Hochwertiges Auto ZIS-101. In den frühen 1930er Jahren entstand in der Sowjetunion ein dringender Bedarf an einem repräsentativen Auto aus einheimischer Produktion. Tatsache ist, dass in der UdSSR keine Autos für die parteistaatliche Elite produziert wurden, und um sie zu bedienen, musste die sowjetisch-amerikanische Handelsgesellschaft Amtorg regelmäßig nicht billige Buick- und Packard-Autos kaufen.
Im Juli 1932 beauftragte S. Dyakonov, der Geschäftsführer des Allunions-Automobil- und Traktorenverbandes (WATO), bei einer Sitzung im Volkskommissariat für Schwerindustrie das Werk Krasny Putilovets in Leningrad mit der Errichtung eines „Sowjet Buick“ und der Inbetriebnahme seine Serienproduktion.
Als Vorbild wurde der größte und leistungsstärkste Viyuk 32-90 von 1932 gewählt. In kürzester Zeit erstellte das Institut LenGiproVATO Arbeitszeichnungen des Autos, nach denen bis zum 1. Mai 1933 sechs Autos mit dem Namen L-1 (Leningrad-1) zusammengebaut wurden.
L-1 nahm an der 1. Mai-Demonstration in Leningrad teil, und am 19. Mai unternahmen sie eine Testfahrt entlang der Strecke Leningrad - Moskau - Leningrad. Während des Laufs gingen die Autos jedoch ständig kaputt - die Ergebnisse eines Stücks, in der Tat, halbhandwerkliche Produktion, beeinträchtigten. Infolgedessen wurden auf Anordnung des Volkskommissariats für Tyazhprom alle Arbeiten am L-1-Wagen in Krasny Putilovtsa eingestellt. Der Grund dafür war zwar nicht nur der Ausfall mit der L-1 - etwa zur gleichen Zeit wurde das Werk angewiesen, die Massenproduktion von Reihenkulturtraktoren und T-28-Panzern zu beherrschen. Nun, die Erstellung und Produktion eines repräsentativen Autos wurde dem ZIS - dem Stalin-Automobilwerk - anvertraut.
Einen Luxus-Pkw für eine Lkw-Fabrik zu entwerfen, war nicht einfach. Ihm wurde die technische Abteilung anvertraut, die von dem talentierten Designer E.I. Waschinski. Er weigerte sich, einen ausländischen Prototyp gewissenhaft zu kopieren - nur das Motordesign und das allgemeine Layout wurden vom Buick 32-90 übernommen. Das Ergebnis war ein Auto, das zwar anders als der Buick war, aber konzeptionelle Ähnlichkeiten mit ihm hatte.
Ich muss sagen, dass die Karosserie des ZIS-101 (so heißt das Auto) nicht von den Designern des ZIS, sondern von den Designern der berühmten amerikanischen Karosseriefirma Budd Company entwickelt wurde. Es wurde auch entworfen und hergestellt
für Geräte - Schweißleiter für die Karosseriemontage, Sondermaschinen und Werkzeuge für die Herstellung von Karosserieblechen und Rahmenlängsträgern. Auch die ersten Karosserien wurden bei der Firma Budd montiert. Für all diese Arbeiten erhielt die Firma Budd von der UdSSR 1,5 Millionen Dollar - damals eine gigantische Summe!
Die ersten Muster des ZIS-101-Chassis waren im März 1936 fertig. Obwohl die Leichen zu diesem Zeitpunkt noch nicht darauf montiert waren, wurde der Direktor des ZIS I.A. Likhachev (der übrigens ein erfahrener Fahrer war!), machte trotz des nassen Schnees auf nur einem Chassis eine Probefahrt nach Podolsk bei Moskau und zurück.
Ende März und im April bereitete das Werk zwei Prototypen für ihre traditionelle Präsentation vor den Führern der Kommunistischen Partei und der Regierung vor. Eine ZIS-101 wurde schwarz lackiert, die andere Kirsche.
Am 29. März wurden die Autos an den Kreml geliefert, wo sie der "Hochkommission" bestehend aus I.V. Stalin, L. M. Kaganowitsch, V. I. Mezhlauka, A. I. Mikoyan, V. M. Molotov, G. K. Ordzhonikidze, N. S. Chruschtschow und A. Ya. Chubar. Die Tatsache, dass die "Kommission" hauptsächlich aus Spitzenbeamten des Staates bestand, zeigte die besondere Aufmerksamkeit der Partei- und Staatselite auf die Schaffung eines repräsentativen Autos.
Die Anwesenden machten keine besonderen Bemerkungen zum Aussehen der Autos, außer dass Stalin vorschlug, am Kühler ein Emblem in Form einer wehenden roten Fahne mit einem Stern anzubringen.
Im Januar 1937 begann die Fördermontage hochwertiger Automobile. Es dauerte bis zum Beginn des Großen Vaterländischen Krieges, insgesamt wurden in dieser Zeit 8752 Fahrzeuge aller Modifikationen (ZIS-101, ZIS-101A und ZIS-102) produziert.
Executive Cars sind seit jeher Träger modernster technischer Lösungen und modernster Produktionstechnologien. Der ZIS-101 war keine Ausnahme von dieser Regel.
Bei diesem Auto beherrschte die heimische Autoindustrie zum ersten Mal die Herstellung von Karosserien vom Typ "Limousine" mit einem Schiebeglas zwischen dem vorderen und hinteren Teil des Fahrgastraums. Erstmals hat ein Autoinnenraum eine effiziente Heizung erhalten. Es war der ZIS-101, der mit den AI-656-Funkempfängern des Werks Ordzhonikidze ausgestattet wurde, die im Mittel- und Langwellenband betrieben werden.
Der Holmrahmen mit dem X-förmigen Jumper erwies sich als sehr steif. Die Achsaufhängung war abhängig, Blattfeder, mit doppelt wirkenden Hebel-Hydraulikstoßdämpfern. Fahrwerksdesign
sorgte für eine reibungslose und komfortable Fahrt des Autos.
Autobremsen sind mechanisch, Trommel, mit Unterdruckverstärker. Die Außenfläche der Trommeln wurde zur effizienten Kühlung gerippt. All dies ermöglichte es, das Auto, dessen Masse fast drei Tonnen erreichte, effektiv zu bremsen!
Der Motor der Limousine ist ein Achtzylinder-Reihenmotor mit hängenden Ventilen. Sein Kühlsystem wurde mit einem Thermostat ausgestattet, der die optimale Kühlmitteltemperatur aufrechterhält. Zweikammervergaser vom Typ Marvel, beheizt durch Abgase. Die Kurbelwelle hatte Gegengewichte und einen Torsionsschwingungsdämpfer.
