Sowjetische Rennwagen. Sportwagen der UdSSR

Im Motorsport gibt es Kultsachen, von denen selbst Leute, die weit vom Rennsport entfernt sind, Bescheid wissen (oder zumindest gehört haben). Die legendäre Rallye Monte Carlo ist nur eine dieser Serien. Damit wird traditionell im Januar die Weltmeisterschaft (WRC) eröffnet. Und der Sieg auf der schwierigsten Winterstrecke bedeutet für viele Piloten nicht weniger als die Meisterschaft am Ende der Saison. Stellen Sie sich jetzt vor - vor 50 Jahren wurden in Monte Carlo fünf sowjetische Autos mit praktischer Standardausstattung auf den Markt gebracht: drei Wolgas und zwei Moskwitschs. Die ehrwürdigen Ausländer betrachteten sie mit einer kraftvollen, vorbereiteten Technik nur als Auspeitscher, aber die Ereignisse liefen etwas anders ...

Die leichtfertige Haltung gegenüber einheimischen Rennfahrern war auf ihre Unerfahrenheit zurückzuführen. Tatsächlich traten unsere Athleten seit der Zarenzeit nicht an internationalen Rallyes an - die staatlichen Prioritäten waren andere. Und erst 1957, als sich das Land zumindest ein wenig von den Verwüstungen der Nachkriegszeit erholte, fand die erste mehrtägige Kundgebung in der UdSSR statt. Übrigens waren es mehr als hundert Teilnehmer, da fast alle Sportvereine, auch Armeemänner, sich in einer neuen Sportart versuchen wollten, und auch private Händler zogen sich hoch. Auch die Freizügigkeit der Auflagen trug zur Popularität bei – Sportler kleideten sich beispielsweise nicht wie heute in feuerfesten Overalls, sondern wer auf welche Weise. Obwohl sich die meisten Rückversicherer sogar um die Sicherheit kümmerten und sich Panzerhelme besorgten. Aber wir fuhren in ganz gewöhnlichen Autos - von "Moskwitsch-400" und GAZ "Siege" bis hin zu wackligen "GAZ-69" und soliden "ZIM", vollgepackt mit Ersatzteilen und Proviant.

Die Athleten litten damals sehr, aber es schien allen zu gefallen - die Rallye begann sich schnell zu entwickeln und ein Jahr später begann die erste UdSSR-Meisterschaft. Und dann, 1958, gaben sowjetische Rennfahrer ihr internationales Debüt - vier Moskwitsch-407 nahmen am finnischen 1000-Seen-Rennen teil. Damals hatte sie noch keine so große Popularität wie heute, aber gleichzeitig entpuppte sie sich als hervorragende Schule. Die schwierigste Waldpiste mit vielen Sprüngen ermöglichte es, die Ausrüstung zu „rütteln“, die Arbeit des Teams zu überprüfen und die Crews zu sammeln, denn bei der Rallye (sowohl gestern als auch heute) hängt das Ergebnis von der Kompetenz des Navigators ab genauso wie vom Können des Piloten. Nach einer kompletten Saison im Volkswagen POLO CUP in diesem Jahr hatte die Crew von Auto Mail.Ru übrigens die Möglichkeit, dies aus eigener Erfahrung zu sehen.

In der Sowjetunion fand 1958 die erste Rallye-Meisterschaft statt, und dann gingen unsere Athleten beim 1000-Seen-Rennen nach Finnland, um Finnland zu erobern. Sie wählten den Moskwitsch-407 als Waffe - das Auto war im Allgemeinen zuverlässig, aber leider nicht zu schnell. Wenn also in der Teamwertung, in der Stabilität mehr Wert war, die Nationalmannschaft der UdSSR den dritten Platz belegte, konnten sich unsere Piloten weder 1958 noch in den nächsten Jahren mit hohen persönlichen Leistungen rühmen.

Bei der Debütfahrt belegte das UdSSR-Team den dritten Platz, aber bisher konnten wir nur von persönlichen Erfolgen träumen. Sogar ein Jahr später, im selben Rennen, wurde unser Bester, Sergei Tenishev, nur 33. in der absoluten ... Und was für ernsthafte Ergebnisse könnte man sagen, wenn mehr als die Hälfte der Nationalmannschaft damals Athleten im Vorruhestandsalter waren? . Außerdem erwies sich die Distanz "1000 Seen" für die schwache Serie "Moskowiter" noch als schwierig. Die Motoren arbeiteten bis an ihre Grenzen, die Aufhängungen hielten den Sprüngen von den Trampolinen kaum stand. Es heißt, das Publikum habe gelacht, als eines unserer Autos wegen einer Panne im Getriebe die Hebebühne nahm ... im Rückwärtsgang! Komisch? Vielleicht, aber auch in diesem Staat könnten sowjetische Autos die Ziellinie erreichen. Und das wurde im Teamwettbewerb sehr geschätzt.

Außerdem haben unsere Fahrer und Trainer schnell gelernt. Immerhin erklärten sich sowjetische Rallye-Fahrer Anfang der 60er Jahre zum ersten Mal lautstark, als sie begannen, aktiv am Rennen "Für Frieden und Freundschaft" teilzunehmen. Der Name ist nett, aber die Essenz der Veranstaltung ist hart. Es wurde über ein riesiges Territorium durchgeführt, betraf eine Reihe sozialistischer Länder und bestand aus mehreren tausend Kilometern Entfernung, auf denen alles lag - von glatten Autobahnen bis zu den Bergpässen der Karpaten. Und so gehörten unsere Jungs sofort zu den Gewinnern und Preisträgern. Lassen Sie mich daran erinnern - an den Serien "Moskwitsch", "Wolga" und "Pobeda" mit einem Minimum an halbhandwerklichen Modifikationen, die hauptsächlich auf leichtere Standardteile und eine Erhöhung der Motorleistung reduziert wurden.

Gesagt, getan. Und sowjetische Rallyefahrer (zwei "Moskwitsch" und drei "Wolga") erklären 1963 zur Killer-Rallye "Akropolis", einer Etappe der Europameisterschaft. Das Konzept hat sich geändert – um den persönlichen Erfolg der Fahrer kümmerte sich niemand mehr. Die Hauptsache ist, alle Autos ins Ziel zu bringen und ein hervorragendes Teamergebnis zu zeigen. In die Details des Vorbereitungsprozesses wollte das Top-Management zwar nicht besonders eingehen. So mussten sich die Sportler wieder nur auf ihre eigene Kraft verlassen. In einem der Interviews erinnerte sich Anatoly Dmitrievsky, ein Teilnehmer dieser Veranstaltungen, der Akropolis zusammen mit Sergei Tenishev in einem Moskwitsch-407 fuhr, dass zum Beispiel das "Kampfauto" alleine nach Griechenland gefahren werden musste, und neue Reifen wurden buchstäblich am Vorabend des Starts ausgegeben ... Und anstatt sich vor dem dreitägigen Rennen auszuruhen, montierten die Jungs die Räder manuell.

Die Etappe der Europameisterschaft 1963 - die griechische Rallye "Akropolis" - kann als erster ernsthafter Krafttest der sowjetischen Nationalmannschaft bezeichnet werden. Zwei 407er "Moskwitsch" und drei 21. "Wolga" kamen trotz vieler technischer und organisatorischer Probleme mit voller Kraft ins Ziel. Worauf es ankommt - einen Schritt weg von den Podestplätzen in ihren Klassen

Außerdem „fiel“ das Auto, das nicht für eine so extreme Belastung ausgelegt war, auf harten Hochgeschwindigkeitsabschnitten - Kraftstoffsystem, Elektrik, Bremsen, Federung ... Allein der Anlasser wurde sieben Mal gewechselt! Aber die Besatzungen erledigten die Aufgabe der Partei - von 80 Autos genau halb fertig, in denen das sowjetische Team mit voller Kraft war. Und gleichzeitig stoppten Tenishev und Dmitrievsky einen Schritt vom Podest in ihrer Klasse entfernt, sowie die "Volgov"-Crew Mosolov - Matissen in einer höheren Wertung.

Offenbar waren die Beamten mit dieser Situation recht zufrieden. Als im Januar 1964 die Rennfahrer auf die Gipfel von Monte Carlo geschickt wurden, änderte sich daher nichts an der Vorbereitung - wieder an allem gespart, auf massiven Heldenmut und Einfallsreichtum der Crews gesetzt. Mit einem Knarren kauften sie nur die obligatorische Ausrüstung - ausländische Sicherheitsgurte, Navigationsinstrumente, Zusatzscheinwerfer ... Unsere Jungs sahen die knappen Winterreifen im Allgemeinen nur in Reims, und die regulären Reifen wurden nicht weggeworfen - die Behörden befahlen, aufpassen . Die Ausländer waren bewegt - aber die Russen waren verrückt! Auf den Pässen und mit solchem ​​Übergewicht (und zusätzliche Kraftstofftanks, Ersatzteile, Werkzeuge, persönliche Gegenstände wurden in den Kofferräumen befestigt)! Ich denke, es bedarf keiner Erklärung, was ein Unfall auf einer vereisten winterlichen Bergstraße unter Beteiligung eines damals üblichen Pkws hätte bewirken können. Und die sowjetischen Rallyefahrer wussten das, aber sie fuhren ...

Feierliche Aufnahmen vor der Kulisse von Berglandschaften sind nicht der Anfang, sondern der Epilog der legendären Rallye Monte Carlo. Mitte des letzten Jahrhunderts wurde es nach dem "Star-College"-Schema durchgeführt, bei dem die Teilnehmer jeweils von einem eigenen Punkt aus starten mussten, aber gleichzeitig genau zur vereinbarten Zeit in Monaco ankommen mussten. Drei 21er "Wolga" und zwei "Moskwitsch-403" des sowjetischen Teams brachen von Minsk aus zu einer dreitägigen durchgehenden Reise quer durch Europa auf. Auf dem Weg nach Weißrussland hatte einer der rennenden "Moskowiter" einen schrecklichen Unfall. Die Limousine wurde in Stücke gerissen, aber stattdessen legte das Team ... ein "technisches"!

Wir konnten nicht vorbeikommen. So wurde in der sowjetischen Presse über eine der größten Kundgebungen der Welt berichtet. Genauer gesagt war es höchstwahrscheinlich eine Art Werkswandzeitung, aber wie berührend es aussieht - der Titel, handschriftliche Leistung, eingeklebte Fotos ...

Die Bedingungen der Rallye Monte Carlo waren so schwierig, dass von 342 Teilnehmern nur 174 Autos ins Ziel kamen. Und wieder kam unseres ohne Einbußen aus – kein einziges Auto stand auf der Strecke! Zwar schwächelten die ohnehin schon schwachen Wolga- und Moskowiter in den Bergen wegen der verdünnten Atmosphäre (noch, mit so einer Ladung!) so sehr, dass sie sich Strafsekunden schnappten, ohne in die Endwertung zu kommen. Aber durch die Begegnung mit den besten ausländischen Werksteams und Piloten konnten unsere Jungs unschätzbare Erfahrungen sammeln - das Getue im sowjetischen Rallye-"Sandkasten" konnte solche Kenntnisse im Prinzip nicht vermitteln. Obwohl es ein Jahr später nicht half - unsere landete wieder außerhalb der Wertung ...

Die Rallye-Karriere des damals modischen "Moskwitsch-408" erwies sich als recht kurz - nur ein paar Jahre - und nicht sehr erfolgreich. Er hatte keine Zeit, in Monte Carlo zu starten, und bei den kommenden Marathons hatte das 50-PS-Auto keine Chance. Darüber hinaus rollte der für den Motorsport besser geeignete 75-PS-Moskwitsch-412 vom Band. Aber der 408. wurde bei der Rallye "Reid Polsky" (1. Platz in seiner Klasse) und "Akropolis" bemerkt, wo sowjetische Limousinen auf den Plätzen 8 und 11 landeten

Dennoch waren die geschäftlichen Auswirkungen dieser Leistungen beeindruckend. Das ausländische Publikum schätzte die Zuverlässigkeit der sowjetischen Autos, die mehrere tausend Rennkilometer ohne nennenswerte Probleme überstanden. Dieselben "Moskowiter" waren sehr bereit, in Europa aufzukaufen. Und gerade dann kam pünktlich das neue 408. Modell - für damalige Verhältnisse sehr stylisch.

Avtoexport stimulierte weiterhin regelmäßig die Nachfrage, indem es an internationalen Rennen wie der Akropolis und den finnischen 1000 Seen teilnahm. Ich muss sagen, nicht ohne Erfolg. Zum Beispiel wurden die sowjetischen "Wolga" GAZ-21 sogar in Äthiopien bemerkt, wo 1967 die Tenishev-Kislykh-Crew den ersten Platz in ihrer Klasse und den zweiten (!) Absoluten erreichte. Und im selben Jahr haben sich in Finnland zwei weitere "Wolgas" (Karamyshev - Zimmerman und Mosolov - Meshcheryakov) durch den 2. und 3. Platz in der Klasse "über 2000 cm3" ausgezeichnet. Zwar konnten die Athleten auf dem "Moskwitsch-408" solche Höhen nicht erreichen - der 50-PS-Motor mit geringer Leistung war Ende der 60er Jahre bereits moralisch veraltet und erlaubte ihnen nicht, mit ausländischen Modellen gleichberechtigt zu fahren.

Die wahre Sensation geschah ein Jahr später. Sicher ist Ihnen schon aufgefallen, dass die Rallye-Distanzen damals gigantisch waren – nicht wie heute? So entschieden die Journalisten der britischen Zeitung Daily Mirror, dass dies für ein echtes Spektakel, eine vollständige Überprüfung von Personen und Ausrüstung, nicht ausreichte. Und sie beschlossen, die "King-Rallye" anzuzetteln, eine Art Marathon über 16.000 km durch 11 Staaten von London bis Sydney, Australien. Können Sie sich das Ausmaß und die Komplexität dieser Aktion vorstellen!? Aber die führenden Autohersteller nahmen die Herausforderung an – sonst verlor man leicht an Prestige. 98 Crews aus 12 Teams nahmen an dem Rennen teil. Auch sowjetische Rallye-Fahrer stimmten der Teilnahme zu - "Moskwitsch-412" mit einem stärkeren 1,5-Liter-Motor war gerade erschienen und trat sehr erfolgreich mit ausländischen Autos auf ausländischen Märkten an. Also musste er nur seinen Ruf wahren.

