Teilzeit-Allradantrieb. Welcher Allradantrieb ist der beste – permanent oder Plug-in? Manueller Allradantrieb

Wir haben versucht, der Frage, ob alle SUVs geländegängig sind, das i's zu setzen. Schauen wir uns das Thema nun genauer an.

Auf den ersten Blick ist alles einfach: Bei einem Allradfahrzeug wird das Drehmoment vom Motor gleichzeitig auf alle vier Räder übertragen. Ein solches Auto ist zumindest wegen seiner Schlichtheit in Bezug auf die Qualität des Straßenbelags praktisch - egal, ob es sich um eine Schotterstraße, Eis, eine nasse Lehmlandstraße oder eine zentrale Allee bei starkem Regenguss handelt. Von den offensichtlichen Vorteilen - gute Geländegängigkeit abseits befestigter Straßen und auf Asphalt - gute Dynamik und ein hervorragender Ampelanlauf praktisch ohne Rutschen!

Manchmal passieren jedoch Zwischenfälle – eine Person sitzt in einem beeindruckenden SUV mit einem stylischen 4WD-Typenschild auf einem glänzenden Kotflügel, aber der SUV selbst sitzt. Dafür kann es natürlich viele Gründe geben, und der häufigste davon ist der Fahrer selbst. Obwohl es oft vorkommt, dass das Getriebe eines Autos für solche Tests überhaupt nicht ausgelegt ist.

Es stellen sich logische Fragen: "Warum wird es nicht berechnet?", "Und welches wird berechnet?" Unser Artikel widmet sich den Antworten auf diese Fragen.

Es gibt drei Arten von AWD-Getrieben: Teilzeit(manuell verbunden), Vollzeit(permanent) und Drehmoment auf Abruf(durch Elektronik verbunden).

Teilzeit

Dieser Typ erschien zuerst. Es ist ein fest verdrahtetes Vorderachsdiagramm. Das heißt, die Vorder- und Hinterräder drehen immer mit der gleichen Geschwindigkeit. Es gibt kein Mittendifferenzial.

Ein Differential ist ein mechanisches Gerät, das das Drehmoment von der Antriebswelle aufnimmt und es proportional zwischen den Antriebsrädern verteilt, wodurch die Drehzahldifferenz automatisch ausgeglichen wird. Wir können sagen, dass das Differential das Moment auf die Antriebsräder leitet und diese mit unterschiedlichen / differenzierten Winkelgeschwindigkeiten drehen können (daher der Name - Differential).

Bei allen Fahrzeugen mit Allradantrieb befinden sich Differenziale in der Vorder- und Hinterachse. Bei einigen Autos wird das Differential auch im Verteilergetriebe verwendet (dieses Allradantriebsschema wird Vollzeit genannt, wir werden etwas später darüber sprechen).

Versuchen wir herauszufinden, warum ein Differential benötigt wird. Die Räder eines jeden Autos drehen sich nur dann mit der gleichen Geschwindigkeit, wenn das Auto geradeaus fährt. Sobald sie sich zu drehen beginnt, beginnt jedes der Räder sein eigenes Leben zu leben. Eines der Räder jeder Brücke beginnt sich schneller zu drehen als das andere, und die Brücken selbst konkurrieren in der Geschwindigkeit miteinander. Dies liegt daran, dass die Räder unterschiedlichen Wegen folgen. Der außerhalb der Kurve geht einen längeren Weg als der innerhalb. Ebenso Brücken. Dementsprechend würde sich das innere Rad (oder die Achse, zu der es gehört) ohne das Differenzial einfach drehen und die Bewegung des äußeren Rads kompensieren.

Es ist klar, dass in diesem Fall nicht von einem Fahren mit hohen Geschwindigkeiten gesprochen werden kann. Die fehlende Kontrollierbarkeit lässt dies nicht zu und die Belastung des Getriebes wird es schnell deaktivieren, ganz zu schweigen von den vorzeitig abgenutzten Reifen. Das Differential ermöglicht es nur einer Achse, die andere zu überholen, wenn ein Unterschied in ihren Geschwindigkeiten auftritt.

Teilzeit hat kein Mittendifferenzial, das Moment auf die Achse wird gleichmäßig übertragen, das Drehen der Achsen bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten ist unmöglich, so dass vom Fahren mit dem "Frontend" auf befestigten Straßen dringend abgeraten wird. Bei einer kurzen Geradeausfahrt passiert auch in einem niedrigen Gang nichts Schlimmes (Sie können den Karren mit dem Boot aus dem See ziehen). Aber wenn Sie versuchen, eine Kurve zu machen, tritt der gleiche Unterschied in den Längen der Wege der Brücken auf. Wir erinnern uns, dass der Moment auf die gleiche Weise übertragen wird - 50/50, und es gibt nur einen Ausweg aus seinem Überschuss: das Durchrutschen der Räder der Vorder- oder Hinterachse auf einem von ihnen.

In Schlamm, Sand oder Kies verhindert nichts, dass die Räder durch die schwache Traktion der Räder notfalls durchrutschen. Aber auf Asphalt bei trockenem Wetter wird die Leistung dieser Leistung genau so umgesetzt, was eine erhöhte Belastung des Getriebes, einen schnellen Gummiverschleiß, eine Verschlechterung des Handlings und die Spurtreue bei hohen Geschwindigkeiten mit sich bringt.

Wenn das Auto hauptsächlich für Offroad-Zwecke benötigt wird und kein Allradantrieb auf dem Asphalt geplant ist, wird sich Teilzeit rechtfertigen, da eine der Brücken sofort starr verbunden ist, muss nichts blockiert werden. Und die Konstruktion ist einfacher und zuverlässiger: Es gibt keine Differenziale und Sperren, keine mechanischen oder elektrischen Antriebe für diese Sperren, keine unnötige Pneumatik oder Hydraulik.

Aber wenn du bei schlechtem Wetter einfach nur ruhig auf dem Asphalt fahren willst und dir keine Sorgen um abwechselnd vereiste und saubere Asphaltflächen, Schneeverwehungen, wassergefüllte Streifen oder andere rutschig-lockere-unangenehme Stellen machen willst, ist Teilzeit nicht das Beste Option: Wenn Sie die Vorderachse immer eingeschaltet haben, drohen Schäden oder Verschleiß, das Ein- und Ausschalten der Brücke ist nicht sehr bequem und Sie haben möglicherweise keine Zeit, sie einzuschalten.

Autos mit dieser Art von Allradantrieb: Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Nissan Navara, Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300, Suzuki Vitara, Suzuki Jimni, Great Wall Hover, Jeep Wrangler, UAZ.