Die Motoren wurden sowohl mit Gusseisen- als auch mit Aluminiumkolben hergestellt, wobei erstere ein Verdichtungsverhältnis von 4,8, Leistung - 90 PS und letztere - 5,5 und 110 PS hatten.
Das Getriebe umfasste eine Doppelscheibenkupplung, ein Dreigang-Schaltgetriebe und eine Hinterachse mit Kegelspiralrädern.
Der zweite und dritte Gang des Checkpoints hatten Synchronisatoren.
Die Firma Budd, die die Karosserie für den ZIS-101 entwarf, setzte auf eine Kleinserienfertigung des Autos und konzentrierte sich daher auf eine gemischte Holz-Metall-Karosseriestruktur, deren Grundlage ein Rahmen aus Hartholz - Buche war. Nur hochqualifizierte Tischler arbeiteten am Standort für die Herstellung der Rahmenelemente und deren Montage.
Die gestanzten Stahlbleche wurden mit Schrauben am Rahmen befestigt, danach wurden die Schraubenköpfe mit Blei-Zinn-Lot abgedichtet. Diese Arbeit war manuell und sehr zeitaufwendig. Es war besonders schwierig, die Geräuschlosigkeit des Rahmens zu erreichen, wenn sich das Auto bewegte - die Holzverbindungen des Rahmens begannen bei der geringsten Verletzung der Technologie seiner Montage zu knarren.
Die vorderen Türen des Wagens wurden in Fahrtrichtung geöffnet, die hinteren Türen wurden entgegen der Fahrtrichtung geöffnet.
Der Fahrerteil der Kabine wurde mit Leder bezogen, der des Beifahrers - mit Stoff oder Velours.
Im Juni 1940 erschien am ZIS eine Regierungskommission unter der Leitung des berühmten Akademikers E.A. Chu-dakov. Bei der Analyse des Designs des ZIS-101 wurde festgestellt, dass das inländische Auto 600 - 700 kg schwerer war als seine ausländischen Pendants. Nach den Kommentaren der Kommission war das Design der Limousine abgeschlossen, wodurch der ZIS-101A auftauchte.
Die Kühlerverkleidung des Wagens wurde geändert, die Getriebesynchronisationen wurden modifiziert und die Stirnräder des ersten Gangs und des Rückwärtsgangs wurden durch Schrägräder ersetzt. Die Kupplung wurde Einscheiben-Kupplung. Die Motorleistung wurde durch den neuen MKZ-L2-Vergaser vom Typ "Stromberg" erhöht, bei dem das brennbare Gemisch nicht aufsteigend, sondern mit abnehmender Strömung in die Zylinder eintrat, was deren Füllung verbesserte.
Auch das Design des Ansaugkrümmers wurde geändert und die Ventilsteuerzeiten wurden überarbeitet. Darüber hinaus wurde der modernisierte Motor nur mit Aluminiumkolben ausgestattet. All diese Verbesserungen brachten die Motorleistung auf 116 PS.
Und vor allem erhielt die neue Modifikation eine Ganzmetallkarosserie, für die anstelle eines Holzrahmens ein Metallrahmen entworfen wurde.
Insgesamt konnte das Werk bis zum 22. Juni 1941 nur 600 ZIS-101 A herstellen.
Es sei darauf hingewiesen, dass der ZIS-101 nicht nur sowjetische Beamte transportierte, sondern auch für andere Zwecke eingesetzt wurde. So wurde 1936 in Moskau die 13. Taxiflotte organisiert, in der 55 ZIS-101-Taxiwagen eingesetzt wurden - hauptsächlich auf Dauerstrecken und Intercity-Linien. Im Gegensatz zu schwarzen Executive-Limousinen waren Taxis blau, gelb und hellblau lackiert und erhielten an den Seiten eine Karokette.
Darüber hinaus wurde auf Basis des ZIS-101 eine Kleinserie von Krankenwagen hergestellt.
Ende 1937 wurde der ZIS-102 veröffentlicht - eine Modifikation mit einem Phaeton-Körper. Die Türen dieses Wagens öffneten sich in Fahrtrichtung. Der ZIS-102 war silbergrau lackiert und im Innenraum mit dunkelblauem Leder bezogen. Die Produktion dieser Maschinen betrug etwa 60 Exemplare.
Das Autowerk montierte auch zwei gepanzerte Fahrzeuge ZIS-101E mit 70 mm dickem Glas.
Technische Eigenschaften des Autos ZIS-101
Länge, mm ………………………… .5750
Breite, mm ……………………… .1892
Höhe, mm ……………………… ..1856
Radstand, mm …………….. 3605
Spur vorn / hinten, mm ……………… ..1500 / 1550
Spiel, mm ……………………… ..190
Wenderadius, m ……………… .7.7
Reifendimension ………… .7.50 × 17 "
Leergewicht, kg ... ... ... 2550
Anzahl der Motorzylinder …… .8
Arbeitsvolumen, l …………… ..5,766
Kompressionsverhältnis …………………… .5.5
Maximale Leistung, l, s …………………… 110
Anzahl Gänge ……………… ..3
Kupplung ……………………… trocken, Zweischeiben
Kontrollpunkt ……………….. Dreigang, mit Synchronisierungen
Höchstgeschwindigkeit, km/h ……………………… 120
Kraftstoffverbrauch im Betrieb, l / 100 km …… .26,5
Tankinhalt, l ... ... 80
Bremsen …………… ..mechanisch, an allen Rädern, mit Unterdruckverstärker
Der ZIS entwickelte auch eine einzelne Kopie des Sportwagens ZIS-101 A "Sport". Es wurde auf Initiative von drei jungen Mitarbeitern des Konstruktionsbüros der Versuchswerkstatt V. Krementsky, N. Pulmanov und A. Pukhalin hergestellt. Letzterer absolvierte übrigens zu dieser Zeit das Automobil-Institut und schrieb seine Diplomarbeit zum Thema „Highspeed-Auto“. Er war es, der das Gesamtlayout des Autos aufnahm, eine neue Aufhängung mit Stabilisatoren entwarf. N. Pulmanov war mit dem Motor beschäftigt - er vergrößerte sein Arbeitsvolumen, indem er Blockkopf, Kolben und Pleuel aus einer Aluminiumlegierung hergestellt hatte. Dadurch stieg die Leistung auf 141 PS. bei 3300 U / min. und 1940 bei Tests des ZIS-101 A "Sport" eine Geschwindigkeit von 162,4 km / h erreicht.
