ტროლეიბუსის ისტორია. ტროლეიბუსის ისტორია რუსეთში სსრკ -ს რომელ ქალაქებში იყო ტროლეიბუსები

რამდენი ტროლეიბუსია მსოფლიოში? როდის გამოჩნდა პირველი? რომელ ქვეყნებში სეირნობენ "რქები"?

იგი გამოჩნდა გერმანიაში 1882 წელს, სიმენსის ძმების ნამუშევრების წყალობით:

ტროლეიბუსები ევროპაში დაიწყეს მუშაობამ 1911 წელს - ქალაქ ჩესკე ბუდეჟოვიცეში 67 ათასი მოსახლეობით, იმ დროს ავსტრია -უნგრეთი.

რუსეთში, პირველი ტროლეიბუსი შეიქმნა პიოტრ ალექსანდროვიჩ ფრესის მიერ 1902 წელს, ხოლო ტროლეიბუსის ხაზი აშენდა უკვე სსრკ -ში 1933 წელს მოსკოვში. აქ არის (ლაზარ კაგანოვიჩის სახელი):

ტროლეიბუსების ტრანსპორტირების განვითარების პიკი მსოფლიოში დაეცა მსოფლიო ომებსა და ომის შემდგომ პირველ პერიოდს შორის. ამ დროს, ორსართულიანი ტროლეიბუსები ძალიან გავრცელებული იყო:

ტროლეიბუსები პირველად გამოჩნდა მინსკის ქუჩებში 1952 წლის 13 ოქტომბერს. ეს იყო ენგელსში წარმოებული MTB-82 მანქანები. მინსკში პირველმა ტროლეიბუსმა გაიარა 1 მილიონ კილომეტრზე მეტი და გადაიყვანა 9 მილიონი მგზავრი. ასეთი მიღწევებისთვის იგი "შეიწყალეს" და კვარცხლბეკზე მოათავსეს ტროლეიბუსების 1 საცავში, შეგიძლიათ აღფრთოვანდეთ მისით:

მაგრამ 60 -იანი წლებისთვის მთელი მსოფლიო გადავიდა დიზელის ავტობუსებზე ან ტრამვაიზე და მხოლოდ სსრკ -სა და კომპანიაში განაგრძეს ტროლეიბუსების იმპულსი.

მე -20 საუკუნის ბოლოსთვის, გარემოსდაცვითი და ეკონომიკური პრობლემების გამო, სიტუაცია შეიცვალა და ტროლეიბუსების სისტემებმა გამოცოცხლება დაიწყეს.

ამასთან, ტროლეიბუსების რაოდენობის პირველი ადგილი კვლავ მოსკოვს უკავია (1700 რქა), მეორე - მინსკი (დაახლოებით 1000), მესამე - კიევი (ზუსტი მონაცემები არ არის). ეს მართლაც სლავური ტროლეიბუსის ძმობაა.

ტროლეიბუსების სისტემები არსებობს მსოფლიოს 81 ქვეყანაში:
ევროპა:
რუსეთი
ავსტრია
ბელორუსია
ბელგია
ბულგარეთი
ბოსნია და ჰერცოგოვინა
გაერთიანებული სამეფო
უნგრეთი
გერმანია
საბერძნეთი
დანია
ირლანდია
იტალია
ესპანეთი
ლატვია
ლიტვა
მოლდავეთი
ნიდერლანდები
ნორვეგია
პოლონეთი
პორტუგალია
რუმინეთი
სერბეთი
სლოვაკეთი
სლოვენია
უკრაინა
ფინეთი
საფრანგეთი
ხორვატია
ჩეხური
შვეიცარია
შვედეთი
ესტონეთი
აზია:
აფხაზეთი
აზერბაიჯანი
სომხეთი
ავღანეთი
ვიეტნამი
საქართველო
ინდოეთი
ირანი
ყაზახეთი
ყირგიზეთი
ჩინეთი
მალაიზია
მონღოლეთი
მიანმარი
ნეპალი
ჩრდილოეთ კორეა
სინგაპური
ტაჯიკეთი
თურქმენეთი
თურქეთი
უზბეკეთი
ფილიპინები
შრი ლანკა
სამხრეთ ოსეთი
იაპონია
აფრიკა:
ალჟირი
ეგვიპტე
მაროკო
ტუნისი
ეთიოპია
სამხრეთ აფრიკა
Ჩრდილოეთ ამერიკა:
კანადა
აშშ
სამხრეთ და ცენტრალური ამერიკა
არგენტინა
ბრაზილია
ვენესუელა
გაიანა
კოლუმბია
კუბა
მექსიკა
პერუ
ტრინიდადი და ტობაგო
ურუგვაი
ჩილე
ეკვადორი
ავსტრალია
Ახალი ზელანდია

ტროლეიბუსების შესახებ:

• ბოსტონში, ჩვეულებრივი ქუჩის გარდა, არის მიწისქვეშა მაღალსიჩქარიანი ტროლეიბუსების სისტემა (ე.წ. ვერცხლის ხაზი).
• ტროლეიბუსის ყველაზე სამხრეთი სისტემა მდებარეობს ველინგტონში, ახალი ზელანდია
• მსოფლიოს ყველაზე ჩრდილოეთ ტროლეიბუსული სისტემა მდებარეობს მურმანსკში.
• ეკვატორთან ყველაზე ახლოს არის ქალაქ კიტოში, ეკვადორში არსებული ტროლეიბუსების სისტემა
• მსოფლიოში ყველაზე გრძელი ტროლეიბუსის მარშრუტი არის საქალაქო მარშრუტი სიმფეროპოლი - ალუშტა (52 კმ) - იალტა (86 კმ) ყირიმში (უკრაინა)
• საქალაქთაშორისო ტროლეიბუსი Urgench - ხივა მუშაობს უზბეკეთში, მარშრუტის სიგრძე დაახლოებით 35 კმ.
• სატვირთო ტროლეიბუსები (ტროლეიბუსები) წარმოებული იყო ჟოდინო ბელაზის მიერ

ახლა არსად მსოფლიოში არ კეთდება ასეთი სატვირთო მანქანები, მაგრამ სამწუხაროა, ტრალები მაგარი იქნება))

• ყველაზე ძვირადღირებული ტროლეიბუსი მსოფლიოშიგერმანიაში წარმოებული Viseon მილიონ ევროზე მეტი ღირს. ასეთი ტროლეიბუსები შეუკვეთა არაბეთის გაერთიანებულ საემიროებს - აბუ დაბი სტუდენტურ მარშრუტზე ... ფოტო აქედან -

ბოლო დროს, თქვენ შეგიძლიათ მოისმინოთ უფრო და უფრო მეტი დაპირისპირება მოსკოვის ტროლეიბუსის ცხოვრების შესახებ. ზოგი ამტკიცებს, რომ ეს არის მომავლის ტრანსპორტი და მტკიცედ გვირჩევენ მის განვითარებას. სხვები ამბობენ, რომ თანამედროვე მეტროპოლიაში ტროლეიბუსი დიდი ხანია გადარჩა მის სარგებლიანობას და ითხოვს დაუყოვნებლივ მოშორებას.

თანამედროვე მოსკოვის ტროლეიბუსი,

შევეცადოთ, ისტერიისა და ფანატიზმის გარეშე (როგორც ერთი მიმართულებით, ასევე მეორე მიმართულებით), გავარკვიოთ რა არის მოსკოვის ტროლეიბუსი. განვიხილოთ მისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები. თუმცა, ტროლეიბუსის აწმყოსა და მომავალზე მსჯელობის წინ, თქვენ უნდა მიაქციოთ მზერა წარსულს (რათა გაიგოთ როგორ და რატომ გამოჩნდა იგი), ასევე გაეცნოთ ამ ტიპის ტრანსპორტის განვითარების მსოფლიო გამოცდილებას.

იმისდა მიუხედავად, რომ პირველი ტროლეიბუსი შეიქმნა 1882 წელს გერმანიაში ინჟინერ ვერნერ ფონ სიმენსის მიერ (დიახ, დიახ, ცნობილი Siemens– ის დამფუძნებლის მიერ), ამ ტიპის ტრანსპორტის ნამდვილი გარიჟრაჟი მოვიდა 30-40 – იან წლებში. მეოცე საუკუნე. ამ დროს ტრამვაის სისტემები დაიხურა მთელ მსოფლიოში და ისინი შეიცვალა მეტროთი და ტროლეიბუსებით.

ბოროვიცკაიას მოედანი ტრამვაით (20 წ.)

