Die Geschichte der Entwicklung und Herstellung des Verteilergetriebes. Was ist ein Auto-Verteilergetriebe? Trennen des Verteilergetriebes

Das Verteilergetriebe ist eine Vorrichtung, die das Drehmoment des Fahrzeugs direkt zwischen den Antriebsachsen verteilen soll. Außerdem kann im Verteilergetriebe selbst eine Drehmomenterhöhung erzeugt werden, die den Antriebsrädern des Fahrzeugs zugeführt wird. Oftmals verfügt das Verteilergetriebe über eine Einrichtung, die für das Ein- und Ausschalten der vorderen Antriebsachse zuständig ist. Nicht selten findet man Strukturen, wenn der Antrieb zusätzlicher Fahrzeugeinheiten aus dem Verteilergetriebe selbst erfolgt.

Um das Drehmoment zu erhöhen, das direkt an die Antriebsräder des Fahrzeugs geliefert wird (und dieser Vorgang wird unter schwierigen Fahrbedingungen erforderlich sein), wird das Verteilergetriebe in zwei Stufen hergestellt und hergestellt. In diesem Fall hat der höchste Gang ein Übersetzungsverhältnis von eins, und der niedrigste, dh der erste Gang, hat die gleiche Zahl von etwa zwei. Zwei Gänge, falls in einem Fahrzeug vorgesehen, erhöhen die Anzahl der Stufen sowie die Schwankungsbreite der Übersetzungsänderung des Fahrzeugs. Dies erhöht die Möglichkeit einer gewinnbringenden Auswahl eines optimierten Getriebes, das allen Betriebsbedingungen des Autos entspricht.

Verteilergetriebe mit blockierendem Antrieb werden häufig dann verwendet, wenn alle Achsantriebe fest genug und stark miteinander gekoppelt sind, wodurch ihre Drehung immer mit den gleichen Winkelgeschwindigkeiten erfolgt. Solche Verteilergetriebe weisen in der Regel eine Einrichtung auf, die zum Abschalten des Vorderachsantriebs ausgelegt ist. Diese Art von Funktion ist erforderlich, wenn sich das Auto unter guten Bedingungen auf einer guten Straße bewegt, was den Kraftstoffverbrauch erheblich reduziert, die Belastung im Getriebebereich sowie den Reifenverschleiß reduziert.

Einige Ausführungen von Verteilergetriebe haben einen speziellen Mechanismus in ihrem Arsenal - Mitteldifferenzial. Dieses Gerät verteilt das Drehmoment, das vom Verbrennungsmotor direkt an das Verteilergetriebe geliefert wird. Darüber hinaus ermöglicht diese Art von Differenzial, dass sich die Räder der Antriebsachse mit ungleichen Winkelgeschwindigkeiten drehen, wodurch die Möglichkeit ihres Schlupfs vollständig ausgeschlossen wird und auch die Belastung des Getriebes und der Verschleiß der Reifen des Autos reduziert werden . Differentiale werden mit Stirn- und Kegelrädern verwendet. Um die Geländegängigkeit des Getriebes zu maximieren, werden Differentiale manchmal mit einer Zwangssperrvorrichtung hergestellt.

1. Klassifizierung von Verteilergetrieben.

Aufgrund der rasanten Entwicklung der Automobiltechnologien haben die Hersteller bereits mehrere Typen vorgegeben, deren Hauptunterschiede vom Verwendungszweck des Fahrzeugs abhängen, für das sie bereitgestellt werden. Konstrukteure unterscheiden also drei Arten des Hauptverteilergetriebes:

- hinter der Anordnung der Antriebswellen der Antriebsachsen (bei fluchtenden und koaxialen Wellen);

Durch die Anzahl und Anzahl der variablen Gänge (1,2,3-Gang);

Antriebsachsen (mit Differenzial und gesperrtem Antrieb).

Alle Autos, die werksseitig mit Allradantrieb ausgestattet sind, werden unbedingt mit einem Verteilergetriebe ausgestattet.

2. Zweck von Verteilergetriebebaugruppen.

Es ist wichtig zu beachten, dass viele Verteilergetriebe viele besondere Konstruktionsunterschiede aufweisen, es jedoch übliche Geräte gibt, aus denen das Verteilergetriebe besteht. Dazu gehören: Antriebswelle, Vorderachsantriebswelle, Untersetzungsgetriebe, Kettenantrieb, Hinterachsantriebswelle, Mitteldifferenzialsperre, Mitteldifferenzial.

