Sa pjesë përbëhet nga një makinë? Një makinë garash është makina më e përparuar teknologjikisht.Sa përbëhet një makinë garash.

Karakteristikat e veturës formohen nga rregulloret teknike, respektimi i të cilave monitorohet nga administratorët e Federatës Ndërkombëtare të Motorsport.

Makina e Formula 1 është një monoblock me fije karboni me 4 rrota të vendosura jashtë trupit, nga të cilat dy pasme janë drejtuar, dhe ato të përparme drejtohen. Piloti vendoset në një kabinë të ngushtë (kabinë) para makinës dhe kontrollon atë duke përdorur timonin, frenat dhe pedalet e gazit.

Megjithëse makinat e Formula 1 shpesh tejkalojnë 300 km / orë, sipas shpejtësisë absolute, formula 1 nuk mund të konsiderohet në asnjë mënyrë seri më e shpejtë e garave automobilistike, pasi pothuajse të gjithë parametrat e motorit në të zvogëlohen ndjeshëm (vëllimi është i kufizuar, ndalohet turbochargimi, etj.) . Sidoqoftë, për sa i përket shpejtësisë mesatare në një rreth nga numri i garave motorike në unaza autostradë (përveç të ashtuquajturave "ovale"), formula 1 nuk ka të barabartë. Kjo është e mundur për shkak të një sistemi frenimi shumë të efektshëm dhe aerodinamikës. Fuqia e frenave dhe frenat anti-bllokues nuk lejohen.

Fuqia e motorëve 750-770 kf Ndalohen sistemet e para-ftohjes së ajrit. Për më tepër, është e ndaluar të furnizohet gjithçka tjetër përveç ajrit dhe karburantit në motor.

Duke filluar nga sezoni 2009, Rimëkëmbja e Energjisë Kinetike (KERS) është prezantuar në makinat e Formula 1 - një pajisje e veçantë që ju lejon të grumbulloni energjinë kinetike të makinës në vendet e frenimit, duke e transmetuar atë gjatë përshpejtimit. Sidoqoftë, parimi specifik i rimëkëmbjes nuk është i përshkruar.

Gomat në Formula 1 kanë një rëndësi të madhe.

Për dallim nga veturat rrugore, gomat për veturat e Formula 1 nuk janë të dizajnuara për qëndrueshmëri (1 set është projektuar për jo më shumë se 200 kilometra), tiparet kryesore janë forca, pesha e ulët dhe tërheqja. Komponentët kryesorë të gomave janë gome, najlon dhe poliester. Për të ndryshuar ngurtësinë e gomës, raportet e pjesëve të shtuara në të rregullohen: karboni, squfuri dhe vaji.

Madhësia e gomave të përparme dhe të pasme gjatë evolucionit të garave Formulat kanë ndryshuar vazhdimisht, tani gomat e përparme dhe të pasme janë të ndryshme, madhësia e gomave të përparme është e kufizuar në gjerësi nga 305 në 355 mm, e pasme nga 365 në 380 mm. Në këtë rast, diametri i përgjithshëm nuk mund të kalojë 660 mm për goma për mot të thatë dhe 670 mm për lagësht. Matjet kryhen me presion të gomave 1.4 bar. Në përputhje me paragrafin 12.7.1 të Rregullores Teknike të Formulës 1, gomat mund të mbushen vetëm me ajër ose azot.

Përshpejtimi nga ndalesa në 100 km / orë: 1.7 sek.

Përshpejtimi nga ndalesa në 200 km / orë: 3.8 sek.

Përshpejtimi nga ndalesa në 300 km / orë: 8.6 sekonda.

Shpejtësia maksimale: rreth 340 km / orë.

Frenimi nga 100 km / orë: 1.4 sekonda dhe 17 metra distancë.

Frenimi nga 200 km / orë: 2.9 sekonda dhe 55 metra distancë.

Frenimi nga 300 km / orë: 4 sek.

Mbingarkesa e pilotit gjatë frenimit: rreth 5G.

Forca e poshtme e barabartë me peshën e makinës arrihet me një shpejtësi prej rreth 180 km / orë.

Forca maksimale e zbresës (vendosja maksimale) në 300 km / orë: afërsisht 3000 kg.

Konsumi i karburantit në modalitetin e konkurrencës: rreth 75 l / 100km.

Kostoja e secilit kilometër udhëtoi: rreth 500 dollarë.

Karakteristika kryesore karakteristike e një makine të Formula 1 është padyshim prania e forcës së poshtme. Sheshtë ajo që bën të mundur marrjen e kthesave me shpejtësi të paarritshme nga çdo makinë tjetër sportive. Ekziston një pikë e dukshme: pothuajse të gjitha kthesat drejt pilotëve duhet të mbahen me shumë shpejtësi, në mënyrë që forca e poshtme të mund ta mbajë makinën në pista, por nëse e hidhni atë, mund të fluturoni jashtë pista pasi që forcat e poshtme do të bëhen të vogla.

Parametrat e veturave në Formula 1, madhësitë dhe peshat e tyre kontrollohen nga rregulloret teknike, qëllimi i këtij artikulli është të përshkruajë modelet, teknologjitë, çmimet dhe detajet e ndryshme të përdorura në makinat e Formula 1.

Si funksionon motori i mrekullive "Formula 1"

Përparimi teknik në gara ka shkatërruar plotësisht ëndrrat romantike të skuadrave "garazh" dhe krijimin e makinave revolucionare nga entuziastë të shkëlqyeshëm pa një tufë diploma master në rezyme. Tani edhe stallat e varfra kanë një buxhet prej mbi 100 milion dollarë dhe departamente të hapura të inxhinierisë për disa duzina njerëz.

Departamentet e motorit të Ferrari, Renault dhe Mercedes u shndërruan në monstra të mëdha teknologjike. Prodhuesit gjermanë kanë përparuar tashmë industrinë duke njoftuar kohët e fundit arritjen e afërt të 1.000 kuajfuqive. dhe vendosja e një rekord të ri për efikasitetin termik në një nivel prej më shumë se 50% (për veturat e zakonshme - 25-30%).

Centrali aktual i energjisë përbëhet nga disa përbërës:

1. - motori i djegies së brendshme;
2. - turbinë (me kompresor dhe super-ngarkues, natyrisht);
3. - dy sisteme të rikuperimit të energjisë MGU-K dhe MGU-H;
4. - njësia e kontrollit të elektronikës;
5. - bateri.

  Turbinë -  nuk ishte rastësi që ata u kthyen në Formula 1 pas një ndalimi njëzet vjeçar: në vitin 2014, së bashku me rregulloret e reja për termocentralet, filloi të zbatohej një kufi i konsumit të karburantit prej 100 kg për garë. Kjo nënkuptonte një ulje të sasisë së karburantit të djegur në cilindrin e motorit dhe, në përputhje me rrethanat, një rënie të fuqisë dhe shpejtësisë. Për të parandaluar ngadalësimin e topave të zjarrit, skuadrat u lejuan përsëri të kompensojnë uljen e vëllimit të karburantit të përdorur duke rritur densitetin e përzierjes me ndihmën e turbocharging.