და ის ტროლეიბუსითაა (50 -იანი წლები):

ტრამვაი მეტროთი შეიცვალა არა საერთოდ მძღოლების მოთხოვნების გამო (მაშინ ისინი ძალიან ცოტა იყო), არამედ იმიტომ, რომ იგი ვეღარ უმკლავდებოდა მზარდ მგზავრთა მოძრაობას. ბუნებრივია, არავის მოუვიდა აზრად, რომ მთლიანად მოეშორებინა სახმელეთო საზოგადოებრივი ტრანსპორტი. მაგრამ რატომ ამჯობინეს მათ ტროლეიბუსების გაშვება ქუჩებში, ვიდრე ავტობუსები?

ფაქტია, რომ მეოცე საუკუნის დასაწყისის ავტობუსები შესამჩნევად განსხვავდებოდა თანამედროვეებისაგან და არა უკეთესობისკენ. ეს, რა თქმა უნდა, ეხება არა ექსტერიერს და ინტერიერს, არამედ ავტომობილის მუშაობის მახასიათებლებს. აიღეთ, მაგალითად, ცნობილი ZIS-8 ავტობუსი (შეგიძლიათ ნახოთ ის ლეგენდარულ ფილმში "შეხვედრის ადგილი არ შეიძლება შეიცვალოს"). ის ძალიან ლამაზად გამოიყურება ფოტოებში, მაგრამ რეალურ ცხოვრებაში მისი გამოყენება კანკალებს.

პრობლემა სულაც არ იყო ის, რომ ავტობუსი გაკეთდა ZIS-5 სატვირთო მანქანის საფუძველზე, რომლის ბაზა უბრალოდ გაგრძელდა და მგზავრების განყოფილება სხეულის ნაცვლად იყო ჩარჩენილი. საბჭოთა მანქანების მთავარი მინუსი არის შიდა წვის ძრავა. ისინი იყვნენ უჭმელი და სუსტი. მაგალითად, ZIS-8 ავტობუსში დამონტაჟდა 5.5 ლიტრიანი მონსტრი, რომელმაც გამოიმუშავა 75 ცხენის ძალა. რა სიმძლავრის და მოცულობას აკეთებს თქვენი ძრავა მგზავრიმანქანა? რა არის თქვენი მანქანის გაზის გარბენი? რა თქმა უნდა 7-8 ლიტრი. და ZIS-8 შეჭამა 40 ლიტრი საწვავი 100 კილომეტრზე.

ახლა მოსკოვი ყიდულობს ეკოლოგიურად ყველაზე ავტობუსებს ევრო -5 ძრავით. მაგრამ თუ თქვენ გადაკვეთთ მოსკოვის ბეჭდის გზას, მაშინ უკვე გარეუბნებში შეგიძლიათ მარტივად იპოვოთ მწეველი ავტობუსი თქვენს უკან შავი და სუნიანი მატარებლით. ეს მანქანები დამზადებულია შედარებით ცოტა ხნის წინ, მხოლოდ ხუთიდან ათი წლის წინ. შეგიძლიათ წარმოიდგინოთ, როგორი სუნი იყო მეოცე საუკუნის 30-40-იანი წლების ავტობუსებიდან? და სიჩქარე? თანაბარ დონეზე, ავტობუსებს შეუძლიათ დააჩქარონ მაქსიმუმ 60 კმ / სთ და აღმართზე ისინი ცოტა უფრო სწრაფად დაცოცავდნენ ვიდრე ფეხით მოსიარულეები.

ახლა თქვენ გესმით, რატომ ამბობენ, რომ ტროლეიბუსი არის ეკოლოგიური სატრანსპორტო საშუალება, ეს არ არის ცარიელი სიტყვები. მიუხედავად იმისა, რომ მისი ინტერიერი და ექსტერიერი დიდად არ აღემატება ავტობუსს, მაინც არ სტკიოდა.

YATB-1, ერთ-ერთი პირველი საბჭოთა ტროლეიბუსი,

ტროლეიბუსებს უფრო ძლიერი ძრავები ჰქონდათ, ვიდრე ავტობუსებს. მაგალითად, YATB-4A მოდიფიკაციას ჰქონდა ძრავა, რომელიც აწარმოებდა 74 კვტ ან 100 ცხენის ძალას. ეს იმ დროს იყო, როდესაც 80 ცხენის ძალა ავტობუსის დიდ მიღწევად ითვლებოდა.

და პირველი საბჭოთა არტიკულაციური ტროლეიბუსი SVARZ-TS (50-იანი წლების ბოლოს) ჰქონდა ორი (!) ძრავა, თითოეული 150 ცხენის ძალით.


SVARZ-TS, ფოტო LJ– დან

შედარებისთვის, მისი თანამედროვე - ZIL -158 ავტობუსი (წარმოებული 1957 წლიდან 1970 წლამდე), ჰქონდა 109 ძლიერი ძრავა და ატმოსფერო დაბინძურებული წვის პროდუქტებით 45 ლიტრი საწვავი 100 კილომეტრზე.


ZIL-158,

მსგავსი სიტუაცია დაფიქსირდა არა მხოლოდ სსრკ -ში, არამედ მთელ მსოფლიოში. მეოცე საუკუნის პირველი ნახევრის ტროლეიბუსები უფრო მძლავრი, ეკოლოგიურად სუფთა და, ზოგადად, ავტობუსებზე უკეთესი იყო. ამიტომ, 30-40-იანი წლები ტროლეიბუსის ოქროს ხანა გახდა მთელ მსოფლიოში.

მაგრამ რაც დრო გადიოდა, პროგრესი არ ჩერდებოდა. და თუ ჩვენს ქვეყანაში ჩვენ ჯერ კიდევ ვერ ვაწარმოებთ კარგი შიდა წვის ძრავებს (ძრავები MAN, Scania და სხვა უცხოელი მწარმოებლებისგან არის დამონტაჟებული თანამედროვე შიდა ავტობუსებზე), მაშინ დასავლეთში მათ ისწავლეს როგორ გააკეთონ ისინი ხარისხობრივად ნახევარ საუკუნეზე მეტი ხნის წინ. ამას დაამატეთ ბენზინის უკიდურესად დაბალი ღირებულება. 1973 წელს ნავთობის პირველ კრიზისამდე, შავი ოქროს ფასი ბარელზე სამ დოლარზე ნაკლები იყო (ახლა 100 -ზე მეტი). ბენზინი მხოლოდ პენი ღირდა ...

შავი დრო დადგა ტროლეიბუსის სისტემებზე. 60 -იან წლებში მათ დაიწყეს განადგურება, ყველგან შეცვალეს ისინი ავტობუსებით. მაგალითად, საფრანგეთში, ტროლეიბუსის 35 სისტემიდან, დღეს მხოლოდ სამი მუშაობს. მსგავსი სურათი შეინიშნება შეერთებულ შტატებში. 70 -ზე მეტი ტროლეიბუსის სისტემიდან მხოლოდ ხუთია დარჩენილი. ან კანადა. 17 ტროლეიბუსის სისტემიდან დღემდე მხოლოდ ერთი გადარჩა, ვანკუვერში. გერმანიაში (ტროლეიბუსის სამშობლო), 80 სისტემიდან, მხოლოდ სამია დარჩენილი და ის ქალაქები, რომელთა სახელებიც, ალბათ, არცერთმა გერმანელმა არ იცის: ებერსვალდე, ესლინგენი, სოლინგენი. და ინგლისში 50 – მდე სისტემა განადგურდა. Და ასე შემდეგ.

სასწაულებრივად გადარჩა გერმანული ტროლეიბუსი ებერსვალდეში,

იცით რომელი ქვეყანაა დღეს ყველაზე მეტი ტროლეიბუსი მსოფლიოში?
ეს რუსეთია. 53 სრულფასოვანი სისტემა, მათ შორის ყველაზე დიდი მსოფლიოში, მოსკოვი: 600 კილომეტრიანი ხაზი (ორმაგი ბილიკი), 1350 ერთეული მოძრავი შემადგენლობა და ყოველდღიური სამგზავრო ტრაფიკი 1 მილიონი 230 ათასი!

სინამდვილეში, უფრო სწორია ერთად დავთვალოთ არა მხოლოდ რუსული, არამედ ყველა საბჭოთა (მათ შორის ბელორუსული და უკრაინული) ტროლეიბუსული სისტემები. ქვეყანა იყო ერთი და იგი განვითარდა ერთი ნიმუშის მიხედვით. 90 -იანი წლების დასაწყისში სსრკ -ში იყო 92 ტროლეიბუსის სისტემა. არცერთ ქვეყანას არ ჰქონია ამდენი. სწორედ ამას იწვევს უუნარობა მაღალი ხარისხის შიდა წვის ძრავების დამზადებისა.