Die Aufnahme von zwei Brücken und einer Automatik in der Mitteldifferenzialsperre;

Die Aufnahme von zwei Brücken in eine Getriebeabsenkung, die für eine Blockierung des Mittendifferenzials sorgt.

Die Umschaltung der Betriebsart im Verteilergetriebe erfolgt über einen speziellen Bedienhebel, Tasten an der Instrumententafel oder einen speziellen Drehschalter.

3. Typische Pannen des Verteilergetriebes.

Das Verteilergetriebe ist eine ziemlich komplexe technische Einheit, weshalb es viele Gründe geben kann, warum dieses Gerät ausfällt. Die wichtigsten Anzeichen für eine Panne im Verteilergetriebe werden im heulenden Geräusch verborgen, das auftritt, wenn das Fahrzeug direkt mit hohen Geschwindigkeiten fährt, und in Vibrationen des Karosseriebodens, wenn das Fahrzeug gerade anfängt, sich zu bewegen oder zu beschleunigen. Alle Geräusche und diese Art, die beim direkten Drehen des Autos entstehen, Radschlupf werden auch davon zeugen, dass gewisse Probleme im Betrieb des Verteilergetriebes aufgetreten sind. Das häufigste Problem bei einem Verteilergetriebe ist die Differenzialsperre. Darüber hinaus tritt häufig ein weiteres wichtiges Problem auf, das durch das spontane Abschalten von Gängen entsteht.

Es ist wichtig zu beachten, dass Sie, wenn ein Autofahrer mit einem solchen Problem konfrontiert ist, sich sofort an das Servicecenter wenden sollten, da das Aufschieben der Lösung dieses Problems auf die lange Zeit das Verteilergetriebe des Fahrzeugs lebendig "begraben" kann. Ein weiterer Grund, warum Sie dieses Gerät sofort reparieren sollten, ist die unsichere Bewegung des Autos auf der Autobahn. Dies hängt direkt damit zusammen, dass die Möglichkeit, das Getriebe spontan abzuschalten, ein Auto beispielsweise bei jedem Überholvorgang an jeder Kreuzung zu einem Unfall führen kann.

Wenn man es sich ansieht, dann ist dieses Gerät nicht allzu schwer zu erlernen und zu verstehen, da es keine Schwierigkeiten in seiner strukturellen Komponente und mechanischen Funktion hat. Seine Einfachheit hat jedoch nichts mit seiner schlicht immensen Bedeutung für den erfolgreichen Betrieb des Gesamtfahrzeugs zu tun.

Die enorme Popularität, die in letzter Zeit Geländewagen, Parkett-SUVs und Crossovers gewonnen haben, kommt nicht von ungefähr. Der Allradantrieb bietet dem Fahrer den Vorteil, sowohl in der Stadt als auch in unwegsamem Gelände fahren zu können. In einem solchen Fahrzeug ist das Verteilergetriebe darauf ausgelegt, die Vorteile des Allradantriebs zu maximieren.

Was ist ein Verteilergetriebe

Bei Monoantriebsfahrzeugen wird das vom Motor erzeugte und vom Getriebe umgesetzte Drehmoment direkt auf die Antriebsräder übertragen. Wenn das Auto einen Antrieb auf alle vier Räder hat, muss das Drehmoment für eine möglichst rationelle Nutzung zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt werden. Manchmal ist es auch erforderlich, die während der Fahrt auf eine bestimmte Achse übertragene Drehmomentmenge zu ändern.

Verteilergetriebe im Auto

Die Kraftverteilung des Motors zwischen Vorder- und Hinterachse übernimmt das Verteilergetriebe. Wie ein Getriebe ist es in der Lage, den Drehmomentwert bis zu einem gewissen Grad zu erhöhen, was insbesondere beim Betrieb des Fahrzeugs unter schwierigen Offroad-Bedingungen wichtig ist.

Manchmal führt dieser Mechanismus spezielle Funktionen bei Spezialgeräten (Feuerwehrwagen, Land- und Baumaschinen) aus. Die Aufgabe des Verteilergetriebes besteht darin, einen Teil des Drehmoments auf spezielle Geräte zu übertragen: Feuerlöschpumpe, Seilwinde, Kranmechanismus usw.