Njësia MGU-K  ose një rikuperues i energjisë kinetike u aprovua për përdorim në vitin 2009 (atëherë u quajt KERS). Ajo lidhet me sistemin e frenimit të makinës, aktivizohet kur shtypni pedalin e duhur dhe shndërron energjinë e rrotullimit të rrotave në elektrike, duke e ngarkuar atë me bateri. Pastaj piloti përdor tarifën për t'u shpërndarë - kjo është vetëm deri në vitin 2014, teknologjia nuk ishte veçanërisht e efektshme. Rregulloret u rishikuan vetëm në vitin 2014 posaçërisht për të rritur rolin e sistemeve hibride në termocentralet.

Pastaj ata prezantuan përdorimin e një njësie tjetër shërimi - MGU-H. Ajo nuk funksionon më me energji kinetike, por me një rrjedhë gazesh shter, nxehtësia e së cilës shndërrohet në energji elektrike. Ky sistem mund të quhet kyç për makinat moderne, sepse motorët me djegie të brendshme kanë arritur pothuajse në tavanin e zhvillimit. Përdorimi i duhur i përbërësit hibrid jep 20-30 km shtesë në orë në një vijë të drejtë dhe ju lejon të kurseni karburant gjatë përshpejtimit në ingranazhe të ulëta.

Në të njëjtën kohë, një ngarkesë e madhe konstante bie mbi rekuperuesin e energjisë së nxehtësisë - dhe suksesi i termocentralit varet drejtpërdrejt nga zhvillimi i ftohjes efektive. Withshtë me një dizajn kompleks që pothuajse të gjitha problemet e shoferëve modernë të Formula 1 janë të lidhura. "Honda" në fillim për dy sezone u mundua nga mbinxehja për shkak të vendndodhjes së pahijshme të shkëmbyesit të nxehtësisë në lidhje me motorin me djegie të brendshme, dhe tani nuk mund të gjejë skemën optimale të shpërndarjes së energjisë së marrë në faza të nxitimit të drejtpërdrejtë. Nga ana tjetër, Renault e tejkaloi atë në përpjekjen për të kapur shpejtësinë me Mercedes dhe prishi besueshmërinë e njësisë: si rezultat, në tre Grand Prix të fundit, makinat me një motor francez u zbritën shtatë herë.

  Karakteristikat e përgjithshme teknike të një makine të Formula 1:
(të dhëna për krahasim, pasi ato janë të ndryshme për të gjitha zjarrit dhe janë vazhdimisht në ndryshim, megjithëse jo në mënyrë të konsiderueshme).

  Përshpejtimi nga ndalesa në 100 km / orë 1.7 sek.
  Përshpejtimi nga ndalesa në 200 km / orë 3.8 sek.

Përshpejtimi nga ndalesa në 300 km / orë 8.6 sekonda.
  Shpejtësia maksimale është rreth 340 km / orë
  Frenimi nga 100 km / orë 1.4 sek dhe 17 metra distancë.
  Frenimi nga 200 km / orë 2.9 sekonda dhe 55 metra distancë.
  Frenimi nga 300 km / orë 4 sek
  Pilot i mbingarkesës kur frenoni rreth 5G.
  Forca e poshtme e barabartë me peshën e makinës arrihet me një shpejtësi prej rreth 180 km / orë.
  Forca maksimale e poshtëit (vendosja maksimale) në 300+ km / orë rreth 3000 kg.

Karakteristika kryesore e veturës së Formula Një është padyshim prania e një forcë të madhe të lartë. Sheshtë ajo që ju lejon të merrni kthesat me shpejtësi të paarritshme nga çdo makinë tjetër sportive. Ekziston një pikë interesante: pilotët duhet vetëm të marrin shumë kthesa me një shpejtësi shumë të madhe, kur forca e poshtme ju lejon të mbani makinën në shinë, nëse ngadalësoni, mund të fluturoni jashtë pista, sepse forca e poshtme do të jetë e pamjaftueshme!

Downforce krijon një grup elementësh aerodinamikë si: krahu i pasëm, krahu i përparmë, difuzori, etj. Krahu i përparmë përbëhet nga fibra karboni dhe krijon forcë deri në 25% të makinës totale të Formula Një.

Krahu i pasëm me peshën e vet prej rreth 7 kg krijon deri në 1000 kg forcë të poshtme me shpejtësi të lartë, që është rreth 35% e të gjithë forcës së poshtme të një makine F1.

Në periudha të ndryshme, vëllime të ndryshme të motorit u përdorën në makinat e Formula 1, presioni ishte i pranishëm dhe mungonte, kufijtë e shpejtësisë dhe shumë kufizime të tjera, ato u bashkuan vetëm nga një, fuqi e madhe deri në 1500 l / s me shpejtësi të lartë, deri në 22500 rpm. Kohët e fundit, rregullorja mbështet, përmes kufizimeve të ndryshme, fuqinë maksimale prej rreth 850 hp dhe revolucionet e rendit të 19.500 rpm.

Parametrat e një prej motorëve të formulës një:

Lindi 98 mm
  Goditje 39,77 mm
  Vëllimi 2400 cm3
  Gjatësia e shufrës 102 mm
  Dia. goditje e cilindrit / pistonit
2.46
  Fuqia e litrit 314.6 kf / l
  Torift rrotullues maksimal 290 Nm në 17,000 rpm
  Mër shpejtësia e pistonit 22.5 m / s
  Përshpejtimi i pistonit prej rreth 9000G në 19000 rpm
  Presioni i hundës përafërsisht 100 bar
  Max. fuqi 755 hp 19250 rpm

Peshat e disa pjesëve dhe parametrave të motorit

Piston 220 g
  . Unazat përfshinin 9 g
  . Montimi i pinave të pistonit 66 g
  . Shufra lidhëse 285 g
  . Vetë motori peshon 95 kg

Mër presion efektiv në dhomën e djegies në Max. momenti 15.18 bar
. Mër presion efektiv në dhomën e djegies në Max. fuqia 14.63 bar

Ngarkesa maksimale në majën e pistonit është 3133 kg.
  . Ngarkesa maksimale në shtratin e boshtit të boshtit është 6045 kg.

Sistemi i shterjes


  Teamdo ekip formule ka nevojë për një stok me manifolde të ndryshme shter për të rikonfiguruar motorin për këngë të ndryshme.

Pse të gjithë janë të pakënaqur me teknologjitë e reja?

Oduditërisht, motorë hibride modernë nga sezoni i parë goditën tajfunin e kritikës. Midis indinjuar ishin tifozët, dhe skuadrat, dhe garuesit, dhe prodhuesit - secili shtynte diçka të ndryshme.