Die Gitter, die das Auto bei einer Kollision mit Wildtieren schützten, wurden zum australischen Abschnitt des London-Sydney-Marathons geflogen. Übrigens - wer weiß, die Crew von Tenishev - Kislykh, nach dem Widder eines Beuteltiers, könnte im absoluten 20. Platz abschließen, wenn nicht für den "Kengurin". Übrigens, dann sind alle "Moskowiter" angereist und haben damit den vierten Gesamtplatz im Team gewonnen

Die Vorbereitung begann zu kochen - die Zeit wurde knapp. Nicht alles ist gelungen, aber auf einer einfachen "Moskvichonka" mit Koni-Stoßdämpfern, verstärkten Federn, Bremsen und Kupplung schaffte die Tenishev-Kislykh-Crew trotz einer Kollision mit einem Känguru den 20. Platz im Absoluten! Aber was noch wichtiger ist, alle vier 412er schafften es ins Ziel und sicherten sich den vierten Gesamtplatz im Team. Außerdem verlor die Karawane unterwegs fast die Hälfte der Teilnehmer.

Der London-Mexiko-Marathon 1970 wird immer noch als die Rallye des Jahrhunderts bezeichnet. Meiner Meinung nach ist es absolut fair. 26.000 km auf den Straßen von 25 Ländern; 39 Tage und 400 Stunden ununterbrochener Kampf mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 100 km/h auf Wertungsprüfungen – das findet man heutzutage nicht mehr

Sie hatten bereits Angst vor dem sowjetischen Team auf den Moskwitschs - jeder erkannte, dass sie von diesen verrückten Russen Überraschungen erwarten sollten, selbst bei extrem einfachen Fahrzeugen. Und sie ließen nicht lange auf sich warten – unsere Sportler brachten das Modell Moskwitsch-412 in neuer Karosserie an den Start. Zwar war dies im Großen und Ganzen das "Wettrüsten" und war begrenzt. Trotz diverser interessanter Ideen, um Autos leichter zu machen und deren Dynamik zu erhöhen, reichten die Mittel und Fähigkeiten nur für das Nötigste: Sicherheitskäfige, Stoßdämpfer, Zusatzscheinwerfer und einen Kraftstofftank, Power-Unterbodenschutz und Höhenoktanzahlkorrektoren für Vergaser . Alles! Ein gewisses Geheimnis lag nur in den technischen Tricks, die unter den Bedingungen eines Werkssportlabors möglich waren: ein Teil importierter Komponenten, selektive Montage, verstärkte Schweißnähte der Karosserie, "Tücher" und Abstandshalter zur Erhöhung der Steifigkeit. Infolgedessen stieg das Gewicht des Moskwitsch fast um das Eineinhalbfache - bis auf eineinhalb Tonnen. Ich musste das Hauptpaar kürzen und die Federn vom Kombi einsetzen. Aber was nützt es, wenn die Leistung des Ufa-Motors durch die sorgfältige Auswahl der Komponenten von den üblichen 75 auf nur noch 80-85 Kräfte angewachsen ist ...

Fünf sowjetische Moskowiter 412 schafften es von Moskau nach London und starteten im Wembley-Stadion. Die Taktik war einfach - in einer engen Gruppe zu bleiben, sich gegenseitig so gut wie möglich zu helfen, mit Blick auf ein hohes Teamergebnis. Nur die Crew Nr. 84 (Lifshits - Shavelev) hatte eine gewisse Freiheit - nur sie fuhren zusammen und konnten, wenn die Situation erfolgreich war, ein persönliches Ergebnis verfolgen

Unsere Fahrer hatten schon viel Erfahrung. Sie bereiteten sich darauf vor, selbst bei einer solchen Technik würdevoll aufzutreten. Obwohl sich die Straßen als wirklich schwierig herausstellten. Nach dem europäischen Streckenabschnitt fehlten den Veranstaltern 24 Crews. Und das ist der scheinbar einfachste Teil der Route! Außerdem. In Bolivien waren nur noch 39 Fahrzeuge im Einsatz, darunter fünf sowjetische Moskauer.

Am tödlichsten war jedoch der Abschnitt zwischen den argentinischen Städten Rodeo und La Vigna. Hier, auf 4500 m Seehöhe, fand ein nächtliches Highspeed-Rennen auf einer staubigen Schotterpiste statt. Nur die Verzweifeltesten und Glücklichsten überlebten es. Der Sieger des vorherigen London-Sydney-Marathons, Andrew Cowan, zum Beispiel, stellte seinen Triumph robust auf einen Felsen, stürzte und landete im Krankenhaus. Auch unsere damals stärkste Crew Nr. 21 (Astafiev - Safonov - Garkusha) hatte Pech - ihr Moskwitsch stürzte aus etwa 10 Metern Höhe in den Abgrund. Astafjew, der am Steuer saß, erlitt zahlreiche Verletzungen. Ein weiterer 412 stieg aus - aufgrund verschiedener Probleme hielt das Auto Nummer 84 (Lifshits - Shavelev) das vorgegebene Zeitlimit nicht ein, und am Kontrollpunkt entfernten die Richter die sowjetische Besatzung aus der Entfernung, obwohl die Moskwitsch unterwegs war. Im Allgemeinen blieb die Fähre nach Panama, für die 35 Sitzplätze gebucht waren, nicht einmal voll beladen - nur 26 Autos blieben im Einsatz.

Der europäische Teil des Moskauer Marathons war erfolgreich, aber es gab genug Abenteuer. In Italien mussten die Rennfahrer also die Startnummern kleben, um die Einheimischen nicht zum "Jagen" zu provozieren. Und in Portugal flog der 412. bei Nummer 40 (die Besatzung von Teneshev - Kislykh - Shirochenkov) fast in den Abgrund - die Bremsleitung wurde unterbrochen. Wie durch ein Wunder gelang es dem Piloten, das Auto am letzten Busch vor der Klippe zu stoppen. "Moskvich" fiel auf die Seite, aber die Crew von Shchavelev, die hinterher ging, half den Kameraden, das Auto auf die Räder zu stellen und das Rennen fortzusetzen

Lassen Sie uns daran erinnern, dass sich zu dieser Zeit niemand sonderlich um den persönlichen Erfolg gekümmert hat, außer den Piloten selbst - es war wichtig, einen Oberkommandoplatz einzunehmen. Also befahlen die Führer den verbleibenden drei "Moskowitern", ihren Eifer zu mildern und alles zu tun, um nach Mexiko-Stadt zu gelangen. Aber auch in einem so strengen Rahmen konnten sich die Rallyefahrer der UdSSR profilieren. Der 12. Platz in der Gesamtwertung (von 23 Finishern) der Crew Nr. 28 Potapchik - Lesovsky - Bazhenov ist ein unbestrittener Erfolg. Unsere anderen Jungs (Holm - Gidrauskas - Bubnov und Teneshev - Kislykh - Shirochenkov) beendeten den Rallye-Marathon auf den Plätzen 17 und 20. In ihrer Klasse "bis 1600 cm3" belegte der 412. den 2., 3. und 4. Platz. Und vor allem belegten die "Moskowiter" den dritten Gesamtplatz im Team und zeigten die höchste Zuverlässigkeit der Ausrüstung (60 Prozent der Autos dieses Modells haben die Strecke erfolgreich absolviert). Zum Vergleich, kein einziger Porsche sah die Ziellinie, nur einer von fünf Mercedes kam, der einzige Citroen von sechs, ein einsamer Peugeot von 12, der startete ...

Das Ziel in Mexiko-Stadt war für die 23 Teilnehmer, die es bis zum Ende des Marathons geschafft hatten, ein Fest für sich. Auch sowjetische Rallyefahrer waren im siebten Himmel. Und das nicht nur wegen des Treffens mit der Fußballnationalmannschaft. Dritter Platz, "Moskwitsch" - das zuverlässigste Marathonauto, 2., 3. und 4. Plätze seiner Klasse! Ist das kein Erfolg? Und die Besten unserer Crew Nr. 28 Potapchik - Lesovsky - Bazhenov erreichten den 12. Gesamtrang! Übrigens, danach fingen die Hexen an, darüber zu reden, dass, wie sie sagen, alle sowjetischen Kundgebungsfahrer aus Taxifahrern kamen. Aber das ist nicht so - ja, Potapchik und Bazhenov haben in Taxiunternehmen gearbeitet, aber alle anderen (mit Ausnahme von Shirochenkov) waren professionelle Ingenieure oder Tester von AZLK und NAMI

Es wurde eine Sensation. Im Inland wurden die Rallye-Fahrer als Helden begrüßt, und Avtoexport erhöhte sofort das Angebot an Moskauer im Ausland. Kaum zu glauben, aber dann wurde mehr als die Hälfte der Auflage von AZLK exportiert! In der UdSSR wurde sogar ein Buch geschrieben "Moskowiter über "Moskowiter" - es stellte sich übrigens als sehr würdiges Werk heraus.

Gesondert erwähnen wir die Leistung der Besatzungen der technischen Hilfsfahrzeuge. Während große ausländische Firmen wie Ford oder Citroen entlang der gesamten Strecke vollwertige Serviceparks vorbereiteten, trug das sowjetische Team alles mit. Hinter dem Kanal von "Kampffahrzeugen" befanden sich zwei Kombis "Moskwitsch-427", die bis zur Spitze mit Ersatzteilen beladen waren. Aber wenn etwas passierte, wurden die Crews zu Mechanikern und reparierten die ausgefallenen Autos direkt am Spielfeldrand. Eine ähnliche Taktik der Hochgeschwindigkeits-"Techniker" wurde übrigens später vom Rallye-Raid-Team von "KamAZ" angewendet.

Beim Rallye-Marathon "London-Mexiko" wurde das Kunststück nicht nur von "Kampf"-Crews vollbracht, sondern auch von technischen Hilfsfahrzeugen - den Kombis "Moskwitsch-427". Zwei "technische Autos" wurden bis zum Äußersten beladen - ihr Gewicht erreichte 2,5 Tonnen! Und trotzdem versuchte die Selbsthilfegruppe, mit den Athleten Schritt zu halten. In einem dieser Autos saß übrigens Teamchef Karl Sochnov.

Und dann begannen die sowjetischen Rallye-Fahrer auf den Etappen der vom deutschen Autoclub ADAC organisierten Europarundfahrt alle zu zerschlagen. Die Strecke dieser Rennen verlief quer über den europäischen Kontinent, aber die Kompaktheit tat der Länge keinen Abbruch – eine Distanz von 15.000 km war an der Tagesordnung. Die schwerfällige "Wolga" trat zu dieser Zeit schließlich in den Schatten der nationalen Meisterschaft zurück, aber Vertreter des Ischewsker Automobilwerks und der VAZ traten in die internationale Arena ein. Im Allgemeinen waren unsere Rennfahrer in Europa bis Mitte der 70er Jahre des letzten Jahrhunderts unübertroffen. Jahr für Jahr erkämpften sie sich nicht nur den ersten und zweiten Platz in der Gesamtwertung, sondern stiegen konsequent massiv in die Top Ten der Absoluten ein. 1971 gewannen die Rallye-Fahrer auf dem Moskwitsch-412 beispielsweise den Gold Cup für das beste Ergebnis eines Teams von vier Mannschaften, und der VAZ-2101 gewann die Silberne Trophäe für die Meisterschaft unter Teams mit drei Autos. Und dies ist das allererste internationale Rennen für die Einwohner von Togliatti! Ford, BMW, Volvo, Volkswagen bleiben zurück – können Sie sich das heutzutage vorstellen?

Dembel-Abkommen der sowjetischen Kundgebung. In den 80er Jahren versuchte der Lada 2105 VFTS, mit ausländischen Autos der fortgeschrittenen Gruppe B zu konkurrieren. Aber so sehr sich die baltischen Handwerker auch bemühten, es gelang ihnen nicht, auf Basis der "Klassiker" ein Meistergerät zu bauen ...

Es schien, dass es jetzt immer so sein wird. Doch bald gab es eine Ergebniskrise. Für viele schien es unerwartet, aber für Spezialisten war alles offensichtlich. Nein, unsere Rennfahrer haben ihre Fähigkeiten nicht verloren. Gerade als die Hauptakteure der Rallye-Schlachten begannen, Autos mit einer Leistung von 300 PS zu bauen. (vergleichbar mit den aktuellen WRC-Autos), in der UdSSR konnte man von solchen Monstern nur träumen - es gab keine Ressourcen oder geeignete Modelle, um sie als Grundlage zu nehmen. Mit einem Säbel kann man nicht viel gegen einen Panzer kämpfen ... Schließlich spielten neben der Zuverlässigkeit ganz andere Faktoren eine entscheidende Rolle - Geschwindigkeit, Dynamik, Beherrschbarkeit.

Daher schlug die sowjetische internationale Kundgebung in den 80er Jahren jedoch bereits in Krämpfen wie das einst mächtige Land selbst. Einzelne Siegesblitze und der Auftritt der legendären „Lada 2105 VFTS“ der sogenannten Gruppe „B“ konnten am Gesamtbild nichts mehr ändern. Bis zum Sieg von Evgeny Vasin mit Alexei Shchukin im Europacup, den Podestplätzen von Evgeny Novikov bei der Weltmeisterschaft, den lokalen Erfolgen von Vasily Gryazin bei der Europameisterschaft und dem Aufkommen des aufstrebenden Stars Alexei Lukyanuk blieben viele Jahre bestehen. Aber es war schon ein anderes Land und andere Kundgebungen ...

PS Und schließlich laden wir Sie ein, ein von Enthusiasten erstelltes Video zu genießen, das auf Archivmaterial und Szenen aus dem Film "Racers" basiert. Ja, ja, über die Rallye wurden damals sogar Spielfilme gedreht ...