Was ist innen

Zwischen dem Getriebe und den zu den Achsen führenden Wellen wird ein Verteilergetriebe, manchmal auch einfach als „Verteilergetriebe“ bezeichnet, eingebaut. Trotz der großen Designvielfalt sind einige Verteilergetriebeteile für jedes Modell verfügbar:

• Antriebswelle (überträgt Drehmoment vom Kontrollpunkt auf die "razdatka");
• Sperrmechanismus und Mittendifferenzial;
• Zahnrad- oder Kettenuntersetzungsgetriebe (ändert das Übersetzungsverhältnis);
• Aktor (verantwortlich für das Einschalten des Schlosses);
• Antriebswellen für Vorder- und Hinterachsantriebe;
• eine Synchronisierung, mit der Sie die Absenkreihe unterwegs einschalten können.

"Razdatka" ist ein Gehäuse, in das die Antriebswelle des Motors eintritt und zwei Antriebswellen zur Vorder- und Hinterachse ausgehen. Der Aufbau des Verteilergetriebes ähnelt dem des Getriebes: Sein Gehäuse ist ein geschlossenes Kurbelgehäuse, dessen Ölbad die Schmierung des Differentials und des Sperrmechanismus gewährleistet. Der Hebel oder die Tasten im Fahrgastraumschalter.

So funktioniert das Verteilergetriebe

Die Grundfunktion des Verteilergetriebes besteht darin, eine der Brücken zu verbinden oder zu trennen. Bei der Konstruktion klassischer SUVs und Allrad-Trucks wird das Drehmoment konstant auf die hintere Antriebsachse übertragen. Die Vorderachse wurde, um Kraftstoff und die Ressourcen ihrer Knotenpunkte zu sparen, nur bei schwierigen Straßenabschnitten oder bei schwierigen Straßenverhältnissen (Regen, Eis, Schnee) angeschlossen. Dieses Prinzip wird in modernen Autos beibehalten, mit dem Unterschied, dass die Vorderachse nun ständig mitfährt.

Die Drehmomentänderung, ihre Verteilung auf alle Antriebsachsen, ist die zweitwichtigste „Übertragungsfunktion“. Die Mittelachse verteilt das Drehmoment zwischen Vorder- und Hinterachse, während sie gleiche Kräfte (symmetrisches Differential) oder in einem festgelegten Verhältnis (asymmetrisches Differential) aufteilen können.

Das Mittendifferenzial lässt die Achsen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten rotieren. Dies ist beim Fahren auf einer gut befestigten Straße erforderlich, um den Reifenverschleiß zu reduzieren und Kraftstoff zu sparen. Wenn das Auto die Straße verlässt und man das Maximum aus dem Allradantrieb herausholen möchte, wird die Mittendifferenzialsperre aktiviert: Die Achsen sind starr miteinander verbunden und können sich nur mit gleicher Geschwindigkeit drehen. Durch das Verhindern von Schleudern verbessert diese Konstruktion die Geländegängigkeit.

Es ist zu beachten, dass die Differenzialsperrenfunktion nur bei einer kleinen Anzahl von Verteilergetrieben verfügbar ist, die in klassischen SUVs, Spezialfahrzeugen und Militär-Lkw zu finden sind. Frequenzweichen und Parkett-SUVs, die in unserer Zeit so weit verbreitet sind, sind nicht für das Fahren im wirklich ernsthaften Gelände ausgelegt, daher wird ihnen diese Funktion entzogen, um die Kosten zu senken.

Arten von Mittendifferenzial

Verteilergetriebe verwenden drei verschiedene Mittendifferenzial-Sperrsysteme, die in Fahrzeugen mit unterschiedlichen Offroad-Qualitäten verbaut werden.

Reibungslamellenkupplung- Dies ist die modernste Art der Differenzialsperre "Verteilergetriebe". Die kontrollierte Kompressionskraft eines in der Kupplung verwendeten Reibscheibensatzes ermöglicht die Verteilung des Drehmoments entlang der Achsen in Abhängigkeit von den spezifischen Straßenbedingungen. Unter normalen Straßenbedingungen werden die Achsen gleichmäßig belastet. Beginnt eine der Achsen zu durchdrehen (Schlupf), werden die Reibscheiben zusammengedrückt und blockieren das Mittendifferenzial teilweise oder vollständig. An dieser Stelle erhält die Achse, die am besten „auf der Straße greift“, mehr Motordrehmoment. Dazu gibt der Aktuator einen Befehl an einen Elektromotor oder Hydraulikzylinder.