Por në realitet, nuk janë motorët që i bezdisin të gjithë, por mbizotërimi i Mercedesit, bazuar në një avantazh në termocentralet. Gjermanët prodhuan njësitë më të mira në vitin 2014 dhe merituan të fituan katër sezone radhazi - për shkak të dizajnit kompleks të motorëve (përfshirë MGU-H, ndër të tjera), konkurrentët nuk arritën të mbyllnin hendekun me udhëheqësin.

transmetim

Në makinat e Formula 1, përdorimi i kutive automatike është i ndaluar
  Përdoren kuti ingranazhesh sekuenciale gjysmë-automatike.
  Ka 7 ingranazhe përpara dhe 1 ingranazhe të kundërta
  Piloti zhvendos ingranazhet në 1/100 të sekondës
  Kostoja e një kutie ingranazhi gjysmë-automatik me shtatë shpejtësi është mbi 130,000 dollarë. Projektuar për largësi prej 6000 km. 10 kuti janë të mjaftueshme për sezonin, përfshirë testet. Kompleti përfshin disa grupe ingranazhesh.

Kutia e ingranazhit të një makine të Formula Një shoqërohet më drejtpërdrejt me një tufë fibër karboni. Kthetrat prodhohen nga dy kompani, AP racing dhe Sachs, të cilat i krijojnë ato në mënyrë të tillë që të mund t'i rezistojnë temperaturave afër 500 gradë. Kthetrat janë elementë elektro-hidraulikë dhe kanë një peshë prej 1.5 kg ose më shumë. Do ndryshim i shpejtësisë kryhet në 20-40 milisekonda dhe rregullohet nga një kompjuter. Pilotët e zjarrit nuk e përdorin tufën manualisht, duke humbur kohë dhe duke e lejuar motorin të punojë (si në makina konvencionale, pa një transmetim automatik), por thjesht shtypni levën në timon për të shkuar në shpejtësinë tjetër, vetë procesi qëndron tërësisht në kompjuter . transmetimet
  krijuar në mënyrë që mekanika të mund të ndryshojë lehtësisht cilësimet. Kështu që një rregullim i plotë i raporteve të ingranazheve të kutisë së ingranazhit zgjat rreth 40 minuta në kuti.

Goma dhe rrota

Disqet peshojnë rreth 4 kilogram dhe janë bërë nga aliazh magnezi, secila kushton rreth 10,000 dollarë
  Madhësia e gomës së përparme: 245 / 55R13;
  Diametri i pjesës së përparme: 655 mm;
  Gjerësia e përparme: 325 mm;
Madhësia e rrugës së gomave të pasme: 325 / 45R13;
  Diametri i pjesës së pasme: 655 mm;
  Gjerësia e pasme: 375 mm;
  Temperatura e punës rreth 130 gradë
  Kostoja e një gome është rreth 800 dollarë
  Për sezonin ju duhen 720 copë.

Frenat e makinave në Formula 1


  Për shumë vite, disqet e frenave janë bërë prej fibër karboni; mund të zgjasë deri në 5 muaj për të prodhuar një disk.
  Kushtet e temperaturës deri në 1000 celsius
  Pesha 1.4 kg.
  Me të gjitha avantazhet e frenave me fibër karboni, disqet e frenave qeramikë që kanë karakteristikat më të mira të frenimit, qëndrueshmërinë e ngrohjes dhe qëndrueshmëri po përdoren gjithnjë e më shumë kohët e fundit. Disqet moderne të frenave qeramikë të ekipit Ferrari humbasin 1 mm të trashësisë së tyre në një garë. Ndërsa më herët kur përdorni materiale të tjera, veshja ishte 4 mm ose më shumë!

Armët e përparme të pezullimit:

Bërë nga titan dhe fibër karboni.

Rezervuari i karburantit:

Prodhuar nga pëlhura gome të përforcuar me Kevlar
Ka një vëllim mbi 200 litra
  Konsumi i karburantit - 75 l / 100 km

monocoque

Monokoku është baza e makinës F1, mbi të cilën janë bashkangjitur të gjitha pjesët dhe detajet e saj. Në rast tronditje, në rast aksidenti, ai duhet t'i sigurojë pilotit siguri të plotë, por në të njëjtën kohë të peshojë afërsisht 35 kg. Ashtu si shumica e pjesëve të makinës F1, monokoku është bërë nga fibra karboni, dhe si shumica e pjesëve, kushton 115,000 dollarë

Vendi i pilotit:

Kryer sipas standardeve individuale të një vrapuesi me fibër karboni.

Timon

Një timon drejtues automjeti me formulë kombinon një pult (ekran qendror), kontrollon, dhe gjithashtu ju lejon të ndryshoni shumë cilësime të makinës në drejtimin e udhëtimit. Isshtë bërë nga fije karboni, për secilin pilot individualisht sipas strukturës anatomike.

Historia e Fitores   në garat në Formula 1

Sezoni i Formulës 1 2019: ngjarje të ardhshme

Fituesit e Formula 1 2019

1. Formula 1 2019 Grand Prix Australiane

2. Formula 1 2019 Grand Prix e Bahreinit

3. Formula 1 2019 Grand Prix e Kinës

4. Formula 1 2019 Grand Prix e Azerbajxhanit

5. Formula 1 2019 Grand Prix e Spanjës

6. Formula 1 2019 Grand Prix e Monakos

7. Formula 1 2019 Grand Prix Kanadeze

Kampionati Botëror në Formula 1 mbahet çdo vit dhe përbëhet nga faza individuale (që kanë statusin e Grand Prix). Në fund të vitit, zbulohet fituesi i kampionatit. Në Formula 1, pilotët dhe skuadrat individuale konkurrojnë. Pilotët garojnë për titullin botëror, dhe skuadrat garojnë për Design Cup.

Rrënjët e Formula 1 janë në Kampionatin Evropian në garat Grand Prix, i cili u mbajt në vitet 1920 dhe 1930. Organizatat pjesëmarrëse në Grand Prix formuluan rregullat e para për mbajtjen e Kupës së Botës para Luftës së Dytë Botërore dhe planifikuan zbatimin e saj në 1941, por deri në 1946 këto rregulla nuk u finalizuan. Në 1946, FIA e sapoformuar prezantoi rregullat e të ashtuquajturës Formula 1, e cila hyri në fuqi në 1947. Rregullimi teknik u bazua në disa ide: Kalorësit gjermanë u përjashtuan nga gara për 10 vjet për shkak të humbjes së Gjermanisë, por kjo nuk u interesonte italianëve, pasi kapitullimi në 1943 dhe pjesëmarrja e italianëve në luftën kundër Rajhut të Tretë hoqi shumë prej akuzave nga vendi. Para luftës, në një përpjekje për të fituar disi dorën e sipërme në luftën kundër makinave gjermane, auto-klubi italian mbajti Grand Grand Prix sipas rregullave të "formulës më të re" ose voiturette, duke kufizuar zhvendosjen e motorit në 1.5 litra. Dhe megjithëse kjo nuk i shpëtoi italianët nga humbja, pas luftës ishin këto makina që u morën si model në përgatitjen e rregulloreve të Formula 1. Për më tepër, makinat e vjetra Grand Prix Franceze me motorë 4.5 litra të aspiruar natyralisht, të paaftë për të garuar me makina moderne gjermane, u lejuan. Në të njëjtën kohë, përsëri në të njëjtin vit, organizatorët e tre Grand Prix mbajtën gara sipas rregulloreve të Formula 1. Në 1948, klasa e Formula 2 u shtua në Formula 1. Një klasë edhe më e re e Formulës 3 u prezantua në 1950. Sipas skemës origjinale, supozohej se klasa e Formula 1 ishte menduar ekskluzivisht për mbajtjen e kampionatit botëror, klasa e Formula 2 ishte menduar për kampionatin kontinent, klasa Formula 3 ishte për kampionate kombëtare dhe kështu me radhë.

