Kuti ingranazhi është një nga kontrollet më të rëndësishme dhe lëvizjet e automjeteve. Prototipi i tij u zhvillua në vitin 1886. Dhe që nga vitet 1940, ata filluan të instalohen në makina. Atëherë, çfarë, dhe pse është e nevojshme?
Mundësitë e transmetimit
Sot, makinat përdorin disa lloje të transmisionit: automatik, "robot", "variator" dhe transmetim manual (transmetim manual, ndonjëherë i quajtur edhe "manual"). E para ka disa lloje dhe është më komplekse teknologjikisht, por ne do të flasim për këtë një herë tjetër. Më poshtë do të flasim për ato që janë transmetimet mekanike dhe homologët e tyre automatikë.
Fig. 2: Pasqyrë e motorit në të majtë. Kjo është përsëri saktësi relativisht e papërpunuar dhe e pasaktë. Fig. 10: Ana e majtë motori 513. Demontimi atëherë konfirmoi që madje asnjë komponentë nuk përputhet. Pesë e katërta është më se e këndshme. Por ajo që e bën atë të ndryshme është lëshimi i shpejtësive individuale. "Numri" është shumë i shpejtë dhe "pesë" është identik, për shembull, "katër" në përgjithësi. Prandaj, shpejtësia është e afërt dhe e rehatshme pas ndërrimit, kështu që nuk ka asnjë rrezik që motori të jetë jashtë shpejtësia optimale. Në të njëjtën kohë, një udhëtim shumë i këndshëm dhe i lehtë i levës së ingranazheve.
Nga rruga, këtu duhet të përmendni një fakt interesant. Në supercars dhe makina garash është instaluar një kuti ingranazhi me shtatë shpejtësi. Sipas ekspertëve, është kjo qasje që ju lejon të shtrydhni gjithçka nga makina. Ata gjithashtu thonë se makina e pajisur me makinë: para ose mbrapa, do të ketë një rëndësi të madhe.
Radhitja është e saktë dhe mund të krahasohet me 593 dhe tejkalon shumë vetura moderne nga Lindja e Largët. Ai hipi një biçikletë për një kohë të gjatë, dhe ai mund të njihej mirë me motor dhe, duke u kthyer në shtëpi, të shkruante përshtypjet e tij. Përshtypjet e drejtimit janë konfuze sepse motori ishte një shërbëtor i shërbimit të lënë pas dore dhe ka qenë vitet e fundit. Në parim, ky është një hap tjetër midis tre dhe katër motorëve të standardit 638.
Ashtë një kohë jashtëzakonisht e gjatë, dhe ju duhet të ngisni lart kodrave me një motor të hedhur në erë dhe mbi tufën. Ky është një version i lirë i motorit me ajri i ftohur, pa valvul kallami dhe një karburator. Plotësimi i saj i dukshëm ishte modern kuti ingranazhi me pesë shpejtësi gear.
Kuti ingranazhi manual
Një kuti ingranazhesh manuale zhvendos raportet e ingranazheve duke lidhur ingranazhe me diametër të ndryshëm të veshur në boshtet kryesore dhe ndihmëse. Makinë kryesore rrotullohet me bosht me gunga, dhe ndihmëse - rrotullohet kardani. Parimi i funksionimit, sipas të cilit funksionojnë transmisionet mekanike, mund të vërehet mirë në një ndërrues biçikletash. Nëse në të njëjtën kohë ingranazhet e vogla në makinë dhe ato të mëdha në boshtin sekondar janë të përfshirë, atëherë në dalje do të marrim më shumë tërheqje, por nëse përkundrazi, atëherë shpejtoni. Siç mund ta shihni, gjithçka është jashtëzakonisht e thjeshtë.
Kjo nuk ishte, sidoqoftë, gjëja e parë në histori. Kërkimi i fundit për legjendën e pestë të ingranazheve është çmontimi i kutisë së ingranazhit dhe sigurimi i tij. Këtu gradualisht do të rendisim të gjitha pjesët e njëjta dhe do të theksojmë dallimet me një motor me katër shpejtësi - le lexuesi i sjellshëm të konsiderojë mundësinë e instalimit të një kutie të tillë ingranazhesh në një makinë të zakonshme në një garazh.
Prandaj, ne fillojmë çmontimin tradicionalisht duke hequr mbulesën e majtë. Mbulesa e majtë është numri serik pa asnjë ndryshim. Pas heqjes së kapakut, kemi një transformim të përgjithshëm parësor, përfshirë. Lidhjet "e preferuara" Mund të duket se tufa nuk ka ndryshuar - kjo nuk është kështu. Sidoqoftë, pllaka e presionit, lamelat me copë litari dhe fletë metalike janë vërtet të njëjta, përkundrazi, shporta e tufës së brendshme dhe të jashtme, megjithëse vjen me bashkimin 638, natyrisht, të adaptuar.