Es ist allgemein anerkannt, dass Autos in der UdSSR sehr einfach, zweckmäßig und langsam waren. Aber in Wirklichkeit ist dies bei weitem nicht der Fall. Die Rezension präsentiert die ersten russischen und sowjetischen Autos, die speziell für die Teilnahme an Rennen und Geschwindigkeitsrekorden entwickelt wurden.
Die meisten von ihnen haben eine schwierige Entstehungsgeschichte und einen schwierigen Weg zum Erfolg.

Rennwagen des Werks Russo-Balt

In den 1910er Jahren gab es in Russland nur sehr wenige Autos, aber die ersten Rennen wurden bereits ausgetragen. Wie in Europa wurden Rallyes zur Hauptform des Wettbewerbs. In jenen Jahren wurden noch keine Autodrome gebaut und Wettbewerbe wurden auf normalen Straßen über lange Strecken ausgetragen. Auch Wettbewerbsfahrzeuge basierten oft auf Serienmodellen. Der erste Rennwagen in Russland kann als Russo-Balt C24 bezeichnet werden, den es in mehreren Versionen gab.




Und wenn die ersten Modifikationen wie gewöhnliche Zweisitzer aussahen, dann wurde der C24 / 58 der erste spezielle Prototyp. Das große, stromlinienförmige grüne Auto erhielt den Spitznamen "Russische Gurke". Sein 4,9-Liter-Motor leistete für die damalige Zeit einen Rekord von 58 PS. Die Höchstgeschwindigkeit des Autos beträgt 120 -130 km / h.
Das Auto wurde für ein Meilenrennen vorbereitet. Die Acetylenscheinwerfer, Kotflügel, Stoßstangen, Fußrasten, Ersatztanks, Planenverdeck wurden vom Auto entfernt – und das Gewicht wurde fast halbiert.
Russo-Balt-Autos zeigten sich bei Wettbewerben in Russland und im Ausland mit Würde. Nach besonders erfolgreichen Rennen wuchs der Verkauf von Neuwagen deutlich.

ZIS-101A-Sport

Pobeda-Sport (GAZ-SG1)

Stern

Sokol-650

GAZ-Torpedo (1951)

GAZ-TR

ZIS-112

Moskwitsch-404 Sport

CD

Autos des Instituts für Kraftfahrzeuge und Straßen in Kharkov

Rallye Moskwitsch-412

Es ist allgemein anerkannt, dass Autos in der UdSSR sehr einfach, zweckmäßig und langsam waren. Aber in Wirklichkeit ist dies bei weitem nicht der Fall. Die Rezension präsentiert die ersten russischen und sowjetischen Autos, die speziell für die Teilnahme an Rennen und Geschwindigkeitsrekorden entwickelt wurden. Die meisten von ihnen haben eine schwierige Entstehungsgeschichte und einen schwierigen Weg zum Erfolg.

Rennwagen des Werks Russo-Balt

Und wenn die ersten Modifikationen wie gewöhnliche Zweisitzer aussahen, dann wurde der C24 / 58 der erste spezielle Prototyp. Das große, stromlinienförmige grüne Auto erhielt den Spitznamen "Russische Gurke". Sein 4,9-Liter-Motor leistete für die damalige Zeit einen Rekord von 58 PS. Die Höchstgeschwindigkeit des Autos beträgt 120 -130 km / h.

Das Auto wurde für ein Meilenrennen vorbereitet. Die Acetylenscheinwerfer, Kotflügel, Stoßstangen, Fußrasten, Ersatztanks, Planenverdeck wurden vom Auto entfernt – und das Gewicht wurde fast halbiert.

Russo-Balt-Autos zeigten sich bei Wettbewerben in Russland und im Ausland mit Würde. Nach besonders erfolgreichen Rennen wuchs der Verkauf von Neuwagen deutlich.

Viele Jahre lang gab es auf dem Land eine Situation, in der für Motorsport keine Zeit war. Und dann nahmen die Amateure die Autos auf. In den späten 1930er Jahren bauten mehrere Enthusiasten ihre Rennwagen-Versionen auf einmal zusammen. 1937 veranstalteten sie auf der Autobahn Zhitomir in der Nähe von Kiew ein Kilometerrennen, bei dem sich GAZ-A Girelya, GAZ-TsAKS Tsypulin, GAZ-A Zharova und GAZ-A Kleschev trafen. Dies waren alles Autos auf veralteten GAZ-A-Chassis mit alten 4-Zylinder-Motoren. Infolgedessen erreichten die von ihnen aufgestellten All-Union-Geschwindigkeitsrekorde nicht einmal den Rekord des zaristischen Russlands: 142,5 km / h.

ZIS-101A-Sport

Im Jahr 1938 begannen drei junge Arbeiter in der Versuchswerkstatt des Moskauer Stalin-Werks mit der Eigenentwicklung eines Sportwagens. Sie nahmen die beste sowjetische Limousine ZIS-101 als Grundlage. Das ist zwar nicht die beste Basis für einen Sportwagen - immerhin wiegt er 2,5 Tonnen, aber das können die Komsomol-Mitglieder nicht.

Der Reihen-8-Zylinder-ZIS-101-Motor wurde aufgeladen. Bei einer Hubraumerhöhung von 5,8 auf 6,1 Liter stieg die Leistung um das Eineinhalbfache – von 90 auf 141 PS.
Das Auto wurde I.V. gezeigt. Stalin. Er mochte das Auto wie andere Mitglieder des Politbüros. Der ZIS-101A-Sport wurde auf der Rennstrecke getestet, seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 168 km/h.

Pobeda-Sport (GAZ-SG1)

Luftfahrtingenieur A.A. Smolin. Unter seiner Führung durchlief das neue sowjetische Fahrzeug M20 Pobeda eine Reihe von Transformationen. Der neue Rumpf war aus Duraluminium, das Dach wurde abgesenkt, das Heck spitz gemacht. "Nasenlöcher" erschienen auf dem Motorhaubendeckel für eine bessere Luftansaugung. Die Unterseite des Autos ist komplett flach. Als Ergebnis kam sie sehr leicht heraus - nur 1200 kg.

Das Auto wurde mit einem 2,5-Liter-Motor "GAZ" ausgestattet. In der effizientesten Version, mit dem Roots-Kompressor, stieg die maximale Leistung auf 105 PS und die Geschwindigkeit auf 190 km/h.

Insgesamt wurden fünf Autos gebaut, die bei Langstreckenfahrten neue unionsweite Geschwindigkeitsrekorde aufstellten.

Im postsowjetischen Raum werden weiterhin Sportwagen produziert.

In allen Ländern, in denen sich die Automobilindustrie einst zu entwickeln begann, war dieser Prozess untrennbar mit der Entwicklung von Sport- und Rennwagen verbunden. Die Sowjetunion war keine Ausnahme, wo solche Maschinen im Laufe der Geschichte des Landes hergestellt wurden. Hier sind nur einige der interessantesten, die zu dieser Zeit erschienen sind.

1. Renngas

Die ersten sowjetischen Rennen fanden 1937 auf der Zhitomir-Autobahn bei Kiew statt. Die Teilnehmer traten auf selbstgebauten Autos an, die auf der Basis veralteter GAZ-A-Chassis mit alten V4-Motoren zusammengebaut wurden. Es wurde ein Anfang gemacht, aber der Geschwindigkeitsrekord dieser Rennen konnte nicht einmal den zu Zeiten des Russischen Reiches aufgestellten Wert erreichen.

2. ZIS-101A-Sport

Dieses Auto wurde 1938 von drei Ingenieuren des nach Stalin benannten Moskauer Werks auf Basis des ZIS-101, des damals besten sowjetischen Autos, konstruiert. Die Wahl für einen Sportwagen war zwar immer noch nicht die beste, denn der 101. wog 2,5 Tonnen. Dies hinderte das Auto jedoch nicht daran, an die Spitze des sowjetischen Politbüros zu appellieren.

3. GAZ-SG1

Das deutlich modifizierte Modell des sowjetischen Sportwagens erhielt den Namen Pobeda-Sport und wurde auf Basis des GAZ-Wagens hergestellt. Das Auto erwies sich als unglaublich leicht, nur 1,2 Tonnen. Das Auto beschleunigte auf 190 km/h. Insgesamt wurden fünf solcher Autos erstellt.

4. "Stern"

Dieser Rennwagen war das erste sowjetische Auto, das speziell für Sportveranstaltungen gebaut wurde. Sie fuhr übrigens auf einem Motorradmotor, der sie auf 139,6 km/h beschleunigte. Dieser Indikator wurde durch eine deutliche Gewichtsreduzierung erreicht.

5. Falke-650

Dieses Auto wurde nach dem Krieg zusammen mit deutschen Ingenieuren entwickelt. Es war der erste sowjetische Formel-2-Rennwagen. Die Ingenieure des Auto-Union-Projekts arbeiteten an seiner Entstehung. Ihre Rennwagen eroberten schon vor dem Krieg europäische Strecken.

6. GAZ-Torpedo

Das Auto ist komplett original Design. Sein Tropfenkörper wurde aus Luftfahrtmaterialien hergestellt. Dank dessen betrug das Gewicht des Autos nur 1,1 Tonnen. Dank seiner außergewöhnlichen Aerodynamik zeigte das Auto eine Geschwindigkeit von 191 km / h auf der Strecke.

7. GAZ-TR

Dieses sowjetische Turbojet-Auto wurde 1954 gebaut. Die Maschine war mit einem Motor eines MiG-17-Jägers mit einer Leistung von 1.000 PS ausgestattet. Die Höchstgeschwindigkeit eines solchen Autos erreichte 700 km / h.

Bonus: ZIS-112

Ein Versuch von "Moskowitern", eine eigene Version eines Sportwagens zu schaffen. Wie schon sein Vorgänger erwies sich das Auto als zu schwer, was es trotz des starken Motors verhinderte, mit seinen Klassenbrüdern effektiv zu konkurrieren. Nach einer gründlichen Modernisierung und dem Austausch des Motors durch einen noch stärkeren Motor stellte das Auto jedoch immer noch einen Geschwindigkeitsrekord von 210 km / h auf.

So seltsam es klingen mag, Sportwagen wurden und werden in Russland hergestellt, ja, aber natürlich haben sie die wenigsten Menschen gesehen und noch mehr und sind sie gefahren. Zu Sowjetzeiten wurden sie sowohl von großen Autogiganten als auch von kleinen Sportvereinen und anderen Single-Enthusiasten hergestellt. Diese Autos waren eine Art Analogon des europäischen "Alfa Romeo", "Aston Martin", "Porsche" und anderer. Kommen wir also zum spaßigen Teil.