Në vitin 1950, FIA vendosi të vendoste rezultatet e racave individuale në klasën e Formula 1 në protokollin e përgjithshëm të Kupës së Botës. Grand Prix i tillë i parë u zhvillua në tokën angleze në qark Silverstone. Deri në vitin 1958, Kupa Botërore ishte ekskluzivisht personale, atëherë pikët filluan t'u jepen stilistëve të makinave (i ashtuquajturi Kupa e Ndërtuesve).

Sidoqoftë, nuk duhet të identifikojë plotësisht klasën e Formula 1 dhe Kupën e Botës FIA. Shpesh në botë ka pasur një renditje të përmasave më shumë gara të mëdha (përfshirë në klasën më të lartë të garave) sesa ishin në kampionatin botëror. Pak riders zgjodhën ekskluzivisht fazat e Kupës së Botës për të marrë pjesë: ata morën pjesë në një shumëllojshmëri garash, përfshirë opsionalisht në makina me rrota të hapura. Makinat e Formula 1 performuan jo vetëm në Kupën e Botës, por edhe në gara të tjera jashtë-shinore, si rregull, që kishin një status të pavarur. Pra, nga 22 garat e mbajtura në 1950 me pjesëmarrjen e makinave të Formula 1, vetëm 5 shkuan kundër Kupës së Botës. Përveç Kupës së Botës, makinat në Formula 1 u përdorën gjithashtu në Kampionatin e Formulës 1 të Afrikës së Jugut (1960-1975) dhe Kampionatin Britanik të Formulës 1 (1977-1980, 1982).

  Në të njëjtën kohë, vetë Kupa e Botës nuk u mbajt gjithnjë sipas rregullave të Formula 1. Pra, gara amerikane Indy 500, e cila u përfshi në kampionat, u mbajt sipas rregullave të veta, në makinat e quajtura "tregues". Kur në vitin 1951, FISA njoftoi rregullat e reja të Formula 1, të cilat hynë në fuqi në vitin 1954, askush nuk donte të përgatiste një makinë për sezonet 1952-1953 sipas rregullave të vjetra, dhe, për shkak të mungesës së një numri të mjaftueshëm të pjesëmarrësve, kampionati botëror u mbajt sipas rregullave të Formulës 2 .

Situata ndryshoi plotësisht në fillim të viteve 1980, kur pas "luftës FISA-FOCA" u miratua Marrëveshja e Concord. Nga ky moment, garat në klasën e Formula 1 mbahen vetëm si pjesë e Kupës së Botës. Në fakt, vetë koncepti i klasës Formula 1 është zhdukur dhe është shfaqur një seri garash në Formula 1, të drejtat tregtare për të cilat ndahen nga sportet që lidhen me sjelljen e FIA.

Automobile, makinë, auto, rrota, timon, karrocë dore, hekur, hekur, pak makinë, valixhe, goma, kali hekuri, kallaj, motor, (mikeshë, hekuri, me katër rrota) mik, (automatik) shasi, kolegj, furgon, Fjalor i konvertueshëm i sinonimeve ruse. nje makine ... ... Fjalori i sinonimeve

Meteor Dictionary i sinonimeve ruse. emër automjeti., numëro në sinonime: 2 veturë (369) meteor… Fjalori i sinonimeve

Formula 1 Mercedes-Benz Racing Car, 2011 ... Wikipedia

Një listë termash që lidhen me garat e makinave dhe përkufizimet e tyre të shkurtra. # A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X X Z ... Wikipedia

makinë  - (Makina) Përmbajtja Përmbajtja 1. Historia e makinës së parë 2. Historia e Aston Martin Bentley Bugatti Cadillac Cadillac Chevrolet Dodge Division Ferrari Ford Jaguar markat 3. Klasifikimi sipas përcaktimit sipas madhësisë sipas llojit të trupit ... Enciklopedia e investitorit

Unë jam një meteorit i ndritshëm me një bisht të gjatë të ndritshëm, që bie në Tokë. II m Makinë garash me motor të rëndë. Fjalori Shpjegues i Efraimit. T.F. Efremova. 2000 ... Fjalor shpjegues modern i gjuhës ruse Efremova

Fireball  - (Bolide franceze, nga greqishtja. Bolis (bolidos) duke hedhur shtizë), makinë me shpejtësi të lartë garash ... Fjalori i makinave

  - ... Wikipedia

Në fundjavën e fundit të Marsit, pas një pushimi katër mujor, drejtuesit më të mirë të planetit përsëri filluan motorët e makinave të tyre në fazën e parë të sezonit të ri të Formula 1 - Grand Prix Australian. Kampionati 2017 premton të bëhet më spektakolar, falë rregullave të reja dhe rregulloreve teknike që do të çojnë në parakalime, dhe atyre të reja me shpejtësi të lartë.

Një nga risitë më interesante është ndryshimi në hartimin e makinave, përfshirë gomat më të gjera dhe fenders projektuar për të përmirësuar forcën downdown dhe tërheqje maksimale, e cila siguron shpejtësi më të larta gjatë këndit.

Makinat e reja të Formula 1 që u shfaqën këtë vit në rrjetin në Melburn nuk janë si makinat e hershme Alfa romeo  nga garat e vitit 1950, apo makina garash në të cilat Jackie Stewart legjendare aspironte për fitoret e tij në 60-70 vjet. Sot ato janë më të gjata, më të ulëta, më të shpejta dhe të pajisura me një sasi të madhe: nga pezullimet aktive deri tek sistemet e ndryshme të kontrollit të stabilitetit.

Shikoni se si kanë evoluar makinat garuese në Formula 1 gjatë gjashtë dekadave të kaluara:

Kampionati botëror Formula 1  u nis zyrtarisht në vitin 1950, dhe makinat e atyre viteve do të ishin shumë të vështira për një tifoz modern për tu njohur. Në sezonin e parë të markës së makinave garuese Alfa romeo  nuk kishte të barabartë.

Nga mesi i viteve 1950, rregullat e garës kishin kufizime në vëllimin e motorit, megjithëse në atë kohë skuadrat kishin mundësinë të përdorin turbina dhe të gjitha llojet e super-ngarkuesve në motorë. Në vitin 1958, rregullat e reja detyruan ekipet dhe makinat e tyre të digjen karburantin standard të benzinës, në vend të alkoolit, i cili u përdor në ato vite.

Në vitin 1968, në një përpjekje për të përmirësuar performancën aerodinamike, përdorimi i krahëve të mëdhenj të pasëm të montuar në shirita të lartë ishte i popullarizuar në mesin e ekipeve. Sipas historianit të garave me motor Don Capps, kjo ide u huazua nga raca Kanadez-Kanadeze Can-Am. Ai vit ishte veçanërisht tragjik, dhe mori jetën e pesë pilotëve. Së shpejti, udhëheqja e kampionatit ndaloi krahë të lartë dhe futi rregulla të reja të sigurisë.