Vollzeit

Die bestehenden Nachteile des Plug-in-Allradantriebs haben zur Schaffung eines permanenten Allradantriebs ohne diese Probleme geführt. Dies ist der am meisten geschätzte "4WD" ohne "Wenn": vier Antriebsräder mit einem freien Mittendifferenzial, das die resultierende überschüssige Leistung durch das Scrollen eines der internen Satelliten im Getriebe ermöglicht, und das Auto immer geht auf Allradantrieb.

Die Hauptnuance dieser Art des Allradantriebs besteht darin, dass der Schlupf einer Achse automatisch die andere Achse deaktiviert und das Auto zu einer Immobilie wird. Was bedeutet es? Im Allgemeinen ist die Situation wie folgt: Ein Rad blockiert, das Zwischenrad-Differential schaltete das zweite Achsrad aus. Dementsprechend wird auch die zweite Achse automatisch durch das Mittendifferenzial deaktiviert. Natürlich passiert ein Stopp im wirklichen Leben nicht so blitzschnell. Bewegung ist Dynamik, das heißt, es gibt eine Art Gangreserve, Trägheit, das Rad dreht kurz aus, rutscht ein paar Meter durch Trägheit und schaltet sich wieder ein. Aber dadurch wird das Auto immer noch irgendwo anhalten.

Damit sich die Geländegängigkeit eines SUV nicht verschlechtert, haben solche Autos daher oft mindestens eine Zwangssperre (Mittendifferenzial) und höchstens zwei. Eine Sperre im vorderen Differenzial ist selten serienmäßig verbaut. Auf Wunsch kann es jedoch meistens separat installiert werden.

Mitsubishi Pajero (Super Select 4WD Getriebe), Jeep Grand Cherokee (SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-Mode 4WD), Land Rover (Terrain Responce) lassen sich in eine eigene Kategorie einteilen. Ihr selektives Getriebe kann als permanenter Allradantrieb (automatisch zugeschaltet beim Nissan Pathfinder) mit der Möglichkeit der Zwangsabschaltung der Vorderachse bezeichnet werden. Das heißt, auf diesen Maschinen kombiniert die Übertragung, sagen wir, Teilzeit und Vollzeit.

Zu den permanenten Allradfahrzeugen gehören Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.

Der permanente Allradantrieb im klassischen Design ist auch beim Fahren auf Asphalt nicht ohne Nachteile. Die Handhabung solcher Maschinen lässt zu wünschen übrig. In kritischen Situationen neigt das SUV dazu, aus der Kurve zu rutschen und reagiert träge auf die Lenk- und Gasbetätigung. Vom Fahrer eines SUV mit permanentem Allradantrieb werden einiges Geschick und ein gutes Gespür für das Auto abverlangt.

Um das Handling zu verbessern, wurden im Laufe der Zeit Zwischenachsdifferentiale verwendet, die neben der Zwangssperre auch einen Selbstsperrmechanismus aufwiesen. Verschiedene Hersteller verwendeten unterschiedliche Lösungen: teils mit Torsen-Differential, teils mit Visco-Kupplung, aber sie hatten eine Aufgabe – teilweise Blockierung des Mittendifferenzials für besseres Handling.

Im Moment des Durchrutschens einer der Achsen wird die Selbstsperre ausgelöst und lässt das Differential die zweite Achse nicht abschalten, so dass das Moment trotzdem weiter floss. Bei einigen Autos wurde auch an der Hinterachse ein Sperrdifferenzial eingebaut, das das Auto am Lenkrad schärfer machte (z. B. Mitsubishi Pajero).

Drehmoment nach Bedarf (AWD)

Die weitere Verbesserung des permanenten Allradantriebs führte zur Entstehung elektronisch gesteuerter Systeme mit Drehmomentübertragung und -umverteilung.

Das Ergebnis all dieser Evolution sind Systeme zur Wechselkursstabilität, Stabilisierung, Traktionskontrolle und Drehmomentverteilung, die mit Hilfe von Elektronik implementiert werden. Diese Systeme empfangen Signale von ABS-Sensoren, die die Geschwindigkeit jedes einzelnen Rads überwachen. Je teurer und moderner ein Auto ist, desto komplexere Schemata können darauf angewendet werden: Verfolgung des Lenkwinkels, der Karosserieneigung, seiner Geschwindigkeit bis hin zur Frequenz der Radvibrationen. Das Auto sammelt alle Informationen über sein Fahrverhalten vollständig, der Computer verarbeitet sie und regelt darauf basierend die Drehmomentübertragung auf die eine oder andere Achse mittels einer elektronisch gesteuerten Kupplung, die das Differenzial ersetzt.

Solche Allradgetriebe werden als Torque-on-Demand (wörtlich: Torque on demand) bezeichnet. Bei modernen Hochgeschwindigkeitsautos ist dies eine sehr bemerkenswerte Erfindung.

Frühe Schaltungen (vor zwanzig Jahren) konnten sich manchmal nicht ganz adäquat verhalten, es gab Fälle mit starker Verzögerung bei der Betätigung der Kupplungen (wenn die zweite Brücke schon in der Kurve plötzlich abrupt verbunden wurde), da in der ersten Entwicklungsstufe die Kupplungen funktionierten tatsächlich. Die Verarbeitungsgeschwindigkeit von Signalen von Sensoren und die Umverteilung des Drehmoments hängen von der Zeit ab, zu der diese Signale zum Gehirn der Maschine gelangen. Moderne Datenübertragungstechnologien, Glasfaser und leistungsstarke Prozessoren, die Informationen sofort verarbeiten - all dies hat die ursprünglichen Nachteile zunichte gemacht. Elektronische Systeme haben heute praktisch keine gravierenden Verhaltensfehler, mit neuen Sensoren und neuen Parametern arbeiten sie fast immer der Zeit voraus.

Aber es gibt ein "aber": Diese Art des Allradgetriebes eignet sich nur für den Betrieb auf Asphalt mit gelegentlichen minimalen Offroad-Bedingungen, wie eine mäßig gebrochene Grundierung.

Die meisten elektronischen Kupplungen sind nicht für Offroad-Bedingungen ausgelegt; wenn sie rutschen, überhitzen sie und hören einfach auf zu funktionieren. Und dafür ist es nicht nötig, die Strecke einen halben Tag lang zu kneten, zehn Minuten Eisdrift, von vielen geliebt, können ausreichen. Und wenn Sie es regelmäßig überhitzen, kann es sogar ausfallen.

Fast alle Systeme nutzen die Bremsen des Autos, um die durchdrehenden Räder zu bremsen, und der im Gelände unvermeidliche Schmutz und Sand tragen stark zum schnellen Verschleiß von Belägen und Bremsscheiben bei, der zusätzlich zu den Kosten für neue Ersatzteile, hat einen schlechten Einfluss auf die Bremsen selbst.