Nëse shkoni më thellë dhe çmontoni pajisjen kuti mekanike ingranazhet në mënyrë më të detajuar, mund të dallojmë disa elementë themelorë që posedojnë transmetimet mekanike:
- boshti i hyrjes;
- boshti sekondar;
- friksion;
- ingranazhet përfundimtare të makinës (shpesh shpejtësia e katërt);
- i lidh duart veshje të kundërt;
- ingranazhe me shpejtësi të tjera;
- shufra ingranazhesh (ka tre ose katër prej tyre);
- ingranazhet e tufës (të quajtura gjithashtu bravë ingranazhesh);
- kyç spontan i ingranazheve.
Parimi i transmetimit
Një transmetim mekanik funksionon sipas parimit të mëposhtëm: leva e ingranazhit lëviz shufrat që lëvizin tufë. Ata, nga ana tjetër, bllokojnë ingranazhe të caktuara në boshtin e hyrjes (ato me ndezjen neutrale janë në pozicionin e lirë). Një ingranazh i mbyllur transmeton rotacionin në boshtin sekondar. Për shkak të faktit se të gjitha ingranazhet me diametër të ndryshëm ndryshojnë raporti i ingranazhevegjë që i bën rrotat të rrotullohen me më shumë forcë ose më shpejt. Sa më e madhe të jetë forca, aq më e ulët është shpejtësia dhe anasjelltas. Prandaj, transmetimi i parë në transmetimin manual quhet "tërheqje" - ai transferon më shumë përpjekje në makinë, megjithëse nuk mund të sigurojë shpejtësi të lartë te makina.
Fig. 18: Vegla parësore dhe rrokje. Këtu është surpriza e parë e pakëndshme - një nga fillesat e shportës së brendshme të tufës është e thyer. Fig. 19: Një nga ato pak pjesë identike me serinë. Për shkak të faktit se boshti hyrës i kutisë së ingranazhit ka një brazdë të ndryshme - që përfshin, dhe gjithashtu ka një diametër më të madh - 20 mm, gropa e shportës së tufës është e ndryshme. Shporta e bashkimit nuk mund të zëvendësohet thjesht me një pjesë të disponueshme tregtare, dhe një gabim komunikimi është kështu fatal për punën e mëtejshme.
Pas çmontimit kutia parësore ingranazhet dhe kthetrat, kutia e ingranazhit dhe mekanizmi startues janë të hapura. Mekanizmi fillestar nuk sjell ndonjë surprizë - segmenti fillestar është ngjitur në boshtet e fillimit të uritur të modifikuar dhe të cunguar. Ekzistojnë dy unaza o për të zvogëluar humbjen e vajit përmes hapjes së kapakut të majtë.
Jo larg nga e mëparshmja përsa i përket pajisjes, një "robot" me një "makinë automatike" gjithashtu u zhduk. Por CVT është pak më ndryshe. Këtu, për të transmetuar rrotullimin, përdoret një rrip, i cili është i veshur në unaza me diametër të ndryshëm, të bashkangjitur në disqet. Përparësitë e këtij kutie ingranazhi janë komoditeti (nuk keni nevojë të zhvendosni ingranazhet manualisht) dhe ekonomia (megjithëse është larg nga transmetimi manual). Ekziston vetëm një minus: përdorimi i tij është i kotë motorë të fuqishëm dhe automjete të rënda, rripi shpejt do të lodhet, ngasja do të rrotullohet, por rrotat nuk do.
Në varësi të boshtit të hyrjes, kushineta e boshtit të hyrjes është logjik. Fig. 22: Pasqyrë e mekanizmit të ndërrimit dhe fillimit. Një studim më i plotë i mekanizmit të qethjes zbulon një gozhdë të thjeshtë që rrotullon kutinë. Krehja shtypet kundër ingranazhit të kthesës nga një palë burime - njëra prej të cilave është e dëmtuar - në funksionin e ndërrimit të ingranazheve, por nuk ka efektin më të vogël. Mekanizmi i raketës në vetvete është edhe një herë bukur i thjeshtë, me 5 kunja midis dy disqeve, me heqjen e vidhave. Një dizajn i thjeshtë jo vetëm që duket i mirë, ai funksionon shumë dhe është i lirë për t'u bërë - çfarë tjetër dëshironi?