Vitet 1970 dhanë Formula 1  Një format më i njohur me risitë më teknologjike dhe shpejtësinë e rritur. Në 1978, vrapuesi Mario Andretti fitoi kampionatin Formula 1  ngarje e mahnitshme Lotus 79  - një makinë që përdorte aerodinamikën e re, duke e kthyer në mënyrë efektive pjesën e poshtme të veturës në ekuivalentin e një krahu të madh për forcë shtesë.

  RS01  u bë makina e parë moderne mbi të cilën u instalua një turbocharger, edhe pse sipas rregullave u lejua ta bënte këtë më shumë se 10 vjet më parë. Problemet fillestare me besueshmërinë e teknologjisë i dhanë makinës pseudonimin "Kazan i Verdhë" për shkak të reve të lëshuara periodikisht të tymit të bardhë. Në 1979, makina u vërtetua të ishte plotësisht funksionuese, pas së cilës ekipe të tjerë shpejt adoptuan teknologjinë turbo.

Në 1981, makina e John Watson -   MP4  mbase nuk dukej revolucionar, por ishte makina e parë garuese e bërë si një monokok i përbërë me një copë i bërë nga fije karboni, dhe jo prej metali. Ky dizajn e bëri makinën tepër të lehtë, të ashpër dhe të fortë. Pavarësisht se ekipet shqetësoheshin për çështjet e sigurisë së përplasjes, kjo zgjidhje u bë shpejt standarde kur ndërtojmë makina garash.

Në 1983, menaxhimi i garës u ndalua plotësisht nga shtrëngimi ekstrem efekti tokësor, në lidhje me të cilat në fireballs si Brabham BMW BT52  Nelson Piquet, fundi dhe faqet u modifikuan. Deri në atë kohë, motorët e turpshëm turbo ishin instaluar në makina, kështu që ndalesat e gropës për karburantet u rivendosën në garë. Sidoqoftë, ato nuk zgjatën shumë, dhe u ndaluan përsëri në 1984.

Vitet 80 ishin një epokë e turbo. Deri në vitin 1986, fuqia e motorëve u bë rekord i lartë, dhe në disa versione tejkaloi 1300 kuaj-fuqi. Në përpjekjet për të frenuar fuqinë e çmendur të motorëve të makinave në Formula 1 dhe për t'i bërë garat më të sigurta, deri në fund të viteve '80 kufizimet u futën në presionin e lejueshëm të turbinave, dhe në 1989 motorët turbo u ndaluan plotësisht. Motorët u kthyen në vëllime mbresëlënëse prej 3.5 litrash me teknologji 8-12 cilindra.

Pothuajse një dekadë kaloi pa ngjarjet tragjike në garë, kur vrapuesi i shquar Ayrton Senna në të Williams FW16  vdiq në një aksident në Grand Prix në San Marino në 1994. Deri në atë vit, ekipet kishin përdorur gjerësisht elektronikën në ndërtimin e makinave, pajisjen e makinave me sisteme të pezullimit aktiv, drejtimin e energjisë dhe një kuti ingranazhi gjysmë automatik, dhe në këtë mënyrë zvogëlonin rolin e pilotit në garë. Vdekja e Senna provokoi një seri tjetër të ndalimeve teknike nga udhëheqja e kampionatit.

Në fund të viteve 2000, falë makinave të zgjedhura dhe të njëtrajtshme, garat gradualisht humbën dinamikën e tyre të mëparshme dhe u bënë të mërzitshme për audiencën. Në përgjigje të kësaj, menaxhmenti përsëri azhurnoi rregullat, duke zvogëluar shpejtësinë e motorit dhe duke lejuar që krahët e rregullueshëm të ndryshonin aerodinamikën gjatë garës.

Viti 2014 u shënua nga kalimi në një motor më modest 1.6 litra turbocharged me gjashtë cilindra. Në të njëjtën kohë, skuadrat u lejuan të përdorin sistemet më të përparuara të rikuperimit të energjisë kinetike KERS, të cilat gjatë frenimit grumbulluan energjinë e rrotës rrotulluese, në mënyrë që pas përdorimit të saj gjatë përshpejtimeve.

Në sezonin 2017, vëmendje e veçantë nga ana e menaxhimit të garës i jepet parakalimit, në lidhje me të cilën lidhet anulimi i kufizimeve të ndryshme aerodinamike për ekipet. Makina të reja në Formula 1 bëhen edhe më të ulëta, më të efektshme dhe "zhvendosur" në goma të gjera, gjë që u lejon atyre të bëhen më të shpejtë në kthesa, dhe ta bëjnë garën më tërheqëse për audiencën. MP4-X, të cilin piloti mund ta kontrollojë edhe pa një timon . Te tilleshtë e vështirë të imagjinohet një koncept ekstrem tani, por 60 vitet e fundit tregojnë se teknologjia Formula 1  mos qëndroni për shumë kohë.

A keni gjetur një shtesë në informacionin në artikull apo keni vërejtur një gabim? Ju lutemi na shkruani për këtë në komentet më poshtë.

Historia e çështjes. Pjesa 2

Epoka e viteve 1970 në Formula 1 hapi rrugën për një përparim teknologjik në pothuajse të gjitha fushat e industrisë së makinave sportive. Kompjuterët e fuqishëm të fundvitit të njëzetë ndryshuan idenë e aftësive të kontrollit të makinerive, një revolucion shkencor u bë i pashmangshëm. Në motorin e mbretit, këto vite janë bërë të arta. Edhe veturat aktuale të Formula 1 janë pak më shumë sesa veturat e krijuara një çerek shekulli më parë.

Epoka e Artë: 1980–1995

Nuk është rastësi që vitet 1980 dhe fillimi i viteve 1990 quhen Epoka e Artë e Formula 1. Legjendat e Motorsport garuan në rrugën e duhur: Nicky Lauda, \u200b\u200bNelson Piquet, Alain Prost, Ayrton Senna, Michael Schumacher. Secila prej këtyre pesë është bërë kampion bote të paktën tre herë! Në industrinë e automobilave ata filluan të përdorin materiale të përbëra më parë të paarritshme të përbëra, dhe teknologjitë nuk ishin inferiore ndaj atyre hapësinore. Si rezultat, vlerësimet e transmetimit u zvarritën, Formula 1 tërhoqi vëmendjen e një numri në rritje të tifozëve dhe sponsorëve. Kjo i lejoi skuadrat të përmirësojnë makinën, pothuajse pa menduar për buxhetin. Stabiliteti mbizotërues ishte Britaniku McLaren, kalorësit e të cilit morën shtatë tituj nga 1984 në 1991, dhe modeli më i suksesshëm i dekadës ishte McLaren MP4 / 2. Sidoqoftë, komercializimi i "Formula 1" pati një anën tjetër. Federata Ndërkombëtare e Motorsportit pothuajse ka humbur kontrollin e konkurrencës. Kushtet diktoheshin gjithnjë e më shumë nga pronarët e ekipeve, nuk kishte asnjë marrëveshje midis tyre dhe IAF, megjithë Marrëveshjen e pëlqimit të nënshkruar zyrtarisht në 1981.