Russo-Balt C24 / 55 ist vielleicht das erste heimische Serienauto, das professionell für die Rallye vorbereitet wurde. Im Allgemeinen wurde dieses Auto, das in einer einzigen Kopie existierte, tatsächlich für ein einziges Rennen geschaffen - die Rallye Monte Carlo 1912. Der Initiator des Sportwagenbaus war Andrei Platonovich Nagel, Herausgeber der Petersburger Zeitschrift "Automobile", und er pilotierte ihn auch bei der Rallye.
Seit 1910 besaß der Chefredakteur selbst den C24 / 30 Serie III "Motor", Nummer 14. Mit diesem Wagen fuhr er im Sommer 1910 bei der Rallye St. Petersburg-Kiew-Moskau-St ), Nagel gewann die Goldmedaille. Im Herbst desselben Jahres bereiste er die Länder Europas, besuchte Berlin, Rom, Neapel, überquerte die Alpen und bestieg den Vesuv. So sah Europa zum ersten Mal das russische Auto. Es folgte 1911 die Rallye St. Petersburg-Moskau-Sewastopol. Wieder wurde A. Nagel für seine Leistung auf der gleichen RBVZ N14 Maschine mit einer Goldmedaille ausgezeichnet. Mit einem Wort, Ende 1911 hatte der Verleger den Ruhm eines der bedeutendsten Rennfahrer des Russischen Reiches.
Das typische Design des C24/30-Modells ist ein Holmrahmen mit abhängiger Blattfederung der Hinterräder, Schneckenradlenkung, Konuskupplung, mechanische Bremsen, Magnetzündung. Die Antriebseinheit ist 4501 ccm, ein Niederventil-Verteilungsmechanismus, ein nicht abnehmbarer Zylinderkopf. Bremsen - Trommel hinten, vorne - keine!
Aber dieser Russo-Balt C24 / 55 (geb. C24 / 30) der Serie III an Nummer 9 wurde natürlich "in Erinnerung gerufen". Das Volumen des Motors wurde auf 4939 cm3 erhöht. 1910, um am Kiew-Rennen teilzunehmen, aber dann erzielte sein Schöpfer, der Chefdesigner von RBVZ Julien Potter, keinen nennenswerten Erfolg (obwohl er sich am 7. eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km / h beim Anfahren und der Durchschnitt - 105 km / h). Für dieses Rennen wurde das Verdichtungsverhältnis von 4,0 auf 5,5 Einheiten angehoben, wodurch 55 PS herausgeholt werden konnten. Spezifische Leistung - ca. 35 PS pro Tonne Gewicht! Bis zu 11 PS pro Liter Volumen! Das ist jetzt, wenn Tuner zehnmal lustiger herausziehen, und 1911 - eine Riesenleistung!
Für die "Rallye-Automobile-Monaco" wurde das Auto noch gründlicher vorbereitet - das Drehmoment auf die Achse wurde über die Kardanwelle übertragen und nicht die Kette, sondern Kolben ... ach, diese Kolben! Zum ersten Mal in der Geschichte der Automobilindustrie wurden Kolben aus Aluminium gefertigt! Sie wurden aus dem Rigaer Werk "Motor" erhalten, wo der Ingenieur Theodor Kalep Mitte 1911 mit Versuchen zum Einsatz von Aluminiumkolben in Flugzeugmotoren begann. Außerdem wurde der neueste französische Zenith-Vergaser verbaut, Getriebe mit reduzierter Übersetzung, wodurch Geschwindigkeiten von bis zu 105 km / h (70 km / h für die Serie C24 / 30) erreicht werden sollten, leistungsstarke Acetylen-Scheinwerfer "Fraconia" mit dreiteiligem Acetylengenerator, elektrischer Beleuchtung durch Dynamo und Akkus. Die Karosserie wurde maximal erleichtert - sogar die Windschutzscheibe wurde entfernt! Aber sie installierten einen zusätzlichen 50-Liter-Tank. Die Motorstopfen wurden mit von A. Nagel persönlich erfundenen Kappen hermetisch verschlossen.
"Schuh" passte zum Auto - die besten Reifen aus der Fabrik "Provodnik" - "Columbus"! Unter Berücksichtigung der Besonderheiten der Wetterbedingungen wurden die Hinterräder mit Ketten versehen, für die Vorderräder wurden spezielle Skier bereitgestellt (die Schöpfer glaubten, dass die Skier das Handling auf einer verschneiten Straße erleichtern würden). Anstelle von Wasser wurde reiner Alkohol in das Kühlsystem gegossen.
Der Heizkörper war mit Messingbuchstaben Russo-Baltique auf Französisch verziert. Auf der Vorderseite der Karosserie wurde das Emblem der Kaiserlich Russischen Automobilgesellschaft angebracht, auf der Vorder- und Rückseite wurden Schilder angebracht, auf denen in roten Buchstaben auf weißem Hintergrund geschrieben stand: "Rallye-Automobile-Monaco". Davor wurden eine weiß-blau-rote russische Flagge und eine rot-weiße Flagge Monacos platziert.
Der Start war nicht ganz erfolgreich - der Motor gab einen Rückblitz (solche Vorfälle passierten oft vor der Einführung von Elektrostartern.), Und Vadim Mikhailov brach sich den Arm. Michailow weigerte sich rundweg, in Petersburg zu bleiben, und machte sich mit nur einer aktiven Hand auf den Weg - seiner linken.
A. Nigel und V. Mikhailov in einer Russo-Balt C24 / 55 III Serie. 1910 gr.
Die Bedingungen des Rennens waren unmenschlich - Stürme, Schneeverwehungen, manchmal war es notwendig, sich durch Berührung zu bewegen. Die Laternen, selbst so mächtige wie die Fraconia, waren überfordert. "Es wurde nur ein weißer Fleck beleuchtet" - so Nagel selbst. Mikhailov fungierte mehr als einmal als Führer und wanderte mit einer Laterne in der Hand durch den Schnee. Ein Auto folgte ihm. An verschiedenen Orten stapfte der Journalist entweder mit der Geschwindigkeit einer Schildkröte, dann fuhr er bis zum Maximum - alles 105 km / h! In Frankreich fuhr ein Auto in einen wattedichten Nebelfleck. Aber dieses Hindernis wurde mit Ehre überwunden.
Aber der nächste hätte Sie fast dazu gebracht, den Rennen ein Ende zu setzen. Das Auto mit kleiner Übersetzung an der Hinterachse hat die eisigen Höhen und Tiefen von Belfort nicht vertragen. Die Ketten waren abgenutzt und gerissen und nutzlos. Ein Ausfall ins nächste Dorf half. Aber niemand konnte ihnen die Ketten verkaufen - es gab keine. Schließlich schlug jemand vor, einen lokalen Winzer zu kontaktieren. Er, sagt man, trägt Wein in Fässern zum Verkauf und bindet sie mit Ketten, wenn er Glück auf einem Karren hat. Der Winzer war lange stur, aber er verkaufte die Ketten. Sie halfen sehr bei den eisigen Anstiegen. (Nach einer anderen Legende hat A. Nagel die Räder in Ledergürtel mit Nägeln beschlagen und damit die ersten Spike-Reifen erfunden).
Und jetzt endlich, nach 195 Stunden 23 Minuten nach dem Start, 3257 Kilometer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 16,7 km / h zurückgelegt, etwa 600 Liter Benzin (18 l / 100 km) verbraucht und den ganzen Weg ohne A einzelne Panne und brachte mit ihm in Reifen "Pererburgskiy" Luft, Russo-Balt in Monte Carlo fertig. Zuerst! Der zweite Teilnehmer war nur 6 Stunden später fertig. Insgesamt sind 59 von 83 Besatzungen gestartet.
Das Zählen der Punkte hat begonnen - die Sache ist, wie bei jeder Rallye, alles andere als einfach. A. Nagel erhielt den 1. Preis der Strecken (wie er berechnet!), den 1. Preis der Ausdauer und den 9. Preis nach der Gesamtwertung (da die Kommission die Anzahl der bequemen Sitzplätze im Auto und die Bequemlichkeit berücksichtigte, die Höhe von Gepäck, Eleganz, Sauberkeit usw. - Unsinn!). Die Auszeichnung nach der Gesamtwertung kann kaum als richtig vergeben angesehen werden, da das Rallye-Organisationskomitee, das die Normen und die Zeit des Laufs festlegte, die Schwierigkeiten der Winterroute in Russland, deren Straßen merklich unterlegen sind, nicht berücksichtigte zu denen Westeuropas.
Nach der Bekanntgabe der Ergebnisse, Auszeichnungen, einem Bankett und dem offiziellen Abschluss der Rallye in Monaco fuhren A. Nagel und V. Mikhailov weitere 1000 Meilen auf der Russo-Balta durch Südfrankreich und Italien. Und in Lyon packten sie das Auto in eine Kiste und fuhren mit der Bahn nach St. Petersburg.
Racing Russo-Balt С24 / 55 III Serie. 1913 gr.
Die höhere Auszeichnung erhielt A. Nagel in Russland. Nach dem Bericht von Zar Nikolaus II., Vizepräsident der IRAO, Adjutant Wing V. Svechin, wurde Andrei Platonovich der St. Anna-Orden des III. Grades von der "Höhe des Thrones" verliehen. Dies war die erste staatliche Auszeichnung für sportliche Leistungen im Motorsport! Die IRAO ihrerseits, um den Sieg von A. Nagel zu feiern, überreichte ihm ein ehrenvolles Geschenk und arrangierte am 23. Februar 1912 ein freundschaftliches Abendessen.
Auch der RBVZ bekam seinen eigenen – die Autoverkäufe stiegen in die Höhe! Zwei Russo-Balts (Landaulet-Modelle "S24-40" (N270, XIII-Serie) und "K 12-20" (N 217, X-Serie) wurden sogar von der kaiserlichen Garage erworben! Das Prinzip wurde wenig später von Henry Ford geäußert funktioniert: am Sonntag gewinnen, am Montag verkaufen.
Die Siege von Andrey Nagel enden damit noch nicht! 1912 belegte der unermüdliche Journalist in seinem Russo-Balta den zweiten Platz bei der internationalen Rallye von San Sebastian und erhielt einen Sonderpreis für Ausdauer. Im August 1913 absolvierte Nagel im Wagen Nr. 14 mit einer "Grand Tourism"-Karosserie eine 7.000 km lange Strecke auf den Straßen Zentral- und Südrusslands und brach im Dezember zu einer Reise in die Länder Südeuropas und Nordafrikas auf. Anfang 1914, das heißt in weniger als vier Jahren rücksichtsloser Ausbeutung, legte sein Russo-Balt 80.000 km ohne größere Reparaturen zurück! Nicht jeder moderne Autofahrer schafft durchschnittlich 20.000 km pro Jahr.
Die Geschichte des Unikats N 9 endet erst recht nicht! Am 14. Mai 1913 gegen zwei Uhr nachmittags fand in St. Petersburg auf der Wolchowskoje-Autobahn ein Autorennen im Abstand von einer Werst unterwegs statt. Die Zeit für die Distanz wurde mit einem Gerät namens Telechron gemessen, das vom Ingenieur und leidenschaftlichen Autofahrer P.B. Postnikow. Die Aufnahme an der Ziellinie wurde von Dr. Vsevolozhskaya, einem Mitglied des St. Petersburger Automobilclubs, durchgeführt. Die Gewinner wurden in sieben Kategorien gezählt.
Unter den Benz, Mercedes, Opel und anderen teilnehmenden Autos stach das grüne Auto mit Stromlinienkarosserie heraus. Jawohl! Es war der Russo-Balt-C24-55 Series III (Exemplar N 9) - genau der, der A. Nagel 1912 den Sieg bei der "Rallye-Automobile-Monaco" bescherte! Dieses Mal wurde es vom 24-jährigen Rennfahrer der Marke RBVZ - Ivan Ivanovich Ivanov - pilotiert.
Nicht nur der Pilot hat sich verändert, sondern auch das Auto selbst. Extras wie Acetylen-Taschenlampen, zusätzliche Batterien, Generatoren und Treibstofftanks wurden bei Meilenrennen einfach nicht benötigt und sie wurden los. Wie bei vielen Karosserieteilen - Stoßfänger, Kotflügel, Cabrioverdeck aus Plane. Dadurch wurde das Gewicht des Autos um fast die Hälfte reduziert! Der Körper selbst erhielt eine charakteristische stromlinienförmige Form, für die (natürlich für die Farbe!) und den Spitznamen "Russische Gurke" erhielt. Leider wussten die Konstrukteure damals noch nicht um die Wirbelluftstörungen, die durch die Speichen der rotierenden Räder entstehen, ansonsten ist es durchaus möglich, dass das Ergebnis von I.I. Ivanov wäre größer gewesen.
Und so - der zweite Platz. Das beste Ergebnis zeigte Herr Herner auf dem Benz, der den letzten Geschwindigkeitsrekord in der Geschichte des zaristischen Russlands aufstellte - 189,5 Wersts pro Stunde (ca. 201 km / h), eine Meile in 19 Sekunden zurücklegen (zum Vergleich - Lambotghini Diablo SV überwindet den ersten Kilometer in 25 Sekunden). Die Jury hat Herrn Herner jedoch unter Berücksichtigung der außergewöhnlichen Qualitäten seines Autos außer Konkurrenz geholt.
So wurde Herr Donye im Mercedes zum Sieger erklärt, der eine Geschwindigkeit von 134 Werst pro Stunde erreichte und eine Werst in 26,8 Sekunden zurücklegte. Der dreimal hintereinander gewonnene Preis ging in den Besitz von Donje über. Den zweiten Platz erhielt I.I. Ivanov bei der "Russischen Gurke".
Am 26. Mai 1913 fanden die ersten Ringrennen in Russland statt. Dieser "Ring" ist heute jedoch sehr weit von diesem Konzept entfernt. Die Route führte durch Volkhovskoe Shosse, Aleksandrovna, Krasnoe Selo und Litovskoe Shosse und bildete einen 60 km langen "Kreis". Laut Reglement war vorgesehen, diesen Ring 7 Mal zu durchfahren, die Gesamtstrecke betrug also 230 Werst oder 276 Kilometer.
Teilnahmeanträge wurden von 21 Crews eingereicht, darunter so bedeutende Rennfahrer dieser Jahre wie Herr Slupsky auf dem stärksten der teilnehmenden Autos "Excelsior"; Herr Suvorin in einem BENZ-Auto; Mr. Rene Nothomb in einem wunderschönen Metallurgic-Auto namens Red Demon und natürlich der RBVZ-Werkspilot Mr. Ivanov in den Ogurts.
Für das Wetter bedeutete dieser Tag im Gegensatz zu Motorsportfans leider absolut nichts, und gleich zu Beginn des Rennens gab es einen sintflutartigen Regen und ein starker Wind, der das Auto fast von der Straße riss. Infolgedessen erreichte von 19 gestarteten Crews weniger als die Hälfte die Ziellinie - nur 9. Zu Ehren von RBVZ war die Kopie N9 unter ihnen, die den zweiten Platz belegte und hinter dem Medaillengewinner - G.M. Suvorin auf Benz - nur 2 Minuten und 6 Sekunden.
Ja, auch wenn Russo-Balt nicht so oft die ersten Plätze belegte, ist die Bedeutung dieses Autos sowohl für das Werk als auch für den heimischen Motorsport kaum zu überschätzen. RBVZ-Autos fanden nicht nur bei zivilen Käufern breite Anerkennung - sowohl Militär- als auch Regierungsaufträge gingen, und der Ingenieur und Konstrukteur des Werks hatte einen so hohen Ruf, dass die Entwicklung des ersten einheimischen Wasserflugzeugs dem Russisch-Ostsee-Wagen anvertraut wurde.
Darüber hinaus wurde die Kopie des N9 der erste heimische Sportwagen, der vom Hersteller professionell für den Wettbewerb vorbereitet wurde. Der Weg der ersteren ist, wie Sie wissen, nicht einfach, aber andere treten in ihre Fußstapfen.
Leider ist das Auto in den dunklen Jahren der Revolution und des Bürgerkriegs spurlos verschwunden, und was sich jetzt im Rigaer Museum befindet, ist nichts anderes als eine Kopie, und selbst dann ist es nicht ganz genau.

Ein kleiner Sportwagen debütierte auf der IV. Internationalen Automobilausstellung 1913 in St. Petersburg. Ihr zweisitziger Körper ähnelte einer Zigarre, für die sie sofort den Spitznamen "Havanna" erhielt. Das Auto hatte "doppelte Staatsbürgerschaft". Das Chassis und der Motor stammen von der französischen Firma La Buire, und die Karosserie wurde von der Moskauer Kutschen- und Automobilfabrik P. Ilyin im Privatauftrag hergestellt. eine kleine Firma war russischer Händler für La Buire und baute oft exklusive Karosserien für diese Autos. Havanna hatte nichts mit Autorennen zu tun. Es war ein Auto für schnelle Landspaziergänge und das Beschmutzen der Straßen der Stadt.
Leider gibt es von diesem Auto keine Fotos mehr, daher müssen wir uns mit Bildern der 4-Türer-Versionen begnügen.