Wie bereits erwähnt, wurde die Produktion des ZIS-101 A mit Ausbruch des Großen Vaterländischen Krieges eingestellt. Bereits 1942 erhielt das Stalin-Automobilwerk jedoch den Auftrag, ein Konstruktionsbüro für Personenkraftwagen zu schaffen, dessen Hauptaufgabe darin bestand, eine neue Limousine nach dem Vorbild des von Partei und Staat so beliebten Packard-Modells 180 aus der Vorkriegszeit zu entwickeln Nomenklatur. Später wurden zwei dieser Autos aus den USA gekauft und als technische Muster für den Bau einer sowjetischen Nachkriegslimousine an das ZIS geliefert. Die Serienproduktion des Executive-Autos mit der Bezeichnung ZIS-110 wurde 1945 aufgenommen.
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Bis in die 1930er Jahre produzierte die Sowjetunion keine eigenen Limousinen für Spitzenbeamte, was dem Status einer Großmacht in keiner Weise entsprach – schließlich waren solche Autos das Gesicht des Staates und demonstrierten seinen Entwicklungsstand. Diese Situation führte zu einem Auftrag „von oben“, einen großen Personenwagen mit herausragendem Komfort zu produzieren.
1932 wurde das Werk Krasny Putilovets beauftragt, Nachbauten des neuen amerikanischen Buick 32-90 zu bauen. Es war dieses Datum, das zum Ausgangspunkt des sowjetischen "Limousinenbaus" wurde. Der mit neuester Technik ausgestattete Zwilling des Buick hieß L-1. Ein Achtzylinder-105-PS-Motor, ein Dreiganggetriebe, eine Federung mit einstellbaren hydraulischen Stoßdämpfern und ein geräumiger Innenraum mit einer Trennwand zwischen Passagieren und Fahrer - all dies war genau das gleiche wie beim amerikanischen Auto.
Es war klar, dass der „L-1“ nur ein vorübergehender Trost war und die Frage nach einem repräsentativen Auto offen blieb. Insgesamt wurden sechs Exemplare des Buick gesammelt, von denen zwei an den ZIS gingen, um die Idee einer sowjetischen Limousine weiterzuentwickeln. Wenig später wurde der ursprüngliche Buick zur detaillierten Untersuchung ins Werk gebracht, die die Grundlage für ein neues Auto mit dem Namen ZIS-101 wurde.
An der Auswahl des Teams zur Schaffung eines repräsentativen Fahrzeugs für hochrangige Beamte war der ZIS-Direktor I.A. Likhachev selbst beteiligt, was die besondere Bedeutung des Projekts einmal mehr bestätigte. Ingenieur Yevgeny Vazhinsky wurde zum Chefdesigner ernannt, der beschloss, die Füllung von Buick zu leihen, aber seinen eigenen Körper zu bauen. Die Karosserie wurde von der amerikanischen Firma Budd entworfen, die nach getaner Arbeit für diese Jahre um satte 1,5 Millionen Dollar bereichert wurde. Trotz dieser Menge kann man die Details kaum als tadellos bezeichnen, und das ist nicht verwunderlich – Budd war der erste, der die Entwicklung von Karosserieelementen durchführte.
1935 kamen die ersten Teile von amerikanischen Partnern zum ZIS, 1936 war ein Modell des ZIS-101 fertig, und Ende April desselben Jahres wurde ein Prototyp geboren. Am 29. April fand eine private Vorführung der Neuheit statt, an der Chruschtschow, Mikojan, Ordschonikidse und Stalin teilnahmen.
Nicht zu übersehen war die hervorragende Innenausstattung des "einhundertundersten", die sich mit bequemen Sesseln mit Leder- und Stoffbezug von höchster Qualität, dekorativen Einsätzen aus Naturholz, einem Radioempfänger und sogar einer Heizung rühmen konnte . Einziges Manko am Auto war der sehr kleine Kofferraum, aber das Problem wurde durch ein spezielles Gepäckgitter im Fond der Limousine gelöst. Eine interessante Lösung waren die Türen für die Passagiere, die sich entgegen der Fahrtrichtung öffnen ließen.
Das Triebwerk für den ZIS-101 war der bereits erwähnte Reihen-Achtzylinder mit 5,77 Liter Hubraum, jedoch mit 90 Litern Hubraum. mit., beschleunigte den Drei-Tonnen-Koloss auf 115 km/h, und die Übertragung der Drehmomente auf die Räder übernahm ein Dreigang-Schaltgetriebe mit Synchronisierungen im zweiten und dritten Gang. Vakuumkupplung und Bremskraftverstärker waren für ein so massives Auto unerlässlich.
Bis Ende 1936 wurden 11 handgefertigte Autos gebaut, und nachdem der ZIS-101 Anfang nächsten Jahres auf das Förderband gestellt wurde, wurden 17 Einheiten pro Tag montiert. Später wurde eine Modifikation des ZIS-101A mit einem erzwungenen 20 PS erstellt. mit. Motor und einem modifizierten Kühlergrill, sowie eine offene Karosserieversion.
8752 Exemplare - die erste sowjetische Limousine wurde in einer solchen Auflage produziert. Seine Besitzer waren hauptsächlich Beamte, aber normale Bürger bekamen ein paar Autos für besondere Dienste. Der Nachfolger dieses Modells wurde 1945.
Das erste heimische Serienauto der höchsten Klasse, der ZIS-101, ging „von der Haustür“ in die Geschichte ein – als Stolz der sowjetischen Automobilindustrie, wurde er aber trotz seines „repräsentativen Erscheinungsbildes“ nicht zu einem Besuch Karte des Landes.
Initiative von unten
Wenn die Geschichte des ZIS-101 mit einer "richtigeren" Aufgabenstellung begann, hätte das Schicksal des ersten einheimischen Oberklassewagens viel erfolgreicher verlaufen können. Das Sammeln einer Kopie einer "Nachbildung" eines übermäßig komplexen, "hochentwickelten" ausländischen Analogons aus handgefertigten Teilen ist eine einfache Sache.
Als jedoch die Frage nach der Massenproduktion solcher Autos aufkam, musste der Kunde, vertreten durch den Staat, eine ausgewogenere, pragmatischere Position einnehmen, die sich nicht auf souveräne Ambitionen, sondern auf die realen Möglichkeiten der Produktion und die Qualifikation der Mechaniker konzentrierte staatlichen Garagen.
Das Design der Oberklasse-Limousine erbte das Stalinwerk (ZIS) von Kollegen der Leningrader „Krasny Putilovets“. Die Leningrader versuchten, das Modelljahr des amerikanischen Buick-32-90 von 1932 genau zu reproduzieren und für die Massenproduktion vorzubereiten.
Produktion in der Leistung von "Sechs-Fenster-Limousine". Wer hatte Anfang der dreißiger Jahre die Idee, ein bewusst überwältigendes Projekt vorzuschlagen? Es stellte sich heraus, dass es sich um eine "Initiative von unten" handelte.