motor

Në vitet 1980, motorët turbo të sjellë në mendje e deklaruan veten me zë të plotë, gjë që nuk u la shansin e tyre homologëve të tyre atmosferikë. Hegjemonia e tyre vazhdoi nga viti 1983 deri në ndalimin e rritjes në 1989. Edhe një rritje e vëllimit të motorëve atmosferikë në 3.5 litra në 1987 nuk çoi në të paktën njëfarë konkurrencë. Nuk kishte asgjë befasuese në këtë, sepse versionet e kualifikimit të turbochargers dhanë 1.600 litra. c.! Fuqia e një motori konvencional Honda RA168E, i cili ishte i bazuar në modelin McLaren MP4-4, ishte 900 litra. a. Si rezultat, për të rritur sigurinë, si dhe për të lobuar interesat e ekipeve që nuk kishin turbocharging, ata vendosën ta braktisin atë. Sidoqoftë, kjo nuk i ndihmoi stallat italiane. Pothuajse deri në fund të shekullit, deri në vitin 2000, vetëm ekipet britanike fituan titullin kampion, me përjashtim të Benetton Italian, i cili, megjithatë, ishte gjithashtu një ekip anglez i blerë nga marka italiane.

Trupi dhe shasia

Në fillim të viteve 1980, projektuesit e ekipit McLaren ndërmorën një hap revolucionar në zhvillimin e teknologjisë së Formula 1. Ata e bënë të gjithë modelin MP4-1 monokok nga materialet e përbëra - fibra karboni-Kevlar. Dhe në 1988, teknologjia e huallit me fibër karboni u aplikua në modelin MP4-4, i cili jo vetëm që rriti ndjeshëm ngurtësinë e rrotullimit të shasisë, por gjithashtu e bëri kabinë praktikisht të pathyeshëm në çdo aksident.

aerodinamikë

Pas trazirave të viteve 1970, në të cilat një revolucion aerodinamik zëvendësoi tjetrin, vitet 1980 dhe fillimi i viteve 1990 u bënë një kohë qetësie. Në shumë mënyra, ndalimi i fundeve të shpuara dhe efekti tokësor, i cili u prezantua në vitin 1983, kontribuoi në këtë. Në kërkim të nivelit të ulët, projektuesit u detyruan të kthejnë sytë përsëri në krah. Sidoqoftë, kufizimet e rregulloreve nuk lejojnë që fantazia të bredh në këtë zonë. Trupat e makinave sapo kanë filluar të rriten në një masë spoilerësh të vegjël. Revolucioni kryesor aerodinamik i dekadës në 1990 u prezantua nga Tyrrell modeste 019. Koni i ngritur i hundës rishpërndau rrjedhën e ajrit në hyrje, kështu që edhe nën fundin e sheshtë u krijua një pamje e një efekti tokësor. Në mesin e viteve 1990, kjo hundë e fryrë u bë shenjë dalluese e kampionit Benetton.

pezullim

Në 1992 dhe 1993, ekipi britanik Williams fjalë për fjalë i rrëzoi të gjithë rivalët me modelet e tyre FW14 dhe FW15, të cilat, në kualifikim, "sollën" ndjekësit e tyre më të afërt dy sekonda në një rreth. Ngjarja kryesore e këtyre makinave ishte pezullimi aktiv, i cili siguroi distancën optimale midis garës dhe fundit të makinës si në drejt dhe në kthesë. Sidoqoftë, ndryshe nga pezullimi aktiv hidraulik "primitiv" i viteve 1980, pezullimi i montuar nga Williams kontrollohej në mënyrë elektronike. Këndi i dëshiruar për secilin bosht në çdo moment në kohë u llogarit nga kompjuteri. Për më tepër, jo vetëm mikrocipi i vendosur në vetvete ishte i angazhuar në përpunimin e të dhënave, por edhe kompjuterët në kutitë e komandës, me të cilat çipi ishte i lidhur nga distanca dhe të cilët morën të gjitha të dhënat e telemetrisë. Për të shmangur një raund tjetër të rritjes së shpejtësisë, në 1994 pezullimi elektronik aktiv u ndalua.

Frenat

McLaren MP4 / 2 ishte një nga makinat e para që përdori disqet e frenave të karbonit. Pjesët e lehta të qëndrueshme, të qëndrueshme, rezistente ndaj konsumit, të fibrave të karbonit nuk e humbën efektivitetin e tyre gjatë frenimit të përsëritur intensiv. Temperatura e tyre e funksionimit ishte shumë më e lartë se ato të mëparshme të bëra prej gize ose çeliku të butë me disqe kromuar. Distanca e frenimit të makinës u zvogëlua ndjeshëm, sepse frenat e fuqishme dhe të besueshme ju lejuan të shtypni pedalin në momentin e fundit me besim se shpejtësia prej 300 km / orë ose më shumë do të shuhej brenda një çasti momentesh.

elektronikë

Në fillim të viteve 1990, skuadrat filluan të përdorin gjerësisht elektronikën në ndërtimin e makinave. Përdoret për drejtimin e energjisë, sistemin e kontrollit të tërheqjes, kutinë e marsheve gjysmë automatike, sistemin aktiv të pezullimit, etj.

Për shembull, një sistem i kontrollit të tërheqjes monitoroi shpejtësinë e rrotave me sensorë dhe, në rast të rrëshqitjes, çift rrotullues paksa të zvogëluar. Sistemi elektronik i optimizimit të nisjes u përdor për të siguruar që makina në mënyrë të barabartë, pa rrëshqitje, fillon të lëvizë me shpejtësinë më të lartë të mundshme në kushtet aktuale. Sigurisht, ata përdorën ekipe dhe ABS. Si rezultat i kulmin e elektronikës, gjithnjë e më shumë funksione për kontrollimin e makinës u morën përsipër nga kompjuteri, duke zvogëluar kështu vlerën e pilotit. Për shkak të kësaj, në 1994, IAF duhej të vendosë një ndalim për shumicën e sistemeve të ndihmës elektronike për riders.

pilot

"Magjistari" brazilian Ayrton Senna da Silva është një kampion botëror tre herë në Formula 1. Ai fitoi titullin e tij të parë në timonin e një McLaren MP4-4. Sipas një studimi të realizuar nga e përjavshmja britanike Autosport midis ish-pjesëmarrësve aktual dhe aktual në kampionatin në Formula 1, Senna u zgjodh garuesja më e mirë në historinë e mbretëreshës së motorit. Ai vdiq në vitin 1994 në një aksident në Grand Prix të San Marino në Imola. Në përgjigje të ndalimit të përdorimit të elektronikës në gara në 1994, Ayrton Senna përmendi me profetizëm se "nëse hiqen të gjitha këto sisteme, por shpejtësia e makinave nuk zvogëlohet, atëherë 1994 do të jetë një sezon me shumë incidente".