მსოფლიოს კიდევ ერთი ქვეყანა, სადაც ტროლეიბუსი არის ყველაზე მნიშვნელოვანი ტრანსპორტი, არის ჩრდილოეთ კორეა. 17 სრულფასოვანი ტროლეიბუსული სისტემა 25 მილიონიანი ქვეყნისთვის ბევრია. მიზეზი მარტივია - ნავთობი არ არის, ამიტომ კორეელები ყველაფერს აკეთებენ.

სხვა ქვეყნებში ტროლეიბუსები გაცილებით ნაკლებად პოპულარულია. იტალიაში არის 14 სისტემა, რუმინეთში - 11, შვეიცარიაში - 9, ჩეხეთში - 8, ბულგარეთში - 7, ჩინეთში - 7 და შემდეგ კლებადობით. როგორც ხედავთ, ჩვენთვის არ აქვს დიდი მნიშვნელობა უცხოურ გამოცდილებას, თუ არ ვგეგმავთ ჩვენს ქვეყანაში არსებული ტროლეიბუსების სისტემის განადგურებას.

დიახ, დიახ, სწორედ ამაზეა საუბარი საერთაშორისო გამოცდილება. ზოგი ქვეყანა ტოვებს ერთ ან ორ ხაზს მთელი ქვეყნისთვის, დანარჩენი კი სუფთადაა ამოჭრილი. ყველაზე საინტერესო ის არის, რომ ტროლეიბუსები ამოღებულ იქნა არა მხოლოდ მეოცე საუკუნის შუა ხანებში, არამედ ისინი ამას აგრძელებენ ახლაც. მაგალითად, ჩინეთში ოცი სისტემა (27 -დან) განადგურდა გასული საუკუნის ბოლოს - ამ საუკუნის დასაწყისში. მარსელში, საფრანგეთში, ტროლეიბუსების სისტემა დაიხურა 2004 წელს, ედმონტონში, კანადაში, 2009 წელს და ჩინეთში, ჟენჟოუში, 2010 წელს. ასე მიდის.

ედმონტონის ტროლეიბუსის ერთ -ერთი ბოლო რეისი,

როდესაც სხვა სამოგზაურო ბლოგერები გეუბნებიან იმაზე, თუ როგორ უყვართ ფრანგებს ლიონის ტროლეიბუსი, კანადელებს უყვართ ვანკუვერის ტროლეი, ხოლო ჩინელებს უყვართ პეკინი, შეახსენეთ მათ მარსელი, ედმონტონი და ჟენჟოუ.

ტროლეიბუსის რენესანსი
თუმცა, ყველაფერი არც ისე ცუდია, როგორც ერთი შეხედვით ჩანს. სანამ ზოგი ანადგურებს ტროლეიბუსს, ზოგი ავითარებს მას. 2000 წლიდან ათამდე ახალი ტროლეიბუსის სისტემა ამოქმედდა მთელს მსოფლიოში. უფრო მეტიც, სამი მათგანი მდებარეობს რუსეთში (პოდოლსკი, ვიდნოე, ქერჩი). მაგალითად, პოდოლსკში უკვე არის ოთხი მარშრუტი, რომლებზეც 42 ტროლეიბუსი მოძრაობს. ეს არის სერიოზული სატრანსპორტო სისტემა. მაგრამ უცხოური ტროლეიბუსების ხაზები უფრო მეტად ეკოლოგიური მოდის გულისთვის კეთდება, ვიდრე სატრანსპორტო საჭიროებების დასაკმაყოფილებლად.

ავიღოთ, მაგალითად, ერთადერთი ტროლეიბუსის ხაზი მთელ შვედეთში, ლანდსკრონაზე. 2001 წელს ძველი სადგური შეიცვალა ახლით, რომელიც მდებარეობს ცენტრიდან საკმაოდ შორს. კომპენსაციის სახით გადაწყდა ახალი სადგურის ცენტრთან დაკავშირება თანამედროვე სატრანსპორტო სისტემის გამოყენებით. ტრამვაი ითვლებოდა ძალიან ძვირად და ავტობუსი არ იყო საკმარისად მიმზიდველი. ამიტომ, გადაწყდა ტროლეიბუსის ხაზის დადება (მოკლედ გამოჩენა). 2003 წელს ოთხმა ტროლეიბუსმა დაიწყო სამი კილომეტრიანი მარშრუტის გავლა. მაგარია! თითოეულ ტროლეიბუსს ჰქონდა საკუთარი სახელი: ელვირა, ელენე და ელა და ელვისი. ბუნებრივია, ამ სატრანსპორტო სისტემის შემდგომი განვითარება არ არის გათვალისწინებული. სტოკჰოლმში და გოტენბურგში, სადაც ტროლეიბუსი არსებობდა 60-იანი წლების შუა ხანებამდე, არავინ აპირებს მის აღდგენას.

ტროლეიბუსი სახელად ელა

ეს სურათი დამახასიათებელია სხვა ახალი ტროლეიბუსული სისტემებისთვის.
რომაული ტროლეიბუსი არსებობდა 1937 წლიდან 1972 წლამდე და ჰქონდა საკმაოდ დაშლილი და გაფართოებული (137 კმ.) მარშრუტის ქსელი. 2005 წელს ადგილობრივმა ხელისუფლებამ იფიქრა გარემოზე და გადაწყვიტა ტროლეიბუსის აღდგენა. როგორ ფიქრობთ, ახლა, ცხრა წლის შემდეგ, უძველესი ქალაქი მავთულხლართებშია გართული? მსგავსი არაფერი. სამი მილიონიანი იტალიის დედაქალაქს აქვს ერთი 12 კილომეტრიანი მარშრუტი. ყველა სხვა დაგეგმილი ხაზი არასოდეს აშენებულა.

რომაული ტროლეიბუსი,

აქ არის კიდევ რამდენიმე ინფორმაცია დასაფიქრებლად:
მირიდა (ვენესუელა), ერთადერთი ათი კილომეტრიანი ხაზი მთელ ქვეყანაში, აშენებულია 2007 წელს.
Castellón de la Plana (ესპანეთი), ერთადერთი ორ კილომეტრიანი ხაზი მთელ ქვეყანაში, აშენდა 2008 წელს.
Chieti (იტალია), ერთი 8 კილომეტრიანი ხაზი აშენდა 2009 წელს.
ლეჩე (იტალია), ორი მარშრუტი (28 კმ.) და 12 ტროლეიბუსი.

მაგრამ ყველაზე თვალსაჩინო შემთხვევაა რიადის ტროლეიბუსების სისტემა (საუდის არაბეთი)
სუფთა გარემოსთვის ბრძოლის ლოზუნგით, მეფე საუდის უნივერსიტეტის კამპუსში აშენდა ქვეყანაში ერთადერთი ტროლეიბუსის ხაზი. რისთვისაც გერმანულმა კომპანია Viseon– მა წარმოადგინა 12 სუპერ ტროლეიბუსი დიდი ფულისთვის.

ერთი მათგანი სპეციალურად საუდის არაბეთის მეფისათვის იყო შექმნილი, რომელიც წელიწადში რამდენჯერმე სტუმრობს თავის სტუდენტებს უნივერსიტეტში. მას აქვს ყველაფერი: სავარძლები, ტელევიზორები, მაგიდები და მინიბარი მაცივრით (კონდიციონერის ხსენებაც კი არ არის საჭირო). ყველაფერი გაკეთდა იმის საჩვენებლად, რომ ქვეყანაში, სადაც ბენზინი წყალზე იაფია, ტროლეიბუსი არ არის მანქანა, არამედ ძალიან ძვირი სათამაშო.

როგორც ხედავთ, ტროლეიბუსის, როგორც სატრანსპორტო საშუალების, ყველაზე სერიოზული დამოკიდებულება ჩვენს ქვეყანაში გვხვდება. მაგრამ თუ ჩვენ შეგვიძლია ვიამაყოთ ტროლეიბუსების უდიდესი რაოდენობით, ხაზებით, მარშრუტებით და ა.

ოთხშაბათი, 2013 წლის 20 ნოემბერი

გასულ კვირას მოსგორტრანსმა მოსკოვში ამ ტიპის ტრანსპორტის 80 წლის იუბილე აღნიშნა ძველი ტროლეიბუსების აღლუმზე.