Alles begann im Jahr 1932, als beschlossen wurde, die Produktion veralteter Fordson-Traktoren bei Krasny Putilovts einzustellen. Eine Gruppe von Werksspezialisten unter der Leitung des technischen Direktors M.L. Ter-Asaturov hat eine Initiative entwickelt, die frei gewordenen Produktionsstätten für die Produktion von Pkw zu nutzen.
Entlang der administrativ-parteilichen Kette erreichte diese Initiative das damals für die Automobilindustrie zuständige Volkskommissariat für Schwerindustrie und kehrte, dort in eine Weisung umgewandelt, in Form einer von der Geschäftsführer des All-Union Automobile and Tractor Association (VATO) SSDyakonov. Nach diesem Auftrag sollte das Werk die Produktion erstellen und vorbereiten
Auto der Oberklasse.
In diesem Moment ging es nur um den Maschinentyp, und die Leningrader hatten die Möglichkeit, einen vollständig "hebenden" Prototyp zu wählen. Auftraggeber war nicht die Special Purpose Garage (GON), die den Spitzenbeamten des Landes diente, sondern das Sektorministerium, was bedeutet, dass die oberste Aufgabe nicht darin bestand, der Staatselite eine repräsentative Limousine zur Verfügung zu stellen, sondern einen ideologischen Sieg: es war notwendig, der ganzen Welt zu beweisen, dass wir auch hochwertige Autos produzieren können ... Kein Wunder, dass die Arbeiten später unter dem Motto "Gib uns einen sowjetischen Buick!"
An ein eigenes Originaldesign durch die Bemühungen der Traktorenwerksingenieure kam nicht die Rede: Ursprünglich war geplant, einfach ein fremdes Auto der entsprechenden Klasse nachzubauen. Bei der Auswahl eines Prototyps wurde ein "fataler Fehler" gemacht.
Es ist schwer zu sagen, ob der Buick-32-90 zufällig ausgewählt wurde (vermutlich war dieses spezielle Modell der Dienstwagen von entweder M. L. Ter-Asaturov oder S. M. Kirov selbst) oder einer der hochrangigen Beamten beschloss, „in die Richtung zu schwingen“. Maximum “, aber es war schwierig, ein ungeeigneteres Objekt für die Entwicklung zu finden.
Tatsache ist, dass dieses Buick-Modell zu dieser Zeit selbst für amerikanische Verhältnisse super-progressiv war. Erwähnenswert ist nur der V 8 OHV-Reihenmotor mit unterer Nockenwelle und Rollenstößel an den Stangen; komplexe Doppelvergaser mit beheiztem Kraftstoffgemisch und automatischer Luftklappeneinstellung; ein Kühlsystem, das mit einem Thermostat und einem Steuermechanismus für die Kühlerjalousie ausgestattet ist; hebelhydraulische Stoßdämpfer mit Fernbedienung ihres Widerstands; ein Zentralschmiersystem für Fahrwerksbaugruppen und ein einzigartiger halbautomatischer Kupplungssteuerungsmechanismus.
Wie dem auch sei, "Krasny Putilovets" habe die Verpflichtungen auf sich genommen - "sich selbst eine Last genannt". Jetzt blieb nur noch, "hinten einzusteigen". Bereits im Januar 1933 schrieb die Zeitschrift "Za Rulem" über die Pläne des Werks, die Produktion einer Kopie des "Buick" zu meistern, und über die Bereitschaft der Leningrader, anschließend bis zu 20.000 Autos pro Jahr zu produzieren. Warum das Land so viele Oberklasse-Limousinen braucht, wagte niemand zu fragen.
Und dann geschah etwas, das hätte passieren sollen. Bis zum festgelegten Datum - dem 1. Mai 1933 - wurden im Werk mit unglaublichem Aufwand praktisch von Hand sechs Versuchsfahrzeuge hergestellt und montiert, die unprätentiös "L-1" ("Passenger First") genannt wurden. Die Autos fuhren im Rahmen der 1. Mai-Demonstration durch die Straßen von Leningrad und fuhren dann nach Moskau, wo sie Sergo Ordzhonikidze vorgestellt wurden, der das Volkskommissariat für Schwerindustrie leitete. Ordzhonikidze genehmigte Luxusautos.
Heute spielt es keine Rolle mehr, ob alle sechs L-1 auf dem Rückweg nach Leningrad „zerbrochen und auseinandergefallen“ sind oder ob dies nur ein Mythos ist. Zum Glück für "Krasny Putilovets" richtete das sektorale Volkskommissariat 1933 das Unternehmen auf die Produktion von T-28-Panzern mit drei Türmen und später den "Universal"-Reihentraktoren um. Es gab nirgendwo und niemand, der die Limousinen zur Massenproduktion brachte - alle Kräfte und Kräfte wurden in die Lösung vorrangiger strategischer Aufgaben geworfen, und das noch krude Buick-Projekt wurde zur Überarbeitung an das Stalin-Werk übergeben.
unmögliche Mission
Es ist beängstigend, sich vorzustellen, was auf den „Krasniy Putilovets“ passiert wäre, wenn nicht rechtzeitig eine Panzerbestellung mit Traktoren aufgetaucht wäre. Die damalige heimische Industrie war nicht bereit für die Massenproduktion einer so komplexen und kapriziösen Ausrüstung wie des "russifizierten" Buick-32-90. Trotzdem wagte niemand zu behaupten, dass die "Mission unmöglich ist", und so erhielten die ZIS-Designer die Aufgabe, nicht nur einen hochwertigen Pkw zu entwickeln, der sich auf die Erfahrungen seiner Vorgänger (auch negative) stützte. , aber um es in Erinnerung zu rufen (und vor der Produktion) Plattform L-1.
Glücklicherweise kam eine exakte Nachbildung des Buick nicht in Frage, was den Moskauern einige Freiheiten ließ, aber die allgemeine Architektur der L-1 musste erhalten bleiben. Die Arbeiten an der Neugestaltung des Prototyps wurden vom Chefdesigner der Anlage, E. I. Vazhinsky, geleitet. 1934 wurde der Buick selbst zum Studium an das ZIS gebracht, wenn auch eines anderen Modells, neuer und einfacher: Es war eine Limousine des laufenden Jahres - Modell „57“ der Baureihe „90“.
Der Motor des zukünftigen Serienautos behielt bei der Anpassung an die Produktion alle Konstruktionsmerkmale und Optionen bei, darunter eine Kurbelwelle mit Gegengewichten und einem Torsionsschwingungsdämpfer, ein komplexes Gasverteilungssystem, einen Zweikammer-Vergaser vom Typ Marvell mit beheiztem Arbeitsgemisch und ein Thermostat im Kühlsystem. Chassis und Chassis wurden deutlich vereinfacht und konzentrierten sich speziell auf das Design des neuen Buick.
