstattung, Klimaautomatik, Tempomat, Xenon-Scheinwerfer. Der Höchstpreis für einen französischen Minivan ist obszön. Das teuerste Los in unserem Anzeigenkatalog wird für 33.003 Rubel verkauft. Dies ist ein 2011er Auto mit 118.458 km Laufleistung. Unter der Haube steckt ein Zweiliter-Dieselmotor mit einer Leistung von 130 PS. Und die Kabine ist bis zu den Monitoren in den Kopfstützen der Vordersitze vollgestopft.

Das zweitbeliebteste Edelstahlauto im Katalog ist Audi A8, dessen Karosserie von der ersten bis zur neuesten Generation vollständig aus Aluminium besteht. Dies impliziert einige Merkmale in der Reparaturtechnologie und deren Kosten, aber beim Kauf einer ganzen Kopie werden Gedanken über Korrosion vollständig beseitigt. Richtig, der Besitzer eines gebrauchten A8 und andere Gedanken zur Wartung und Reparatur werden reichlich vorhanden sein.

Für 6.000 Rubel können Sie Besitzer eines Aluminiumwunders werden. So viel verlangen sie für ein 1996er Auto mit 3,7-Liter-Benziner und Allradantrieb. Die Preisobergrenze für ein Auto der ersten Generation (D2-Karosserie) endet bei 19.722 Rubel. Sie wollen so viel für ein Auto Baujahr 2001 mit einer Laufleistung von 263.000 km. Unter der Haube hat diese Instanz einen 2,5-Liter-Dieselmotor, und der Antrieb ist Frontantrieb.

Der Mindestpreis für ein Auto der zweiten Generation (D3) in unserem Katalog von Privatanzeigen beträgt 12.074 Rubel. So viel verlangt ein Auto aus dem Jahr 2003 mit einer Laufleistung von 220.000 km, einem 4,2-Liter-Benziner und Allradantrieb. Für ein Auto der letzten Produktionsjahre müssen Sie dreimal mehr bezahlen. Audi A8 2008 Release wird für 45.279 Rubel verkauft. Ein Auto mit einer Laufleistung von 166.000 km, mit einem 4,2-Liter-Benzinmotor und Allradantrieb. Ein 2010 hergestelltes Auto der dritten Generation kann bereits für nur 44.273 Rubel gekauft werden. Dies wird eine Instanz mit einer Laufleistung von nur 130.000 km sein. Unter der Haube befindet sich der häufigste 4,2-Liter-Benziner.

Ein weiteres Aluminiumauto im Audi-Programm ist der Kleintransporter A2. Die Idee, ein kompaktes Edelstahl-Monocab im Premiumsegment zu schaffen, ist gescheitert. Das Auto hielt nur 6 Jahre am Fließband, danach wurde es eingestellt. Aber der Verkauf ist voll von gebrauchten A2.

Audi A2 2001 Release kann für mindestens 10.000 Rubel gekauft werden. Unter der Haube steckt ein 1,2-Liter-Dieselmotor. Der Durchschnittsverbrauch wird auf dem Niveau von 3,5-4,5 Litern pro "Hundert" versprochen. Das Auto hat Klimaanlage, Tempomat, Lederausstattung und Automatikgetriebe. Das Maximum, das sie für den Audi A2 verlangen, beträgt 15.093 Rubel. Das ist der Preis eines Autos von 2002 mit 204.000 km, einem 1,4-Liter-Dieselmotor und einem Schaltgetriebe.

Ein weiteres Stück plastischer Kunst kam aus den USA auf den weißrussischen Markt. Dort trug er den Namen Pontiac Trans Sport (oder Chevrolet Lumina APV). Es gibt nur wenige dieser Autos im Katalog der kostenlosen Anzeigen, aber sie werden trotzdem gefunden. Wir fanden einen Pontiac Trans Sport von 1994 mit 220.000 km in europäischer Spezifikation mit einem 2,3-Liter-Benzinmotor. Das Auto kostet 9056 Rubel.