1933 წლის 15 ნოემბერს ტროლეიბუსის ისტორია დაიწყო მოსკოვში და მთლიანად სსრკ -ში. პირველი ხაზი დაიწყო ლენინგრადსკოიის გზატკეცილის გასწვრივ, ტვერსკაია ზასტავადან პოკროვსკი-სტრეშნევამდე. იმისდა მიუხედავად, რომ დაგეგმილი იყო ტროლეიბუსის გაშვება ჯერ კიდევ 1924 წელს, იგი სერიოზულად არ დაწყებულა 1932 წლამდე, როდესაც მათ დაიწყეს პირველი ორი ექსპერიმენტული ტროლეიბუსის დიზაინი. შასი დამზადდა იაროსლავის საავტომობილო ქარხანაში 1933 წლის ზაფხულში, სხეულები დამზადდა სტალინის საავტომობილო ქარხანაში (ZIS), ხოლო იმავე წლის შემოდგომაზე, ელექტრო ტექნიკა დამონტაჟდა დინამოს ქარხანაში. პირველი მოდელებიც იქ იქნა გამოცდილი. ტროლეიბუსის პირველ მოდელებს უწოდეს "LK" (ლაზარ კაგანოვიჩი). სამწუხაროდ, ამ მოდელის არც ერთი ტროლეიბუსი არ შემორჩა ჩვენს დრომდე

პირველი ტროლეიბუსის სხეულის სტრუქტურის საფუძველი იყო ხის ჩარჩო ლითონის გარსით. სხეულის სიგრძე იყო 9 მ, სიგანე 2.3 მ და იწონიდა 8.5 ტონა.მოგზაურობის მაქსიმალური სიჩქარე იყო 50 კმ / სთ. სალონში იყო 37 ადგილი, იყო სარკეები, ნიკელით მოოქროვილი ხელჯოხები, ბარგის ბადეები, სავარძლების ქვეშ დამონტაჟებული იყო ელექტრო ღუმელები. სალონში შესვლა შესაძლებელი იყო ორი კარით, რომლებიც გაიხსნა ხელით, წინა მძღოლის მიერ და უკანა კონდუქტორის მიერ. ტროლეიბუსები შეღებილი იყო მუქი ლურჯით, კრემისებრი ყვითელი ზოლით თავზე და ნათელი ყვითელი კონტურით ბოლოში. სხეულის შუბლის ნაწილზე, ლითონის ბრჭყვიალა ფარები იყო მიმაგრებული წარწერით „სახელობის სახელმწიფო საავტომობილო ქარხნის მუშების, ინჟინრებისა და თანამშრომლებისგან სტალინი, დინამოს ქარხანა, იაროსლავის საავტომობილო ქარხანა, NATI.

1934 წელი. რევოლუციის მოედანზე პირველი მარშრუტის ტროლეიბუსი LK.

ახლა კი, მას შემდეგ რაც მოდელებმა გამოცდები ჩააბარეს, დროა ავაშენოთ ტროლეიბუსის ხაზი. მათ აირჩიეს ქალაქის გარეუბანი, რადგან თავდაპირველად ტროლეიბუსი აღიქმებოდა როგორც საგარეუბნო ან საგარეუბნო ტრანსპორტი, ცენტრში დომინირებდა ტრამვაი. 1933 წლის ოქტომბერში, პირველი ხაზი შეიკრიბა ლენინგრადსკოიის გზატკეცილის გასწვრივ ტვერსკაია ზასტავადან რგოლის რკინიგზის ხიდისკენ, სოფელ პოკროვსკოიე-სტრეშნეოვოში. უფრო მეტიც, მარშრუტის უმეტეს ნაწილზე ხაზი იყო ერთი ბილიკი, ორმაგი ბილიკი მიდიოდა მხოლოდ დინამოს სტადიონზე.

1934-35 წლები. ტროლეიბუსი LK-4 პირველი მარშრუტი ტვერსკაია ზასტავაზე.

ტროლეიბუსის ტერმინალის სადგური სოფელ ვსეხსვიატსკოეში, 1934 წელი. ახლა მეტრო სოკოლის მიმდებარე ტერიტორია

სოფელ ვსეხსვიატსკოეში (მეტროსადგურის სოკოლის თანამედროვე ტერიტორია), შეპეტილნიკოვსკის ტრამვაის საცავის ტერიტორიაზე, აშენდა ოთხ ადგილიანი ავტოფარეხი სახელოსნოებით და ინციდენტი მოხდა პირველივე დღეს. 1933 წლის 4 ნოემბერს, ორივე წარმოებული ტროლეიბუსი გადაიყვანეს დინამოს ქარხნიდან ამ ავტოფარეხში. იმავე საღამოს საღამოს, ერთი მანქანა შემოტრიალდა ხაზზე, და როდესაც დაბრუნდა საწყობში, ავტოფარეხის იატაკმა ვერ გაუძლო და გატეხა ტროლეიბუსის წონის ქვეშ, რომელიც ჩავარდა ხვრელში და დაიშალა. ოფიციალურად, ამ ყველაფერს ეწოდა "ტესტები". და მოხდა ისე, რომ მხოლოდ ერთი მანქანა იყო მზად საბჭოთა კავშირში პირველი ტროლეიბუსის ხაზის გრანდიოზული გახსნისთვის. დეპოს ინციდენტის მეორე დღეს, 5 ნოემბერს, ნიკიტა ხრუშჩოვმა, რომელიც იმ დროს იყო MK VKM (b) მდივანი, ეწვია დარჩენილი ტროლეიბუსის ტესტებს. 6 ნოემბერს მიმღებმა კომიტეტმა გაიარა ხაზი, მათ შორის მოსკოვის საკრებულოს თავმჯდომარე ნ. ბულგანინი, ინჟინრები, ტექნიკოსები და მუშები, რომლებიც ამზადებდნენ ტროლეიბუსებს. ამის შემდეგ კვირის განმავლობაში, 7 -დან 15 ნოემბრამდე, მძღოლები ვარჯიშობდნენ ერთი ტროლეიბუსით.

1934-35 წლები. ტროლეიბუსი LK-4 სვერდლოვის მოედანზე.

დაბოლოს, 15 ნოემბერს გაიხსნა ამ ერთი და ერთადერთი ტროლეიბუსის რეგულარული მომსახურება. ის დილის 11 საათზე გაუშვეს, მეორე დღეს კი 7 -დან 24 საათამდე გავიდა. საშუალო სიჩქარე იყო 36 კმ / სთ, ხოლო ტროლეიბუსმა მარშრუტი 30 წუთში დაფარა.

რამდენიმე თვის შემდეგ, 1934 წლის იანვარში, პირველი ხაზი გაგრძელდა ტვერსკაია ზასტავიდან ცენტრისკენ, ტვერსკაიას ქუჩის გასწვრივ რევოლუციის მოედნამდე. 1934 წლის დეკემბერში არბატის გასწვრივ გაიხსნა მეორე ხაზი დოროგომილოვსკაიას ფორპოსტამდე. იმავე წლის ბოლოსთვის, ორ ხაზზე მანქანების რაოდენობა 36 -მდე გაიზარდა.

1934 წელი. მოგრძო მოდელი LK-3. XVII რომაული ციფრებით - ეძღვნება ოქტომბრის 17 წლისთავს.

ტროლეიბუსები იწარმოებოდა ქარხნებში AREMZ და SVARZ (Sokolnichesky Car სარემონტო ქარხანა), 1934 წლის იანვრიდან მხოლოდ SVARZ– ში. ამავდროულად, ZIS– მა შექმნა ექსპერიმენტული მოდელი LK-3 უფრო დიდი, 12 მეტრი სიგრძით, 85 მგზავრისთვის, რაც დაშვებული იყო ლენინგრადსკოეს გზატკეცილზე. და SVARZ 1934-35 წლებში დარჩა ერთადერთ მცენარედ, რომელიც მასიურად აწარმოებდა ტროლეიბუსებს.

1935 წლის 10 მაისს ოფიციალურად გაიხსნა პირველი ტროლეიბუსების პარკი, თუმცა ის კიდევ რამდენიმე წელი სრულდებოდა.

1936 წელი. როგორც ჩანს, ეს არის პირველი ტროლეიბუსი, რომელიც წარმოებულია 1933 წელს. XVI - ოქტომბრის მე -16 წლისთავი, ანუ 1933 წ.

1935 წლის ნოემბერში გამოჩნდა ტროლეიბუსების მესამე ხაზი, უკვე ქალაქის ცენტრში, პეტროვკას გასწვრივ, კარეტნი რიადში, სუხარევსკაიას მოედნის გავლით, მეშჩანსკაიას ქუჩის 1 -ის გასწვრივ (ახლანდელი პროსპექტი მირა), რჟევსკის (ახლანდელი რიჟსკის) სადგურამდე. 1935 წლის ბოლოს, LK ტიპის 57 მანქანა უკვე მოძრაობდა მოსკოვის გავლით.

1930 -იანი წლების ბოლოს. ტროლეიბუსი YATB-1 თეატრალნაიას მოედანზე.