Sportliche Modifikation des NATI-2-Modells, zusammengestellt vom Designer K. Sharapov. Konstruktionsmerkmale - luftgekühlter Motor, Einzelradaufhängung hinten. Zylinder - 4, Hubraum - 1211 cu. siehe, Leistung - 22 Liter. mit. bei 2800 U/min, die Anzahl der Gänge beträgt 3, das Leergewicht beträgt 730 kg, die Geschwindigkeit beträgt 75 Stundenkilometer.
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Die gesamte Produktion von Sportwagen wurde auf Einzelmuster von Hobbysportlern reduziert, die unter handwerklichen Bedingungen buchstäblich auf den Knien montiert wurden. Alle Arbeiten zur Vorbereitung der Autos für den Wettbewerb wurden auf die Herstellung einer stromlinienförmigen Karosserie ohne Flügel auf Basis des GAZ-A oder GAZ-M1 reduziert, mäßige Motorverstärkung, manchmal der Einbau kurzer Auspuffrohre und mehrerer Vergaser.
Auch der 57-jährige Leningrader Fahrer des Leningrader Stadtrats Anton Girel ging diesen Weg. Als Spender wählte er das "Volksauto" dieser Jahre - den GAZ-A, der von 1932 bis 1936 in Serie produziert wurde. Er verlängerte die Basis des Autos um 300 mm und machte eine stromlinienförmige Karosserie ohne hervorstehende Teile (Kotflügel, Scheinwerfer usw.), wodurch das Gewicht des Autos auf 950 kg reduziert wurde. Am Heck des Autos war ein Kiel, wie der, der auf den Rekord-"Bluebirds" Malcolm Campbell stand und fast jeden Tag neue Geschwindigkeitsrekorde aufstellte.
Der GAZ-A-Motor, der hoffnungslos veraltet war und praktisch keine Aussicht auf Leistungssteigerung hatte, entließ A. Girel sofort und installierte einen Vierzylinder-Reihenmotor GAZ-M1 in seinem Auto, das übrigens eine Kopie war des Ford-BB-Motors, ist auch nicht die erste Frische ... Bei unverändertem Hubraum (3282 ccm) erhöhte der Konstrukteur das Verdichtungsverhältnis auf 5,5 Einheiten, installierte zwei Vergaser und eine direkt durchströmte Abgasanlage - vier kurze Endrohre, die die Motorleistung auf 55 PS erhöhten. bei 2800 U/min Die Zahl ist lächerlich, wenn man bedenkt, dass es in Europa längst Geräte mit einer Leistung von mehr als 100 PS gibt. Aber für einen handwerklich aufgebauten Motor - ein hervorragender Indikator! Es wird zwar bitter, wenn wir uns daran erinnern, dass der Russo-Balt C24 / 55-Motor, der 1912 die Rallye Monaco gewann, die gleiche Leistung hatte.
Bei Seeerprobungen im Juli 1937 zeigte GAZ-A-Sport mit Dreiganggetriebe und reduzierter Übersetzung eine Geschwindigkeit von 127,6 km / h. Lassen Sie mich daran erinnern, dass der letzte Geschwindigkeitsrekord im zaristischen Russland ungefähr 142,5 km / h betrug.
Und so trafen am 30. September 1937 vier (!) inländische Supersportwagen auf der Autobahn Zhitomir in der Nähe von Kiew zusammen: GAZ-A Girelya, GAZ-TsAKS Tsypulin, GAZ-A Zharova und GAZ-A Klescheva. Die Reden der Heldenpiloten, "Hurra" und so weiter, und so weiter - die Rennen begannen, wodurch übrigens Rekordankünfte der UdSSR pro Kilometer in Bewegung geboren wurden. GAZ-A-Sport Girelya zeigte eine Geschwindigkeit von 129 km / h und erreichte damit nicht den Rekord von mehr als 10 km / h vor 24 Jahren. Aber die alten Aufzeichnungen wurden damals nicht gezählt. Ein anderes Land - eine andere Sportart und für A.I. Girel hat offiziell den Geschwindigkeitsrekord der gesamten Union registriert.
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Die Wahl des Spenders war nicht originell - immerhin GAZ-A, Modell 1932. Aber das Chassis wurde einer Generalüberholung unterzogen. Der Rahmen am Heck wurde deutlich nach oben gewölbt, um die Gesamtaufbauhöhe zu reduzieren. Die Hinterradaufhängung blieb unverändert - an einer halbelliptischen Querfeder, aber die Vorderradaufhängung - an vier Längs-Viertel-Ellipsenfedern. Plus - hydraulische Stoßdämpfer GAZ-M1 an allen vier Rädern. Durch die Höhenänderung der Karosserie erhielt die Lenksäule eine größere Neigung als beim Serien-GAZ-A. Die offene zweisitzige Stromlinienkarosserie aus Stahlblechen auf einem Holzrahmen war ergonomischer und ästhetischer als die Karosserie von GAZ Girel. Tsipulin war mit der Arbeit von A.O. Nikitin und der Boden des Autos erhielten eine stromlinienförmige Palette. Der Benzintank befindet sich hinter dem Fahrersitz.
Reihen-Vierzylinder-Triebwerk mit 3285 cm3 Volumen. wurde vom GAZ-M1 entlehnt, jedoch mit einem experimentellen Aluminium-Zylinderkopf und einem auf 6,0 erhöhten Verdichtungsverhältnis. Die vorrevolutionären Rekorde gaben endgültig auf – die Leistung dieses Motors betrug bereits 60 PS. bei 3100 U/min Mit einem Hinterachsgetriebe mit einer Übersetzung von 2,9, einem Dreiganggetriebe, alles vom gleichen GAZ-M1, betrug die Konstruktionsgeschwindigkeit des GAZ-TsAKS 135 km / h.
Die Abmessungen von Tsipulins Auto waren etwas anders als beim GAZ Girel: Länge - 4200 mm, Breite - 1670 mm, Höhe - 1200 mm; Basis 2930 mm; Reifengröße - 28X4,75 ", Gewicht - 50 kg weniger - 900 kg. Abnehmbare Scheinwerfer wurden bereitgestellt, um das Auto zu den Wettkampfstätten zu fahren.
Da Vladimir Ivanovich unter der Schirmherrschaft des Moskauer Zentralen Automobilsportklubs ein Auto baute, wurde das Auto GAZ-TsAKS genannt (manchmal in gedruckter Form finden Sie GAZ-TsAMK oder GAZ-TsAMKS). Das Auto wurde in diesen Jahren von einem bekannten Panzertester Viktor Kulchitsky gefahren. Er galt als mutiger Mann, aber das beste Ergebnis, das er mit GAZ-TsAKS erzielen konnte, waren 131,1 km / h. Dann funktionierte der Motor aus irgendeinem Grund zeitweise. Am 30. September 1937 konnten sogar die Autos von Zharov und Kleshchev auf der Autobahn TsAKS Zhitomir passieren, und sie wurden tatsächlich aus ausrangierten Kanistern mit einer Laufleistung von weniger als dreihunderttausend Kilometern gesammelt. Vielleicht hätte sich V. Tsipulin an seine Kreation erinnern können, aber im selben Jahr 1937 wurde er verhaftet und 1940 war der herausragende Designer verschwunden.
GAZ-TsAKS hat seinen Schöpfer um einiges überlebt. Überraschenderweise überlebte das Auto sogar den Krieg und war in den 1940er bis 1950er Jahren immer wieder auf den Straßen Moskaus zu sehen. Sein weiteres Schicksal ist unbekannt.