Je ausgeklügelter das System, desto anfälliger ist es. Sie müssen also ein Auto mit Bedacht auswählen, da Sie wissen, dass selbst rein städtische Autos, die für Asphalt entwickelt wurden, durchaus auf Landstraßen fahren können. Aber Sie müssen verstehen, welche. Ein versehentlicher Bruch eines ABS-Sensorkabels deaktiviert das System, da es keine Informationen mehr von außen empfängt. Oder der Sprit von nicht sehr hoher Qualität wird rüberkommen - auch ein Ausflug zum Service, denn die "Tieferlegung" darf sich nicht mehr einschalten. Andere "elektronische Gehirne" können das Auto ganz abschalten und in den Servicemodus versetzen.

Autos mit Drehmoment auf Abruf - Cadillac Escalade, Ford Explorer, Land Rover Freelander, Toyota RAV4 (nach 2006), Kia Sportage (nach 2004), Mitsubishi Outlander XL, Nissan Murano, Nissan X-Trail ...

Abschließend möchte ich einen einfachen Ratschlag geben: Wenn Sie sich für ein Auto nur fürs Gelände entscheiden, ist Teilzeit eine ausgezeichnete Option. Wenn wir davon sprechen, sich hauptsächlich in städtischen Gebieten zu bewegen, dann reicht AWD völlig aus. Nun, permanent voll ist in jeder Situation gut.

Ein Auto mit Allradantrieb galt schon immer als leistungsstärker, denken Sie nur an die SUVs von BMW, Mercedes und Toyota. Aber im Laufe der Zeit tauchte bei gewöhnlichen Autos der Allradantrieb auf. Das 4Motion-System ist in Volkswagen-Fahrzeugen verbaut.

Was ist 4Motion

Unter solchen Autos der Firma Volkswagen sind der Golf IV, die V-Generationen, die Volkswagen Transporter-Minibusse und der Volkswagen Tiguan-Crossover zu erinnern. Schauen wir uns nun das Allradsystem 4Motion genauer an.

Woraus besteht der Allradantrieb 4Motion?

Schauen wir uns das Prinzip der einzelnen Komponenten und ihren Zweck im 4Motion-System an. Der erste auf der Liste der Arbeiten wird das Vorderachsdifferenzial sein. Sein Zweck besteht darin, das Drehmoment vom Getriebe auf die antreibenden Vorderräder zu übertragen. Die Karosserie selbst ist mit dem Verteilergetriebe verbunden.

Als nächstes auf der Liste steht das Verteilergetriebe, da es an sich ein Kegelrad ist. Dadurch wird das Drehmoment in einem Winkel von 90° übertragen. Die Reibungskupplung und das Verteilergetriebe sind über einen Kardanantrieb vom Hinterachsgetriebe aus miteinander verbunden.

Das Kardangetriebe besteht aus zwei Wellen, die zwischen den Gelenken mit gleichen Geschwindigkeitswinkeln verbunden sind. Die Wellen selbst sind über elastische Kupplungen mit der Reibungskupplung und dem Verteilergetriebe verbunden. Wie in der Abbildung oben zu sehen ist, hat die hintere Gelenkwelle ein Zwischenlager.

Das 4Motion-System verwendet eine Kupplung der vierten Generation, die am häufigsten beim Volkswagen Tiguan Crossover zu finden ist. Im Vergleich zur vorherigen Kupplungsgeneration ist sie einfacher aufgebaut. Die Kupplungen der ersten und zweiten Generation finden sich in Volkswagen IV- und V-Fahrzeugen sowie im Volkswagen Transporter.

Die Haldex-Kupplung des 4Motion-Systems wird elektronisch gesteuert, ebenso wie Eingangssensoren, ein elektronisches Steuergerät und die Aktuatoren selbst. Als Eingangssensor wird ein Öltemperatursensor verwendet.

Die Aufgabe des Allradsteuergeräts 4Motion besteht wie in anderen Fahrzeugsystemen darin, eingehende Informationen umzuwandeln und Signale an Aktoren zu übertragen. Zusätzlich zu den vom Öltemperatursensor empfangenen Informationen bezieht das Steuergerät Informationen aus dem Fahrzeugsteuergerät und dem ABS-System.

Wie Sie sehen, ist der Allradantrieb 4Motion von Volkswagen im Vergleich zu anderen Herstellern nicht ganz kompliziert. Der Volkswagen-Hersteller begann, bei verschiedenen Modellen seiner Autos häufiger zu installieren und dadurch Komfort, Handling und Zuverlässigkeit zu erhöhen.

So funktioniert der Mechanismus des 4Motion-Systems

1. Beginn der Bewegung;
2. rutschen zu Beginn der Bewegung;
3. Bewegung mit konstanter Geschwindigkeit;
4. Bewegung mit häufigem Rutschen;
5. scharfes Bremsen.

Wenn der 4Motion-Algorithmus verwendet wird, schließt das Regelventil sofort, wenn die Vorderräder beim Start durchrutschen, und die Kupplungsreibscheiben werden komprimiert. In diesem Fall wird das Drehmoment vollständig auf die Hinterachse übertragen. Bei den Vorderrädern wird dabei eines der Räder über die elektronische Differenzialeinheit des 4Motion-Systems zu- oder abgekoppelt.

Basierend auf der 4Motion-Betriebssituation öffnet sich bei konstanter Geschwindigkeit das Ventil und die Scheiben werden je nach Verkehrslage und Fahrbahnoberfläche komprimiert. Das Drehmoment wird nur in den nötigsten Momenten auf die Hinterachse übertragen, und im Grunde geht die gesamte Last auf die Vorderachse.

Die letzte Funktion von 4Motion ist, wenn das Auto langsamer wird. In diesem Fall ist das Steuerventil geöffnet und die Rutschkupplungen sind vollständig ausgefahren. Unabhängig von der Situation wird das Bremsmoment nicht auf die Hinterachse übertragen.

Video zum Funktionsprinzip der Haldex-Kupplung am 4Motion-System:

14. März 2017, 00:54

Wenn noch vor anderthalb Jahrzehnten der Besitzer eines Allradautos als fast bedingungsloser Eroberer der Straßen galt, verwenden Autofahrer in letzter Zeit in der Regel eine klärende Formulierung, wenn sie über Allradautos sprechen. spricht von "vollwertigem Allradantrieb".

Jeder Autoliebhaber wird sagen, dass ein Auto mit einer 4x4-Radanordnung eine ideale Option wäre, um einen schneebedeckten Hof zu stürmen oder einen schmutzigen Feldweg zu einem Sommerhaus zu überwinden. Und beim Fahren auf einer Asphaltstraße in einer rutschigen Regenzeit im Herbst wird sich der Fahrer eines Allradautos viel sicherer fühlen. Doch schon wenige Meter nach der Überwindung des verschneiten Fahrbahnabschnitts oder dem Aussteigen aus der gebrochenen Grundierung auf die Asphaltstraße wird die zusätzliche Antriebsachse nur noch für einen gravierenden Verbrauchsüberschuss sorgen.