1936 წლიდან ტროლეიბუსმა დაიწყო ტრამვაის შეცვლა. პირველ რიგში, ტრამვაის ხაზი ამოიღეს ბაღის ბეჭდის ჩრდილოეთ ნაწილიდან და მის ადგილას დაიდო ლეგენდარული მარშრუტი "B" ("ბუკაშკა"), კუდრინსკაიას მოედნიდან კურსკის რკინიგზის სადგურამდე. ახალი ხაზების აქტიური გამოჩენის გამო, გაცილებით მეტი ახალი მანქანა იყო საჭირო, ხოლო 1935 წლის ბოლოს, იაროსლავლის საავტომობილო ქარხნიდან შეუკვეთეს 250 ახალი ტიპის ტროლეიბუსი - YATB. პირველი ასეთი ტროლეიბუსი YATB-1 გამოჩნდა მოსკოვში 1936 წლის ივლისში. 1937 წელს მარშრუტები გამოჩნდა ბაღის რგოლიდან კალიაევსკაიას და ნოვოსლობოდსკაიას ქუჩების გასწვრივ, კუზნეცკის მოსტის, ძერჟინსკისა და სრეტენკას ქუჩების გასწვრივ, ვოსტანია მოედნიდან ბაღის ბეჭდის გასწვრივ კრიმსკაიას მოედანზე, დოროგომილოვსკაია ზასტავადან კუტუზოვსკაია სლობოდამდე.

1941. YATB-1 კომინტერნას ქუჩაზე (თანამედროვე ვოზდვიჟენკა).

1937 წლის ივნისში ტროლეიბუსის მეორე დეპო გაიხსნა ნოვორიაზანსკაიას ქუჩაზე, ძველი ტრამვაის საცავის საფუძველზე. 1938 წელს ბერეჟკოვსკაიას სანაპიროზე დაიდო ხაზები, ვორობიოვი გორის გავლით ოქტიაბრსკაიას მოედანზე, კომსომოლსკაიას მოედნიდან კიროვის (მიასნიცკაიას) ქუჩის გასწვრივ, ცენტრიდან და იაკიმანკადან ოქტიაბრსკაიას მოედნამდე, სოკოლის მეტროსადგურიდან ლენინგრადსკოიე მდინარე შოსესკენ, იზმაილოვო, კრიმსკაიას მოედნიდან ბაღის ბეჭდის გასწვრივ და მიტნაიას ქუჩა დანილოვსკის ბაზრამდე. 1938 წლის ბოლოსთვის მოსკოვში ტროლეიბუსების მარშრუტების რიცხვი გაიზარდა 10 -მდე. ტროლეიბუსმა განაგრძო ტრამვაის შეცვლა, უმეტეს შემთხვევაში ტროლეიბუსების ხაზები ამოღებული ტრამვაის ადგილზე იყო.

1937-39 წლებში. ორსართულიანი ტროლეიბუსი YATB-3 ლენინგრადსკის გზატკეცილზე.

1937 წელს ერთი ორსართულიანი ტროლეიბუსი შეიძინა ინგლისური კომპანია English Electric Company– დან. მას ჰქონდა ლითონის კორპუსი, სამ ღერძიანი შასი, 74 ადგილი და წონა 8.5 ტონა.

ინგლისური ტროლეიბუსი ლონდონის სატრანსპორტო მუზეუმში. სამწუხაროდ, რუსეთში არცერთი ორსართულიანი ტროლეიბუსი არ შემორჩენილა.

ამ ტროლეიბუსის მუშაობისთვის, ჯერ ლენინგრადსკოეს გზატკეცილზე, შემდეგ გორკის ქუჩაზე, საკონტაქტო ქსელი 4.8 მ სიმაღლიდან 5.8 მ -მდე გაიზარდა, ხოლო 1937 წლის 1 სექტემბერს მარშრუტის გასწვრივ დაიწყო ინგლისური ტროლეიბუსი.
მოდელირებული ამ მანქანით, იაროსლავის ქარხანა 1938 -1939 წლებში. წარმოებული იქნა YATB-Z ბრენდის 10 საბჭოთა ორსართულიანი ტროლეიბუსი, რომლებიც ამოქმედდა 1939 წლის ზაფხულში ყოვლისმომცველი სასოფლო-სამეურნეო გამოფენის გახსნისას ქალაქის ცენტრიდან დღევანდელი მირას გამზირის გასწვრივ საგამოფენო ზონაში. მოგვიანებით, ორსართულიანი ტროლეიბუსები რამდენიმე სხვა მარშრუტზე გაუშვეს.

წელი 1938 წელია. ორსართულიანი ტროლეიბუსის ტესტები პროსპექტ მირაზე, ყოვლისმომცველი სასოფლო-სამეურნეო გამოფენისკენ მიმავალ გზაზე.

მაგრამ მოსკოვში ორსართულიანი ტროლეიბუსები არ დაფესვიანდა რამდენიმე მიზეზის გამო. მაგალითად, მაღალი ადამიანების ნორმალური დგომა შეუძლებელი იყო, მათ უნდა მოხრილიყვნენ, რადგან YATB-3– ის პირველ სართულზე ჭერის სიმაღლე მხოლოდ 179.5 სმ იყო, ხოლო მეორეზე 177 სმ. და მაღალი მდებარეობის გამო სიმძიმის ცენტრი, მეორე სართულის მგზავრებს საერთოდ ეკრძალებოდათ დგომა მანქანის მართვისას. და გასაკვირია, რომ უზარმაზარ ტროლეიბუსს ჰქონდა მხოლოდ ერთი კარი მგზავრების ჩასასვლელად და გადმოსაყვანად - უკანა. მას არც წინა პლატფორმა ჰქონდა და არც შესასვლელი კარი. კიდევ ერთი სირთულე გამოწვეული იყო ოვერჰედის ქსელის მეტრით ამაღლებით, რადგან ორსართულიანი ტროლეიბუსების გარდა, ჩვეულებრივი ტროლეიბუსები მიდიოდნენ იმავე ხაზებით და ერთსართულიანი ტროლეიბუსის მართვა ამაღლებული ქსელით, იმდროინდელი მძღოლების თქმით, იყო უკიდურესად მოუხერხებელი და რთული. ბოლო ორი "ორსართულიანი სახლი" დაიწერა 1953 წელს.

1939-40 წელი. მირას პროსპექტი, ჯერ კიდევ არის კრესტოვსკის წყლის კოშკები. ორსართულიანი ტროლეიბუსი YATB-3, რასაც მოყვება ერთსართულიანი ტროლეიბუსი. თუ თქვენ უფრო ახლოს დააკვირდებით ჩვეულებრივს, ხედავთ, რომ მისი ერთ -ერთი ბარი საკონტაქტო ქსელიდან გამოვიდა. ეს ხშირად ხდებოდა მაშინ, როდესაც ერთსართულიანი ტროლეიბუსები გადადიოდნენ ქსელიდან მეტრზე გაზრდილ ქსელში „ორსართულიანებისთვის“.

YATB-3 1947 წელს გორკის ქუჩაზე. დანარჩენი, ერთსართულიანი-ომის შემდგომი MTB-82D (წაიკითხეთ ქვემოთ).

ერთსართულიანი ინგლისური ტროლეიბუსი EEC 1938 წელს ნოვორიაზანსკაიას ქუჩაზე მე -2 ტროლეიბუს პარკში.

1940 წელს ყველა ტროლეიბუსზე მოძრავი პანტოგრაფი შეიცვალა მოცურების საშუალებით. ომის დასაწყისისთვის მოსკოვს ჰქონდა 583 ტროლეიბუსი (მათ შორის 258 YATB-1, 119 YATB-2, 10 YATB-Z, ერთი ორსართულიანი EEC, 123 YATB-4, 37 YATB-4A, ერთი YATB-5, ერთი ერთსაფეხურიანი სამღერძიანი ინგლისური და ტვირთი, გადაკეთებულია LK ტიპის ძველი სამგზავრო მანქანებიდან).
1939 წლის თებერვალში ახალი ტიპის მანქანა YATB-4 მოსკოვში ჩავიდა და 1941 წლის აპრილიდან დაიწყო YATB-4A ტროლეიბუსების ნახევრად მეტალის კორპუსით ჩამოსვლა (ყველა წინა იყო ხისგან). 1941 წლის სექტემბერში, ახალი ბრენდის ერთადერთი მეტალის მანქანა YATB-5 (N901) ჩამოვიდა იაროსლავის საავტომობილო ქარხნიდან. 1939-40 წლებში YATB-4 და YATB-4A მანქანებისთვის აშენდა ახალი, მესამე ტროლეიბუსების ფლოტი კუტუზოვსკაია სლობოდაში.
1941 წლის ივნისში მოსკოვში 17 ტროლეიბუსის მარშრუტი მოქმედებდა.

ტროლეიბუსი YATB-1 მანეჟნაიას მოედანზე ომის დროს, 1942 წ. არენა შენიღბულია სამსართულიანი საცხოვრებელი კორპუსით.