Viskosekupplung, oder Viskosekupplung, veraltete, aber billige und einfach zu bedienende Differenzialsperre. Es besteht aus einem Satz Scheiben, die in einem mit Silikonflüssigkeit gefüllten Gehäuse untergebracht sind. Die Scheiben sind mit den Radnaben und dem Kupplungsgehäuse verbunden. Wenn sich die Geschwindigkeiten der Brücken unterscheiden, wird das Silikon viskoser und blockiert die Bandscheiben. Zu den Nachteilen der veralteten Konstruktion zählen die Überhitzungsneigung im Betrieb sowie die verzögerte Wirkung.

Torsen-Differential, Aufgrund seiner begrenzten Festigkeit wird es bei "Parkett"-SUVs und Offroad-Kombis verwendet. Wie die Visco-Kupplung überträgt sie das Drehmoment auf die Achse, die am wenigsten schlupft. Der Torsen-Differentialaktuator ist in der Lage, nicht mehr als 80 % des Schubs auf die belastete Achse zu verteilen: Eine durchrutschende Achse hat in jedem Fall mindestens 20 % des Drehmoments. Die Konstruktion des Differentials besteht aus Schneckenrädern, die reibschlüssig eine Sperre erzeugen.

Ältere SUVs, Trucks und Sonderfahrzeuge haben in der Regel manuelle (mechanische) Steuerung"Handzettel". Um eine der Achsen zu verbinden oder zu trennen, sowie um ein Differential oder eine abgesenkte Reihe zuzuschalten, wird ein Hebel verwendet, der sich normalerweise im Kabinenboden neben dem Schalthebel befindet. Es erfordert manchmal einen vollständigen Stillstand des Autos, um es einzuschalten.

Neuere Modelle haben manuelle elektrische steuerung: Alle Modi des Verteilergetriebes werden über die Tasten auf dem Armaturenbrett ausgewählt. Wenn der „razdatka“ über eine Synchronisierung verfügt, muss das Auto nicht angehalten werden.

Moderne Autos verwenden automatische Kontrolle Verteilergetriebe. Im Automatikmodus erkennt der Bordcomputer selbst den Achsschlupf und leitet das Drehmoment um. Aktiviert bei Bedarf die Differenzialsperre. Der Fahrer kann die Automatik abschalten und alle Arbeiten unterwegs selbstständig durchführen. Es gibt keinen Steuerhebel.

Alle Arten von Frequenzweichen und Geländewagen haben Vollautomatisch Steuermechanismus des Verteilergetriebes. Der Fahrer kann den Mechanismus nicht selbst bedienen, da alle Entscheidungen von der Elektronik getroffen werden.

Autos mit Allradantrieb sind im Gegensatz zu Autos mit Monoantrieb mit einer solchen Baugruppe wie einem Verteilergetriebe oder einem Verteilergetriebe ausgestattet. Sein Zweck besteht darin, das Drehmoment richtig zwischen den Achsen der Maschine zu verteilen und es zu erhöhen, um schwer zu passierende Stellen zu überwinden (nicht für alle Autos). Das Verteilergetriebe wird nach dem Getriebe oder als separate Einheit eingebaut, manchmal ist es eine Einheit mit dem Getriebe.

Verteilergetriebegerät

Bei verschiedenen Autos kann sich das Design unterscheiden, aber im Allgemeinen sieht das Verteilergetriebegerät etwa so aus:

• Antriebswelle;
• Antriebswellen der Vorder- und Hinterachse;
• Ketten- oder Zahnradgetriebe;
• Down-Row oder Down-Gear;
• Mitteldifferential;
• Sperrmechanismus des Mitteldifferentials.

Das Verteilergetriebeschema geht von einer ständigen Verbindung zwischen der Antriebswelle und der Antriebswelle einer der Achsen (bei SUVs - hinten) aus. Die Kraftübertragung auf die Antriebswelle der Vorderachse erfolgt über einen Zahnrad- oder Kettentrieb. In einigen Verteilergetrieben sind die Reihen- und Mittendifferenzialabsenkung möglicherweise nicht verfügbar. So brauchen beispielsweise Allrad-Crossover, die nicht für Offroad-Fahrten gedacht sind, einfach kein Herunterschalten.