Die Vorteile von Allradfahrzeugen liegen auf der Hand - solche Autos sind weniger empfindlich und skurril in Bezug auf die Qualität der Oberfläche unter den Rädern. Beim Verlassen einer asphaltierten Straße kann ein Allradfahrzeug den Fahrer und die Passagiere selbstbewusst liefern zu ihrem Ziel, und auf einer nassen oder vereisten Autobahn behält ein solches Auto eine anständige Dynamik und Beherrschbarkeit.

Um die Vorteile des Allradantriebs beizubehalten, ohne den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu beeinträchtigen, greifen die meisten modernen Automobilhersteller auf elektronische Systeme zurück, die in Verbindung mit Lamellenkupplungen arbeiten, die die zweite Radachse nur bei Bedarf automatisch verbinden können.

Klassifizierung von Allradantriebssystemen

Unter Fachleuten ist es üblich, zwischen drei Arten von Allradantriebssystemen zu unterscheiden:

1. Nicht trennbar permanent (Vollzeit oder 4WD);
2. Elektronisch verbunden (Torque-on-Demand oder AWD);
3. Darüber hinaus gibt es Allradsysteme mit manueller Zuschaltung (Teilzeit).

Als Teilzeitsystem gilt das Allradgetriebe, das als erstes massiv in Serienautos verbaut wurde. Ein solches System ist eine Vorrichtung, die die Vorderachse starr verbindet. Dadurch werden die Räder beider Achsen gezwungen, sich mit der gleichen Geschwindigkeit zu drehen. Natürlich handelt es sich in diesem Fall nicht um den Einbau eines Mittendifferenzials.

Differenzial – was ist das?

Betrachtet man ein solches Gerät als Differential, ist zu beachten, dass es sich um ein spezielles mechanisches Gerät handelt, das Schub von der Antriebswelle erhält und im erforderlichen Verhältnis auf die Antriebsräder verteilt. In diesem Fall wird die Drehzahldifferenz der Räder automatisch ausgeglichen. Somit wird das Drehmoment über das Differential zu den Antriebsrädern geleitet, und die Räder selbst haben unterschiedliche (differenzierte) Winkelgeschwindigkeiten.

Differenziale können für beide Achsen eines Fahrzeugs mit Allradantrieb verwendet werden. Einige Modelle sind mit einem eingebauten Differential ausgestattet - eine solche Lösung für Allradantrieb wird normalerweise als "Vollzeit"-Systeme klassifiziert.

Um zu verstehen, warum ein Auto ein Differenzial braucht, lohnt es sich zu verstehen, wie es funktioniert. Die Sache ist, dass die Räder jedes Autos nur dann die gleiche Drehzahl haben, wenn es sich in Vorwärtsrichtung bewegt. Sobald sich das Auto zu drehen beginnt, nimmt jedes der vier Räder eine individuelle Geschwindigkeit an, obwohl beide Achsen beginnen, in der Geschwindigkeit miteinander zu "konkurrieren". Die Erklärung für dieses Phänomen wird die Entstehung einer eigenen Flugbahn für jedes der Räder sein - diejenigen, die sich innerhalb der Kurve befinden, legen im Vergleich zum äußeren Rad eine kürzere Strecke zurück.

Somit würde sich ohne das Differenzial das innere Rad bei Kurvenfahrt drehen, um die Drehung des äußeren Rades zu kompensieren. Unter solchen Bedingungen wäre es unmöglich, mit hoher Geschwindigkeit zu fahren, und man müsste nicht über das Fahrverhalten des Autos sprechen. Das Vorhandensein eines Differenzials ermöglicht es, dass die Achsen sich gegenseitig in gewünschter Weise "überholen", wenn eine Differenz der Radgeschwindigkeiten auftritt.

Querachs-Differentialvorrichtung - beim Einfahren in eine Kurve lässt es das Innenrad langsamer durchdrehen

Teilzeitsystem

Das Teilzeitsystem ist ohne den Einbau eines Mittendifferenzials ausgelegt. Ein solches Gerät übernimmt die Übertragung des Drehmoments von einem laufenden Motor auf beide Achsen in gleichem Maße - beide Achsen drehen also mit der gleichen Geschwindigkeit. Bei Autos mit Teilzeitantrieb ist das Fahren auf Straßen mit gutem Asphalt oder Beton natürlich kontraindiziert, da der Fahrer beim Abbiegen den oben beschriebenen Unterschied in der Länge der Brücke hervorruft Weg.

Da das Moment entlang der Achsen in einem Verhältnis von 50 zu 50 übertragen wird, tritt beim Drehen des Lenkrads ein Schlupf der Räder jeder der Achsen auf. Wenn sich Schnee, Schlamm oder Sand unter den Rädern des Autos befindet (was oft bei Reisen aufs Land, beim Picknick oder beim Angeln passiert), kann eine leichte Haftung der Räder und der Straßenoberfläche dem Auto praktisch keinen Schaden zufügen. Beim Rangieren auf trockener und harter Fahrbahn wirkt sich der daraus resultierende Schlupf jedoch negativ auf die Funktion des Getriebes aus, führt zu einem beschleunigten Reifenverschleiß und mindert auch die Fahreigenschaften des Fahrzeugs.

So eignen sich Fahrzeuge mit Plug-in-Allradantrieb gut für den regelmäßigen Einsatz bei schlechten Straßenverhältnissen oder zum Erobern von Geländeverhältnissen. In diesem Fall sind in der Regel keine Schlösser erforderlich, da zunächst eine Brücke fest verdrahtet wird.

Weitere Vorteile der Teilzeit-Allradlösung sind die relative Zuverlässigkeit und Einfachheit des gesamten Aufbaus: Es gibt keine elektrischen oder mechanischen Antriebe, keine Sperren, keine Differentiale. Es vereinfacht auch das System, dass es keine zusätzlichen hydraulischen oder pneumatischen Elemente enthält. Jedoch ist ein solches System für den täglichen Gebrauch unbequem. Die Verwendung der Always-on-Achse der Vorderräder ist mit Schäden am Auto behaftet und es ist einfach unpraktisch, die Achse ständig ein- und auszuschalten. Die Liste der Automodelle, deren Design die Nutzung von Teilzeit vorsieht, umfasst die folgenden Marken und Fahrzeugmodelle: Nissan Patrol der ersten Generation, Pickup, Nissan NP300, Jeep Wrangler und Inland.

Permanenter Allradantrieb

Die aufgeführten Merkmale und Nachteile des steckbaren Allradantriebs führten zur Entwicklung eines fest angeschlossenen Allradantriebs, der frei von solchen Problemen ist. Als Ergebnis sahen Autos mit 4WD-Antrieb das Licht, bei denen alle verfügbaren Räder die Vorreiterrolle spielen, und es gibt auch ein freies Mittendifferenzial, das es ermöglicht, durch den Schlupf eines der Getriebesatelliten „unnötige“ Leistung freizusetzen . Somit wird das Fahrzeug immer mit allen Antriebsrädern angetrieben.