Beim Land Rover Defender kann nur der Leiterrahmen aus Stahl verrotten, denn alle Karosserieteile sind aus Aluminium. Obwohl an der Verbindungsstelle des "geflügelten" Metalls die übliche elektrochemische Korrosion auftritt - daher sind bei diesem Auto Löcher zu sehen.

Eine britische Legende zum Verkauf zu finden, ist ein weiteres Problem. Es gab nur zwei Exemplare in unserem Anzeigenkatalog. Der günstigste von ihnen kostet 24.149 Rubel. Dies ist ein 2002er Defender mit 145.000 km und einem 2,5-Liter-Dieselmotor.

Smart ist ähnlich aufgebaut wie die anderen Vertreter der Kunststoffwelt der Autos - es basiert auf einem starren Stahlrahmen, der mit Kunststoffplatten aufgehängt ist. Eine solche Konstruktion rostet nur, wenn der tragende Stahlrahmen bei einem Unfall beschädigt wird. Der günstigste Smart kann für 4.023 Rubel gekauft werden. Das ist der Preis für ein Auto Baujahr 2000 mit einer Laufleistung von 170.000 km und einem 0,6-Liter-Benzinmotor.

Ein 2010 hergestelltes Auto mit einer Laufleistung von 76.500 km und einem leistungsstarken 1-Liter-Motor wird für 15.000 Rubel verkauft.

Das erste Serienauto mit Kunststoffkarosserie ist übrigens die Chevrolet Corvette C1. Es basierte auf einem räumlichen Rohrrahmen mit Glasfaserplatten. Die Corvette der neuesten Generation ist auf einem räumlichen Aluminiumrahmen montiert, mit einem Dach und einer Motorhaube aus Kohlefaser und anderen Teilen aus Verbundwerkstoffen. Aber in unseren Anzeigen gab es nur eine Corvette - die fünfte Generation mit Glasfaser-Karosserieteilen. Eine 2000er Chevrolet Corvette mit einer Laufleistung von 80.000 km wird für 38.236 Rubel verkauft. Unter der Haube – 345 PS, geholt aus den mächtigen 5,7 Litern V8. Im Winter fuhr das Auto nicht, wurde in einer Garage unter einer Abdeckung gelagert. Winterrennen würden ihm jedoch nicht schaden.

Ein Auto aus Edelstahl ist mit einigen Einschränkungen durchaus real. Und man kann es sogar kaufen. In den meisten Fällen ersparen Sie sich selbst beim Kauf eines Gebrauchtwagens mit Kunststoff- oder Aluminiumkarosserieteilen Probleme mit Durchgangslöchern, „Käfer“ und anderen Korrosionserscheinungen. Aber Kunststoff und Aluminium haben ihre eigenen Schwierigkeiten beim Reparieren und Lackieren. Dies muss bei der Auswahl eines rostfreien Autos beachtet werden.

Nicht jeder kann es sich leisten, das Auto alle paar Jahre zu wechseln, und noch weniger Menschen wissen, wie man ein Auto kauft, das nicht rostet, wenn es auf der Straße steht. Wenn Sie sich also bereits entschieden haben, Geld zu sparen, um ein Auto zu kaufen, sollten Sie sich im Voraus informieren, welche Autos mit einer verzinkten Karosserie zu finden sind. Wenn Sie ein solches Auto im Voraus gekauft haben, schützen Sie sich vor der Zerstörung der Karosserie. Selbst in 5-10 Jahren wird dieses Problem minimal sein.

Überlegen Sie nun, wie die Karosserie werkseitig verzinkt werden kann:

• Heiß. Es gilt als die beste Art der Verzinkung. Die beste Korrosionsbeständigkeit aller Automodelle ist gegeben.
• Galvanisch. Beziehen sich auf gute Arten der Verzinkung. Auf der Karosserie ist es gut, nach einer solchen Verarbeitung Grundierung und Farbe aufzutragen.
• Zinkmetall. Dieses Verfahren bietet mittelmäßige Korrosionsschutzeigenschaften.
• Kaltverzinkt. Einige Automodelle sind auf diese Weise abgedeckt. Es ist billig, widersteht Korrosion schlecht.