Verteilergetriebeklassifizierung

Die moderne Klassifizierung umfasst die folgenden Arten von Verteilergetrieben:

1. durch die Lage der Antriebswellen (mit koaxialen und nicht koaxialen Wellen);
2. für eine bestimmte Anzahl von Gängen (einstufig, zweistufig und dreistufig);
3. durch die Antriebsart der Antriebsachsen (mit Differential oder blockiertem Antrieb).

Zuordnung von Verteilergetriebebaugruppen

Mittendifferenzial

Mit dieser Einheit können Sie das Mittendrehmoment verteilen und die Antriebswellen mit unterschiedlichen Winkelgeschwindigkeiten drehen. Dies ist besonders bei Kurvenfahrten wichtig, da die Räder unterschiedlich weit fahren und sich daher unterschiedlich schnell drehen müssen. Wenn das Verteilergetriebe nicht mit einer solchen Einheit ausgestattet ist, können die Räder nur durch Sperren einer Achse mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten gedreht werden.


Mittendifferenziale sind symmetrisch und asymmetrisch. Der erste funktioniert so, dass das Drehmoment gleichmäßig auf beide Achsen verteilt wird, der zweite teilt es in einem bestimmten Verhältnis auf.

Sperrmechanismus des Mitteldifferentials

Damit das Auto seine Offroad-Fähigkeiten voll ausschöpfen kann, ist das Mittendifferenzial mit einem Sperrmechanismus ausgestattet, der dazu dient, die Räder beider Achsen mit der gleichen Geschwindigkeit zu drehen. Das Blockieren kann je nach Art des Mechanismus entweder gewaltsam oder manuell erfolgen.
Derzeit werden die folgenden Arten von Schlössern verwendet:

• Sperrdifferenzial Torsen;
• Reibung Mehrscheibenkupplung;
• Viskosekupplung (Viskosekupplung).

Das Verteilergetriebe von Frequenzweichen ist aufgrund der unten beschriebenen Nachteile mit den ersten beiden Mechanismen ausgestattet.

Viskosekupplung

Dies ist die einfachste Vorrichtung, um das Mittendifferenzial automatisch zu sperren. Das Funktionsprinzip ist wie folgt: Im Inneren befinden sich perforierte Scheiben, die in Silikonflüssigkeit getaucht sind, einige der Scheiben sind mit dem Körper und der Rest mit der Nabe verbunden; Beim Schlupf einer der Achsen beginnen sich einige Scheiben schneller zu drehen als andere, die Silikonflüssigkeit erwärmt sich und verdickt sich, als würde die Nabe mit dem Gehäuse verklebt.


Der Hauptvorteil eines solchen Systems sind seine geringen Kosten. Es gibt noch viele weitere Nachteile: Die Betätigung erfolgt verzögert, wodurch das Auto Zeit haben kann, sich mit den durchdrehenden Rädern zu vergraben; Differentialsperre ist nicht vollständig; Überhitzung tritt bei längerer Arbeit auf; Dieses Gerät ist nicht mit dem ABS-System kompatibel.

Dies ist eine Struktur, die aus einem Satz Schneckenräder besteht - führend und angetrieben. Das Funktionsprinzip dieses Gerätes ist wie folgt: Solange alle Räder die Straße gut "halten", verteilt das Differential das Drehmoment gleichmäßig auf die Achsen. Sobald eine der Achsen durchrutscht, wird das Moment aufgrund der Reibungskräfte im Schneckengetriebe auf die andere Achse übertragen, das Kraftverhältnis kann 20:80 erreichen. Der Hauptnachteil einer solchen Lösung sind die Beschränkungen der Festigkeit der Struktur. Aus diesem Grund wird der Torsen nicht auf SUVs installiert, sein Schicksal sind Crossover.