როდესაც ომი დაიწყო, ტროლეიბუსი გახდა ქალაქის ცენტრში ურბანული ტრანსპორტის მთავარი საშუალება, რადგან თითქმის ყველა ავტობუსი გამოიყენებოდა სამხედრო მიზნებისთვის. ასევე, სატვირთო მანქანების სიმცირის გამო, ზოგიერთი ძველი, ნახმარი ტროლეიბუსი გადაკეთდა სატვირთო მანქანად, ხოლო 1943 წელს მე -2 ტროლეიბუსების ფლოტში აშენდა ტროლეიბუსი, რომელიც მუშაობდა როგორც ტროლეიბუსად, ასევე სატვირთო მანქანად იმ უბნებში. სადაც არ იყო კონტაქტი. ქსელები.

1946, გორკის ქუჩა. პირველი ომისშემდგომი მოდელი MTB-82A, რომელიც შეიქმნა ომამდელ YATB-5 ბაზაზე.

ომის შემდეგ, მინისტრთა საბჭოს დავალებით, თუშინოს aircraft 82 თვითმფრინავის ქარხანამ დაიწყო მოსკოვისთვის სრულიად ახალი ტროლეიბუსების წარმოება. იმის გათვალისწინებით, რომ YATB-5 მანქანა და ნახატები ახალი YATB-6 ტროლეიბუსისთვის, ქარხანა No82 წარმოებულია 1946 წლის თებერვალში პირველი მეტალის ტროლეიბუსი MTB-82A (მოსკოვის ტროლეიბუსი, ქარხანა No82, სერია A) ვიწრო სხეული, რომელიც გამოვიდა გორკის ქუჩაზე 1946 წლის თებერვალში. იმავე წლის ზაფხულში ქარხანამ წარმოადგინა პირველი MTB-82M ტროლეიბუსი უფრო ფართო სხეულით (65 ადგილისთვის) და 1947 წლიდან ეს მოდელი მასაში შევიდა წარმოება (სულ 147 ასეთი ტროლეიბუსი). 1948 წელს MTRZ– მა დაიწყო MTB-10 მოდელის შეკრება, რომელიც შედგებოდა ძველი ბირთვული საწვავის მანქანების შასისგან გაფართოებული ბაზით და ახალი MTB-82 კორპუსით; მხოლოდ 1948 - 1953 წლებში MTRZ ამდენად მოდერნიზაციას უწევს 269 ტროლეიბუსს (მათ შორის ყველა YATB-1M- ის შეცვლა 1949-53 წლებში).

1953, MTB-82D ტროლეიბუსი ბაღის ბეჭედზე, სამოტიოჩნაიას მოედანზე.

1947 წლის ბოლოს, თუშინოს ქარხანა გადავიდა იმავე ტროლეიბუსების წარმოებაზე, მაგრამ დურალუმინის კორპუსით (MTB-82D სერიის მანქანები). 1947-1950 წლებში. მან აწარმოა ამ მანქანებიდან 363 მოსკოვისთვის. კორეის ომის დაწყებისთანავე, თვითმფრინავების ქარხანა გადავიდა თვითმფრინავების წარმოებაზე, ხოლო ტროლეიბუსების წარმოება გადავიდა ი -ის სახელობის ქარხანაში. ურიცკი სარატოვის ოლქის ქალაქ ენგელსში. ბოლო ომამდელი ტროლეიბუსები YATB-1,2,4 გამოიყვანეს 1950 წელს, YATB-4A-1952 წელს, YATB-3-1953 წელს. 1952 წლის 1 იანვრის მონაცემებით, მოსკოვში უკვე იყო 786 ტროლეიბუსი. დაინერგა ბევრი ახალი მარშრუტი, ტრამვაის შეცვლა ტროლეიბუსით გაგრძელდა და 1952 წლის ბოლოსთვის ტროლეიბუსების ქსელის სიგრძე 298.7 კმ იყო. (1940 წლის ბოლოს - 198.5 კმ).

1966. MTB-82 ლენინგრადსკის პროსპექტზე.

1950-იანი წლების შუა პერიოდიდან დაიწყო მასიური საცხოვრებლის მშენებლობა გარეუბნებში და იქ აქტიურად ტარდებოდა ტროლეიბუსების მარშრუტები.
1953 წელს ტროლეიბუსები წავიდნენ სერებრიანის ბორში; 1954 წელს, მოძრაობა აღდგა რკინიგზის სამინისტროს საავადმყოფოში და იზმაილოვოში და ახალი ხაზები აშენდა ბრესტკაიას მე -2 ქუჩის გასწვრივ, პეშჩანაიას მოედნამდე და გაერთიანებული სამეურნეო გამოფენის ტერიტორიაზე; 1955 წელს - კაშენკინ ლუგაში, თევზის გადამამუშავებელ ქარხანაში ვარშავსკის გზატკეცილზე, ქუჩაში. ელექტროზავოდსკაია; 1956 წელს - ბუტირსკი ხუტორში, ვოლხონკას გასწვრივ, სოფელ ტესტოვსკში, ფრუნზენსკაიას სანაპიროზე ლუჟნიკში, ბოლშოის ახალ სტადიონზე, კრასნიე ვოროტადან ავიამოტორნაიამდე; 1957 წელს - რაზინისა და ბ. ორდინკას ქუჩებში, მოსკოვის სახელმწიფო უნივერსიტეტამდე, ოსტაპოვის გზატკეცილზე (ვოლგოგრადსკის პერსპექტივა) AZLK– მდე, დუბროვკას გასწვრივ საავტომობილო ქარხანამდე; 1958 წელს - მარინა როშჩადან VDNKh– მდე, Tekstilshchiki დასახლებამდე, კრასნოპროლეტარსკაიასა და სელეზნევკას გასწვრივ, VDNKh სასტუმროებამდე; 1959 წელს - ლენინსკის პერსპექტივის სამხრეთ -დასავლეთით, ნოვოგირეევოში, მე -4 კაბელის გასწვრივ; 1960 წელს - მოსფილმოვსკაიას გასწვრივ და ვაგანკოვსკის ესტაკადაზე. 1960 წლის ბოლოსთვის ხაზის სიგრძე 540 კილომეტრს აღწევდა, ექსპლუატაციაში იყო 36 მარშრუტი.

1969, კალანჩევსკაიას ქუჩა. MTB-82.

MTB-82 ტროლეიბუსის აღლუმზე 2013 წლის 16 ნოემბერს. ეს იყო ისეთი ცისფერი ტროლეიბუსის ბულატ ოკუჯავამ შეასრულა თავისი ცნობილი სიმღერა.

1954 წელს, საკავშირო სასოფლო-სამეურნეო გამოფენაზე ექსკურსიების მარშრუტებისთვის გაიხსნა 9.5 კმ წრიული ტროლეიბუსის ხაზი. პირველ რიგში, მათ დაამზადეს 20 MTB-82-D მანქანა, რომლებიც განსხვავებით ჩვეულებრივი მოდიფიკაციის ტროლეიბუსებისაგან, მორთული იყო ვერცხლის პატარა ნაჭრებით. 1955 წელს ამ ხაზისთვის შეიქმნა ახალი TBES ტროლეიბუსები (ექსკურსიის ტროლეიბუსი), რომელსაც ჰქონდა ფართო ფანჯრები და გამჭვირვალე პლექსიგლასის სახურავი. ისინი შეღებილი იყო მწვანე .. ეს ხაზი მუშაობდა მხოლოდ ზაფხულის სეზონზე: სამუშაო დღეებში 8 მანქანა დადის, ხოლო შაბათ -კვირას - 12 მანქანა საათში. ხაზი მუშაობდა 1970 წლამდე, როდესაც, 1000 ვ ძაბვით ალტერნატიული დენის დანერგვის ექსპერიმენტების შემდეგ, ხაზი უნდა დაიშალა.

1958. TBES-VSHV კიროვის ქუჩაზე.

1958 წელს, SVARZ– მა დაიწყო ამ MTBES ტროლეიბუს მოდერნიზებული მოდელის წარმოება ქალაქის გზატკეცილებისთვის, 1958–64 წლებში წარმოიქმნა 524 მანქანა, პირველი პროტოტიპების გათვალისწინებით. ეს "შუშის" ტროლეიბუსები დადიოდნენ მოსკოვის ქუჩებში 1975 წლამდე.