Die Nuance des 4WD-Mechanismus ist sein folgendes Merkmal. Wenn ein Rad rutscht, schaltet das Zwischenraddifferenzial das zweite Rad dieser Achse ab. Das zweite Räderpaar funktioniert ähnlich. Eine Situation ist durchaus möglich, wenn ein Auto mit einem 4WD-Antriebssystem, das gleichzeitig mit den Rädern beider Achsen ins Schleudern geraten ist, vollständig stillsteht. Um den Einbruch der Offroad-Eigenschaften von Allradfahrzeugen mit 4WD-System zu minimieren, verbauen die Entwickler mindestens eine Zwangssperre. In der Regel wird das Mittendifferenzial zwangsweise gesperrt.

Als zusätzliche Option bieten sie oft den Einbau einer vorderen Differenzialsperre an. Modelle von Autos mit einem 4WD-System umfassen SUVs wie: Land Cruiser 100 Prado und Land Cruiser 100 und. Aber vielleicht ist das bekannteste Modell mit einem 4WD-Antrieb ausgestattet.

Trotz all seiner Vorteile hat das System des permanent verbundenen Allradantriebs leider gewisse Nachteile. Was das Handling auf Asphalt und anderen harten Straßen angeht, sind SUVs mit beiden Antriebsachsen also alles andere als ideal. In kritischen Situationen versucht ein solches Auto, aus der Kurve zu rutschen, reagiert nicht auf die Lenkraddrehung und drückt das Gaspedal richtig.

Plug-in-Allradantrieb (automatisch)

Das moderne Crossover-Format, unabhängig von der Fahrzeuggröße, setzt die Möglichkeit des schnellen und kurzfristigen Anschlusses eines zusätzlichen Antriebsradpaares voraus. Natürlich sollten solche Verbindungen automatisch ohne Mitwirkung des Fahrers hergestellt werden. Um solche Lösungen zu realisieren, begannen Automobilkonstrukteure, spezielle Lamellenkupplungen zu verwenden, die bei Bedarf neben den ständig rotierenden Vorderrädern auch die Hinterachsräder verbinden.

Der so realisierte Allradantrieb ist deutlich einfacher als klassische Offroad-Konzepte. Es gibt kein Verteilergetriebe und nur ein Paar Nebenabtriebszahnräder und eine Abtriebswelle sind in der Nähe des vorderen Differentials vorgesehen.

Anschließend kamen die Entwickler auf die Idee, Mitteldifferenziale zu verwenden, die neben der Zwangssperre auch mit Selbstsperrmechanismen ausgestattet sind. Mit verschiedenen Lösungen (Viskosekupplung oder Torsen-Differential) strebten die Entwickler ein einziges gemeinsames Ziel an - teilweises Sperren des Mittendifferenzials, um die Beherrschbarkeit des Autos zu erhöhen schalten Sie das zweite Radpaar aus und das Drehmoment des Motors übt weiterhin auf sie aus. Autos mit der vorgestellten Version des Allradantriebs sind mit dem Kürzel AWD gekennzeichnet.

Differenzial Thorsen

Die Kupplungen unterscheiden sich jedoch auch deutlich voneinander, unabhängig von der Ähnlichkeit des Prinzips der Verbindung der Räder der zweiten Achse. Die Ingenieure des Volkswagen-Konzerns gehörten zu den ersten, die Kupplungen für ihre Golf-Schrägheckmodelle einsetzten. Die Rede ist vom proprietären Syncro-Getriebe, bei dem die verbauten Kupplungen nicht komprimiert wurden, sondern in einer Silikonflüssigkeit gearbeitet wurden, die sich bei erhöhter Belastung verdickt und in der Lage ist, selbstständig Rotationen zu übertragen. Die vorgestellte Visco-Kupplung war unkontrollierbar und nicht in der Lage, das gesamte Drehmoment zu 100 % auf die Hinterachse zu übertragen. Außerdem kochte das Silikon schon bei eher kurzen Schlupflöchern auf, was zu einer Überhitzung und anschließenden Verbrennung der Kupplung führte.

Viskosekupplung (Viskosekupplung)

Bei den frühen Ford Escape-Modellen wurde ein fortschrittlicheres Design verwendet. Hier wurden bereits Kupplungen verwendet, die durch die Arbeit von keilförmigen Schlitzen und Kugeln komprimiert werden. Obwohl diese Kupplungen viel deutlicher arbeiteten, konnten sie im Moment des Wendens sehr scharfe und empfindliche Schläge verursachen.

Haldex-Kupplung

Das Erscheinen der ersten Generation der Haldex-Kupplung in den späten 90er Jahren des letzten Jahrhunderts wird als eine Art Revolution unter den Kupplungen bezeichnet, die in Allradantriebssystemen verwendet werden. Bei einem solchen Gerät wurden die Scheiben mit Hilfe eines Hydraulikzylinders mit einer Pumpe komprimiert, um Öldruck zu erzeugen. Die Pumpe war auf einer der Kupplungshälften montiert, der Antrieb dazu kam von der anderen Hälfte. Bei einem Drehzahlunterschied der Räder der Vorder- und Hinterachse wurde nun der Kompressionsdruck erhöht und die Kupplung blockiert. Im Vergleich zu zuvor installierten Kupplungen lief Haldex sehr reibungslos und hatte großen Erfolg.

Zu bedenken ist, dass moderne Technologien und verwendete Materialien die Herstellung einer echten High-Tech-Kupplung ermöglicht haben, die ohne Angst vor Überhitzung in einem teilweise verbundenen Zustand gehalten werden kann. So ist es den Herstellern gelungen, das auf die Radpaare übertragene Drehmoment zugunsten der Hinterachse zu verteilen, was dem Auto ein "klassisches" Fahrverhalten und Allradfähigkeiten verleiht. Unter Berücksichtigung der Flexibilität der verwendeten Betriebsalgorithmen und des sehr hohen Ausarbeitungsgrades der Konstruktion der verwendeten Lamellenkupplungen ist dies in der heutigen Zeit die beliebteste Lösung für die Organisation eines Allradgetriebes, die wird in den nächsten Jahren wohl durch nichts ersetzt werden.

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Viele Fans von Outdoor-Aktivitäten und häufigen Fahrten außerhalb der Stadt entscheiden sich für Crossovers und SUVs, bei denen der Allradantrieb als Fahrzeug verwendet wird. Solche Autos zeichnen sich durch erhöhte Bodenfreiheit und alle Antriebsräder aus, was eine gute Geländegängigkeit gewährleistet.