Dies ist ein Satz Reibscheiben mit kontrolliertem Verdichtungsverhältnis. Durch eine solche Kupplung kann das Drehmoment je nach Geländebeschaffenheit zwischen den Achsen verteilt werden. Unter normalen Bedingungen wird der Moment gleichmäßig aufgeteilt. Bei Schlupf an einer der Achsen werden die Kupplungsscheiben gestaucht, das Differenzial wird ganz oder teilweise blockiert. Zur Sicherstellung der Funktion kann die Kupplung mit einem elektrischen oder hydraulischen Antrieb und einer elektronischen Steuerung ausgestattet werden. Auch das Mittendifferenzial lässt sich über einen mechanischen, pneumatischen, hydraulischen oder elektrischen Antrieb manuell sperren. Viele Autos haben die Möglichkeit, das Differential sowohl im automatischen als auch im manuellen Modus zu sperren.

Kettenübertragung

Der Zweck dieser Einheit besteht darin, Drehmomente auf die Antriebswelle der Vorderachse des Fahrzeugs zu übertragen, um den Betrieb des Allradantriebs zu gewährleisten. Es besteht aus einem Zahnradpaar (antreibend und angetrieben) und einer Antriebskette. Neben dem Kettengetriebe kann im Verteilergetriebe ein Getriebe bestehend aus Stirnrädern eingesetzt werden.

Warum wird ein Verteilergetriebe als Verteilergetriebe bezeichnet?

Der Name entstand aus der Kombination der Konzepte eines Verteilergetriebes und eines Getriebes. Tatsache ist, dass das Verteilergetriebe des Autos mit einem Untersetzungsgetriebe oder einem Bereichsvervielfacher ausgestattet ist, um ein hohes Drehmoment auf die Räder zu übertragen und gleichzeitig eine niedrige Geschwindigkeit beizubehalten. Ein solcher Bedarf entsteht, wenn schwierige Geländebedingungen überwunden werden, beispielsweise damit ein Auto in einen steilen Hang einfahren oder ein anderes im Schlamm steckendes Auto herausziehen kann. Frequenzweichen haben diesen Knoten nicht, da sie nicht für diese Bedingungen ausgelegt sind.

Der Range Multiplikator ist nichts anderes als ein zusätzliches Getriebe, dessen Aufgabe es ist, die Drehzahl der Antriebswellen des Verteilergetriebes zu reduzieren, aber gleichzeitig ein großes Drehmoment aufrechtzuerhalten. Die Absenkreihe sieht zwei oder drei Gänge vor. Somit wird die Gesamtzahl der Gänge des Autos verdoppelt oder verdreifacht und der Fahrer hat die Möglichkeit, die für die jeweilige Situation am besten geeignete Übersetzung zu wählen.

Dank der Kriechgänge wird die Lebensdauer des Getriebes bei gleichbleibend hoher übertragener Leistung deutlich erhöht.

Das Verteilergetriebe ist ein integraler Bestandteil eines Fahrzeugs mit Allradantrieb. Das Verteilergetriebe verteilt das Drehmoment auf die Achsen des Fahrzeugs und erhöht auch das Drehmoment bei Fahrten auf schlechten Straßen und im Gelände.

Das Design des Verteilergetriebes unterscheidet sich je nach Art des AWD-Systems. Gleichzeitig können die allgemeinen Strukturelemente des Verteilergetriebes herausgegriffen werden: eine Antriebswelle, ein Mittendifferenzial mit Sperrmechanismus, Kette (Getriebe) und Untersetzungsgetriebe sowie Antriebswellen vorne und hinten Achsen.

Die Antriebswelle überträgt das Drehmoment vom Getriebe auf das Verteilergetriebe.

Sperrdifferenzial Torsen ist eine Struktur bestehend aus Schneckenrädern: führende (Satelliten) und angetriebene (Sonnenräder von Achsantrieben). Die Differenzialsperre entsteht durch Reibungskräfte im Schneckengetriebe. Bei Fahrten auf hartem Untergrund arbeitet das Gerät wie ein herkömmliches Mittendifferenzial und verteilt das Drehmoment gleichmäßig auf die Achsen. Wenn eine der Achsen durchrutscht, wird das Drehmoment auf die Achse mit der besten Haftung übertragen, wobei das Drehmomentverhältnis 20:80 erreichen kann. Aufgrund struktureller Einschränkungen wird das Torsen-Differential bei Geländefahrzeugen nicht verwendet.