Zum Glück für unsere Ingenieure verzichteten die Amerikaner auf komplexe und unzuverlässige Getriebe- und Aufhängungssysteme, sodass die Designer die Gelegenheit ergriffen, das Auto ohne Verletzung der technischen Spezifikationen mit nicht einstellbaren Stoßdämpfern und einer gewöhnlichen Doppelscheibenkupplung auszustatten. Unter den Neuerungen ist der Unterdruckverstärker des mechanischen Bremsantriebs hervorzuheben.
Bereits im Oktober 1934 beschrieb EI Vazhinsky in der Zeitschrift "Za Rulem" ausführlich das Design des zukünftigen Autos ZIS-101 und erklärte gleich zu Beginn des Artikels, dass das neue Auto nach dem Typ der besten amerikanischen Marken entworfen wurde "Buick" und "Packard". Das Material wurde mit Fotografien des Äußeren und Inneren des Buick illustriert. Interessanterweise handelte es sich bei dem Modell nicht um eine werksseitige Limousine, sondern um eine Vierfensterlimousine. Neben diesem Bild war die Bildunterschrift: "Gesamtansicht des neuen Modells ZIS-101".
Die Automobilmode veränderte sich in diesen Jahren rasant, und die Künstler der Karosserieabteilung des ZIS unter der Leitung von I.F. „als Muster genommen. Daher bestanden die Reparateure darauf, die Karosserie nach den Originalskizzen herzustellen.
Anders als ihre Leningrader Kollegen, die selbst oder mit Hilfe von Subunternehmern Anlagen zur Herstellung von Karosserien herstellen wollten, konzentrierten sich die Moskauer Karosseriebauer von Anfang an auf die Herstellung und den Einkauf von Briefmarken im Ausland. Und da die Ausrüstung sowieso bestellt werden musste, konnte man es sich leisten, eine modernere Variante des amerikanischen Prototyps zu entwickeln.
Dies geschah später. Das Design der Karosserie nach dem fertigen Originallayout wurde von der Philadelphia Firma Budd Manufacturing durchgeführt. Sie kauften ihr Maschinen zum Stanzen von Chassis und Karosserie - für 1,5 Millionen Dollar. Für eine weitere halbe Million kauften wir Blechpressen der in Ohio ansässigen Hamilton Foundry and Machine Company.
Der Fehler der ZIS-Kunden bestand darin, dass sie die Konstruktion der Karosserie einem Unternehmen anvertrauten, das Erfahrung mit der Erstellung solcher Strukturen nur für Oberklassewagen hatte. Solche Maschinen wurden traditionell in Kleinserien im Ausland hergestellt, und daher sollte die Montage nicht auf dem Förderband, sondern auf der Helling erfolgen, mit einem großen Anteil an Handarbeit und individueller Anpassung der Elemente jedes Exemplars. Für eine Konstruktion aus tragendem Holzrahmen und „enganliegenden“ Blechtafeln war diese Montagetechnik durchaus akzeptabel. Aber das Werk Stalin konzentrierte sich auf die Produktion von Förderbändern!
1935 wurden Ausrüstungen und 500 Sets fertiger Stanzteile aus den USA an das ZIS geliefert und am 16. .
Ende April 1936 wurden die ersten Vorserienmuster gebaut, und am 29. April wurden zwei davon im Kreml vorgeführt. Stalin war bei der Braut anwesend. Übrigens war es die Demonstration des ZIS-101, die den Beginn der Tradition markierte - ein unausgesprochenes, aber obligatorisches Verfahren zur "Präsentation" von Vorserienmodellen einheimischer Autos vor den ersten Personen des Staates. In der Folge hing das Schicksal unserer Autos jahrzehntelang vom Wohlwollen der Führer ab. Auf die eine oder andere Weise mochte Stalin den ZIS-101, und die Aufgabe konnte als abgeschlossen betrachtet werden.
Ausdauertest
Für eine Vorserie von fünf Autos war die Kraftprobe die Motorrallye auf der Strecke Moskau-Leningrad-Kiew-Mo-skwa. Am 11. Juni 1936 kehrten alle Autos voll funktionsfähig nach Moskau zurück, nachdem sie in Abwesenheit einen Streit mit L-1 über die Zweckmäßigkeit des blinden Kopierens vorgefertigter westlicher Modelle gewonnen hatten.
Für einen Triumph war es jedoch zu früh. In einem leeren Keller einer der Werkshallen wurden die ersten Limousinen mit Slipanlagentechnik montiert. Insgesamt wurden 1936 11 Autos auf dem Knie montiert. Nach der Inbetriebnahme des neuen Pressengebäudes im sechsten und siebten Feld wurde eine Montagelinie ausgerüstet, von der am 18. Januar 1937 die erste Baureihe ZIS-101 lief.
Mit dem Start der Massenproduktion (bis zu 17 Autos pro Tag) eines neuen inländischen Oberklasse-Personenwagens begannen Probleme. Erstens ließ die Fördertechnik nicht genügend Zeit und Aufmerksamkeit, um die Elemente des Buchenkorpusrahmens zu montieren.
Infolgedessen begannen die Karosserien einiger Autos ab dem Zeitpunkt der Produktion beim Fahren unangenehm zu knarren, andere während des Betriebs, nach geringfügigen Verformungen des Rahmenchassis und dem Austrocknen des Rahmens selbst. Zweitens wurde schnell klar, dass das Werk technologisch nicht bereit war, eine so komplexe Maschine zu produzieren.
Ein Versuch, den ZIS-101 in der Special Purpose Garage zu betreiben, scheiterte. Das Management von GON hielt die technischen Eigenschaften der inländischen Limousine für "unzureichend": Mit anderen Worten, das Auto wurde von den Hauptindikatoren ausländischer Autos übertroffen, die in diesen Jahren die Grundlage der Kreml-Autoflotte bildeten.
Die Autos wurden in die Personengarage der NKWD-Betriebsabteilung überführt - um die Autos der ersten Personen des Staates zu begleiten, aber auch hier schlugen die ZISs keine Wurzeln. Niemand hat daraus eine Tragödie gemacht, denn die "ideologische Superaufgabe" sei erfüllt - "Wir haben es geschafft!" 1937 repräsentierte der ZIS-101 (zusammen mit dem GAZ-M1) den Staat auf der Weltausstellung in Paris.