Aber selbst durchschnittliche Offroad-Bedingungen sind solche Autos bei weitem nicht immer in der Lage, von ernsthaftem Schmutz ganz zu schweigen. Und der Grund dafür kann der gleiche Allradantrieb sein, oder besser gesagt seine Designmerkmale. Daher bedeutet das Vorhandensein aller Antriebsräder nicht, dass die Maschine in der Lage ist, schweren Schlamm zu überwinden.

Die Hauptkomponenten des Getriebes

Beim Allradantrieb wird das Drehmoment vom Triebwerk auf die Räder beider Achsen übertragen und dadurch die Durchlässigkeit durch Schlamm erhöht.

Das Hauptkonstruktionsmerkmal dieser Antriebsart vor anderen (vorne, hinten) ist das Vorhandensein einer zusätzlichen Einheit im Getriebe - eines Verteilergetriebes. Diese Einheit sorgt für die Verteilung der Rotation entlang der beiden Achsen des Autos, wodurch alle Räder angetrieben werden.

Im Allgemeinen besteht dieses Autogetriebe aus:

• Kupplung;
• Getriebe;
• Verteilergetriebe;
• Antriebswellen;
• die Hauptübertragung beider Brücken;
• Differentiale.

Designoption 4WD-Getriebe (automatisch verbunden)

Trotz Verwendung gleicher Bauteile gibt es viele Variationen und Ausführungen des Getriebes.

Design- und Betriebsmerkmale

Es ist erwähnenswert, dass bei vielen Autos der Allradantrieb nicht immer ausgeführt wird. Das heißt, es ist immer nur eine Achse die führende, während die zweite nur bei Bedarf angeschlossen wird und dies sowohl im Automatikbetrieb als auch manuell erfolgen kann. Es gibt aber auch Varianten des Getriebes, bei denen die Achsabschaltung nicht durchgeführt wird.

Getriebe mit einer Konstruktion, die die Drehung auf alle Räder überträgt, werden bei Fahrzeugen mit sowohl einem Quer- als auch einem Längseinbau des Antriebsaggregats verwendet. In diesem Fall bestimmt die Auslegung, welche der Antriebsachsen ständig in Betrieb ist (mit Ausnahme des permanenten Allradantriebs).

Der Allradantrieb kann sowohl mit Schaltgetriebe als auch mit jedem Automatikgetriebe arbeiten.

Das Funktionsprinzip des Systems ist recht einfach: Vom Motor wird die Drehung auf das Getriebe übertragen, das eine Änderung der Übersetzungsverhältnisse ermöglicht. Vom Getriebe geht die Rotation zum Verteilergetriebe, das sie auf zwei Achsen umverteilt. Und dann wird die Drehung entlang der Propellerwellen auf die Hauptzahnräder übertragen.

Aber das allgemeine Konzept des Allradantriebssystems ist oben beschrieben. Strukturell kann die Übertragung abweichen. Bei einem quer angeordneten Pkw gehen also in der Regel das Hauptrad der Vorderachse und das Verteilergetriebe gleichzeitig in die Getriebekonstruktion ein.

Aber in einem Auto mit einem längs eingebauten Motor sind das Verteilergetriebe und das Hauptzahnrad der Vorderachse separate Elemente, und die Drehung auf ihnen kommt von den Antriebswellen.

Es gibt eine Reihe von Konstruktionsmerkmalen, die sich direkt auf die Geländegängigkeit eines Autos auswirken. Dies betrifft in erster Linie das Verteilergetriebe. Bei vollwertigen SUVs verfügt dieses Aggregat zwangsläufig über ein Untersetzungsgetriebe, das bei Frequenzweichen nicht immer vorhanden ist.

Differenziale wirken sich auch auf die Offroad-Performance aus. Ihre Anzahl kann variieren. Einige Autos haben ein Mittendifferenzial, das im Verteilergetriebe enthalten ist. Dank dieses Elements ist es möglich, das Verhältnis der Drehmomentverteilung zwischen den Achsen in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen zu ändern. Um die Geländegängigkeit zu erhöhen, ist bei einigen Autos dieses Differenzial auch zum Sperren vorgesehen, nach dessen Aktivierung die Rotationsverteilung auf die Achsen in genau festgelegten Proportionen (60/40 oder 50/50) erfolgt.

Aber das Mittendifferenzial im Design des Systems darf nicht sein. Die an den Hauptzahnrädern installierten Querachsdifferentiale sind jedoch bei allen Autos vorhanden, aber nicht alle haben ihre Sperren. Dies wirkt sich auch auf die Fahrleistung aus.

Auch die Steuerungsmechanismen des Antriebs sind unterschiedlich. Bei manchen Autos geschieht alles automatisch, bei anderen werden dafür elektronische Systeme vom Fahrer verwendet, bei anderen erfolgt die Verbindung komplett manuell, mechanisch.

Im Allgemeinen ist der Allradantrieb eines Autos nicht so einfach, wie es zunächst scheint, obwohl das Funktionsprinzip bei allen Autos gleich ist.

Die bekanntesten sind die Systeme:

• 4Matic von Mercedes;
• Quattro von Audi;
• xDrive von BMW;
• 4motion des Volkswagen-Konzerns;
• ATTESA von Nissan;
• VTM-4 von Honda;
• Allradsteuerung von Mitsubishi entwickelt.

Antriebsarten bei Autos

Drei Arten des Allradantriebs haben bei Autos Anwendung gefunden, die sich sowohl strukturell als auch in der Arbeit voneinander unterscheiden:

1. Permanenter Allradantrieb
2. Mit automatischer Brücke
3. Manueller Anschluss

Dies sind die wichtigsten und häufigsten Optionen.

Arten von Allradantrieb

Permanenter Antrieb

Permanenter Allradantrieb (internationale Bezeichnung - " Vollzeit") Ist vielleicht das einzige System, das nicht nur bei Crossovern und SUVs, sondern auch bei Kombis, Limousinen und Schrägheckmodellen zum Einsatz kommt. Es wird bei Autos mit beiden Arten von Kraftwerkslayouts verwendet.

Die Besonderheit dieses Getriebetyps liegt darin, dass der Abschaltmechanismus für eine der Achsen nicht vorgesehen ist. In diesem Fall kann das Verteilergetriebe über eine Rückschaltung verfügen, deren Einschluss über einen elektronischen Antrieb zwangsweise erfolgt (der Fahrer wählt einfach den gewünschten Modus mit dem Wahlschalter aus und der Servo treibt den Schalter an).

Wahlschalter zur Auswahl des niedrigen Gangs und der Verkehrsintensität je nach Gelände

Sein Design verwendet ein Mittendifferenzial mit Sperrmechanismus. Bei verschiedenen Getriebearten kann die Sperrung durch eine Viskosekupplung, eine Lamellenkupplung vom Reibungstyp oder ein Torsen-Differential erfolgen. Einige von ihnen führen die Blockierung im Automatikmodus durch, andere - gewaltsam, manuell (mithilfe eines elektronischen Antriebs).