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Einer der ernsthaftesten Sportwagen der UdSSR. Im Temperament konnte er es mit den damaligen Bentleys und Mercedes auf der Straße aufnehmen. Ein eleganter Zweisitzer wurde von einer Gruppe junger ZIS-Designer unter der Leitung von A. Pukhalin entworfen. Das Design wurde vom Künstler Rostkov entwickelt. ZIS-Sport wurde speziell zum Jubiläum des Komsomol entwickelt. Im Haus der Gewerkschaften, wo die Feierlichkeiten stattfanden, wurde das Auto vor der Eröffnung buchstäblich in die Halle getragen.
Die Auswahl eines Chassis ließ nicht lange auf sich warten – man entschied sich für die neueste Modifikation des modernsten Autos – den ZIS-101, der seit 1936 in Serie produziert wird. Alles wäre gut, aber "einhundertunderste" - eine Limousine! Eine riesige Limousine - fast 6 m lang, fast 2 m breit, 2,5 Tonnen schwer! Nur ein Verrückter konnte aus einem solchen Auto einen Roadster machen. Oder ein Mitglied des Komsomol.
Die Arbeit begann zu kochen. Pukhalin erstellte ein allgemeines Layout, überarbeitete die ZIS-101-Aufhängung: Beide erhielten insbesondere Stabilisatoren und ein Vakuumbremskraftverstärker erschien. Die Hinterachse mit Hypoidgetriebe (übrigens die erste in der UdSSR) wurde von Kremenetsky entworfen, und Pulmanov übernahm den Motor. Er steigerte den Motor des 101. erheblich, erhöhte die Drehzahl, das Verdichtungsverhältnis und änderte die Ventilsteuerzeiten. Reihen-Achtzylinder (!) 5766 ccm-Motor wurde auf ein Volumen von 6060 ccm vergrößert, erhielt einen Blockkopf, Kolben, Pleuel aus Aluminiumlegierung, weitere Kurbelwellen und eine Nockenwelle, einen Ansaugkrümmer, zwei MKZ-L2-Vergaser ohne Luftfilter. Die Leistung hat sich um das Anderthalbfache erhöht - von 90 auf 141 PS. bei 3300 U/min Das neu gestaltete Getriebe umfasst konische Synchronisierungen und ein Overdrive-Getriebe. Das Getriebe ist serienmäßig vom ZIS-101A.
Die Herangehensweise an das Autodesign war grundlegend anders als alles, was zuvor passiert war. Es kam den Enthusiasten nicht einmal in den Sinn, eine zweisitzige Stromlinienkarosserie auf Basis der ZIS-101-Karosserie zu bauen. Es war zu einfach! Also war der Karosseriebauer Valentin Rostkov an der Arbeit beteiligt. Zum Glück erwies er sich als guter Designer, außerdem konnte er hervorragend mit Aquarellen malen. So wurden Skizzen des Autos auf den Tisch des "Technischen Rates" gelegt, von denen der Beste ausgewählt wurde.
Da das Triebwerk sehr lang und sehr schwer war, wurde das Zweisitzer-Cockpit weit nach hinten verschoben, um die Balance entlang der Achsen zu verbessern und die Antriebsräder zu belasten. Darüber hinaus erhielt der ZIS-101A-Sport eine abnehmbare Markise, einen Lufteinlass auf der Motorhaube und eine in die Verkleidungen der vorderen Kotflügel eingelassene Kopfoptik. Die Basis des Autos war riesig für ein zweisitziges Coupé - 3750 mm, Länge - 5750 mm.
Aber das steht auf dem Papier, aber in der Realität .... Es war nicht möglich, die Idee in Metall zu verkörpern. Gießereimodelle herstellen, Formen für Beschläge, Werkzeuge, einen Holzblock für die Karosserie - für einzelne Enthusiasten war eine solche Aufgabe praktisch unmöglich. Noch einfacher ist es, aus einem 90-PS-Motor 51 weitere "herauszuziehen".
Die Behörden reagierten auf die Bitte um Hilfe, gelinde gesagt, kühl. Die Qualität des ZIS-101, an die erhöhte Anforderungen gestellt wurden, ließ sehr zu wünschen übrig. Die Staatskommission unter der Leitung von E.A. Chudakov, der zu dieser Zeit Leiter der Abteilung für Radfahrzeuge der WAMM RKKA war, in der die berüchtigte Nikitin AO arbeitete, stellte eine Reihe von Mängeln fest (insbesondere die notwendige Gewichtsreduzierung des ZIS-101-Wagens um 600 -700 kg), gab die notwendigen Empfehlungen. Aber Empfehlungen zu geben ist eine Sache, etwas anderes zu tun. Umso mehr, als jeden Morgen in den Läden nachts nicht genügend Angestellte festgenommen wurden. Puhalins Firma hatte das Glück, dass nur wenige von ihrer Arbeit wussten, sonst könnte ein gar nicht schöner Morgen sie verpassen.
ZIS-101A-Sport. 1939 gr.
Gefördert, wie so oft zu Sowjetzeiten, zu einem weiteren lauten Jubiläum - dem zwanzigsten Jahrestag des Komsomol. In die lange Liste der Geschenke des Werks an Mutter Mutterland, zusammen mit extra geplanten Autos, durch die Bemühungen von Kremenetsky, wurde auch der ZIS-101A-Sport aufgenommen. Am 17. Oktober 1938 veröffentlichte "Komsomolskaja Prawda" einen Artikel "Sportlimousine" mit einer von Rostkows Skizzen. Das Land erfuhr von dem Geschenk, sie fingen an, über das Geschenk zu sprechen, es war zu spät, um sich zurückzuziehen. Wie ist doch das Schicksal pervers! Gestern wären die Jungs bei Arbeiten an Sportwagen als Schädlinge erschossen worden, heute wären sie erschossen worden, wenn das Auto nicht fristgerecht fertig war. Es gab keinen Rückzugsort, und am 11. Dezember 1938 erließ Lichechev den Befehl Nr. 11, in dem festgelegt war, wer, was und wann eine Sportlimousine machen sollte.
Die Entwicklung des Designs eines Sportwagens wurde zum ersten Mal in der Geschichte der UdSSR auf fast höchstem Niveau kontrolliert. Schließlich hing viel vom ZIS-101A-Sport ab und das haben alle perfekt verstanden. Das Auto, noch ohne Karosserie, wurde auf dem Gelände des Werks gefahren, die Mängel und "Kinderkrankheiten" der Struktur wurden beseitigt. Schließlich fand die erste Fahrt in einem fertig montierten, lackierten und polierten Auto statt. Pulmanov saß am Steuer, neben ihm Pukhalin. Kremenetsky beobachtete, wie ihre Kreation von außen aussieht. Junge Komsomol-Mitglieder wussten noch nicht, dass dies nicht nur ihr erstes, sondern auch ihr letztes Auto war ...
Und so fand die Präsentation des Autos vor der obersten Führung des Landes statt. Ein Stück der Mauer des House of Unions, in dem die Show geplant war, wurde über Nacht abgebaut, ein Zwei-Tonnen-Wagen ins Foyer getragen und die Fassade vor Tagesanbruch aufgeräumt. Wir wussten, wie man arbeitet, wenn es nötig ist! Die Operation wurde vom Direktor des ZIS, Ivan Alekseevich Likhachev, persönlich betreut. Am Morgen ging keiner der Delegierten und Gäste des Moskauer Parteitages am Wagen vorbei, ohne darauf zu achten. Aber die Hauptsache: Stalin selbst und hinter ihm und andere Mitglieder des Politbüros haben das ungewöhnliche Auto nicht nur untersucht, sondern auch genehmigt.
Doch den jungen Designern ging es in erster Linie um die Probefahrt auf See. Bisher konnten nur 168 km/h entwickelt werden, jedoch im Testmodus und nicht in offiziellen Wettbewerben, daher wurde das Ergebnis nicht gewertet. 1940 wurde der ZIS-101A-Sport auf dem 43. Kilometer der Minsker Autobahn auf 162,4 km/h zerstreut, im selben 1940 zeigte der offene ZIS-102 ein Ergebnis von 153 km/h. Allerdings waren die Design 180 km/h ganz real.
Die Aussichten für das Auto waren riesig, aber in Lichatschow wurde er 1939 zum Volkskommissar für den mittleren Maschinenbau ernannt (obwohl er 1940 von Stalin aus dieser Position entfernt wurde und erneut Direktor des Werks wurde, aber der Große Vaterländische Krieg begann). und der neue Direktor des ZIS-101A-Sport wurde nicht gebraucht. Auch Designer-Enthusiasten wurden gezüchtet: Kremenetsky blieb im Werk, beschäftigte sich jedoch mit Werkzeugen für die mechanische Bearbeitung, Pulmanov absolvierte ein Vollzeit-Aufbaustudium am automechanischen Institut und Pukhalin ging in die Raketenindustrie. Nur Rostkov arbeitete weiterhin mit Autos: Er arbeitete lange Zeit bei der ZIS (später ZIL), dann bei der NAMI, beteiligte sich an der Schaffung vieler ZIS und ZILs bereits nach dem Krieg, darunter auch sportliche.
Die Erfahrungen, die bei der Entwicklung des ernsthaftesten einheimischen Vorkriegssportwagens gesammelt wurden, der in der Lage war, mit den damaligen Straßen Bentley und Mercedes zu konkurrieren, waren für das Land fast nicht von Nutzen. Nur ein Teil des Nachkriegs-ZIS-101A war mit Aluminium-Blockköpfen ausgestattet, wodurch die Leistung auf 110 PS gesteigert wurde. mit. Die Konstruktionsergebnisse von V. Rostkov waren ebenfalls nicht nützlich - der ZIS-110 sollte nach amerikanischen Mustern kopiert werden.
Das Schicksal des ZIS-101A-Sport selbst ist unbekannt. Einigen Quellen zufolge verrottete es im Hinterhof der Fabrik, aber andere ... andere behaupten, dass irgendwo in den 1960er Jahren ein dunkelgrüner Roadster gesehen wurde. Die erste Aussage ist jedoch realistischer - dies war das Schicksal der meisten heimischen Prototypen.
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Das Gorki-Automobilwerk versuchte auch, ein Hochgeschwindigkeitsauto zu entwickeln, aber es funktionierte nicht ohne E. Agitov, bis 1950 der Chefkonstrukteur des Flugzeugwerks, ein führender Spezialist für die Hydrodynamik der Rümpfe von schwimmenden Autos, das Design von Wasser- und Luftpropellern, wurde vom Gorki-Flugzeugwerk N21 zu GAZ übertragen Aerodynamik von Hochgeschwindigkeitskarosserien, 43 Jahre alt Alexey Andreevich Smolin. Er hatte bereits solche Entwicklungen wie: ein zweisitziges Schneemobil (1934), ein KSM-1-Flugzeug mit einem GAZ-M-Motor (1935), ein sechssitziges Segelflugzeug (1937), ein Flugzeug mit einem Sechszylinder-Automotor GAZ -Avia (1938), die Schneemobile GAZ-98 und GAZ-98K (1939-1940), das amphibische Geländefahrzeug mit dem GAZ-Avia-Motor (1943). Die Person ist, wie wir sehen können, aktiv und talentiert.
Und er kam gründlich zur Sache. Die Standard-M20-Karosserie hat erhebliche Veränderungen erfahren: Das Dach wurde um 160 mm verringert, Verkleidungen sind vorne und hinten erschienen, jedoch nicht aus Stahl wie bei den Vorkriegsmodellen GAZ-A-Aero und GAZ-GL1, sondern aus leichtem Duraluminium. Die Räder erhielten Schilde und der Schwanz verwandelte sich in den besten Traditionen von Nikitin in einen langen länglichen Kegel. Außerdem befinden sich am Motorhaubendeckel zusätzliche „Nüstern“ – zur Motorkühlung. Der Boden wurde mit einer glatten Palette bedeckt.
Und es gab etwas zu kühlen. Das Volumen des serienmäßigen Niederventil-Pobedovsky-Motors wurde auf 2487 cm3 erhöht, das Verdichtungsverhältnis auf 7,0 Einheiten erhöht und zwei K-22A-Vergaser erschienen. Als Folge dieser Änderungen wurde die Motorleistung auf 75 PS erhöht. bei 4100 U/min Getriebe und Fahrwerk erhielten keine wesentlichen Änderungen, außer dass die Kardanwelle nun aus zwei Teilen mit Zwischenträger bestand.
Mit seinen Abmessungen (Länge - 5680 mm, Breite - 1695 mm, Höhe - 1480 mm, Radstand - 2700 mm) wog das Auto nicht so viel - 1200 kg. Natürlich war eine solche Masse von Pobeda-Sport (nach den Zeichnungen des GAZ-SG1) auf Luftfahrtmaterial zurückzuführen - Duraluminium. Der SG1 ist übrigens der erste sowjetische Sportwagen, der nicht in einer einzigen Kopie hergestellt wurde. Insgesamt wurden fünf solcher Fahrzeuge gebaut.
"Pobeda-Sport" (GAZ-SG1) mit offener Karosserie. 1955 Jahr.
In der Sportsaison 1950 spielte einer der GAZ-SG1 (N11) im Gorki-Sportverein Torpedo. Auch zwei weitere „Rennwagen“ der Torpedoites (N20 und N27) stach unter den Fahrzeugen anderer Teilnehmer heraus – die Dächer wurden bis auf den Boden abgesenkt, die Heckscheiben und Türen entfernt. Trotzdem blieben sie hausgemachte Produkte, die weit von den idealen Bedingungen entfernt waren.
Als bester von 43 Mannschaften stellte sich GAZ-Tester Mikhail Metelev (Torpedo-GAZ) bei Pobeda-Sport Nr. 11 heraus. h, 161,211 km/h und 145,858 km/h.
Aber die Arbeit war noch nicht zu Ende! Smolin brachte alle Projekte zu Ende, zu einem perfekten, aus seiner Sicht idealen Zustand.
Im Jahr 1951 wurden drei Autos mit Rutz-Drehgebläsen ausgestattet, zwei Vergaser wurden durch einen, jedoch mit zwei Kammern - K-22 - ersetzt. So hat sich die maximale Leistung auf 105 PS erhöht und die Geschwindigkeit - bis zu 190 km / h!
Ein weiteres Auto, im selben Jahr 1951, war mit einem experimentellen Vierzylinder-2,5-Liter-NAMI-Motor mit einem Aluminium-Zylinderkopf für ein Verdichtungsverhältnis von 9,5, oberen Einlass- und unteren Auslassventilen, zwei am Ansaugkrümmer montierten Serienvergasern ausgestattet ( Entwürfe von NAMI). Die Leistung eines solchen Motors betrug bereits 94 PS. bei 4000 U/min, aber die Höchstgeschwindigkeit erhöhte sich nur um 2 km / m - auf bis zu 164 km / h.
Im selben Jahr A. A. Smolin begann mit der Arbeit an einem vielversprechenderen SG2-Auto, daher kann davon ausgegangen werden, dass der Einbau verschiedener Motoren nur einer der Schritte bei der Ausarbeitung des Designs eines neuen Autos ist, das nicht mehr an das Serienfahrgestell gebunden ist.
1952 wurde der einzige Pobeda-Sport, der beim "nativen" Motor verblieb, mit einem experimentellen Blockkopf mit zwei Zündkerzen pro Zylinder ausgestattet. Das Verdichtungsverhältnis wurde auf 7,4 erhöht, aber es gab keine Leistungssteigerung. Und 1955 erschien eine offene Version des SG1 mit einem GAZ-21-Motor.
Insgesamt wurden drei UdSSR-Meisterschaften auf Pobeda-Sportwagen (1950, 1955 und 1956) gewonnen. Es war der erste wirklich erfolgreiche einheimische Sportwagen. Kein Wunder, schließlich wurde es von einem Luftfahrtingenieur entworfen. Darüber hinaus waren die Erfahrungen bei der Entwicklung des GAZ-SG1 nicht umsonst, sondern nutzten Smolin, als er bereits 1951 den GAZ-Torpedo (SG2) und später den SG3 (mit dem MIG-17-Jet Motor) und SG4.
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Die Erfahrung mit der Entwicklung von Sportwagen sammelte sich nach und nach. Natürlich verlief dieser Prozess nicht so reibungslos, wie wir es gerne hätten - viele Konstrukteure von Vorkriegssportwagen wurden entweder unterdrückt (V. Tsipulin) oder neu profiliert, um militärische Ausrüstung zu entwerfen (A. Nikitin, A. Pukhalin). Es herrschte ein katastrophaler Fachkräftemangel. Und dennoch gab es auf den Flaggschiffen der heimischen Autoindustrie bereits Leute, die an solchen Entwicklungen teilgenommen haben: V. Rostkov beim ZIS und A. Smolin beim GAZ.

Bei der Entwicklung eines neuen Autos verließ sich der Luftfahrtingenieur nicht mehr auf den Tragrahmen des M20 – er schuf eine neue Karosserie von Grund auf. Unter Verwendung der gleichen Luftfahrtmaterialien: Duraluminium und Aluminium baute A. Smolin einen tropfenförmigen, stromlinienförmigen Körper mit einer Länge von 6300 mm, einer Breite von 2070 mm und einer Höhe von 1200 mm, der sich als viel leichter erwies als der vorherige - 1100 kg.

Parallel zur Modernisierung des GAZ-SG1 hatte der Konstrukteur die Möglichkeit, verschiedene Aggregate auf dem alten Fahrgestell zu testen, bevor sie in den GAZ-Torpedo eingebaut wurden. Nach einer Reihe von Tests fiel die Wahl auf den "Pobedovsky"-Motor mit einem auf 2487 cm erhöhten Würfel. Volumen und "Roots" -Kompressor, der in der zweiten Modifikation von SG1 verwendet wird. Seine Eigenschaften blieben unverändert - 105 PS. bei 4000 U/min Neben dem Motor kamen beim SG2 noch einige andere bei Pobeda-Sport erarbeitete Lösungen zum Einsatz, insbesondere ein Dreiganggetriebe ohne Synchronisierung und eine zweiteilige Kardanwelle mit Zwischenträger.

Aber in Bezug auf seine Eigenschaften war der GAZ-Torpedo dem im selben Jahr erstellten ZIS-112 unterlegen: Seine Geschwindigkeit betrug 191 km / h. Obwohl das Handling des SG2 unvergleichlich besser war. Übrigens "GAZ-Torpedo" - einer der wenigen Sportwagen dieser Jahre, der bis heute fast erhalten ist. Jetzt ist das GAZ Museum mit der Restaurierung beschäftigt.
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Eine zentralisierte Wirtschaft impliziert einen Mangel an Wettbewerb im Allgemeinen und zwischen den Automobilherstellern im Besonderen. Die Theorien des Marxismus-Leninismus sind jedoch eine Sache und die Praxis eine ganz andere. Und noch mehr im Sport. Das nach I.V. Stalin benannte Werk konnte einfach nicht anders, als auf das Erscheinen von GAZ-SG1 (Victory-Sport) mit seinem Sportwagen zu reagieren. So erschien 1951 der ZIS-112.
Glücklicherweise gab es im Werk noch eine Person mit Erfahrung im Bau von Sportwagen auf dem Chassis von Limousinen, einer von denen, die 1939 den ZIS-101-Sport gebaut haben - Valentin Rostkov. Er war es, der das Design und das allgemeine Layout des neuen Sportwagens auf dem ZIS-110-Chassis entwickelt hat.
Das Design des Autos war wirklich avantgardistisch - ganz im Sinne der besten Traditionen von Traumautos ("Dream-Car" - wie Concept Cars Mitte des 20 -Sitzer mit rundem Kühlergrill und einem Einzelscheinwerfer. Ab Werk hieß das Auto "Cyclops" oder "One-Eyed". Auf dem ZIS-112 erschien übrigens erstmals die Kombination aus Weiß und Blau, die später für das Werksteam zur Tradition wurde.
Zunächst wurde ein serienmäßiger 140-PS-ZIS-110-Motor in das Auto eingebaut. Aber für einen Sportwagen mit einem Gewicht von fast zweieinhalb Tonnen (2450 kg) war er, gelinde gesagt, eher schwach, und im selben Jahr wurde ein von Vasily Fedorovich Rodionov entwickelter Versuchsmotor auf dem ZIS-112 installiert. Neuer Achtzylindermotor mit 6005 ccm Volumen mit oberen Einlass- und unteren Auslassventilen, wodurch der alte Zylinderkopf erhalten werden konnte, aber mit vergrößerten Durchmessern der Einlassventile, mit zwei MKZ-LZ-Vergasern entwickelt er eine Leistung von 182 PS. bei 3500 U/min Darüber hinaus wurden bereitgestellt: ein Ölkühler, zwei Ölpumpen, manuelle Zündzeitpunkteinstellung. Die Höchstgeschwindigkeit betrug ... 204 km/h!
Es blieben jedoch eine Reihe ungelöster Probleme. Allen voran der Motor. Wie beim ZIS-101-Sport war der ZIS-112 Achtzylinder ... in Reihe! Daher ist es ungeheuer lang. Die Gewichtsverteilung des Autos war alles andere als ideal, der Sportwagen entpuppte sich, wie der Designer sagt, als "Kaulquappe" - also mit einer sehr schweren Front, die zum Schleudern beitrug.
Der ZIS-112 ging an den Start bei Linearrennen auf der Minsker Autobahn, doch schon bald war den Rennfahrern und Designern klar: Dieses Auto ist nicht einmal für solche Wettbewerbe geeignet.
1954 wurde die Basis des Wagens um 600 mm (von 3760 auf 3160 mm) reduziert und die Gesamtlänge von 5920 auf 5320 mm verringert. Die Änderungen betrafen auch das Triebwerk: Das Verdichtungsverhältnis stieg von 7,1 auf 8,7 Einheiten, es erschienen zwei weitere Vergaser, dank denen bereits 192 PS abgebaut werden konnten. bei 3800 U/min Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 210 km/h gestiegen – ein beispielloser Wert für einen heimischen Sportwagen! Das letzte Problem war die stromlinienförmige Motorhaube - die thermische Belastung des Motors war so groß, dass im Cockpit nichts zu atmen war!
In der Saison 1955 scheiterte auch diese Version komplett. Die UdSSR-Meisterschaften wurden auf der Ringbahn in Minsk abgehalten. Der Ring war jedoch sehr eigenartig: Die beiden Autobahnen wurden durch Querstraßen verbunden, wodurch ein 42 km langer Kreis entstand - vielleicht das längste "Autodrom" der Welt! Trotzdem waren hier wendigere Autos gefragt als auf den Strecken von Linearrennen, und der ZIS-112 hatte noch Probleme mit der Manövrierfähigkeit. Die Zeit für andere Wettbewerbe und andere Autos war gekommen, und der sowjetische Traumwagen beendete sein Leben in den Hinterhöfen der Fabrik.