Mehrscheiben-Reibungskupplung ist ein Satz Reibscheiben mit kontrolliertem Verdichtungsverhältnis (Blocking). Die Kupplung sorgt für die Verteilung des Drehmoments zwischen den Achsen, abhängig von den Straßenverhältnissen. Unter normalen Bedingungen wird das Drehmoment gleichmäßig auf die Achsen verteilt. Beim Durchrutschen einer der Achsen werden die Reibscheiben gestaucht, wodurch eine teilweise oder vollständige Sperrung des Mittendifferenzials erreicht wird. Das Drehmoment wird auf die Achse mit dem besten Grip umverteilt. Zur Erfüllung ihrer Funktionen kann die Kupplung einen elektrischen (Elektromotor) oder hydraulischen (Hydraulikzylinder) Antrieb und eine elektronische Steuerung aufweisen.

Die manuelle (Zwangs-)Differenzialsperre wird vom Fahrer über einen mechanischen, pneumatischen, elektrischen oder hydraulischen Antrieb ausgeführt. Bei einigen Ausführungen sind sowohl die Funktionen der automatischen als auch der manuellen Sperre des Mitteldifferenzials vorgesehen.

Die Hinterachsantriebswelle ist in der Regel koaxial zur Antriebswelle ausgeführt. Der Kettenantrieb sorgt für die Übertragung des Drehmoments auf die Vorderachse. Es umfasst Antriebs- und Abtriebsräder sowie eine Antriebskette. Anstelle eines Kettenantriebs kann im Verteilergetriebe auch ein Stirnradgetriebe verwendet werden. Das Verteilergetriebe im automatischen Allradantrieb ist in der Regel ein Kegelradgetriebe.

Das Kriechgang wird verwendet, um das Drehmoment bei Fahrten auf schlechten Straßen und im Gelände zu erhöhen. Es ist in einigen Verteilergetriebeausführungen von Geländefahrzeugen vorhanden. Bei modernen Autos ist das Untersetzungsgetriebe in Form eines Planetengetriebes ausgeführt.

Bei einem Verteilergetriebe, das an Fahrzeugen mit manuellem Allradantrieb verbaut ist, besteht die Möglichkeit, die Vorderachse (hier sind Achse und Achse synonym) im Verteilergetriebe anzuschließen. Bestimmte Ausführungen der Verteilergetriebe des permanenten Allradsystems haben eine Funktion zur Deaktivierung der Vorderachse.

Die Betriebsarten des Verteilergetriebes werden durch seine Konstruktion bestimmt. Zusammen kann das Verteilergetriebe folgende Betriebsarten haben:

1. Hinterachse inklusive;
2. beide Brücken sind eingeschaltet;
3. beide Achsen sind eingeschaltet, wenn das Mittendifferenzial gesperrt ist;
4. beide Achsen sind in einen unteren Gang mit Differenzialsperre eingebunden;
5. beide Achsen sind mit einer automatischen Differenzialsperre zugeschaltet.

Die Umschaltung der Modi erfolgt über den Bedienhebel, Tasten auf der Instrumententafel oder einen Drehschalter.

Installiert bei allen Fahrzeugen mit Allradantrieb sowie bei Fahrzeugen mit jeglicher Zusatzausstattung. Der Zweck des Verteilergetriebes eines Allradfahrzeugs ist wie folgt:

• Verteilung des Drehmoments zwischen Antriebsachsen;
• erhöhtes Drehmoment bei Fahrten im Gelände.

Fahrzeuge mit Zusatzausstattung sind alle Arten von Sonderausstattungen, wie Autokräne, Hebebühnen, Feuerwehrausrüstungen usw. In diesem Fall bietet das Verteilergetriebe einen Steckantrieb für Ölpumpen, Wasserpumpen und andere Geräte.

KFZ-Verteilergetriebe

In Bezug auf das Gerät Verteilergetriebe verschiedener Autos unterscheiden sich erheblich ihr allgemeiner Zweck bleibt jedoch unverändert. Das „Verteilergetriebe“ eines Allradfahrzeugs besteht aus folgenden Komponenten:

• Körper (Kurbelgehäuse);
• Antriebswelle;
• Antriebswellen der Vorder- und Hinterachse;
• interaxal;
• Differentialsperrvorrichtung;
• Zahnrad- oder Kettengetriebe;
• Untersetzungsgetriebe.

Alle Elemente befinden sich im Verteilergetriebegehäuse, einschließlich des Untersetzungsgetriebes und des Mittendifferenzials. , enthält das Verteilergetriebegehäuse eine Schmierflüssigkeit (Getriebeöl), die für eine kontinuierliche Schmierung aller internen Komponenten sorgt.