Si funksionon pesë-hapa
Skema e funksionimit është rregulluar në atë mënyrë që kuti ingranazhi me pesë shpejtësi të ketë një bosht kryesor, i cili rrotullohet me të bosht me gunga motor. Ingranazhet e vendosura në të janë në një pozicion të lirë. Boshti sekondar nuk rrotullohet. Në momentin kur është i angazhuar një ingranazh, tufa shtyhet nga një shufër speciale, e cila e vendos atë në njërën prej ingranazheve. Në këtë moment, ingranazhet bllokohen dhe fillojnë të rrotullohen me të boshti i hyrjes. Kjo rrotullim transmetohet në veshje boshti sekondar, pas së cilës ai gjithashtu fillon të rrotullohet. Si rezultat, forca transmetohet në timonin, dhe makina fillon të drejtojë.
Tehu kontrollohet nga një levë e bashkuar në boshtin e ndërrimit. Boshti i biagacionit kthehet në pozicionin e tij qendror deri në një pranverë veprim i dyfishtë duke përdorur pinin në levën e kontrollit të boshtit. Bllokimi prapa skenave lejohet thjesht dhe elegante - prerjet në diskun e jashtëm të mekanizmit të kunjit, në të cilin pin është shtypur kundër kutisë, godet pranverën, duke lëvizur në një kast të veçantë. Siç mund ta shihni, asnjanësi bllokohet vetëm midis ingranazhit dhe ingranazhit.
Fig. 25: Detaji i boshtit fillestar me segment. Boshti i daljes i kutisë së ingranazhit ka një madhësi të jashtëzakonshme - një diametër prej 30 mm flet qartë për të gjithë. Kështu, boshtet e daljes janë të dizajnuara me motorrë 750 cc. Shihni ose më lart. Kjo çon në një tjetër ndryshim të pakëndshëm - një yll. Gryka e saj është më shumë se një seri. Vetë asterisk ka 18 dhëmbë - ajo pjesërisht shpjegon goditjet e shpejta dhe komplekse në kodër.
Sipas këtij parimi, funksionon një kuti ingranazhesh me pesë shpejtësi mekanike. E gjithë hijeshia e saj qëndron në faktin se ju lejon të kurseni ndjeshëm karburantin (krahasuar me transmetimin automatik), dhe shofer me përvojë do të jetë në gjendje të "shtrydhë" dinamikën më të mirë të nxitimit nga një makinë me këtë lloj kuti ingranazhi.
Më shpesh, "mekanika" është vendosur makina buxhetore për shkak të lirëësisë së saj dhe në makina sportive - kështu pilotët do të jenë në gjendje të kontrollojnë më mirë lëvizjen e makinës së tyre.
Një tjetër ndryshim, por jo çuditërisht, është boshti i daljes që mban me goditje dhe unazë. Fig. 26: Pamje e përgjithshme nën mbulesën e duhur. Koha për të thyer motorin dhe për të zbuluar sekretet që fshihen brenda. Edhe një shikim i parë do të konfirmojë atë që ne tashmë e dimë nga këndvështrimi nga jashtë - varrosja në shtigje. Më e këndshme është fakti që tregon absolutisht pa vesh.
Ekrani i ingranazheve është veçanërisht interesant - nuk është gjë tjetër veçse një tub mekanik. Përsëri e thjeshtë, efektive, por ekonomike dhe e lehtë. Fig. 27: Pasqyrë e një kuti ingranazhi me pirunë të lëvizshëm dhe qëndrimi në gjysmën e majtë të kutisë së motorit. Në gjysmën e djathtë të strehimit, boshti i daljes së kutisë së ingranazhit me kushineta, mbajnë gjilpërën e shabllonit, dhe ekrani i ndërrimit ruhet së bashku me çelësin neutral. Në afërsi të montimit të sfondit, sigurohet gjithashtu një palë pirunë.
Por në këtë rast, nuk përdoret një kuti ingranazhi e zakonshme me pesë shpejtësi, por një kuti ingranazhi shtatë apo edhe tetë-shpejtësie. Megjithëse kuti ingranazhi me katër shpejtësi është përdorur mjaft gjerësisht më parë, ajo u braktis më pas.
Pse është e pamundur të ndizni dy ingranazhe në të njëjtën kohë
Fizikisht, kjo nuk mund të bëhet, sepse leva e ndërrimit mund të jetë vetëm në një pozicion. por ky problem ishte i pranishëm derisa ata shpikën një bllokues të përfshirjes spontane të shpejtësive. Bllokimi është shumë i thjeshtë - është një top i vogël që rrokulliset midis shufrave në një dhomë të veçantë dhe kur ndizni njërën, bllokon plotësisht rrjedhën e tjetrës. Siç thonë ata, gjithçka e zgjuar është e thjeshtë, dhe një gjë e tillë e rëndësishme si bllokues është gjithashtu një gjë elementare.