Wenn tiefe Kratzer auf der Karosserie entstehen, leidet zunächst Zink, aber das Metall rostet nicht. Dies ist der Hauptvorteil der betreffenden Autos.

Auswahl eines Autos in einem Autohaus

Wenn Sie sich verschiedene Automarken ansehen und in Autohäusern herumschlendern, können Sie direkt vor Ort feststellen, ob die Karosserie verzinkt ist oder nicht. Schauen Sie in die technische Dokumentation eines bestimmten Modells, wenn dort der Begriff „Vollverzinkung“ angegeben ist, dann ist nur in diesem Fall die gesamte Karosserie mit Zink überzogen und vor Korrosion geschützt. Überlegen Sie, welche anderen Verarbeitungsmethoden es gibt:

• Teilweise. Bearbeitung von Schweißnähten und Schwachstellen der Karosserie (Boden, Schweller, Türen).
• Verarbeitung von Knotenverbindungen. Zink bedeckt nur die Stellen von Stanzungen, Befestigungselementen und Schweißnähten zwischen Körperteilen.

Denken Sie auch daran, dass unabhängig vom gewählten Automodell beim Kauf einer verzinkten Karosserie eine Garantiekarte vorhanden sein muss. Fast alle Hersteller, auch chinesische, geben eine Garantie für eine verzinkte Karosserie, und zwar eine ziemlich große. Dieses Dokument berechtigt zu Ansprüchen gegenüber dem Händler, wenn die Maschine während der Garantiezeit zu rosten beginnt.

Modelle von Autos mit verzinkter Karosserie

Betrachten Sie nun bestimmte Marken und Modelle von Autos mit verzinkten Karosserien. Die Liste wird ziemlich umfangreich, deshalb klassifizieren wir die Maschinen auf die gleiche Weise nach der Art des Auftragens von Korrosionsschutzmaterial.

Feuerverzinkung

Diese Methode wurde erstmals in der fernen Vergangenheit von Volkswagen verwendet, sie verwenden sie bis heute. Neben VW bearbeiten auch Audi, Porsche, Volvo sowie eine Vielzahl weiterer Automobilhersteller Karosserien auf diese Weise. In Anbetracht der Kosten für die Bearbeitung eines Autos mit dieser Methode muss daran erinnert werden, dass ziemlich teure Premium- und Business-Class-Modelle dieser Methode unterzogen werden. Liste der Automarken, in deren Modellpalette es Modelle mit vollverzinkter Karosserie im Heißverfahren gibt:

• Porsche (das erste der Modelle mit einer solchen Karosserie ist der berühmte Porsche 911).
• Audi.
• Volvo.
• Ford.
• Chevrolet (Lacetti).
• Opel (Astra und Vectra).

Der berühmte Audi 80 war das erste Serienauto mit einer vollverzinkten Karosserie, danach waren die meisten Autos dieser Firma mit einer obligatorischen Korrosionsschutzbeschichtung ausgestattet. Je nach Marke kann die Beschichtung eine Dicke von 2 bis 10 Mikrometer haben.

Galvanische Verarbeitungsverfahren

Die galvanische Behandlung des Körpers mit Zink unterscheidet sich von der vorherigen Methode durch geringere Kosten. Diese Methode findet sich häufiger in amerikanischen und japanischen Autos, etwas seltener in europäischen. Durch die Verringerung der Verarbeitungskosten hat sich auch die Zuverlässigkeit einer solchen Verarbeitung erheblich verringert. Die Beschichtung gab keine 100% Schutzgarantie. Die europäischen Hersteller entschieden sich, mit der entwickelten neuen Technologie eigene Wege zu gehen. Liste der von BMW und Mercedes durchgeführten technologischen Operationen:

Auto Liste

Schauen wir uns nun an, welche Autos durch das klassische galvanische Verfahren abgedeckt werden:

• Alfa Romeo.
• Mitsubishi
• Skoda (Octavia, Fabia).
• Toyota.
• Honda (Legende).
• Lexus
• Renault (Logan).
• Peugeot.
• Chrysler (Modell 300).
• Cadillac.