Allerdings musste ein so teures Produkt auch eine praktische Anwendung finden. Und die Limousinen, die von der GON abgelehnt wurden, strömten in staatliche Garagen niedrigeren Ranges - die Autodienste der Volkskommissariate, Botschaften und regionalen Parteikomitees. Der Überschuss an Passagier-ZIS ermöglichte den Einsatz auch als Taxi und Krankenwagen. So konnten Tausende von Fachleuten - Fahrer und Mechaniker - die tatsächliche Leistung und Qualität der Produktion und Montage dieser Autos beurteilen.
1937 wurde in der Oktoberausgabe (Nr. 20) der Zeitschrift "Za Rulem" ein offener Brief von drei Mitarbeitern des Autowerks Narkomtyazhprom mit dem Titel "Ein paar Fragen an das nach ihm benannte Automobilwerk" veröffentlicht Stalin“. Tatsächlich enthielt der Brief keine Fragen. Es listete "angeborene Fehler" in der Konstruktion, Montage und Komponentenfehler auf, die zu dauerhaften Ausfällen führten. Zu diesem Zeitpunkt verfügte dieses Triebwerksdepot über 14 ZIS-101-Fahrzeuge, es handelte sich also um typische Fälle.
Schwerwiegende Kritik gab es durch Defekte am Kurbeltrieb (der Motor klopfte), ständig brechende Ventilfedern, unzuverlässige Antriebssysteme und Elektrik, Kunststoffbeläge an Bremsbelägen, schlechte Qualitätskontrollgeräte und Fensterdichtungen und sogar ein so schnelles Tonsignal die Batterie entleert.
Der „rote Faden“ im Brief war das Thema Spritverbrauch. Die Leute beschwerten sich, dass der Appetit eines ZIS-101 mit einem "nativen" Vergaser 28-31 Liter Benzin pro 100 km erfordert, während ein ähnlicher "Lincoln" in der Klasse 22,5 Liter verbraucht und der ZIS selbst mit einem "Buick"-Vergaser verbraucht deutlich weniger Sprit.
Von diesem Moment an begann für die Schöpfer und Hersteller der ersten heimischen Serienlimousine ein schwarzer Streifen. Der führende Konstrukteur des ZIS-101 Yevgeny Vazhinsky wurde 1937 aus dem Posten des Chefkonstrukteurs des Werks entlassen und zum Leiter der Fahrwerksabteilung ernannt. Im März 1938 wurde Vashinsky als Volksfeind verhaftet und erschossen, was aber nichts mit den Mängeln des ZIS zu tun hatte. Darüber hinaus wurde am 5. Februar 1939 der "rote Direktor" des Stalin-Werks, Ivan Alekseevich Likhachev, zum Leiter des Volkskommissariats der UdSSR für den mittleren Maschinenbau ernannt.
Trotz aller Bemühungen der Fabrikarbeiter und Subunternehmer ließen das Design und die Qualität des ZIS-101 zu wünschen übrig. Im Juni 1940 wurde eine spezielle Regierungskommission unter der Leitung eines Automobilexperten, Mitglied der Akademie der Wissenschaften der UdSSR, Yevgeny Chudakov, eingesetzt, um die Mängel der Limousine zu untersuchen. Als Ergebnis der Arbeit dieser Kommission wurde eine Resolution des Rates der Volkskommissare der UdSSR und des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki herausgegeben, die das Qualitätsproblem des ZIS-101 an den Staat heranbrachte Niveau.
Hier ein Auszug aus diesem Urteil:
„Das Vorhandensein einer großen Anzahl von Mängeln in den ZIS-101-Personenwagen des nach ihm benannten Werks festzustellen Stalins Narkomsredmash, insbesondere: starker Benzingeruch in der Karosserie, Getriebegeräusch, Motorklopfen und erhöhter Benzinverbrauch, häufiger Ausfall der Federn und Steifigkeit der Aufhängung, schneller Ausfall von elektrischen Uhren, Gasanzeigen, Scheibenwischern usw.
Das Vorhandensein dieser Mängel ist das Ergebnis eines nachlässigen Umgangs mit der Qualität der vom ehemaligen Direktor des Werks hergestellten Maschinen. Stalin, jetzt Volkskommissariat des Genossen Lichatschow für Sredmasch und derzeitiger Direktor der Fabrik. Stalin, Genosse Wolkow, besonders in neuerer Zeit.
Volkskommissar für Sredmasch, Genosse Likhachev, sowohl als Volkskommissar als auch als ehemaliger Direktor des nach ihm benannten Werkes Stalin erlaubte die Freigabe minderwertiger Maschinen aus der Fabrik, ergriff keine Maßnahmen zur Beseitigung von Mängeln und verbarg das Vorhandensein dieser Mängel vor der Regierung ... ".
So schlug die einst sorglose Wahl des Buick-32-90 als Prototyp für den Bau der ersten sowjetischen Limousine bei Krasny Putilovets auf die Fabrikarbeiter nach hinten los.
Sohn schwerer Fehler
Es war fast unmöglich, die Konstruktionsfehler des ZIS-101 in kurzer Zeit zu beseitigen. Doch die Konstrukteure selbst waren sich der Schwachstellen ihrer Idee bewusst, und so nahm das „Paket der Veränderungen“ lange vor der ominösen Verordnung Gestalt an – fast unmittelbar nach Produktionsstart der „einhundertundersten“.
Insbesondere zur Steigerung der Motorleistung wurde ein neuer Stromberg-Vergaser mit abfallender Strömung verwendet, Änderungen am Design des Ansaugkrümmers vorgenommen und die Ventilsteuerzeiten optimiert. Entgegen der landläufigen Meinung wurden bei Autos der 101. Familie nur selten Aluminiumkolben verbaut. Die Auslegungsleistung des Motors beträgt 116 Liter. mit. in der Praxis war dies nicht möglich.
In der zweiten Hälfte des Jahres 1940 begann die Produktion einer modernisierten Modifikation der Cheflimousine, des ZIS-101A. Das Auto war mit einem stärkeren Motor (100-110 PS) und einem verbesserten Getriebe ausgestattet. Der Rahmen bleibt aus Holz. Äußerlich unterschied sich der ZIS-101A von seinem Vorgänger durch eine neue, modernere Kühlerverkleidung und Motorhaube.
Die "korrigierte" Limousine beseitigte die meisten kleineren Mängel, behielt jedoch den Hauptfehler bei - die überschüssige Masse (in Bezug auf die Leistung) aller Strukturelemente. Und doch könnte er mit einiger Anstrengung als "der Stolz der heimischen Autoindustrie" bezeichnet werden. Auch in der Special Purpose Garage wurden Veränderungen zum Besseren festgestellt: Die ZIS-101A wurden im GON betrieben, wenn auch in Nebenrollen, aber viel aktiver als die ZIS-101.