1969. MTBES მეტროსადგურ Universitet– თან ახლოს.

იყო მცდელობა ორმაგი ტროლეიბუსების შემოღება მისაბმელით. 1960 წელს 4 ტროლეიბუსმა მატარებელმა გამოსცადა წამყვანი ავტომობილი MTB-82D და მისაბმელი, რომელიც დამზადებული იყო ექსპლუატაციაში მყოფი ZIS-155 ავტობუსების სხეულებიდან. ყველა მისაბმელი, თუმცა, უკვე 1961 წელს იქნა მოხსნილი. 1959 წლის გაზაფხულზე, SVARZ– მა აწარმოა პირველი არტიკულირებული ტროლეიბუსი, 17,6 მ სიგრძის, 160 ადამიანის ტევადობით. ეს მანქანა, მოდელი TS-1, შემოვიდა ქუჩაში. გორკი 1959 წლის 25 აპრილი 1959-63 წლებში. წარმოებული 45 ამ ტროლეიბუსებიდან. ისინი გაიქცნენ პირველი პარკის ყველაზე დატვირთულ მარშრუტებზე. 1964-68 წლებში. SVARZ– მა აწარმოა 90 არტიკულირებული ტროლეიბუსი TS-2. ისინი დადიან ხაზებზე, რომლებიც ემსახურებიან სამხრეთ-დასავლეთის საცხოვრებელ ადგილს და ქ. გორკი. TC ტიპის ბოლო მანქანები ამოღებულ იქნა სამგზავრო მომსახურებიდან 1975 წელს.

1969, სერებრიანი ბორი. ორმაგი წითელი - TS -1, მწვანე - ZiU -5.

1957-58 წლებში. ZiU– მ დედაქალაქს გადასცა 8 ექსპერიმენტული TBU-1 მანქანა (ურიცკის ქარხნის ტროლეიბუსი, პირველი სერია). ასეთი აპარატის პირველი გაშვება დაიწყო 1955 წლის ივლისში მეორე ფლოტში. მთელი რიგი დიზაინის ხარვეზების გამო, ეს მანქანები 1962 წელს გამოიყვანეს ექსპლუატაციაში. მაგრამ მათ საფუძველზე, 1959 წელს იმავე ქარხანამ წარმოადგინა ახალი ZiU-5 ტროლეიბუსის პირველი ნიმუშები, რომელიც მაშინ თითქმის 20 წლის განმავლობაში იყო მოსკოვის მთავარი მოდელი ტროლეიბუსი პირველი ასეთი მანქანა მე -2 ფლოტში შევიდა 1959 წლის თებერვალში. 1960-63 წლებში 217 მათგანი იყო წარმოებული.

1956, ტროლეიბუსის მე -2 ფლოტი. მარჯვნივ არის ექსპერიმენტული TBU-1. მარცხნივ - TBES -VSHV.

1964 წლის 1 იანვრის მონაცემებით, მოსკოვში იყო 1811 ტროლეიბუსი, მათ შორის. 242-MTB-Yu, 122-MTB-82M, 343-MTB-82D, 460-MTB-82D, 215-ZiU-5 ქარხნიდან. ურიცკოგო, 384 MTBES, 45 TS-1 SVARZ ქარხნიდან. 1962 წელს ახალი მანქანებისთვის გაიხსნა მე -6 ტროლეიბუსის პარკი (ზამორინსკის შესახვევში), ხოლო 1964 წელს - მე -7 ტროლეიბუსის პარკი (ნაგატინსკი). ბოლო ფლოტი აშენდა სატვირთო ტროლეიბუსებისთვის, მაგრამ დაიწყო სამგზავროების ექსპლუატაციაც. მესამე ფლოტი, რომელიც 1961 წლიდან გაერთიანდა ახლად აშენებულ მე -8 ავტობუსების ფლოტთან, გადაკეთდა ფაილევსკის ავტობუსებისა და ტროლეიბუსების ფლოტად, 1960 წელს მოეწყო სატვირთო კოლონა.

1973. TS-2 ჰერცენის ქუჩაზე (ბოლშაია ნიკიცკაია).

1960 -იანი წლები იყო ტროლეიბუსების ეკონომიკის განვითარების პიკი. 1960 წლიდან 1972 წლამდე ხაზების ქსელი გაიზარდა 540 -დან 884 კმ -მდე. 1970 წლისთვის ტროლეიბუსების ქსელის საერთო სიგრძე 1,253 კილომეტრს აღწევდა და 1971 წლიდან იგი ყველაზე გრძელი იყო მსოფლიოში.
1970 წლის ივლისში, 24-ე მარშრუტზე, ჩატარდა ZiU-9 ტროლეიბუსის პროტოტიპების ტესტები, რომლებიც 1970-იანი წლების მეორე ნახევარში და 1980-იან წლებში. იყო მოსკოვში ტროლეიბუსის მთავარი მოდელი. 1972 წელს, ZiU-9B მოდელების პირველი საწარმოო პარტია (21 ცალი) მოვიდა ქარხნიდან, შემდეგ კი თანდათანობით დაიწყეს ძველი მოდელების შეცვლა. 1968 წელს მოსკოვის ქუჩებიდან გაქრა ბოლო MTB-10 და MTB-82M ტროლეიბუსები; 1975 წელს ბოლო MTB-82D ტროლეიბუსები გამოიყვანეს ექსპლუატაციაში.

1987. ზიუ -5 ტრიფონოვსკაიას ქუჩაზე.

1975 წლის დასაწყისში იყო 2217 ტროლეიბუსი, მათ შორის 75 MTBES, 15 MTB-82D, 1663 ZiU-5, 377 ZiU-9, 5 TS-1 და 82 TS-2.

1970-1980-იან წლებში შეიქმნა ახალი მარშრუტები ახალი შენობების ახლად განვითარებულ საცხოვრებელ უბნებზე: ნოვოგირეევო, ივანოვსკოე, ორეხოვო-ბორისოვო, ჩერტანოვო და ანნინო, თუშინო და ბრაცევო, ბიბირევო, ოტრადნოიე, მედვედკოვო, ოლიმპიური სოფელი, იასენევო, ტეპლი სტანი, მარიინო, კრილაცკოიე, ვიხინო, ისევე როგორც შჩელკოვსკის გზატკეცილზე გოლიანოვოს გავლით უსურიის ქუჩაზე, იზმაილოვოდან გოლიანოვომდე, იაროსლავსკოიის გზატკეცილის გასწვრივ ხოლომოგორსკაიამდე, დიმიტროვსკის გზატკეცილზე მარკის პლატფორმაზე. ახალი მარშრუტებისთვის 1976-1982 წლებში ახალი მე -8 ტროლეიბუსის ფლოტი აშენდა ვარშავსკის გზატკეცილთან ახლოს.

1973. ზიუ -9 ბოჰდან ხმელნიცკის ქუჩაზე (მაროსეიკა).

1993 წლის აგვისტოში, კრემლის ირგვლივ ცალმხრივი მოძრაობის შემოღების გამო, შეიცვალა ქალაქის ცენტრში გამავალი ტროლეიბუსების ყველა მარშრუტი. 1990 - 2000 წლებში ცენტრში დაიხურა ტროლეიბუსების რამდენიმე ხაზი. ხაზები გაუქმდა: ბოლშაიასა და მალაია ნიკიტსკის ქუჩებზე (1989 წლის 15 აგვისტო, 2004-2007 წლებში მოძრაობა ნაწილობრივ აღდგა ნიკიტსკის კარიბჭესა და კუდრინსკაიას მოედანს შორის, მავთულები ეკიდა, მაგრამ გათიშულია ქსელიდან). მანეჟნაიას ქუჩაზე მოძრაობა დაიხურა 1993 წლის აგვისტოში. პუშჩნაიას ქუჩაზე მოძრაობა დაიხურა 1998 წლის 1 ივნისს, ბოლო მონაკვეთი დაიხურა 2003 წლის იანვარში და ამოღებულ იქნა 2012 წელს როჟდესტვენკას ქუჩაზე საფეხმავლო ზონის მშენებლობის დროს. კუზნეცკი მოსტზე, ბოლო მონაკვეთი დაიხურა 2003 წლის იანვარში და ამოიღეს 2012 წელს საფეხმავლო ზონის მშენებლობის დროს), ნეგლინაიას ქუჩაზე, ხაზი ამოიღეს 1991 წლის თებერვალში, რახმანოვსკის შესახვევთან შედგენილი მოსახვევი ქსელიდან გათიშული იყო. 2012 წლის 5-6 ოქტომბრის ღამეს. 1999 წლის 30 აპრილს, ბოლო სამგზავრო ტროლეიბუსმა გაიარა მიასნიცკაიას ქუჩაზე. და ბ ზლატოსტინსკი პერ.

1992. არტიკულირებული ZiU-10.

1997 წლის დასაწყისში მოსკოვში მოქმედებდა 85 ტროლეიბუსის მარშრუტი საერთო სიგრძით 916.8 კმ (ერთი საკონტაქტო ქსელი - 1273 კმ); ექსპლუატაციაში იყო 8 ტროლეიბუსის ფლოტი.