Besonders hervorzuheben sind Modelle von Autos von Toyota. Da das Unternehmen früher wenig auf Korrosionsschutz geachtet hat, ist heute bei den meisten Autos eine Zinkschicht in den Knotenfugen, Schwellen und Türen vorhanden.

Inländische Autos

In Bezug auf die heimische Automobilindustrie ist alles etwas einfacher. Wenn verzinkte Autos hergestellt wurden, wurden sie aus ausländischem Stahlblech hergestellt. Derzeit werden in AvtoVAZ-Werken Karosserien aus lokal produziertem Stahl hergestellt. Körperelemente werden kaltverzinkt und dann beim Zusammenbau der Maschine verwendet.

Das Verfahren der Kataphorese-Verarbeitung wird ebenfalls verwendet.

Wenn Sie beispielsweise in die technische Dokumentation eintauchen, können Sie feststellen, dass das Auto VAZ 2110 47 verzinkte Teile hat, die 50% des Gewichts des Autos ausmachen. Vor diesem Hintergrund können wir sagen, dass hier die anfälligsten Details verarbeitet werden. Dazu gehören Schweller, Boden innen und unten außen, Frontblech, Kotflügel und Türböden. Mit dieser Behandlung können Sie die Lebensdauer des Autos geringfügig verlängern.

Die im Werk IZH hergestellten Autos und Produkte des Automobilwerks Uljanowsk können sich auch der Kaltverzinkung von Karosserieelementen rühmen. UAZ-Geländewagen halten nach einer solchen Behandlung länger. Ähnliche Versionen früher hergestellter Autos können sich nicht mit der Haltbarkeit rühmen, die moderne Versionen von Autos mit verzinkter Karosserie haben.

Und die Verwendung von Aluminium bei der Herstellung einer Karosserie wirkt so verführerisch und technisch neu, dass vergessen wird, dass es aus der ersten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts stammt. Als Konstruktionsmaterial für Autos wurde es sofort getestet, als Holz und Leder aufgegeben wurden, und es stellte sich als so gut mit Holz verträglich heraus, dass diese Technologie immer noch bei Morgan-Autos verwendet wird. Das ist nur die Mehrheit der Unternehmen, die es in den dreißiger Jahren geschafft haben, viele Autos mit der weit verbreiteten Verwendung von Aluminiumteilen zu produzieren, später aufgegebenes Leichtmetall. Und der Grund war nicht nur die Materialknappheit während des Zweiten Weltkriegs. Die Pläne der Science-Fiction-Futuristen über die weit verbreitete Verwendung von Aluminium im Maschinendesign sollten nicht in Erfüllung gehen. Jedenfalls bis jetzt, als sich etwas zu ändern begann.

Aluminium in Metallform ist noch nicht so lange bekannt – es wurde erst Ende des 19. Jahrhunderts herausgebracht und begann sofort, hoch geschätzt zu werden. Und das nicht wegen seiner Seltenheit, kurz vor der Entdeckung des elektrolytischen Reduktionsverfahrens war die Herstellung sagenhaft teuer, Aluminium war teurer als Gold und Platin. Kein Wunder, dass die Waage, die Mendelejew nach der Entdeckung des Periodengesetzes überreicht wurde, viele Aluminiumteile enthielt, damals ein wahrhaft königliches Geschenk. Von 1855 bis 1890 wurden nur 200 Tonnen Material nach der Methode von Henri-Étienne Saint-Clair Deville hergestellt, die darin besteht, Aluminium durch Natriummetall zu ersetzen.