Garagen, die ihrem Rang nach hochkarätige Autos haben sollten, waren schnell mit Limousinen des gleichen Typs ZIS-101, später ZIS-101A, gefüllt. Gleichzeitig versuchten staatliche Werkstätten, sie so schnell wie möglich loszuwerden, und schon einige Jahre nach Beginn der Massenproduktion brannte die Frage nach einer Reduzierung der Produktionsmengen. Seit 1940 hat sich die Produktion solcher Maschinen fast verzehnfacht.
Für den Melkdienst ungeeignete Limousinen wurden nicht nach vorne mobilisiert und blieben größtenteils im Heck. In der Nachkriegszeit wurden veraltete Autos für die Bedürfnisse der Volkswirtschaft umgebaut. Auf Basis des ZIS-101 und ZIS-101A entstanden viele interessante, zunächst "ungeplante" Modifikationen.
Modifikationen ZIS-101 und ZIS-101A
ZIS-101-Filmaufnahmen
Schwere Executive-Autos mit einer ruhigen, reibungslosen Fahrt sind ideal für Filmarbeiten. Für das Filmen in der Vorwärtsfahrt wurden an der Vorderseite des Wagens spezielle Klappplattformen angebracht, auf denen sich die Kamera zusammen mit dem Operator befand. Für das Filmen des ausgehenden Plans wurden die Kameras im Heck des Wagens platziert, wofür ein Teil des Daches über den Rücksitzen abgeschnitten wurde.
ZIS-101A Sanitär
Eine Reihe von Krankenwagen (30 Fahrzeuge) wurde 1949 von der Karosseriefabrik Aremkuz hergestellt. Es wurden die für den weiteren Betrieb geeigneten Fahrgestelle der Personenwagen ZIS-101 und ZIS-101A verwendet. Die Krankenwagen erhielten sogar einen eigenen Index - "AKZ-4". Der werkseigene Sanitärumbau auf Basis des ZIS-101 wurde 1939-1940 im Stalin-Werk in nur zwei Exemplaren gebaut.
ZIS-101A Lieferwagen
Karosseriefabriken, die in der Lage waren, einen Holzkarosserierahmen wieder herzustellen, übernahmen nicht die schwierige Arbeit der Restaurierung der ZIS-101- und ZIS-101A-Karosserie, sondern bauten einfach eine komplett neue Karosserie, wobei nur die Instrumententafel und der Windschutzscheibenrahmen von der alten übrig blieben . Aus Limousinen wurden recht ordentliche Transporter bezogen, deren akuter Mangel in der Nachkriegszeit in den Großstädten zu spüren war. Der auf dem Foto gezeigte Transporter wurde im Werk Aremkuz in Moskau hergestellt.
ZIS-101 Tonabnehmer
Kleine Autowerkstätten stellten keine verlorenen oder abgenutzten Teile des Karosserierahmens des ZIS-101-Autos wieder her. Ein Teil des Fahrerhauses über dem Fahrer blieb unberührt, und an der Rückseite wurden Ladeflächen angebracht, die die Executive-Limousinen in Pickups verwandelten. Gleichzeitig wurden einige Teile des Autos ersetzt - zum Beispiel der Motor, Getriebe und Achsen mit Rädern. Der beliebteste "Spender" für solche Änderungen war der Gorki GAZ-51.
Die Einstellung zu diesem Auto in der UdSSR war besonders. Das repräsentative Auto war, wie sie bereits sagten, von höchster Klasse und wurde nicht nur von der Führung des Stalin-Werks, sondern auch vom Zentralkomitee der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki genau geprüft. Es ist kein Zufall, dass die Notwendigkeit einer Modernisierung des ZIS-101 im Juni 1940 von einer Regierungskommission unter der Leitung eines der einflussreichsten Autofahrer des Landes, dem Akademiker Yevgeny Alekseevich Chudakov, diskutiert wurde.
Der aktualisierte ZIS sollte schon im dritten Fünfjahresplan - 1942 - auf dem Förderband sein. Zu diesem Zeitpunkt hätte die Basisversion von 101 sechs Jahre lang produziert ...
Vorserienmodell ZIS-101 (bei Serienfahrzeugen wurden "Wischer" von unten angebracht). Das Auto erreichte eine Geschwindigkeit von 115 km/h.
Natürlich wurde 1936 der erste Personenwagen (ein auf AMO-F-15 basierender Dienstwagen) des Moskauer Werks vom Politbüro unter der Leitung von Stalin selbst in Empfang genommen. Technik-Demonstration vor dem Top-Management war die Regel, aber die siebensitzige Limousine wurde von den Verantwortlichen natürlich besonders akribisch begutachtet. Die Fabrikarbeiter waren sehr besorgt - sie wussten, wie Stalins Unmut enden könnte. Doch als am 29. April zwei ZIS-101 die Kremltore betraten, war der "Vater der Nationen" sichtlich gut gelaunt. Er lächelte und scherzte, er mochte das Auto. Darüber hinaus war Ordzhonikidze sehr überzeugend und versicherte, dass das Auto nicht schlechter war als das amerikanische. Der Volkskommissar hatte teilweise recht ...
Der ZIS-101, dessen Design weitgehend vom Buick übernommen wurde, sah im Frühjahr 1936 vor dem Hintergrund vieler Klassenkameraden richtig gut aus. Geräumig, mit einer Grundfläche von 3650 mm, war die siebensitzige Limousine komfortabel und hatte sogar eine von den meisten einheimischen Fahrern beispiellose Innenraumheizung. Einige der Autos waren auch mit Radios ausgestattet. Der 5,8-Liter-Achtzylindermotor mit hängenden Ventilen war in Reihe, aber in diesen Jahren hielten sich auch einige bedeutende Unternehmen an dieses Design, darunter der Packard, der von der Führung der UdSSR besonders respektiert wurde.
Der ZIS-101-Motor leistete etwa 110 PS bei 2800 U/min. mit. Mit Aluminiumkolben und einer von 4,8 auf 5,5 erhöhten Verdichtung konnte das Aggregat auf 116 Liter aufgestockt werden. mit. Aber technologische Probleme ließen die Serienproduktion eines solchen Motors nicht zu.
Mechanische Bremsen, wenn auch mit Servoverstärker ausgestattet, sahen ebenso wie die Zweischeibenkupplung weit von der neuesten Technik entfernt aus.
Die Entwicklung der Maschine wurde von Evgeny Ivanovich Vazhinsky überwacht - seit 1935 der Chefkonstrukteur der Anlage. Grigory Georgievich Mikhailov wurde seine rechte Hand, Ivan Fedorovich German war mit der Karosserie beschäftigt. Er absolvierte einmal die St. Petersburger Kunstschule, träumte davon, Architekt zu werden, und malte sehr gut. Teilweise übernahm Herman den Job eines Designers, aber das Hauptanliegen war der Bau einer komplexen, komplett neuen Karosserie für das Werk. Daher war er ab 1937 für die Produktion des ZIS-101 verantwortlich.