Kuti ingranazhi e sinkronizuar dhe e sinkronizuar
Fig. 28: pamje e gjysmës së djathtë të strehimit të motorit - boshti i daljes, ruajtja e dokumenteve, prapa dhe çelsi neutral i llambës. Vazhdoni të çmontoni vetë kutinë e marsheve, së pari me një pirun. Një tjetër lajm i mire qëndron në faktin se pirunët nuk lodhen, sipërfaqet e tyre aktive thjesht janë të qepura.
Atëherë nuk ka asgjë tjetër përveç që të hiqen gradualisht të gjitha ingranazhet dhe boshtet - vëreni transmetimin masiv të tyre. Nuk mund të supozohet se kjo kuti ingranazhi duhet të bashkëjetojë "vetëm" në tridhjetë e pesë. Përmasat e saj lejuan që motori të drejtojë një klasë më të lartë. Fig. 30: Detaji i një palë ingranazhesh.
Kuti ingranazhi e sinkronizuar dhe e sinkronizuar
Që në fillim transmetim mekanik Ishte e rregulluar në atë mënyrë që të gjitha ingranazhet në të rrotullohen vazhdimisht. Përndryshe, drejtuesi i makinës thjesht nuk mund të ndryshonte ingranazhet. Nën ndikimin e rrotullimit të makinës, dhëmbët e ingranazheve në kuti ingranazhesh nuk do të binin mbi njëri-tjetrin. Por edhe një qasje e tillë nuk mund t'i shpëtonte ata nga veshja e tërbuar dhe shfaqja e tingujve shumë të zhurmshëm kur ndërroheshin, sepse dhëmbët po fërkonin njëri-tjetrin në kohën e ndërrimit, dhe metali bënte rënkime zemre.
Fig. 31: Val rrota e përparme me veshje dhe pirun. Fig. 32: Shkëputet kuti ingranazhi me pesë shpejtësi. Pas çmontimit rrota ingranazhesh dhe boshtet anashkalojnë zakonet e pirunit në zgjedhësin e ingranazheve, udhëzuesin e pirunit dhe dy boshte.
Kuti ingranazhi manual
Fig. 33: Top qeth, kushineta në anën e majtë të kabinetit. Së fundmi, ata janë hartografë. Këto janë pjesë të bëra me hedhjen e rërës, relativisht të pasakta - në rendin e disa milimetrave. Përveç diferencave të dukshme - depozita të mëdha kapitale. Boshtet, mekanizmi i qethjes, prapa shpinës, shufrat e pirunit - ky është një ndryshim tjetër, dhe njëri prej tyre ka vendimtar - kthesat më të gjëra.
Në vitin 1952, Porsche vendosi të merrte një qasje të ndryshme: në kohën e ndërrimit të ingranazheve, ingranazhet ishin të bllokuara. Dhe sinkronizimi i dhëmbëve u krye duke përdorur një pajisje shtesë me dhëmbë të mbuluarkjo ndihmoi për t'i hedhur poshtë ato më mirë. Atëherë u shfaq tipi i ingranazhit me pesë dhe gjashtë shpejtësi, pasi kjo risi lejoi të rrisë numrin e hapave në kuti ingranazhesh, dhe projektuesit ishin në gjendje të largoheshin nga katër shpejtësitë e zakonshme.
Për shkak të përdorimit të karterave më të gjera, përdoret gjithashtu një dorezë më e gjerë. trajtuar me kunja të gjata të jashtme - distanca midis cilindrave ruhet. Në mënyrë të ngjashme, dhëmbët, pistonët, cilindrat, etj. të ruajtura në formë serike. Përveç kësaj, mekanizmi i lëshimit të tufës nuk ndryshon.
Parimi i funksionimit të një ingranazhi manual me dy boshte
Gjetje të pakëndshme për shfrytëzimi i mëtutjeshëm ekzistojnë disa pasaktësi në hedhjen që kanë shkaktuar: mungesa e vulosjes së boshtit të zhvendosjes në të djathtë nën tufën e tufës përmes ndarjes së gjeneratorit - domethënë depërtimi i papastërtisë në hapësirën e gjeneratorit rreth mbështetësit. Analiza e të dhënave të zbuluara, përfundimet Skema e transmetimit, transmetimi.
Nga rruga, duke mos u larguar nga tema e historisë, falënderojmë gjeniun që erdhi me idenë për të vizatuar një transkript të vendndodhjes së ingranazheve në vetë pullën e ingranazheve. Në këtë mënyrë, ai shpëtoi shumë të ardhur nga prishjet serioze në udhëtimin e tyre të parë.
Pse leva e ndërrimit është e gjatë dhe e shkurtër, dhe pse ngrihet ndonjëherë në timon?