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Bereits 1890 war der Preis um das 30-fache und bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs um mehr als das Hundertfache gefallen. Und nach den dreißiger Jahren hielt es ständig ungefähre Parität mit den Preisen für gewalzten Stahl, der 3-4 mal teurer war. Die Verknappung bestimmter Materialien veränderte dieses Verhältnis periodisch für kurze Zeit, dennoch kostet eine Tonne Aluminium im Durchschnitt immer mindestens dreimal so viel wie gewöhnlicher Stahl.

„Winged“-Aluminium wird für eine Kombination aus geringem Gewicht, Festigkeit und Erschwinglichkeit genannt. Dieses Metall ist deutlich leichter als Stahl und macht etwa 2.700 kg pro Kubikmeter gegenüber 7.800 kg bei typischen Stahlsorten aus. Aber auch die Festigkeit ist geringer, bei gängigen Stahl- und Aluminiumsorten beträgt der Unterschied etwa das Eineinhalb- bis Zweifache, sowohl in Bezug auf die Fließfähigkeit als auch auf die Spannung. Wenn es um bestimmte Zahlen geht, dann beträgt die Festigkeit der Aluminiumlegierung AMG3 120/230 MPa, die kohlenstoffarme Stahlsorte 2C10 175/315, aber der hochfeste Stahl HC260BD bereits 240/450 MPa.

Dadurch haben Aluminiumstrukturen alle Chancen, spürbar leichter zu werden, mindestens um ein Drittel, aber in einigen Fällen kann die Überlegenheit in der Masse der Teile größer sein, weil Aluminiumteile eine höhere Steifigkeit haben und technologisch spürbar fortschrittlicher in der Herstellung sind . Für die Luftfahrt ist dies ein echtes Geschenk, da haltbarere Titanlegierungen viel teurer sind, eine Massenproduktion einfach nicht verfügbar ist und Magnesiumlegierungen stark korrosiv und leicht entzündlich sind.

Am Boden üben

Im Massenbewusstsein werden Aluminiumkarosserien hauptsächlich mit Autos der Marke Audi in Verbindung gebracht, obwohl die erste im Heck des D2 erst 1994 auftauchte. Es war eines der ersten großformatigen Vollaluminiumautos, obwohl eine ganze Menge geflügeltes Metall seit Jahrzehnten ein Markenzeichen von Marken wie Land Rover und Aston Martin ist, ganz zu schweigen vom oben erwähnten Morgan mit seinem Aluminium auf Holz Rahmen. Trotzdem wirkt Werbung Wunder.

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Zunächst betonte die neue Karosseriebautechnologie das geringe Gewicht und die Korrosionsbeständigkeit von Aluminiumkarosserien. Andere Vorteile von Aluminiumkonstruktionen wurden manchmal genannt, zum Beispiel die besonderen akustischen Eigenschaften von Karosserien und die passive Sicherheit von Schmiede- und Gusskonstruktionen.

Die Liste der Autos, bei denen Aluminiumteile mindestens 60 % des Karosseriegewichts (nicht zu verwechseln mit dem Gesamtgewicht des Autos) ausmachen, ist ziemlich lang. Bekannt sind zunächst die Modelle Audi, A2, A8, R8 und der verwandte R8 Lamborghini Gallardo. Weniger offensichtlich sind die Ferrari F430, F360, 612, die neuesten Generationen der Jaguar XJ X350-X351, XJR, XF, XE und F-Pace. Kenner echter Sportwagen werden sich an den Lotus Elise sowie an die Plattformen Opel Speedster und Tesla Roadster erinnern. Besonders aufmerksame Leser werden sich an den Honda NSX, Spyker und sogar den Mercedes SLS erinnern.

Foto: Audi A2 Aluminium-Spaceframe

Moderne Land Rover, Range Rover, BMW der neuesten Baureihen und einige andere Premium-Modelle werden oft fälschlicherweise als Aluminium bezeichnet, aber dort ist der Gesamtanteil der Aluminiumteile nicht so groß, und der Karosserierahmen besteht immer noch aus Stahl - gewöhnlich und hohe Festigkeit. Es gibt nur wenige Vollaluminiummaschinen, und die meisten von ihnen sind relativ kleine Konstruktionen.