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In den späten 1940er Jahren entwickelte sich die heimische Industrie sprunghaft. Es ist nicht verwunderlich - die Party döste nicht. Nicht der letzte Platz wurde der Automobilindustrie im Allgemeinen und dem Motorsport im Besonderen eingeräumt. GAZ nahm eine starke Position auf den Spuren des Landes ein, Moskauer vom ZIS rückten auf den Fersen der Gorki-Bewohner vor.
Aber ... die Familie hat ihre schwarzen Schafe, und so ein Freak war damals das ehemalige KIM-Werk, das kürzlich in MZMA (Moscow Small Car Plant, später AZLK, jetzt Moskwitsch JSC) umbenannt wurde. Bei Sportwettkämpfen erzielte MZMA bis zum Ende der ersten Hälfte des Jahrhunderts keine nennenswerten Ergebnisse. Es war an der Zeit, sich zu rächen.
Es ist erwähnenswert, dass MZMA in diesen Jahren eine sehr schwache technische Basis hatte. Die Karosserie des KIM-10-50 zum Beispiel wurde auf in den USA hergestellten Formen gestanzt, und der Moskwitsch-400 war nicht einmal eine Kopie des Opel-Cadet aus der Vorkriegszeit, das war es! Die Stempel der Körperteile wurden als Trophäen aus Deutschland mitgenommen! Und es ist nicht verwunderlich, dass sich das Aussehen des Moskwitsch-400 Ende der 1940er Jahre als hoffnungslos veraltet herausstellte. Die Situation musste gerettet werden, und 1949 erschien eine experimentelle Charge von Moskwitsch-403E-424E-Autos (es wird angenommen, dass nur sechs davon gebaut wurden, aber die Zahl muss geklärt werden). Betroffen war die mangelnde Konstruktionserfahrung - der Kraftrahmen und das Fahrwerk blieben unverändert, der Hauptunterschied bestand in den neuen aufklappbaren Karosserieteilen, einem Getriebe mit Schalthebel an der Lenksäule und einer horizontalen Anordnung des Reserverads. Einfach gesagt, die Bonbonverpackung hat sich geändert - die Bonbons sind gleich geblieben. Zur Einführung einer neuen Stelle (424) waren neue Briefmarken erforderlich, die MZMA nicht eigenständig herstellen konnte, die Währung für deren Ankauf im Ausland wurde auch nicht zugewiesen und die neue Stelle ging nicht in die Serie ein.
Was jedoch in der zivilen Automobilindustrie nicht verwendet wurde, fand wie so oft einen Platz im Motorsport, und 1950 ging Moskwitsch-403E-424E zur ersten UdSSR-Meisterschaft im Autorennen. Anstelle des veralteten Moskwitsch-401-Motors war das Auto mit einem experimentellen Reihen-Vierzylinder-Moskwitsch-403E-Motor mit einem Aluminium-Zylinderkopf und oben angeordneten Einlassventilen ausgestattet. Aggregat mit einem Volumen von 1074 cc gab 33 PS ab. bei 3900 U/min Solche Indikatoren reichten aus, um ein Auto mit einem Gewicht von 880 kg auf 110 km / h zu beschleunigen. Aber nicht mehr. Es ist nicht verwunderlich, dass der Moskwitsch-403E-424E 1950 keinen Erfolg hatte. Aber die Geschichte ist noch nicht zu Ende.
Bereits 1951 erschien der Moskwitsch-403E-424E in einer neuen Reinkarnation - einem zweisitzigen Coupé (zwei von sechs Autos wurden umgebaut). Auch das Triebwerk erfuhr Veränderungen - jetzt handelte es sich um einen zwangsgebremsten Reihenvierzylinder aus dem Modell "400" mit einem auf 1190 ccm vergrößerten Motor. Arbeitsvolumen und auf 6,5 Kompressionsverhältnis erhöht. Darüber hinaus wurde der Motor mit einem Aluminium-Zylinderkopf, einem Aluminium-Saugrohr und breiteren Nockenwellen ausgestattet. Seine Leistung betrug 35 PS. bei 4200 U/min Der Indikator ist für einen Sportwagen lächerlich, aber da die Masse des Coupés um 30 kg (bis zu 850 kg) abnahm, erhöhte sich die Höchstgeschwindigkeit auf 123 km / h, und dies reichte für die Meisterschaft des Landes 1951 AV Ipatenko auf dem Moskwitsch-403E-424E-Coupé belegte den zweiten Platz.
Aber auch damit endet die Geschichte nicht! Der Geist der Rivalität war bereits in den Herzen der MZMA-Designer fest verankert, und 1954 wurde auf Basis eines der Coupés ein Roadster mit niedriger Karosserie namens Moskwitsch-404-Sport gebaut, der sich positiv von seine Vorgänger. Erstens hat sich aufgrund der kleineren Fläche des Frontwiderstands die Aerodynamik des Autos deutlich verbessert. Außerdem wurde beim Moskwitsch-404-Sport der damals experimentelle „404“-Motor mit hängenden Ventilen mit halbkugelförmigem Brennraum verbaut. Bei einem Volumen von 1074 cm3, einem Verdichtungsverhältnis von 9,2 leistete der Motor 58 PS. bei 4750 U/min und die Höchstgeschwindigkeit betrug 147 km / h. Die Indikatoren sind nicht weiß Gott was, aber das reichte aus, um die UdSSR-Meisterschaft zu gewinnen, und zwar nicht einmal, sondern dreimal in Folge - von 1957 bis 1959!
Der Fairness halber sei darauf hingewiesen, dass Moskchiv-404-Sport in der Meisterschaft von 1959 bereits mit einem neuen Motor auftrat - dem Modell 407 mit einem Volumen von 1358 cm3, einem Verdichtungsverhältnis von 9,0 und einer Leistung von 70 PS . bei 4600 U/min Die Geschwindigkeit erhöhte sich auf die schon recht beachtlichen 156 km/h
Das weitere Schicksal des Autos ist unbekannt, und der einzige überlebende Moskwitsch-403E-424E ist im Rigaer Museum ausgestellt.
Aber in Bezug auf seine Eigenschaften war der GAZ-Torpedo dem im selben Jahr erstellten ZIS-112 unterlegen: Seine Geschwindigkeit betrug 191 km / h. Obwohl das Handling des SG2 unvergleichlich besser war. Übrigens "GAZ-Torpedo" - einer der wenigen Sportwagen dieser Jahre, der bis heute fast erhalten ist.
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Ein Sportwagen basierend auf einem experimentellen Passagiermodell. Entworfen 1954 von I. Gladilin. Konstruktionsmerkmale: Motor mit obenliegendem Ventil, vier Vergaser. Zylinder - 4, Hubraum - 1074 cm3, Leistung - 58 PS bei 4800 U/min, Gänge - 3, Länge - 4,13 m, fahrbereit - 902 kg, Geschwindigkeit - 150 km / h.
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Der GAZ-Sport (GAZ-SG4), Baujahr 1959, war der letzte Sportwagen des bekannten Flugzeugingenieurs A.A. Smolin. Nein, beim Konstrukteur selbst war Gott sei Dank alles in Ordnung - der "Einbau" von oben hatte sich geändert - Smolin musste nun mit der Konstruktion von Luftkissenfahrzeugen beginnen. Übrigens ist der Fairness halber anzumerken, dass nur die Karosserie des Autos der Feder des Flugzeugingenieurs gehörte. Motor, Getriebe, Fahrwerk und andere Aggregate sind das Werk von Meistern der N6-Fahrzeugflotte in Moskau. Aber noch einmal, das Wichtigste zuerst.
Bereits 1956 wurde endgültig klar, dass die GAZ-SG1, auf der das Werksteam auftrat, hoffnungslos veraltet waren. Ja, bei der Meisterschaft 1956 holte Pobeda-Sport die Goldmedaille, aber nicht wegen der Perfektion seines Designs, sondern wegen der Designfehler seiner Konkurrenten. SG1 blieb dennoch ein Serienauto, wenn auch gründlich für die Teilnahme an sportlichen Wettbewerben modifiziert. "Victory" war schwer, ungeschickt, mit einer veralteten Federung und einem hohen Schwerpunkt. 1956 Smolin, der alle gesammelten Erfahrungen zu einer Faust geballt hatte, setzte sich wieder ans Reißbrett.
Infolge schlafloser Nächte erschien der GAZ-SG4 mit einer Monocoque-Aluminiumkarosserie, Luftfederung an allen Rädern, einem GAZ-21-Motor und Aluminiumkurbelgehäusen. Erschienen, sollte man anmerken, bisher nur auf dem Papier. 1957 begann die Umsetzung des Projekts "in Metall" - in der Versuchswerkstatt der GAZ wurden vier Karosserien montiert. Eine leichte Aluminiumkarosserie mit kleiner Luftwiderstandsfläche versprach die Basis eines ziemlich guten Sportwagens zu werden, aber ... der führende Ingenieur A.A. Smolin wurde in eine andere Richtung versetzt, und drei der vier überflüssig gewordenen "Blanks" wurden an das Taxiunternehmen N6 in Moskau verkauft, wo damals eine ziemlich starke Sportorganisation operierte.
Hier wurden die Autos mit GAZ-21-Motoren mit einem Volumen von 2445 cm3 ausgestattet, dank eines von Spezialisten des Leningrader Instituts TsNITA entwickelten elektronischen Einspritzsystems, das 90 PS leistete, gepaart mit einem geringen Gewicht, dies ermöglichte, Geschwindigkeiten von bis zu 190 km/h. Und dank des niedrigen Schwerpunkts waren die GAZ-SG4-Fahrzeuge für ihr hervorragendes Handling bekannt.
GAZ-Sport stellte bis 1965 seine Taxiflotte N6 für Rennen aus, und das nicht ohne Erfolg. 1962 belegte Yuri Andreev den dritten Platz bei SG4 bei der UdSSR-Meisterschaft und 1963 holte er sein erstes "Gold".
Als jedoch 1967 die Sportwagenklasse im heimischen Motorsport aufhörte zu existieren, wurden alle GAZ-SG4-Fahrzeuge verschrottet. Blasphemie - ja, aber leider ist es kein Einzelfall in unserer Geschichte.
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Der Designer V. Kosenkov produzierte diesen Sportwagen 1959 für Rundstreckenrennen. KVN-2500S wurde auf der Grundlage des GAZ-21-Autos erstellt. Zu den Konstruktionsmerkmalen gehören: ein Aluminiumkörper, ein Holmrahmen aus Rohren mit großem Durchmesser. Zylinder - 4, Hubraum - 2445 cm3, Leistung - 90 PS bei 4600 U / min, Gänge - 3, Länge - 4,5 m, Leergewicht - 800 kg, Geschwindigkeit - 160 km / h. Dieses Auto gewann viermal die UdSSR-Meisterschaft bei Rundstreckenrennen.
Sechs solcher Autos wurden nach dem Projekt von V. Kosenkov hergestellt.
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Dieser Sportwagen wurde 1959 von A. Zemtsov auf der Basis von GAZ-21-Einheiten entworfen. Designmerkmale: Türen, die nach oben gehen. Hubraum - 2445 cm3, Leistung - 80 PS bei 4000 U / min, Gänge - 3, Länge - 4,4 m, Leergewicht - 1000 kg, Geschwindigkeit - 160 km / h.
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Vielleicht gibt es kaum einen Rennfahrer, der den Namen Lev Shugurov noch nie gehört hat. Noch heute kennen die Leser der Zeitschriften „Za Rulem“, „Fifth Wheel“ und viele andere seinen Namen aus seinen Veröffentlichungen. Es war die Feder von L.M. Shugurov besitzt die meisten Sport- und Rennsport-Moskowiter. Einer davon ist das Moskwitsch-407-Coupe, Baujahr 1962.
Beim Bau des Autos wurde die Basis von Moskchich-407 mit einer Coupé-Karosserie verwendet. Es ist erwähnenswert, dass die Basis unverändert blieb, wie der vordere Teil, nur der mittlere Teil des Autos veränderte sich, weshalb der Kofferraum gelinde gesagt unscheinbar aussah. Neben der Optik hatte eine solche Umgestaltung einen weiteren wesentlichen Nachteil: Da es keine Rücksitze sowie Teile des Aufbaus gab, änderte sich auch die Gewichtsverteilung entlang der Achsen, und das nicht zum Besseren. Um die Antriebsräder zu belasten, sowie um ein Schleudern zu verhindern, mussten wir 100 kg Ballast im Kofferraum mitführen.
Die Federung des Autos blieb praktisch unverändert, nur ein hinterer Stabilisator erschien. Der Motor, der dem Modell "403" entlehnt ist, wurde einer gründlicheren Veredelung unterzogen. Er erhielt Kolben mit gewölbtem Boden, einen Zylinderkopf mit verändertem Brennraum (Verdichtungsverhältnis - 9,5), eine spezielle Rennnockenwelle und vier K-99 Rennmotorradvergaser. Die Motorleistung betrug 77 PS. bei 5500 U/min.
Zwei Jahre später - 1964 wurde der Platz des "403" durch einen neuen Motor des Modells "408" mit einem Volumen von 1358 cm3 eingenommen, der zum ersten Mal in der Geschichte der heimischen Automobilindustrie mit zwei Zwillingsmotoren ausgestattet war " Weber-40DCO" Rennvergaser. Dies brachte keine signifikante Leistungssteigerung (81 PS bei 5600 U/min), funktionierte jedoch ohne Ausfälle bei niedrigen Drehzahlen. Die Höchstgeschwindigkeit des Moskwitsch-407-Coupés betrug 145 km/h.