Jemi të sigurt që keni parë në mënyrë të përsëritur se përveç zakonshme levë e gjatë të përdorura dhe të shkurtra. A keni menduar ndonjëherë pse bëhet kështu? Gjëja është se cilat rrota në makinë po udhëheqin. Përgjithësisht për automjetet me ngasje e rrotave të pasme Transmetimi manual është vendosur direkt nën levën e ndërrimit dhe kjo e fundit hyn drejtpërdrejt në të. Për veturat me makinë me rrota të përparme, gjërat janë pak më ndryshe: kutia e ingranazhit nuk është e instaluar nën ndarjen e pasagjerit, kështu që një kabllo zgjatjeje tërhiqet tek ai që lidh levën e ingranazheve dhe vetë kutinë e ingranimit.
Në fig. 34 - imazh skematik kuti ingranazhi - një kuti ingranazhi me tre bosht me një ingranazh të drejtpërdrejtë - zhvendosja kryhet nga dhëmbët në anët e dhëmbëve. Kutia tregon indet individuale dhe numrin e dhëmbëve. Prandaj, është e mundur të sigurohet një rrjedhë e energjisë në ingranazhe të veçanta. Në tabelë. 1 tregon vlerat e ingranazheve për ingranazhet individuale. Për krahasim, janë dhënë edhe vlerat e kutisë serike me katër shpejtësi serike.
Nga tabela e mësipërme, mund të nxirrni përfundimin fillestar që mund të nxirret pas një udhëtimi të shkurtër - një ingranazh i shpejtë më i shpejtë dhe shpejtësia shtesë midis ingranazheve të treta dhe të katërt të një ingranazhi konvencional. Sidoqoftë, për një kuptim më të thellë të kalibrimit të kutisë së ingranazhit, duhet të mblidhet një teh sharrash. Për hir të interesit, prodhimi i një kuti ingranazhesh me katër shpejtësi serike plotësohet përsëri. Nga figura mund të shihet se ingranazhi tjetër tregohet në rregullimin progresiv të hapave individuale dhe se hapat individualë u sollën së bashku, gjë që është shumë e këndshme për ngarje.
Në filmat amerikanë, kemi parë në mënyrë të përsëritur se në kamionçinjtë e vjetër zhvendosja e ingranazheve kryhet nga njëra nga katër levat në kolonën drejtuese. Isshtë vendosur aty për lehtësinë e ndërrimit, dhe pika e kontrollit është e vendosur në ndarje motori një kordon zgjatues shtrihet nën kapuç dhe drejt tij. Kaq e thjeshtë.
E vetmja negative është ulja e diapazonit të ingranazheve. Në të njëjtën kohë, kutia e ingranazhit lejon përdorimin më të mirë të dinamikës së motorit, edhe pasi të zhvendoset në një ingranazh më të ulët, shpejtësia e motorit do të mbetet në intervalin optimal.
Një përfundim interesant është rezultat i një analize të forcave lëvizëse dhe zvarritjes. Editing. Në këtë mënyrë niveli i lartë Isshtë e dënuar të ruajë shpejtësinë e drejtimit, për të mos përmendur fazën e parë të pakëndshme, e cila ndërlikon garat në gara. Bazuar në çmontimin e kutisë së ingranazhit me pesë shpejtësi, u konfirmua se kjo nuk është një ingranazh i lidhur me ndonjë motor tjetër masiv.
Nga rruga, për gjatësinë e levës së transmisionit manual, duhet të thuhet se ndryshon nga ajo forcë që duhet të përdoret për të ndryshuar ingranazhet. Në automjetet me një levë të shkurtër, zhvendosja bëhet me më pak përpjekje, kështu që nuk keni nevojë të përdorni një levë për të lehtësuar ndërrimin e drejtuesit.
Pse pushim transmetimi manual?
Le të japim disa këshilla për dummies:
Vetë kuti ingranazhi është në gjendje e shkelqyerprandaj mund të fillohet pa probleme. Disa modifikime dhe riparime janë të domosdoshme në pjesët e tjera të ingranazheve, dhe pastaj rrjedhja hiqet, në mënyrë që e gjithë njësia të mund të nisë shtesë në një motor të rregullt. Sidoqoftë, kompleksiteti është i lartë, duke pasur parasysh se këto janë përbërës atipikë të prototipit.
Isshtë për të ardhur keq që kjo kuti ingranazhi moderne dhe e qëndrueshme, por e krijuar thjesht nuk shkon përtej fushëveprimit të prototipit. Koha ka vërtetuar që ndërtimi nuk ishte vetëm interesant, por edhe mjaft i qëndrueshëm. Makina është dashur të ketë pasqyra të rregullueshme elektrike dhe një kuti ingranazhi manual. Makina me kuti ingranazhi automatik Transferet jashtë vendit tonë janë shumë të njohura. Avantazhi i tyre është para së gjithash rehatia e lartë e drejtimit, veçanërisht në qytet. Sidoqoftë, numri i miteve që janë shfaqur rreth makinës, në mënyrë efektive i frikëson blerësit e mundshëm.