Die Serienproduktion begann im November 1936. Der Korpus, dessen Rahmen teilweise aus Buche bestand, verlangte besondere Aufmerksamkeit und Sorgfalt. Nur knapp an den Schrauben - ein unangenehmes, nicht repräsentatives Knarren war durch den geräumigen Innenraum zu hören.
Es war natürlich unmöglich, einen ZIS zu kaufen. Es war möglich ... die Geld- und Kleiderlotterie zu gewinnen (zumindest bis zum Krieg selbst wurde das Auto in die Preisliste aufgenommen). Und auch - zu verdienen: ZIS wurden an prominente Wissenschaftler und Meister der Künste vergeben, wie zum Beispiel an den "Roten Grafen" Alexei Tolstoi. Gleichzeitig konnten sowohl normale Moskauer als auch Gäste der Hauptstadt den ZIS fahren: In der Hauptstadt arbeiteten Limousinen in Taxis.
Die Produktion des ZIS-101 wurde dem Werk mit großen Schwierigkeiten übergeben. Und bei den Trucks ging der Plan nicht immer ein, und viele Autos mussten nach dem Fließband ins Gedächtnis gerufen werden. Auch die Qualität der Limousinen war ständig lahm. Aber die von Chudakov geleitete Regierungskommission, der Vertreter der Volkskommissariate, Autodienste und Taxiunternehmen angehörten, stellte nicht nur die Produktion, sondern auch die Konstruktionsfehler des Autos fest. Insbesondere die Masse des ZIS-101 war 600-700 kg höher als die der Analoga: ein Motor zog von 470 kg, beeindruckte aber nicht mit Leistung. Die Werksarbeiter verstanden: Der Auftrag war richtig, aber das Geld reichte nicht, um das Auto zu verbessern. Außerdem verlor das Werk, wie das ganze Land, ständig Fachkräfte. Unter denjenigen, die die 101. modernisieren sollten, gab es keinen Vazhinsky mehr, der im März 1938 verhaftet und bald erschossen wurde.
Einer der wenigen überlebenden ZIS-101A 1940.
Die Designer unter der Leitung von Mikhailov (er wurde der Hauptverantwortliche) taten unter diesen Bedingungen, was sie konnten. Ein Motor mit Aluminiumkolben, der 116 PS leistet. mit, ging in Serie. Die Karosserie wurde von Holzteilen befreit. Das Auto erhielt eine Einscheibenkupplung, einen Stromberg-Vergaser mit fallender, nicht aufsteigender Strömung. Der Mode entsprechend wurde das Exterieur aktualisiert: Ein abgerundeter (sogenannter aerodynamischer) Kühlergrill und verlängerte Scheinwerfer erschienen. Die Produktion des ZIS-101A begann im August 1940. Gleichzeitig wurden ZIS-102 Cabriolets in sehr kleinen Stückzahlen produziert.
Die ersten Cabriolets hatten einen Kühlergrill, wie der ZIS-101.
Der zweite Prototyp des 1941 ZIS-101B. Habe nur zwei Muster gemacht.
Alle verstanden jedoch, dass es unmöglich war, hier aufzuhören. ZIS hinkte immer deutlicher hinter seinen ausländischen und europäischen Mitbewerbern zurück. Daher hat das Werk zwei modernisierte Versionen gleichzeitig vorbereitet. Der ZIS-101B hatte äußerlich einen hervorstehenden Kofferraum, der den archaischen Gepäckträger ersetzte. Die Instrumententafel wurde spürbar verändert: Die großen rechteckigen Zifferblätter wirkten ebenso modern wie das neue Lenkrad mit verchromtem Hupenring. Der ZIS-101 B hatte modernisierte Stoßdämpfer und 16-Blatt- statt 9-Blatt-Federn.
Das Interieur des 101B-Modells sah recht modern aus..
Parallel dazu entstand das Modell ZIS-103, anscheinend mit der gleichen modifizierten Karosserie und vor allem mit einer unabhängigen Vorderradaufhängung. Höchstwahrscheinlich ähnelte es den amerikanischen Designs dieser Zeit: Gabelhebel und Federn. Übrigens hatte der Nachkriegs-ZIS-110 einen ähnlichen. Die Designer arbeiteten auch an einem forcierten bis zu etwa 130 Liter Hubraum. mit. Motor, aber ob dies bei den Vorkriegs-Prototypen war, ist nicht sicher bekannt. Der ZIS-103 war offenbar längerfristig vorbereitet, der 101B sollte bereits 1942 produziert werden.
Die Tests begannen im Mai 1941. Am 7. Juli wurde die Produktion des ZIS-101 eingestellt, am 22. überlebte Moskau die ersten Angriffe und die Arbeiten am ZIS-101B wurden durchgeführt ... bis zum 15. Oktober. Zwei Tage zuvor drangen die Deutschen in Kaluga ein, am 14. - in Kalinin.
Und vier Tage nach der Einstellung der Arbeiten am Passagier ZIS - am 19. Oktober - erließ der Landesverteidigungsausschuss ein Dekret zur Einführung eines Belagerungszustands in der Hauptstadt ...
Höchstwahrscheinlich wurden die Designer und Tester, die am Pkw arbeiteten, in der Verwirrung einfach vergessen. Und sie haben ihren Job gemacht. Und das aus gutem Grund: Bereits 1942 wurde ein Regierungsdekret zur Schaffung eines neuen Exekutivwagens erlassen. Die ZIS-110 war natürlich eine völlig andere Maschine, aber die Erfahrung mit der Aufrüstung der 101 war zweifellos nützlich.
Insgesamt wurden 8752 ZIS-101 montiert, davon etwa 600 in der Version 101A, und es gibt nur sehr wenige offene 102. Das Schicksal der Vorkriegs-Prototypen, darunter der ZIS-Sport (ZR, 2003, Nr. 11) und der ZIS-101B, ist unbekannt.
Nur wenige 101 überlebten bis heute (anscheinend kein einziger offener ZIS-102), in der Regel mit nicht-nativen Motoren. Aber auch heute sehen die Vorkriegslimousinen beeindruckend aus.
Das Magazin "Hinter dem Rad" zum ZIS-101:
Illustrationen:
So sah der Prototyp ZIS-101 1934 aus. Hinter dem Steuer, 1934 # 19
ZIS 1937 (ZR 1937 Nr. 21-22)
Das Jahr ist 1939. (ZR 1939 Nr. 2)