Aber wie ist es? Warum wird Aluminium mit all seinen Vorteilen im Karosseriebau nicht so weit wie möglich eingesetzt?

Es scheint, dass Sie die Masse gewinnen können, und der Unterschied im Materialpreis ist vor dem Hintergrund anderer Komponenten der Kosten eines teuren Autos nicht so kritisch. Eine Tonne „Winged“ kostet jetzt 1.600 Dollar – das ist nicht so viel, besonders für ein Premiumauto. Alles hat eine Erklärung. Richtig, um das Thema wieder zu verstehen, muss man etwas tiefer in die Vergangenheit gehen.

Wie Aluminium an Kunststoff und Stahl verlor

Die achtziger Jahre des 20. Jahrhunderts werden in die Geschichte der Automobilindustrie eingehen als die Zeit, in der sich die großen Marken auf dem Weltmarkt formierten und ein Machtgleichgewicht geschaffen wurde, an dem sich bis heute wenig geändert hat. Seitdem haben nur chinesische Unternehmen dem Automobilmarkt neues Blut hinzugefügt, ansonsten erschienen damals die wichtigsten Trends, Klassen und Trends in der Automobilindustrie. Gleichzeitig gab es neben Stahl und Gusseisen einen Wendepunkt in der Verwendung alternativer Materialien in der Konstruktion der Maschine.

Grund dafür sind die gestiegenen Erwartungen an die Langlebigkeit von Autos, neue Maßstäbe für den Kraftstoffverbrauch und die passive Sicherheit. Nun, und traditionell die Entwicklung von Technologien, die all dies ermöglichten. Schüchterne Versuche, Aluminium in den für die passive Sicherheit verantwortlichen Knoten zu verwenden, endeten schnell mit der Einführung nur einfachster Elemente in Form von Quetschstäben und dekorativen Elementen, die nur wenige Prozent der gesamten Karosseriemasse ausmachten.

Doch der Kampf um das Design der Karosserie selbst war damals hoffnungslos verloren. Kunststoffhersteller haben klar gewonnen. Eine einfache Technik zur Herstellung großer Kunststoffteile veränderte in den 1980er Jahren das Design von Autos. Die Europäer waren überrascht über die Herstellbarkeit und den "fortgeschrittenen" Ford Sierra und den VW Passat B3 mit ihrem fortschrittlichen Kunststoff-Bodykit. Die Formen und Materialien von Kühlergrills, Stoßfängern und anderen Elementen entsprachen schließlich Kunststoffteilen – so etwas ist aus Stahl oder Aluminium einfach undenkbar.

Der Karosseriebau blieb derweil traditionell aus Stahl. Die Aufgabe, die Festigkeit der Karosserie zu erhöhen und die Masse zu reduzieren, wurde durch den Übergang zu einer breiteren Verwendung von hochfesten Stählen abgeschlossen, deren Masse in der Karosserie von einigen Prozent Ende der siebziger Jahre aufwärts kontinuierlich zunahm selbstbewusste 20-40 % bis Mitte der 90er Jahre für fortschrittliches Design europäischer Marken und 10-15 % für amerikanische Autos.

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Korrosionsprobleme wurden durch die Umstellung auf verzinkten Stahl und neue Lackiertechnologien gelöst, wodurch die Garantiezeit für die Karosserie auf 6-10 Jahre verlängert werden konnte. Aluminium blieb arbeitslos, sein Anteil an der Masse des Autos nahm im Vergleich zu den 60er Jahren sogar ab - die Ölkrise spielte eine Rolle, als Energieträger teurer wurden und damit das Metall selbst. Wo es möglich war, wurde es durch Kunststoff ersetzt, und wo Plastik nicht taugte, wieder Stahl.