- Shpejtësitë përfshihen "përmes fuqisë". Me shumë mundësi, ose bashkimet ose sinkronizuesit janë lodhur. Dhëmbët nuk janë më në formë kon, gjë që i pengon ata të hyjnë normalisht në goditje.
- Shpejtësitë përfshihen në mënyrë të pavarur. Bllokimi i defektit. Topi, i cili shërben si bllokues, fillon të lëvizë lirshëm në grooves, gjë që lejon ingranazhet të përfshihen në mënyrë spontane.
- "Knocks out" krahët. Problemi është akoma në të njëjtin bllokues.
- PPC është e zhurmshme. Nevojë urgjente për të kontrolluar pjesët për veshin. Kushtojini vëmendje të veçantë dhëmbëve të ingranazheve, por ia vlen të kontrolloni kushinetat.
- Vaji po rrjedh. Gaskets shpesh janë fajtorë. Përveç kësaj, duhet të kontrolloni të gjitha bulonat në kapakun e dollapit të ingranazhit, dhe kur vidhosni, sigurohuni t'i njollosni ato me një bravë fije.
përfundim
Dhe së fundi, mos harroni se kuti ingranazhi kërkon kujdesi i vazhdueshëmqoftë ajo një njësi e vjetër me katër transmetim manual ose një makinë sportive me transmetim automatik. Ndryshoni vazhdimisht vajin, kryeni mirëmbajtje dhe përdorim të rregullt (një shirit rrëshqitës me një bravë në mes) - do t'ju shpëtojë nga vjedhja. Atëherë "Swallow" juaj do të hipë gjatë dhe mirë!
Definition.
Kuti ingranazhi manual (transmetimi manual) - një mekanizëm që kryen një ndryshim hapi raporti i ingranazheve, pasi të keni zgjedhur një ingranazh nga shoferi (operatori). Ndërrimi i ingranazheve është manual. në momentiKuti ingranazhi manual është pajisja më e popullarizuar e kontrollit të çift rrotullimit të motorit.
Theift rrotullues në transmetimin manual ndryshon në hapa, kështu që lidhet me kutitë e hapura . Një ingranazh ose ingranazh është një palë ingranazhe ndërvepruese. Secila ingranazh siguron rotacionin me shpejtësinë e vet këndore, ose, siç mund të thoni, ka raportin e vet të ingranazheve d.m.th. raporti i numrit të dhëmbëve të ingranazhit të drejtuar me numrin e dhëmbëve të ingranazhit pinion. Në këtë mënyrë veshje të sipërme ka raportin më të ulët të ingranazheve, dhe veshje të ulët - raporti më i madh i ingranazheve.
Në varësi të numrit të hapave
dalloni modelet e mëposhtme:
Kuti ingranazhi me katër shpejtësi;
kuti ingranazhi me pesë shpejtësi;
kuti ingranazhi me gjashtë shpejtësi;
dhe më tej.
Më e popullarizuara për momentin është një kuti ingranazhi me pesë shpejtësi.
Modelet e MKPP-së ndahen në dy lloje:
Gearbox me tre bosht vendosur, si rregull, në makina me rrota të pasmedhe dy bosht - në ngasjen e rrotave të përparme.
Sfondi ...
Siç kemi thënë në artikullin e kaluar, "Gearbox", tipari kryesor motor djegia e brendshme Shtë se ata janë në gjendje të zhvillojnë fuqinë e kërkuar operative vetëm me një gamë të vogël frekuence. Kjo është arsyeja pse, për të ndryshuar çift rrotulluesin e motorit është e nevojshme të përdorni një mekanizëm të veçantë.
Gjëja më interesante është kush zotëron idenë e shpikjes së këtij mekanizmi. Sipas të dhënave të njohura, para krijimit të kësaj pajisje, i pari që mendoi për Karl Benz, i cili mori në 1886 një patentë për një makinë. Pas nja dy vjetësh, gruaja e tij, Berta, së bashku me djemtë e saj, shkuan fshehurazi te nëna e saj, e cila jetoi, pothuajse, 80 kilometra larg tyre. Një shumë telashe që Berthe shkaktoi papërsosmëritë në hartimin e kësaj makine. Fuqia e ulët e makinës ishte pengesa kryesore e saj. Madje arriti deri në pikën e absurditetit, sepse Berta me pasagjerët duhej të shtynin makinën me një motor 0.8 kuaj-fuqi, poshtë, në mënyrë të pavarur. Nuk ka asnjë çështje lehtësie. Përveç fuqisë së ulët, makina gjithashtu vuajti nga veshja e lëkurës mekanizmat e frenave. Si rezultat, pas këtij udhëtimi, Karl Benz instaloi një transmetim shtesë në makinë.