Përplasja e kuletave: 1995–2010

Nga fundi i viteve 1990, popullariteti i Formula 1 ishte aq i madh sa tërhoqi vëmendjen e automobilistëve më të mëdhenj në botë që iu bashkuan kampionatit me ekipet e tyre. Rezultati ishte një çekuilibër i madh financiar midis stallave të nivelit të lartë dhe fshatarëve të mesëm. Sigurisht, ata me një buxhet prej qindra miliona dollarësh dominuan. Mos shtoni argëtimin e garave dhe ndalesat e shumta të IAF, që synojnë luftimin e shpejtësisë, si dhe ndryshimin e rregullave të vazhdueshme. E gjithë kjo çoi në faktin se të njëjtët pilotë në mënyrë të parashikueshme fituan në kampionat, dhe fireballs nuk përparuan shumë shpejt në aspektin teknik. Ekipi i Ferrari u takua me shekullin XXI si hegjemoni absolut i Formula 1. "Baroni i kuq" Michael Schumacher në timonin e "stallions" nga Maranello ka shkëlqyer në kampionatet botërore pesë herë me radhë! Dhe makina më e suksesshme në historinë e gjatë të ekipit të formulës Ferrari ishte F2002, e cila solli 10 fitore për shoferin gjerman në të njëjtin vit 2002. Sidoqoftë, F2002 nuk posedonte ndonjë risi revolucionare.

Trupi dhe shasia

Inxhinierët F2002 i kushtuan vëmendje të veçantë shpërndarjes së peshës dhe ekuilibrit të makinës. Kutia e lehtë e ingranazhit i lejoi projektuesit të zvogëlojnë qendrën e gravitetit, e cila pati një efekt të dobishëm në sjelljen e makinës në kthesa. Në fund të viteve 1990 dhe fillim të viteve 2000, kërkesat për forcën dhe sigurinë e punëve të trupit u rritën në mënyrë dramatike. Monokoku iu nënshtrua një provë përplasjeje me ndikime të përparme dhe anësore, një test i ngarkesës statike kontrolloi harqet e sigurisë, kabinën e borës, rezervuarin e karburantit, barazimin e hundës, etj.

Rrota dhe goma

Një rol të rëndësishëm në suksesin e "Scuderia" i përkisnin prodhuesve të gomave nga Bridgestone. Në vitin 2002, Ferrari ishte e vetmja skuadër e lartë e skuadrës në gomat e kompanisë japoneze. Si rezultat, Bridgestone po përgatiste një gome të veçantë, të përshtatshme për F2002.

aerodinamikë

Dizajnerët e makinës i kushtuan vëmendje të veçantë pjesës së pasme të formës kon, të pjesës së poshtme, e cila bëri të mundur përmirësimin e indeksit të tërheqjes aerodinamike, duke rritur forcën e poshtme në boshtin e pasmë. Për të përmirësuar dinamikën e rrjedhës dhe për të zvogëluar rezistencën e ajrit, skajet e nxehtësisë F2002 tërhiqen nga brenda.

motor

Fuqia e motorit F2002 tejkaloi 850 litra. a. Periudha që nga fundi i viteve 1990 konsiderohet si kulmi i spiunazhit industrial në Formula 1. Mjafton të kujtojmë skandalin e vitit 2007 me ekipin McLaren të spiunimit ndaj Ferrari. Scuderia i është drejtuar protestave në LFA më parë, dhe njëri prej tyre kishte të bënte me motorët McLaren. Pra, sytë e mprehtë të inxhinierëve italianë vunë re se motorët me shigjeta argjendi marrin më shumë fuqi me të njëjtën shpejtësi. Doli se motori Mercedes, i cili më pas qëndronte në McLaren, përmbante një aliazh alumini-beryllium të lehtë dhe në të njëjtën kohë shumë të qëndrueshëm për pistona dhe si një material për muret e cilindrave. Aliazh është ekzotik, i vështirë për t’u përpunuar, për më tepër, është kancerogjen në fazën e prodhimit. Si rezultat, që nga viti 2001, u vendos një ndalim i plotë mbi materialet ekzotike, përfshirë lidhjet e berylliumit.

elektronikë

F2002 ishte i pajisur me një sistem të ri kontrolli tërheqjeje. Në vitin 2008, pas një luftë të gjatë dhe të pasuksesshme nga IAF me elektronikë të ndaluar në makina, e cila ishte pothuajse e pamundur të provohej, një ECU e unifikuar e detyrueshme u shfaq në të gjitha makinat e Formula 1. Të gjithë përbërësit e motorit dhe kutisë së ingranazheve, përfshirë tufën, aktorët diferencialë dhe shoqërues, duhet të kontrollohen vetëm prej tij.

Frenat

Në fund të viteve 1990, IAF filloi të mendojë për ndalimin në "Formula 1" ... frenat e karbonit! Do të duket, cilat tipare negative mund të gjenden në "frenat e mrekullive"? Sidoqoftë, dobësitë u gjetën. Së pari, fibra karboni është dukshëm më e shtrenjtë se gize. Së dyti, disa herë efikasiteti i rritur u shndërrua në ngarkesa të mëdha mbi pilotët - nxitimi negativ në qoshet arriti në 6g, dhe forca në pedalin e frenave - 150 kg. "Mundohuni të shtypni pedalin me një forcë prej 150 kg me çdo frenim, dhe kështu me radhë për një orë e gjysmë dhe dy orë, dhe do të kuptoni se çfarë është Grand Prix i Formula 1!" - bërtiti kampioni botëror në 1997, Kanadez Villeneuve. Dhe së treti, ishte në një distancë në zvogëlim të frenimit që arsyeja e numrit të vogël të parakalimit u pa nga drejtuesit e IAF, të cilët kishin qëndruar gjithmonë për të rritur argëtimin e garave.

Sidoqoftë, ideja duhej të braktiset. Testet kanë treguar që disqet prej gize në kombinim me modelin e fundit të kllapave janë vetëm pak inferiorë ndaj fibrës së karbonit, por më pak rezistente ndaj veshjes. Prandaj, vetëm një aliazh i shtrenjtë alumini-beryllium, nga i cili u bënë prodhime, ishte i ndaluar. Për më tepër, IAF ka kufizuar trashësinë e diskut dhe numrin e pads.

pilot

"Baroni i kuq" Michael Schumacher - kampion bote shtatë herë, shoferi më i titulluar i makinave garuese në historinë e "Formula 1". Mbajtës i rekordeve të shumta - sipas numrit të fitoreve (përfshirë një sezon), podiumeve, xhirove të shpejta, si dhe titujve të kampionateve me radhë. Gjermani fitoi një nga shtatë titujt e tij në timonin e një F2002.