Aluminium schlägt zurück

Nachdem der Kampf um das Äußere ein Jahrzehnt später verloren wurde, gewann Aluminium unter der Motorhaube zurück. In den 90er und 2000er Jahren stellten die Hersteller massiv auf Getriebegehäuse und Zylinderblöcke aus Aluminium und dann auf Aufhängungsteile um. Aber das war nur der Anfang.

Der Rückgang der Aluminiumpreise in den 1990er Jahren fiel zeitlich gut mit der Verschärfung der Anforderungen an Wirtschaftlichkeit und Umweltfreundlichkeit von Autos zusammen. Zusätzlich zu den bereits erwähnten großen Komponenten wurde Aluminium in vielen Teilen und Baugruppen der Maschine registriert, insbesondere in Bezug auf die passive Sicherheit - Lenkhalterungen, Verstärkerträger, Motorhalterungen ... Seine natürliche Zerbrechlichkeit, ein breites Spektrum an Viskositätsänderungen, und geringes Gewicht waren praktisch.

Darüber hinaus tauchte Aluminium in der Karosseriestruktur auf. Ich spreche von einem Vollaluminium-Audi A8, aber bei einfacheren Autos tauchten Außenverkleidungen aus Leichtmetall auf. Dies sind vor allem Klappbleche, Motorhaube, vordere Kotflügel und Türen bei Premiumautos. Hilfsrahmen aus legiertem Stahl, Kotflügel und sogar Verstärker. Bei modernen BMWs und Audis blieben fast nur noch Aluminium und Kunststoff in der Front der Karosserien. Unerschütterlich sind die Positionen bislang nur bei den tragenden Strukturen.

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Über Nachteile und Korrosion

Aluminium ist immer schwierig mit Schweißen und Befestigungselementen. Für die Verbindung mit Stahlelementen sind nur Nieten, Schrauben und Kleben geeignet, für die Verbindung mit anderen Aluminiumteilen sind auch Schweißen und Schrauben geeignet. Einige wenige Beispiele von Konstruktionen, die Leichtmetall-Lagerelemente verwenden, haben sich als sehr unberechenbar im Betrieb und äußerst unbequem zu restaurieren erwiesen.

So haben Aluminium-Vorderradaufhängungsschalen an BMW-Fahrzeugen und Längsträger immer noch Probleme mit elektrochemischer Korrosion an den Verbindungsstellen und Probleme mit der Wiederherstellung von Verbindungsstellen nach Beschädigungen an der Karosserie.

Was die Korrosion von Aluminium betrifft, so ist es noch schwieriger, damit umzugehen als mit der Korrosion von Stahl. Bei einer höheren chemischen Aktivität beruht seine Oxidationsbeständigkeit hauptsächlich auf der Bildung eines Schutzfilms aus Oxiden auf der Oberfläche. Und diese Methode der Selbstverteidigung unter den Bedingungen der Verbindung von Teilen aus einer Reihe verschiedener Legierungen erwies sich als nutzlos.

Die Stahlherausforderung, die alles verändern könnte

Während Aluminium neue Territorien eroberte, blieben die Technologien zur Herstellung von Walzstahl nicht stehen. Die Kosten für hochfeste Stähle sanken, es tauchten warmgeschmiedete Massenstähle auf, und auch der Korrosionsschutz verbesserte sich, wenn auch mit Schlupf.

Aber Aluminium ist noch im Kommen, und die Gründe dafür sind jedem klar, der mit dem Prozess des Stanzens und Schweißens von Stahlteilen vertraut ist. Ja, stärkere Stähle machen es möglich, die Karosserie leichter zu machen und sie stärker und zäher zu machen. Die Kehrseite der Medaille ist ein Anstieg der Stahlkosten selbst, ein Anstieg des Stanzpreises, ein Anstieg der Schweißkosten und die Schwierigkeit, beschädigte Teile zu reparieren. Erinnert es dich an nichts? Genau das sind die Probleme, die Aluminiumkonstruktionen von Geburt an innewohnen. Nur hochfester Stahl und traditionelle "Eisen" -Schwierigkeiten mit Korrosion verschwinden nirgendwo.