Paraprakisht - rritje përmes klikimeve.
Sipas standardeve të sotme, pajisja e parë kishte një dizajn shumë primitiv. Ai përbëhej nga vetëm dy kthesa me diametër të ndryshëm, të cilat ishin të vendosura në boshtin e makinës dhe lidheshin me boshtin motorik nga një rrip. Nëse është e nevojshme, me ndihmën e levave, rripi u riorganizua nga një kovë në tjetrën. Si rezultat, madje një mekanizëm i tillë i thjeshtë bëri të mundur rregullimin e çift rrotullues në rrotat e makinës. Kur rrotullohet një karrem i rrotave të mëdha, një karrem më i vogël i vendosur në boshtin e motorit, çift rrotullimi i motorit u rrit. Ky kompleks u përdor për të filluar. Kur diametri i gomës në bosht ishte më i vogël se në boshtin e motorit, shpejtësia këndore e rrotave u rrit, dhe fuqia e motorit u ul. Pak më vonë, rripi u zëvendësua me një zinxhir më rezistent ndaj konsumit, dhe në vend të rrotullave u përdorën xhami. Ndoshta, një mekanizëm i tillë është i njohur për të gjithë, mirë, të paktën për ata që të paktën një herë hipnin një biçikletë.
Pajisja ingranazhesh.
Kuti ingranazhi me tre bosht:
Boshti kryesor (parësor);
veshje bosht pinion;
countershaft;
bllok veshje countershaft;
boshti i drejtuar (sekondar);
bashkues sinkronizues;
një rast (rast) i një transmetimi.
Drejtimi i boshtit Projektuar për t'u lidhur me tufën. Grooves për disk tufë janë prerë në bosht. Nga boshti i makinës, çift rrotullimi transmetohet përmes ingranazhit, i cili aktualisht është i angazhuar me të.
Boshti i ndërmjetëm paralel me filloren. Në bosht është një bllok ingranazhesh që janë në marrëdhënie të ngushtë me të.
Boshti i drejtuar të vendosura në të njëjtin aks me plumbin. Kjo është e mundur falë mbajtjes mekanike në boshtin e makinës, e cila përfshin boshtin e drejtuar. Blloku i ingranazheve të boshtit të drejtuar nuk është i fiksuar në bosht dhe rrotullohet lirshëm mbi të, por blloku i ingranazheve të boshtit të ndërmjetëm dhe të drejtuar, si dhe ingranazhet e boshtit të drejtimit, është i angazhuar vazhdimisht.
Pliftet e sinkronizimit të vendosura midis ingranazheve të boshtit të drejtuar. Puna e tyre bazohet në përafrimin shpejtësitë këndore ingranazhet e boshtit të drejtuar me shpejtësinë këndore të vetë boshtit për shkak të forcave të fërkimit. Për shkak të lidhjes spline, bashkimet mund të lëvizin gjatësore përgjatë boshtit të drejtuar, pasi ato kanë një angazhim të ngurtë me të. Skajet e bashkimeve janë në formën e rimave ingranazhe, të cilat janë të lidhura me rimat përkatëse të ingranazheve të ingranazheve të boshtit të drejtuar. Tani, ingranazhet e reja të ingranazheve janë të pajisura me sinkronizues në të gjitha ingranazhet.
Ndryshimi me ingranazhe me tre bosht të vendosura në rastin e kutisë. Përbëhet nga rrëshqitëse me pirunë dhe një levë kontrolli. Kyçja është e nevojshme për të parandaluar përfshirjen e njëkohshme të dy ingranazheve. Gjithashtu, mekanizmi i ndërrimit mund të ketë një telekomandë.
Strehim ingranazhi e nevojshme për vendosjen e pjesëve strukturore dhe mekanizmave dhe për ruajtjen e vajit. Si një material, për prodhimin e kavanozit duke përdorur alumin ose aliazh magnezi.
Gearbox me dy boshte:
Boshti kryesor (parësor);
boshti i lëvizjes së bllokut të ingranazheve;
boshti i drejtuar (sekondar);
njësi ingranazhesh e boshtit të drejtuar;
bashkues sinkronizues;
veshje kryesore;
diferenciale;
mekanizëm i ndërrimit të ingranazheve;
strehimi i ingranazheve.