Das Drehmoment vom Getriebe wird über die Antriebswelle auf das Verteilergetriebe übertragen. Außerdem wird das Drehmoment auf das Zentraldifferential übertragen, das verschiedene Ausführungen haben kann. Veraltete Verteilergetriebe enthalten das einfachste Mittendifferenzial ohne Sperrmechanismus. Bei modernen Autos ist ein Differenzial mit der Möglichkeit einer harten Sperre oder eines Sperrdifferenzials installiert.

Mittendifferenzial

Das Wichtigste der Zweck des Mittendifferenzials besteht in der Verteilung des Drehmoments zwischen den Antriebsachsen des Fahrzeugs. Ein Differential ohne Sperrmechanismus lässt die Achsen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten rotieren. Während ein selbstsperrendes Differenzial oder eine manuelle Sperre eine Zwangsverteilung des Drehmoments zwischen den Antriebsachsen je nach Straßenzustand ermöglicht.

In modernen Verteilergetrieben gibt es verschiedene Ausführungen von Selbstsperrdifferentialen:

• viskose Kupplung;
• Blockierung des Torsen-Typs;
• Reibungskupplung.

Am weitesten verbreitet war Ausführung mit Viskosekupplung (Viskosekupplung)... Dieser automatische Differentialsperrmechanismus ist am einfachsten herzustellen und relativ kostengünstig. Das Funktionsprinzip der Viskosekupplung basiert auf der Nachführung der Winkelgeschwindigkeiten der Antriebsachsen. Bei einer Erhöhung der Winkelgeschwindigkeit einer der Antriebsachsen erfolgt eine sanfte Differenzialsperre und eine Drehmomenterhöhung an der Achse mit geringerer Winkelgeschwindigkeit. Das Hauptarbeitsfluid dieser Kupplung ist ein Spezialfluid mit variabler Viskosität. Zu den Nachteilen dieser Konstruktion gehören das Fehlen einer manuellen Blockierung, eine unvollständige automatische Blockierung und die Möglichkeit der Überhitzung bei längerem Betrieb.

Differential Torsen hat ein fortschrittlicheres Design, wird jedoch aufgrund der begrenzten Festigkeit nicht bei SUVs verwendet. Der Hauptvorteil eines solchen Mechanismus ist ein breiterer Drehmomentübertragungsbereich.

Blockierung basierend auf Reibungskupplung bisherigen Konstruktionen deutlich überlegen, da sowohl eine automatische als auch eine manuelle Differenzialsperre möglich ist. Es gibt Reibscheiben in der Konstruktion und die Arbeit basiert auf Reibungskräften. Wenn eine der Antriebsachsen durchrutscht, blockieren die Reibscheiben, die zusammengedrückt werden, das Differential ganz oder teilweise.

Die hintere Antriebsachse ist in den meisten Fällen koaxial zur Antriebswelle. Die Antriebswelle der Vorderachse wird durch einen Ketten- oder Zahnradantrieb angetrieben. Das Verteilergetriebe kann unter anderem auch enthalten Untersetzungsgetriebe, mit dem Sie das vom Aggregat übertragene Drehmoment erhöhen können. Die meisten SUVs sind mit einem Herunterschalt-Verteilergetriebe ausgestattet. Das Verteilergetriebe kann auch mit einem Mechanismus zum manuellen oder automatischen Abschalten und Zuschalten des Allradantriebs ausgestattet werden.

Je nach Ausführung kann das Verteilergetriebe über mehrere Betriebsarten verfügen. Hauptmodi:

• Hinterachse verbunden;
• beide Antriebsachsen sind verbunden;
• beide Achsen sind mit Zwischenachsblockierung verbunden;
• beide Achsen sind mit Zwischenachsblockierung und niedrigem Gang verbunden;
• beide Achsen sind mit automatischer Sperrung des Mittendifferenzials verbunden.

Das Verteilergetriebe kann direkt durch Hebel (mechanischer Antrieb) oder durch Knöpfe gesteuert werden, die Aktuatoren umfassen, die auf die Verteilergetriebesteuerungen wirken. Bei Allradfahrzeugen, die nicht für Geländefahrten vorgesehen sind, wird das Verteilergetriebe in den meisten Fällen automatisch gesteuert.