Das Gleiche gilt jedoch nicht für hochfesten Stahl. Bei der Verarbeitung geht zwangsläufig ein Paket teurer Legierungszusätze verloren. Außerdem belastet es Sekundärrohstoffe und verursacht zusätzliche Kosten für seine Reinigung. Der Preis für einfache und hochfeste Stahlsorten variiert erheblich, und wenn Eisen wiederverwendet wird, geht dieser Unterschied verloren.

Was weiter?

Offenbar warten wir auf die Aluminium-Zukunft. Wie Sie bereits verstanden haben, spielen die anfänglichen Rohstoffkosten jetzt keine so große Rolle wie Herstellbarkeit und Umweltfreundlichkeit. Die wachsende „grüne“ Lobby kann die Popularität von Aluminiumautos auf viele andere Arten beeinflussen, von erfolgreicher PR bis hin zu reduzierten Recyclinggebühren. Das Image von Premium-Marken erfordert daher einen stärkeren Einsatz von Aluminium und die Popularisierung der Technologie in der Masse, natürlich mit maximalem Nutzen für sich selbst.

Stahlkonstruktionen bleiben das Los billiger Hersteller, aber da Aluminiumtechnologien billiger werden, werden sie der Versuchung sicherlich nicht widerstehen, zumal der theoretische Vorteil von Aluminium realisiert werden kann und sogar sollte. Während Autohersteller diesen Übergang nicht erzwingen wollen, enthalten die Karosseriestrukturen der meisten Autos nicht mehr als 10-20 % Aluminium.

Das heißt, die „Aluminium-Zukunft“ kommt weder morgen noch übermorgen.

Im traditionellen Stahl-Bodybuilding ist eine Bodybuilding-Sackgasse sichtbar, die nur vermieden werden kann, indem die Trends für das allseitige Härten und Leichtermachen von Strukturen gebrochen werden.

Bisher behindert der Fortschritt die Herstellbarkeit von Schweißverfahren und die Verfügbarkeit etablierter Produktionsverfahren, die noch kostengünstig an neue Stahlsorten angepasst werden können. Erhöhen Sie den Schweißstrom, führen Sie eine präzise Steuerung der Parameter ein, erhöhen Sie die Druckkräfte, führen Sie das Inertschweißen ein ... Solange diese Methoden helfen, bleibt Stahl das Hauptstrukturelement. Es ist zu teuer, die Produktion wieder aufzubauen, globale Veränderungen sind für die plumpe Lokomotive der Industrie sehr schwierig.

Was ist mit den Kosten für den Besitz eines Autos? Ja, es wächst und wird weiter wachsen. Wie wir wiederholt gesagt haben, ist die moderne Autoindustrie in Industrieländern auf eine schnelle Erneuerung der Flotte und einen wohlhabenden Käufer mit Zugang zu günstigen Krediten zu 2-3 % pro Jahr ausgelegt. An Länder mit einer realen Inflation von 10-15% und Gehältern der „Mittelklasse“ in der Größenordnung von 1.000 Dollar denken Unternehmensmanager noch lange nicht. Werde mich anpassen müssen.

13. Januar 1942 erschien der erste in der Welt Plastikauto. Henry Ford erhielt ein offizielles Patent für seine Erfindung, die nach der Idee des Autors leichter und billiger werden sollte als ein Auto mit Metallgehäuse. Aus vielen objektiven Gründen haben solche Autos noch keine Popularität erlangt. Dies hindert die Hersteller jedoch nicht daran, von Zeit zu Zeit Konzepte und sogar Testchargen von Produkten aus diesem ungewöhnlichen Material vorzustellen. Und in unserem heutigen Rückblick werden wir über die zehn interessantesten und kultigsten Plastikautos sprechen.