Rilindja: periudha nga 2010 e deri më sot

Fillimi dhe mesi i viteve 2000 nuk i pëlqyen tifozët e Formula 1 me kampionate intriguese. Globalizimi, standardizimi universal i automjeteve dhe korrektësia politike mashtruese e kanë privuar makinën mbretërore nga një nga tiparet më tërheqëse të racave - paparashikueshmëria e tyre. Për të rritur argëtimin e Formula 1, IAF u detyrua të bënte disa lëshime në rregullore. Vendimi i parë thelbësisht i rëndësishëm ishte heqja e ndalimit në 2009 për ndryshimin e këndit të sulmit të spoiler hundës gjatë garës. Ky hap i ndrojtur, megjithatë, nuk solli rritjen e dëshiruar të numrit të parakalimeve, kështu që dy vjet më vonë pilotët u lejuan të ndryshojnë këndin e krahut të pasëm në vend të përparimit. Një risi tjetër ishte prezantimi i sistemit KERS - rikuperimi i energjisë kinetike, e cila ju lejon të rritni shkurtimisht fuqinë e motorit. E gjithë kjo, e shoqëruar me indulgjenci të tjera të vogla teknike, ringjallën kampionatin dhe ringjallin interesin për të. Në stinët e vitit 2014-2016, garuesit e Mercedesit shkëlqyen, gjë që është shumë simbolike, sepse ishin “shigjetat e argjendta”, pasi Mercedes u thirr për ngjyrosjen e tyre karakteristike në vitet ’50, që ishin një nga skuadrat më të forta në epokën e lindjes së Formula 1. Në Mercedes AMG F1 W06 Hybrid, Briton Lewis Hamilton në 2015 fitoi titullin e tij të tretë në botë.

aerodinamikë

“Përparimi” kryesor teknologjik vitet e fundit ka qenë kthimi në aftësinë e pilotit për të rregulluar krahun e pasëm gjatë garës. Tani kalorësi është në gjendje të ngrejë aileron e sipërm të krahut, duke zvogëluar forcën e poshtme dhe duke lejuar që makina të zhvillojë shpejtësi të lartë në linja të drejta. Rrafshi i spoilerit të pasëm kthehet në pozicionin e tij origjinal kur piloti fillimisht shtyp pedalin e frenave. Në qoshet, krahu është në pozicionin e mbyllur dhe funksionon sa më efikas të jetë e mundur. Në kualifikim, kalorësit mund të rregullojnë në mënyrë arbitrare pozicionin e elementit të kontrolluar, dhe në garë këtë avantazh do ta fitojnë vetëm sulmuesi sulmues, i cili ka arritur kundërshtarin në një distancë më të vogël se një sekondë. Një rikthim në shpikjen e vitit 1968 lejoi të rrisë numrin e parakalimeve në pista herë pas here.

motor

Në vitin 2014, motorët atmosferikë me tetë cilindra me 2.4 litra atmosferë zëvendësuan motorët me gjashtë cilindra me 1,4 litra më miqësorë ndaj mjedisit dhe ekonomisë. Në "Formula 1" u kthye forca! Në fuqi, këta motorë turbo ishin inferiorë ndaj atyre të mëparshëm, por sistemi i ri i rikuperimit të energjisë ERS ishte dy herë më i efektshëm se KERS - 160 litra. a. kundër 80 litra a. Për më tepër, përdorimi i një sistemi të rikuperimit të dyfishtë (kinetik dhe termik) bëri të mundur uljen e konsumit të karburantit, i cili ishte në përputhje me futjen e kufizimeve të rrepta të konsumit të karburantit - jo më shumë se 100 kg për të gjithë garën.

autobus

Konkurrenca midis prodhuesve të gomave në Formula 1 ka kontribuar gjithmonë në rritjen e shpejtësisë. Deri në vitin 2003, furnizuesit e gomave jo vetëm që pajisnin ekipet me goma të përbërjes së tyre, por shpesh përpiqeshin të rregullonin goma për secilin ekip dhe për secilën pista. Ndonjëherë një qasje e tillë selektive çoi në gabime të pashmangshme. Për shembull, në Grand Prix të SHBA në 2005, presioni i tepërt në gomën e një makine Ralph Schumacher provokoi një aksident mjaft të rëndë. Prandaj, që nga viti 2007, IAF ka lënë vetëm një furnizues të gomave në Formula 1, i cili është i detyruar të sigurojë të njëjtat grupe për të gjitha ekipet. Që nga viti 2011, si rezultat i tenderit, Pirelli Italian u zgjodh si një furnizues i tillë.

pezullim

Pezullimet e përparme dhe të pasme të Mercedes AMG F1 W06 Hybrid janë një krah i trekëndëshit karboni dhe shufra shtytëse që bashkëveprojnë me burimet rrotulluese dhe balancat. Në pjesën e përparme dhe të pasme të makinës, janë instaluar sisteme hidraulike që ju lejojnë të mbani pastrimin e tokës dhe të ndryshoni ngurtësinë e shufrave kundër rrotullimit në lëvizje, në varësi të seksioneve të pista që duhet kapërcyer. Rregullimi aktual teknik lejon, përmes përdorimit të sistemeve të ndryshme, të lidhin punën e elementeve elastik të pezullimit nga ana e majtë dhe e djathtë e makinës. Një kompjuter special në kohë reale analizon ngarkesën në pezullimin e të katër qosheve të shasisë, jep komandat e nevojshme për sistemet hidraulike, dhe në qoshet e shpejta pezullimi bëhet më i fortë, dhe në qoshe të ngadalta, përkundrazi, më i butë. Pastrimi gjithashtu ndryshon: në linjat e drejta, zhdoganimi i tokës zvogëlohet, në gunga dhe kur sulmon kthesa të larta, rritet, duke arritur kështu performancën optimale të pezullimit dhe përmirëson tërheqjen mekanike.

Trupi dhe shasia

Monocoque W06 është formuar nga fibra karboni dhe materiale poroz të përbërë. Kapsula e sigurisë është e integruar me një dizajn të papërshkueshëm nga uji dhe panelet për të parandaluar dëmtimin. Përbëhet nga elementët e mëposhtëm: struktura e sigurisë së përparme; të përcaktuara me rregulloret e nyjeve të papërshkueshëm nga uji që thithin energji në përplasjet anësore; strukturë e integruar e sigurisë së pasme; elementet e përparme dhe të pasme që parandalojnë dëmtimin kur fikni makinën.

lëndë djegëse

Dy vjet pas krizës globale financiare të vitit 2008, IAF vendosi një ndalim të karburantit gjatë garës në mënyrë që të ulë më tej kostot, si dhe të inkurajojë prodhuesit e makinave të zhvillojnë motorë më efikas. Rezervuari i karburantit të makinës u rrit nga 90 në 180 litra. Dhe që nga viti 2014, gjithashtu është rritur efikasiteti i karburantit, sasia e së cilës ka qenë e kufizuar në 100 kg për secilën garë.

pilot

Lewis Carl Davidson Hamilton është një shofer britanik i makinës garash, kampion botëror tre herë në 2008, 2014 dhe 2015. Në vitin 2014, ai u njoh si atlet i vitit sipas BBC-së. Për momentin, është shoferi i vetëm në historinë e Formula 1, i cili arriti të fitojë të gjitha sezonet radhazi, duke filluar me debutimin. Nga 2007 deri në 2012 ai luajti për ekipin McLaren Mercedes, nga 2013 - garuesi i Mercedes AMG Petronas F1 Team.

VTB është partneri titullar i fazës Russian Formula 1 në Soçi - Formula 1 VTB Grand Prix Ruse.