Auch Querachsdifferenziale im permanenten Allradantrieb sind mit Sperren ausgestattet, aber nicht immer (Limousinen, Kombis und Schrägheck haben sie in der Regel nicht). Es ist auch nicht erforderlich, zwei Achsen gleichzeitig zu sperren, oft ist ein solcher Mechanismus nur auf einer der Achsen installiert.

Achsantrieb

In einem Auto mit automatisch verbundener Brücke (Bezeichnung - " Auf Nachfrage»), Der Allradantrieb wird nur unter bestimmten Bedingungen aktiviert - wenn die Räder der ständig arbeitenden Achse zu rutschen begannen. Die restliche Zeit hat das Auto Frontantrieb (bei Queranordnung) oder Heckantrieb (bei Längsmotor).

Ein solches System hat seine eigenen Konstruktionsmerkmale. Das Verteilergetriebe hat also ein vereinfachtes Design und es gibt kein Untersetzungsgetriebe, aber gleichzeitig sorgt es für eine konstante Drehmomentverteilung entlang der Achsen.

Es gibt auch kein Mittendifferenzial, dafür aber einen Mechanismus zum automatischen Zuschalten der zweiten Achse. Bemerkenswert ist, dass bei der Konstruktion des Mechanismus die gleichen Einheiten wie beim Mittendifferenzial verwendet werden - eine Viskosekupplung oder eine elektronisch gesteuerte Reibungskupplung.

Die Besonderheit des Antriebs mit automatischer Zuschaltung besteht darin, dass die Drehmomentverteilung entlang der Achsen mit einem anderen Übersetzungsverhältnis erfolgt, das sich bei unterschiedlichen Fahrbedingungen ändert. Das heißt, in einem Modus wird die Drehung in einem Verhältnis von beispielsweise 60/40 und in dem anderen - 50/50 verteilt.

Momentan ist ein System mit automatischer Allradanbindung vielversprechend und wird von vielen Autoherstellern eingesetzt.

Schaltgetriebe

Getriebe mit manuellem Allradantrieb (Bezeichnung - " Teilzeit") gilt heute als veraltet und wird nicht oft verwendet.

Seine Besonderheit liegt darin, dass der Anschluss der zweiten Brücke im Verteilergetriebe erfolgt. Und dafür kann sowohl ein mechanischer Antrieb (über den Steuerhebel des in der Kabine installierten Verteilergetriebes) als auch ein elektronischer (der Fahrer verwendet den Wahlschalter und der Servoantrieb verbindet / trennt die Brücke) verwendet werden.

Bei einem solchen Getriebe gibt es kein Mittendifferenzial, was für eine konstante Drehmomentverteilung (meist im Verhältnis 50/50) sorgt.

Fast immer wird bei Querachsdifferentialen eine Sperre verwendet und eine Zwangssperre. Diese Konstruktionsmerkmale bieten die höchsten Geländegängigkeitsraten des Autos.

Andere Optionen

Es ist erwähnenswert, dass es kombinierte Getriebe gibt, die den Konstruktions- und Betriebsmerkmalen mehrerer Arten von Systemen gleichzeitig inhärent sind. Sie erhielten die Bezeichnung " Wählbarer 4WD»Oder Multi-Mode-Laufwerk.

Bei solchen Getrieben ist es möglich, die Betriebsart des Antriebs einzustellen. So kann die Zuschaltung des Allradantriebs sowohl im manuellen als auch im automatischen Modus erfolgen (und es ist möglich, jede der Brücken zu trennen). Gleiches gilt für Differenzialsperren - Interaxle und Interwheel. Im Allgemeinen gibt es viele Variationen im Betrieb des Getriebes.

Es gibt weitere interessante Optionen, zum Beispiel den elektromechanischen Allradantrieb. In diesem Fall wird das gesamte Drehmoment nur einer Achse zugeführt. Die zweite Brücke ist mit Elektromotoren ausgestattet, die im Automatikbetrieb verwendet werden. In letzter Zeit wird eine solche Übertragung immer beliebter, obwohl sie im klassischen Sinne nicht als vollwertiges System bezeichnet werden kann. Diese Fahrzeuge sind Hybridsysteme.

Positive und negative Seiten

Der Allradantrieb hat gegenüber anderen Typen eine Reihe von Vorteilen. Die wichtigsten sind:

• Effiziente Nutzung der Kraftwerksleistung;
• Bereitstellung eines verbesserten Fahrverhaltens des Fahrzeugs und seiner Richtungsstabilität bei verschiedenen Abdeckungsarten;
• Erhöhte Geländegängigkeit des Autos.

Das Gegengewicht zu den Vorteilen sind solche negativen Eigenschaften wie:

• Erhöhter Kraftstoffverbrauch;
• Die Komplexität des Antriebsdesigns;
• Großer Metallverbrauch des Getriebes.

Trotz der negativen Eigenschaften sind Autos mit Allradantrieb gefragt und auch bei Autofahrern, die die Stadt fast nie verlassen, sehr beliebt.

Moderne Verbraucher denken beim Autokauf in der Regel nicht lange darüber nach, ob sie einem Fahrzeug mit oder mit Hinterradantrieb den Vorzug geben sollen. Die meisten unserer Landsleute konzentrieren sich bereits darauf, ausschließlich solche Autos zu kaufen, in deren Design Allradsysteme verwendet werden. Es ist jedoch wichtig zu bedenken, dass sich diese Systeme auch deutlich voneinander unterscheiden und Sie nur dann eine fundierte Wahl treffen können, wenn Sie genau wissen, welche Arten von Allradsystemen es gibt, wie sie sich im Straßenverkehr manifestieren und welche Fahrzeuge sind damit oder mit einem davon ausgestattet. Lassen Sie uns versuchen, näher auf jedes der in Betracht gezogenen Probleme einzugehen.

Wie Fahrzeuge mit Allradantrieb funktionieren können

Intelligenter Allradantrieb verhindert das Schleudern auf Streckenabschnitten mit unterschiedlichem Belag

Abhängig von den Merkmalen ihrer Konfiguration können Fahrzeuge mit Allradantrieb in einem von zwei Modi betrieben werden - AWD oder 4WD. Darüber hinaus kann der AWD-Modus ohne Unterbrechung arbeiten und schaltet sich immer automatisch ein. Und 4WD ist eine Art Allradantrieb, der ausschließlich manuell zu- und abgeschaltet wird. Darüber hinaus finden Sie auf dem Markt Fahrzeuge mit Allradantrieb, der nur bei Bedarf aktiviert wird, dh je nach Bedarf des Autobesitzers sowohl automatisch als auch manuell eingeschaltet werden kann.