Im Allgemeinen wurde das Auto für winterliche Hippodrom-Rennen gebaut, nahm aber auch an Straßenrennen teil. Darauf wurde E. Lifshits 1962 Bronzemedaillengewinner der UdSSR-Meisterschaft.
Leider haben die beiden existierenden Kopien des Moskwitsch-407-Coupés nicht bis heute überlebt - sie gingen zu Schrott, was in diesen Jahren leider üblich war.
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Technische Eigenschaften:
Autos KD 1969
Motor: Leistung 30 PS bei 4000 U/min.
Arbeitsvolumen: 887 cm3
Gewicht: 500kg.
Geschwindigkeit: 120km/h.
Mitte der 60er Jahre war in unserem Land eine paradoxe Situation gereift, als Manager und Produktionsmitarbeiter auf Hochtouren über die Aktivitäten riesiger Fabriken berichteten und die Bevölkerung noch immer nur vom eigenen Auto träumte.
Unter diesen Bedingungen entstand ein solches Phänomen als Amateur-Automobilbau. Eins nach dem anderen und in Gruppen schufen begeisterte Designer aus verfügbaren Werkseinheiten die Autos ihrer Träume. Die meisten sind beim Schweißen eines Rahmens aus rostigen Rohren gescheitert, einige haben es tatsächlich geschafft, sich hinters Steuer zu setzen, aber diese glücklichen Ausnahmen sind in der Geschichte verschwunden. In Erinnerung an diese Leidenschaft der einheimischen Autofahrer blieb im "Museum für Kutschen und Autos" ein ungewöhnliches Exponat erhalten.
1963 begann ein kleines Team begeisterter Heimwerker, eine eigene Serie von fünf identischen Maschinen namens KD zu entwickeln. Die Autos hatten einen sportlichen 2+2-Coupé-Stil. Basis der Fiberglaskarosserie war ein räumlicher Rahmen aus Rohren. Es wurde mit Komponenten und Baugruppen aus der Serie Zaporozhets ZAZ-965 ausgestattet. Es behielt auch die Heckmotorkonfiguration des 30 PS starken luftgekühlten Vierzylindermotors bei, der dem Auto eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km / h verlieh.
Die Maschinenbauergruppe bestand aus sechs Personen. Das Datum der Fertigstellung des Baus der Serie ist 1969. Die KD-Maschinen waren mit ihrem Stil, der Schnelligkeit der Linien das genaue Gegenteil von industriellen Serienprodukten. Die Einzigartigkeit dieses Koffers liegt nicht nur in der professionellen Gestaltung und Verarbeitung, sondern auch darin, dass das selbstgebaute Auto in Betrieb genommen wurde.
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Die Brüder Anatoly und Vladimir Shcherbinin, die Künstler, machten sich daran, einen Sportwagen auf Basis der Wolga-Einheiten zu bauen. Das Auto war mit einer zweisitzigen Karosserie des Typs "Gran Turismo" (daher der Name - GT Shcherbinykh) ausgestattet. Der GTSH war leistungsstärker und schneller als es damals gesetzlich vorgeschrieben war um selbstgemachte Produkte herzustellen. Wie die Brüder ihre Idee bei der Verkehrspolizei registrierten - eine mysteriöse Geschichte ... Das Auto wog 1.250 kg. Dank eines ziemlich starken Wolgov-Motors (70 PS) konnte er Geschwindigkeiten von bis zu 150 km / h erreichen. Die Entstehungsgeschichte der Maschine ist kurios. Die Gebrüder Shchebinin schweißten den Rahmen, der als Basis diente, direkt auf ihrem Hof. Dann wurde sie in eine Wohnung im siebten Stock gebracht, wo eine Glasfaserkarosserie verklebt wurde. Dann wurde die gesamte Struktur vom Balkon an Seilen auf den Boden abgesenkt, wo der GTSC einen Motor, ein Chassis, ein Interieur und alles andere beschaffte, was für ein vollwertiges Auto notwendig war.
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Zu Sowjetzeiten fuhren Busse der Linie N666 in Moskau frei, und die Bürger, die an der Bushaltestelle standen, stellten sich wahrscheinlich nicht einmal die Frage, wo sie außer der U-Bahn-Station Novye Cheryomushki solche Transporte anfordern könnten. Vielleicht nahmen deshalb selbstgebaute Autofahrer mit dem sprechenden Nachnamen Algebraistov, die sich als "verdammt schön" herausstellten, ihr Auto und nannten es "Satan". Das ist richtig, auf Russisch. Um nicht mit dem Volkswagen Santana zu verwechseln, den es damals noch nicht gab, oder mit Carlos Santana, der im selben Jahr 1969 seine erste CD aufnahm.
Heute ist der "Satanist" Algebraist über sechzig und hat die meiste Zeit Autos entworfen und gebaut. „Auf jeden Kilometer kommen Dutzende Leute wie mich“, sagt Yuri Ivanovich. Es war einmal so. Es gab eine Computersendung im Fernsehen, die anständige Leute entzifferten als "du kannst das", und unanständige als "äh, deine Mutter!", diese mühselige Angelegenheit, es waren zwei. Der erste, so sagte er, wollte wissen: "Ich kann - ich kann nicht." Die zweite - die Warteschlange für Autos in der UdSSR wartet seit Jahrzehnten, wenn jemand es vergessen hat.
Als Kind bauten Yuri und sein Bruder Stanislav Modellflugzeuge. Und sie waren davon so mitgerissen, dass sie unmerklich aufwuchsen und gleichzeitig die UdSSR-Meisterschaft im Flugzeugmodellbau gewannen. Von ihren Modellen zog es sie natürlich zu echten Flugzeugen. Stanislav lernte Pilot, aber Yuri wurde leider aus gesundheitlichen Gründen kein Pilot. Und dann wählte er den Beruf des Chauffeurs. Und der Fahrer unterscheidet sich laut Algebraistov vom Fahrer dadurch, dass er auch mit Autoreparaturen beschäftigt ist und sich damit gut auskennt.
Wie Sie wissen, ist es üblich, die Harmonie mit der Algebra zu überprüfen. Deshalb konnten die Algebraistov-Brüder einfach nicht anders, als die Shcherbinin-Brüder zu treffen, maßgebliche Grafiker, die sich für Autodesign interessierten. Das aufstrebende Kreativteam begann sofort mit dem Bau eines Sportwagens. Lassen Sie den GAZ-24 als "Spender" wählen, aber das Design versprach, fortgeschritten zu sein, und die Karosserie sollte aus Glasfaser bestehen. Das Jahr war 1969.
Die Algebraisten arbeiteten an den technischen Inhalten des Projekts, den Shcherbinins – an den Formularen. Ein Jahr später rollte das Auto aus der Garage. Die Brüder tauften ihren Erstgeborenen „Satan“. Das Auto entpuppte sich wirklich als teuflisch schön - ein gemeißeltes Sportcoupé mit stromlinienförmigen Linien, Motorhaube und Kotflügel bildeten ein Ganzes und öffneten beim Anheben den Zugang zum "Inneren". Die Scheinwerfer waren mit Elektroblenden verkleidet, der einzige Scheibenwischer hatte einen Schwenk über die gesamte Glasfläche. Bei einem der Läufe wuselten einige Ausländer mit Kameras um das Auto herum. Jahre später sah Yuri Ivanovich in der 124. Karosserie einen "Hausmeister" seines Designs auf der Windschutzscheibe eines Mercedes.
"Satan" hat seinen Spitznamen vollständig ausgearbeitet. Ein von hinten fahrender Kühllaster traf ihn, so dass ein exklusiver Sportwagen unter den Vorderwagen ging, seine Motorhaube unter die Hinterachse geduckt und der Frachtkoloss angehoben wurde! Es wäre ein tödlicher Unfall für ein Stück Eisen vom Fließband, genauso wie für Passagiere. Und die Fiberglaskarosserie hatte nur ein paar Risse und Kratzer zu "heilen". All dies wurde überklebt, übermalt und die Angst der Passagiere auf traditionelle russische Art geheilt.
Eigentlich galt "Satan" als Stanislavs Auto, und Yuri wollte immer sein eigenes. Er baute es unter Berücksichtigung praktischer Tests sowie der Fehler, die er und sein Bruder bei der Konstruktion gemacht haben. Er beschloss, die Motorhaube getrennt von den Kotflügeln herzustellen - so erhielt die Karosserie noch mehr Steifigkeit. Und vieles mehr hat Yuri Ivanovich verändert. Auf der anderen Seite rollte drei Tage vor der All-Union-Autorallye 1982 der nach ihm, Yuri und Natashas Frau benannte Yuna-Wagen aus der engen Garage.
Der Fahrer bekam kein Auto, sondern ein Meisterwerk: Die Passgenauigkeit der Karosseriebleche, wie der Autor sagt, und Rolls-Royce wird beneiden - die Lücken sind minimal. Auch hier ist die Optik eingängig! Daher die Herrlichkeit. In den 80er Jahren wurde "Yuna" wiederholt eingeladen, in heimischen Spielfilmen aufzutreten. Am Steuer saßen sowohl Boris Shcherbakov als auch Nikolai Karachentsov. Pilot-Kosmonaut Vladimir Dzhanibekov fuhr die Yuna während einer der selbstgebauten Rallyes, so sehr, dass er Yuri Ivanovich dann überredete, das Auto "in Star City vor seinem eigenen zu zeigen". Es war seine Bekanntschaft mit den "Großen" sowie die Teilnahme an Fernsehprogrammen und Filmen, die Algebraistov halfen, das Problem der Registrierung eines Autos zu lösen.
Heute ist "Yuna" über eine halbe Million Kilometer gefahren. Bei diesem Alter und dieser Laufleistung ist es für ein Auto schwierig, die Frische zu bewahren. Und Yuri Ivanovich entschied sich für eine Neugestaltung. Ein Reihensechszylinder aus dem BMW 525i tauchte unter die Haube. Die Fenster von Türen und Spiegeln werden elektrisch betätigt. Die Auspuffanlage ist auf ein sportliches Knurren abgestimmt. Die Scheinwerfer begannen zu steigen - dafür sind ein Elektromotor und ein Paar Antriebe verantwortlich. Auch mit der Karosserie habe ich so ziemlich die Algebraisten gezaubert: Die hinteren Streben habe ich in der Dicke reduziert, die vorderen stark gekippt – ich musste sogar die Türrahmen kürzen. Der Kofferraumdeckel begann sich von der ebenfalls aktualisierten Stoßstange zu öffnen und die Motorhaube wurde noch kleiner - warum oft darunter schauen, wenn dort jetzt alles "ernst" ist. Die Hinterachse, obwohl sie vom GAZ-24 geblieben ist, erhielt ein "Tschaikowsky" -Getriebe - sie hält jetzt 200 km / h ohne Probleme und Brummen. In der Kabine hat sich alles verändert: Leder, Alcantara ... Die Vordersitze - natürlich Recaro. Das Armaturenbrett ist hausgemacht, und die Instrumente selbst sind ein zusammengesetztes Sammelsurium: etwas von Opel, etwas von Ford ... Aber das Auto sieht aus wie ein einziges, integrales, vollständiges und perfektes Produkt. Die Karosserie wurde mit frischer, leuchtend roter Farbe bemalt. Passanten schauen sich um: "Wahrscheinlich ein Ferrari, ein hübscher Teufel."
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Im Januar 1982 beschlossen zwei junge Leute in einer kleinen Werkstatt am Stadtrand von Leningrad, ein eigenes Auto zu bauen. Sie waren Dmitry Parfenov und Gennady Khainov.
Die Tatsache, ein selbstgebautes Auto zu bauen, wäre nicht so bedeutend und würde nicht alle Aufmerksamkeit auf sich ziehen, wenn die Konstrukteure nach dem üblichen Schema handeln würden: Sie schöpfen das Beste aus den Werkskomponenten und -baugruppen. Diesmal wurde eine ganz andere Aufgabe gestellt - Autos eigenständig zu entwerfen und zu bauen, die ausländischen Modellen in technischen Eigenschaften nicht nachstehen.
Die Aufgabe war schwierig, und die Designer mussten viele Schwierigkeiten überwinden, die das Endergebnis jedoch nicht beeinflussten. 1985 verließen zum ersten Mal Autos die Straßen Leningrads. Frontantrieb, Bordelektronik und eine tolle Designidee heben diese Autos auf Anhieb von anderen Vertretern der „samavto“-Bewegung ab.
"Laura" - wie eines der neuen Autos genannt wurde - erhielt Anerkennung von MS Gorbatschow, dem damaligen Generalsekretär des ZK der KPdSU und wurde Bevollmächtigte der sowjetischen Automobilindustrie auf verschiedenen internationalen Ausstellungen, wo sie zahlreiche Auszeichnungen erhielt.