Drejtimi i boshtit, si në kutinë me tre bosht, përdoret për t'u lidhur me tufën. Një bllok ingranazhi është fiksuar në mënyrë të ngurtë në bosht. Boshti i drejtuar, së bashku me bllokun e ingranazheve, është paralel me boshtin e makinës. Ingranazhet janë në angazhim të vazhdueshëm me ingranazhet e boshtit të makinës dhe mund të rrotullohen lirshëm në bosht. Vegla e drejtimit të ingranazhit kryesor është e fiksuar në mënyrë të ngurtë në boshtin e drejtuar. Kthetrat e sinkronizuesit janë të vendosura midis ingranazheve të boshtit të drejtuar.
Për të zvogëluar dimensionet lineare dhe për të rritur numrin e hapave, në shumë modele të kutive të ingranazheve janë instaluar dy ose edhe tre boshte të drejtuar. Në secilën prej boshteve, ingranazhi i ingranazhit kryesor është i fiksuar në mënyrë të ngurtë, e cila është e bashkuar me një ingranazh të drejtuar - të themi, tre ingranazhe kryesore.
Queift rrotullues nga boshti sekondar i kutisë së ingranazhit tek rrotat e makinës transmeton ingranazhin kryesor dhe diferencialin. Nëse është e nevojshme, diferenciali mund të sigurojë rotacionin e rrotave me shpejtësi të ndryshme këndore.
Mekanizmi i ndërrimit të ingranazheve kuti bosht binjak, është e largët, pasi ndodhet veçmas nga trupi i kutisë. Lidhja midis kutisë dhe mekanizmit është për shkak të shufrave ose kabllove të ndryshme. Më e thjeshtë është lidhja me përdorimin e kabllove, kjo është arsyeja pse përdoret më shpesh në mekanizmat komutues.
Ndryshimi i ingranazheve me dy boshte
ka pajisjen e mëposhtme:
Levë kontrolli;
kabllo për zgjedhjen e ingranazheve;
levë e zgjedhjes së ingranazheve;
kabllo zhvendosjeje ingranazhesh;
levë ingranazhi;
shufër zhvendosje qendrore me pirunë;
pajisje bllokuese.
Ingranazhi zgjidhet për shkak të lëvizjes anësore të levës së kontrollit në lidhje me boshtin e automjetit, dhe transmetimi është i angazhuar në lëvizjen gjatësore të levës, d.m.th. në një ingranazh specifik.
Parimi i funksionimit të një ingranazhi manual me tre bosht
Në pozicionin neutral të levës së kontrollit, nuk ka transmetim të çift rrotullues nga motori në rrotat e makinës. Me lëvizjen e levës së kontrollit, ka një lëvizje korresponduese të tufës sinkronizuese. Bashkimi, nga ana tjetër, siguron sinkronizimin e shpejtësive këndore të ingranazhit përkatës dhe boshtit të drejtuar. Pas kësaj, unaza e ingranazhit të tufës përfshihet me unazën e ingranazheve dhe ingranazhi i boshtit të drejtuar është i bllokuar. Si rezultat, kutia e ingranazhit transferon shpejtësinë nga motori në rrotat e makinës me një raport të caktuar ingranazhesh.
Reverse sigurohet nga kuti ingranazhi përkatës. Shtë e mundur të ndryshoni drejtimin e lëvizjes falë ingranazhit të kundërt të ndërmjetëm, i cili është instaluar në një aks të veçantë.
Parimi i funksionimit të një ingranazhi manual me dy boshte
Ingranazhet me dy bosht dhe tre boshtet funksionojnë sipas një parimi të ngjashëm, gjëja kryesore në të cilën ata ndryshojnë është tiparet e mekanizmit të ingranazheve.
E gjithë kjo që kërkohet nga operatori (drejtuesi i mjetit) është të ndryshojë pozicionin e levës duke e lëvizur atë gjatësisht ose në mënyrë tërthore. Duke lëvizur levën anësore, forca transmetohet në kabllon e zgjedhjes së ingranazheve. E njëjta gjë vepron edhe në selektorin e ingranazheve. Leva, nga ana tjetër, rrotullon shufrën qendrore rreth boshtit dhe, kështu, ju lejon të zgjidhni një ingranazh.
Kur vazhdoni lëvizjen e tërthortë të levës, forca transmetohet në kabllon e ndërrimit të ingranazheve, dhe pastaj në levën e ndërrimit të ingranazheve. Për shkak të lëvizjes së levës, ekziston një lëvizje horizontale e shufrës me pirunë. Pirun përkatës në shufër lëviz tufën sinkronizuese dhe bllokon ingranazhin e boshtit të drejtuar. Si rezultat, çift rrotullues transmetohet nga motori në rrotat e makinës.