Arten von Allradantriebssystemen

Lassen Sie uns nun direkt über die Arten von Allradantriebssystemen sprechen. Sie sind also in den Salon gekommen, um ein neues Auto zu kaufen, und dort wird Ihnen zum Beispiel ein Fahrzeug mit Allradantrieb Active Select oder einem der ähnlichen Systeme angeboten, die heute auf dem Weltmarkt weit verbreitet sind. Wie versteht man, was ein solches Auto ist und was kann man von ihm auf der Straße erwarten? Dazu sollten Sie sich zumindest mit den folgenden Informationen vertraut machen.

Es ist zu beachten, dass alle in unserer Zeit existierenden Allradantriebssysteme in folgende Varianten unterteilt sind:

1. Vorübergehend verbundenes Laufwerk Teilzeit;
2. Vollzeit-Laufwerk (manuell verbunden);
3. Auto-Attach Drive On Demand Vollzeit.

Lassen Sie uns jedes dieser Systeme genauer betrachten, damit Sie sich mit den Merkmalen ihrer Arbeit, mit den Vor- und Nachteilen sowie mit anderen wichtigen Informationen vertraut machen können, die jeder Verbraucher bei der Auswahl eines geeigneten Fahrzeugs benötigt.

Teilzeitfahrt

Part Time AWD ist für Offroad-Enthusiasten geeignet

Dies ist die gebräuchlichste Art von AWD-System und findet sich heute in vielen kostengünstigen Fahrzeugen. Es wird oft auf zum Beispiel Subaru, Ford und einige Nissan-Modelle gesetzt. Eine Besonderheit aller betrachteten Fahrzeuge ist zudem, dass sie über einen längeren Zeitraum nicht im Allradbetrieb betrieben werden können. Schließlich sieht das System kein Mittendifferenzial vor, das den Drehzahlunterschied zwischen den Achsen des Autos ausgleichen würde. Wenn Sie also ständig den Allradmodus einschalten, fällt das Getriebe sehr schnell aus.

Der betrachtete Plug-in-Allradantrieb eignet sich vor allem für Autofahrer, die im Gelände unterwegs sind. Es ist jedoch nicht für städtische Bedingungen gedacht - schließlich müssen Sie während der Fahrt auf einer ebenen und harten Oberfläche ständig nur den Hinterradantrieb eingeschaltet lassen und alle Funktionen des Systems nur im Extremfall nutzen.

Schalten Sie den Allradmodus des Part Time-Systems nur kurzzeitig und nur zum Überwinden gefährlicher Streckenabschnitte ein. Darüber hinaus können Sie dies entweder mit Hilfe des Verteilergetriebehebels oder über die Naben an den Naben der Vorderräder tun (dafür müssen Sie das Auto vorübergehend verlassen).

Vollzeit-Fahrt

Der aktive Allradantrieb Full Time ist am sichersten, führt aber bei Fahrten im Gelände zu einem erhöhten Verschleiß der Teile

Eine geeignetere Option für einen kompletten Satz moderner SUVs ist der permanente Allradantrieb - TOD oder ein anderes bewährtes System. Schließlich verfügen solche Geräte über ein zuverlässiges Mittendifferenzial, mit dem Sie ihre Allradfähigkeiten während der Fahrt sowohl auf der Straße als auch im Gelände uneingeschränkt nutzen können. Es ist jedoch wichtig zu bedenken, dass die Konstruktion der Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse diese frei verrutschen lässt. Das schränkt die Offroad-Fähigkeit etwas ein, macht es aber für das urbane Umfeld einfach unschlagbar.

Es ist zu beachten, dass das aktive Allradantriebssystem Full Time in fast allen Autos die Möglichkeit einer erzwungenen Verbindung der einen oder anderen der Brücken ausschließt. Die Steuerung der Mittelbrücke erfolgt direkt durch elektronische Geräte in modernen Fahrzeugen. So ist es ganz einfach und angenehm, Allradfahrzeuge mit diesem System zu verwenden - sie geben Ihnen die Möglichkeit, sich auf jeder Art von Abdeckung mit maximalem Komfort und Sicherheit zu bewegen.

Dabei ist zu beachten, dass jedes moderne intelligente Allradsystem eine unterschiedliche Verteilung der durch das Drehmoment erzeugten Last auf die Achsen ermöglicht. Bei der Classic-Version wird das Drehmoment im Verhältnis 50:50 auf die Achsen verteilt, bei Schlupf an einer der Achsen überträgt das System jedoch sofort den größten Teil der Last auf die Achse mit der besten Haftung . Dank dieser Funktion kann sich das Auto perfekt an jede Art von Straßenbelag anpassen. Darüber hinaus werden mitunter Modelle auf dem Markt angeboten, deren Allradantrieb die Übertragung der maximalen Last nicht nur auf die Vorder- und Hinterachse, sondern auch direkt auf die Räder ermöglicht – und dies die Betriebseigenschaften des Fahrzeugs deutlich steigert .

Am häufigsten wird das Vollzeitsystem in Audi- und Subaru-Fahrzeugen verwendet, es kann jedoch auch in Fahrzeugen anderer Marken verwendet werden.

Drive On Demand Vollzeit

Die Automatisierung entscheidet, wann der Plug-in-Allradantrieb aktiviert wird

Dieses System funktioniert fast genauso wie das vorherige, es muss jedoch nicht manuell angeschlossen werden - das System beginnt automatisch zu arbeiten, wenn es erforderlich ist. Rutscht beispielsweise eine der Achsen durch, schaltet das Auto sofort in den Allradmodus und das Drehmoment wird auf beide Achsen gleichzeitig übertragen (und die Proportionen können sehr unterschiedlich sein). Darüber hinaus werden den Verbrauchern häufig automatisierte Allradsysteme angeboten, bei denen das Drehmoment direkt an einzelne Räder abgegeben werden kann. Ein gutes Beispiel in diesem Fall ist das All Mode 4x4-System, das auf dem modernen Markt zu den gefragtesten gehört.

Die Vorteile automatisierter Allradantriebssysteme, die in vielen modernen Autos verbaut sind, sind:

• die Fähigkeit, das Drehmoment unabhängig zwischen den Achsen zu verteilen (nicht in allen Systemen vorhanden);
• die Möglichkeit, auf Frontantrieb umzuschalten;
• erheblicher Kraftstoffverbrauch (da der 4WD-Modus nicht die ganze Zeit funktioniert und Sie ihn nicht manuell umschalten müssen, verbraucht das Auto nur ein Minimum an Kraftstoff).

Daraus können wir schließen, dass das On Demand Full Time System ideal für den Einsatz im Stadt- und Vorortbereich geeignet ist, da es sich sehr schnell an die Besonderheiten des Straßenbelags anpassen kann. Aber die Systeme Vollzeit und Teilzeit sind nicht so vielseitig - ersteres ist besser für Stadtstraßen geeignet, und letzteres empfiehlt sich für den Einsatz im Gelände.

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