1980 -იანი წლების ბოლოს შეიქმნა ტროლეიბუსების ქსელის განვითარების პროგრამა ქალაქის გარეუბანში, მაგრამ მისი არცერთი პროექტი არ განხორციელებულა. ბოლო ახლად აშენებული ხაზი იყო მონაკვეთი იასენევოს მეტროსადგურიდან კარამზინის შესახვევამდე, რომელიც გაიხსნა 1992 წელს.

2000 -იანი წლები. ZiU-682G.

პოსტსაბჭოთა პერიოდში ტროლეიბუსის პირველი ახალი ხაზი გაიხსნა 2013 წლის 15 სექტემბერს. მან დააკავშირა იუგო-ზაპადნაიას მეტროსადგური ტერმინალ სადგურთან ოზერნაიას ქუჩაზე, რომელიც გადიოდა პოკრიშკინას და ნიკულინსკაიას ქუჩებს.

2000 -იანი წლები. ტროლზა -5275.
2011 წლის დეკემბრის მდგომარეობით, სახელმწიფო უნიტარული საწარმო "მოსგორტრანსის" ტროლეიბუსების რაოდენობამ შეადგინა 1,631 ტროლეიბუსი.

პირველი ტროლეიბუსი შეიქმნა გერმანიაში ინჟინერ ვერნერ ფონ სიმენსის მიერ, რომელიც, ალბათ, გავლენას ახდენდა მისი ძმის, ინგლისში მცხოვრებ დოქტორ ვილჰელმ სიმენსზე, 1881 წლის 18 მაისს სამეფო ოცდამეორე შეხვედრაზე. სამეცნიერო საზოგადოება.

რუსეთში, ინჟინერმა V.I. შუბერსკიმ შემოგვთავაზა პროექტი ტროლეიბუსის ხაზისთვის ნოვოროსიისკი - სოხუმი ჯერ კიდევ 1904-1905 წლებში. პროექტის ღრმა შესწავლის მიუხედავად, ის არასოდეს განხორციელებულა. ტროლეიბუსის პირველი ხაზი აშენდა მხოლოდ 1933 წელს მოსკოვში. საბჭოთა კავშირის პირველი ტროლეიბუსები იყო LK-1 მანქანები, ლაზარ კაგანოვიჩის სახელობის.

პირველი საშინაო ტროლეიბუსი, ფრეზი ტროლეიკარი, 1902 წლის 26 მარტს პეტერბურგში იტესტება.

1938 წელს YATB-3 ორსართულიანი ტროლეიბუსები მოქმედებდა მოსკოვში, მაგრამ პირველივე ზამთარი ავლენდა მათ ნაკლოვანებებს: თოვლმა და ყინულმა შეამცირა ასეთი მძიმე მანქანის კონტროლირებადობა და გამოიწვია მისი სახიფათო მოძრაობა. გარდა ამისა, ტროლეიბუსის სიმაღლე შემოიფარგლა არსებული კათედრის სიმაღლით, რომელიც განკუთვნილი იყო ჩვეულებრივი ტროლეიბუსებისთვის და დაბალი ჭერი უხერხულობას უქმნიდა მგზავრებს. 1939 წლის ბოლოს, YATB-3– ის წარმოება შეწყდა და აღარ იყო მცდელობა ორსართულიანი ტროლეიბუსების შესაქმნელად, თუმცა არსებული ასლების მოქმედება გაგრძელდა 1948 წლამდე.

სსრკ -ს პირობებში, ისევე როგორც მსოფლიოში, მისაბმელიანი მანქანები, ტროლეიბუსების მატარებლები და განსაკუთრებით არტიკულირებული ტროლეიბუსები, რომლებიც გამოჩნდა 1950 -იანი წლების ბოლოს - 1960 -იანი წლების დასაწყისში, უფრო პროდუქტიული აღმოჩნდა მგზავრების ტევადობის გასაზრდელად. რა

ერთ -ერთი პირველი ტროლეიბუსი ლენინგრადში. 1936 წელი.

მისაბმელიანი ტროლეიბუსები მალე მიატოვეს არტიკულირებული ტროლეიბუსების სასარგებლოდ. სსრკ -ში, გამოხატული ტროლეიბუსები წარმოიქმნა აშკარად არასაკმარისი რაოდენობით, ამიტომ ტროლეიბუსის მატარებლები, რომლებიც ვლადიმერ ვეკლიჩის სისტემის მიხედვით აკავშირებდნენ, საკმაოდ ფართოდ გავრცელდა.

1936 წლის ოქტომბერი

კიევში, 1966 წლის 12 ივნისს, ვლადიმერ ვეკლიჩმა შექმნა თავისი პირველი ტროლეიბუს მატარებელი, რომელიც შემდგომში წარმატებით გამოიყენეს ყოფილი სსრკ -ს 20 -ზე მეტ ქალაქში. მხოლოდ კიევში 296 მატარებლის გამოყენებამ შესაძლებელი გახადა 800 -ზე მეტი მძღოლის განთავისუფლება და რიგ მარშრუტებზე გააცნობიერა 12 ათასი მგზავრის ტევადობა საათში ერთი მიმართულებით.

ტროლეიბუსების ტრანსპორტის განვითარების პიკი მსოფლიოში დაეცა მსოფლიო ომებსა და ომის შემდგომ პერიოდს შორის. ტროლეიბუსი ტრამვაის ალტერნატივად აღიქმებოდა. საავტომობილო ტრანსპორტის ნაკლებობამ (რეგულარული ავტობუსების ჩათვლით), ისევე როგორც საავტომობილო საწვავმა, ომის დროს და ომის შემდგომ ადრეულ პერიოდში კიდევ უფრო შეუწყო ხელი ტროლეიბუსებისადმი ინტერესის გაზრდას. ამ პრობლემებმა დაკარგეს სიმკვეთრე 60 -იან წლებში, რის შედეგადაც ტროლეიბუსის ექსპლუატაცია წამგებიანი გახდა და ტროლეიბუსების ქსელი დაიხურა. როგორც წესი, ტროლეიბუსი დარჩა იქ, სადაც შეუძლებელი იყო მისი ავტობუსებით შეცვლა - ძირითადად რთული რელიეფის გამო, ან სადაც ელექტროენერგიის ღირებულება დაბალი იყო.

სსრკ -ში ტროლეიბუსმა განაგრძო განვითარება. ეს უპირველეს ყოვლისა განპირობებული იყო ელექტროენერგიის შედარებით იაფობით. ამავდროულად, არსებობს მრავალი წმინდა ტექნიკური მიზეზი: ტროლეიბუსის მექანიკური ნაწილი ავტობუსთან შედარებით უფრო მარტივია, არ აქვს საწვავის სისტემა და გაგრილების რთული სისტემა, გადაცემათა კოლოფი და არ საჭიროებს შეზეთვას წნევა. შედეგად, რუტინული მოვლის შრომის ინტენსივობა მცირდება, არ არის საჭირო რიგი პროცესური სითხეები - ძრავის ზეთი, ანტიფრიზი.

აღმოსავლეთ ევროპის ქვეყნებიდან მხოლოდ პოლონეთს აქვს ტროლეიბუსების სისტემის მუდმივი ვარდნა, 1970-იანი წლების 12-დან სამამდე 1990 წლამდე. დღეს, მნიშვნელოვანი ეკონომიკური სირთულეების მიუხედავად, ტროლეიბუსების უმეტესობა აგრძელებს მუშაობას ბევრ ყოფილ სოციალისტურ ქვეყანაში. რიგ ქალაქებში ტროლეიბუსების მოძრაობის შემცირება ან სრული აღმოფხვრა გამოწვეული იყო როგორც ეკონომიკური, ისე წმინდა სუბიექტური, პოლიტიკური მიზეზებით (ამ უკანასკნელ შემთხვევაში ტროლეიბუსი ხშირად შეიცვალა ტრამვაით - თანამედროვე ტრამვაი ამ შემთხვევაში აღიქმება როგორც ნიშანი ეკუთვნის ევროპას). ამავე დროს, იმავე პერიოდში, ოთხი ახალი ტროლეიბუსის სისტემა ამოქმედდა რუსეთში (5 დახურული), უკრაინაში - 2 (და ორი დახურული), ჩეხეთში - 1, სლოვაკეთში - 2.

XX საუკუნის ბოლოს - XXI საუკუნის დასაწყისში, მასობრივი მოტორიზაციით გამოწვეულმა ეკოლოგიურმა, ეკონომიკურმა და სხვა პრობლემებმა გააღვივა ინტერესი დასავლეთ ევროპაში ურბანული ელექტროტრანსპორტის მიმართ. თუმცა, ევროპის ქვეყნების უმრავლესობამ აირჩია ტრამვაი, როგორც უფრო ენერგოეფექტური და უფრო ინტენსიური მგზავრებისთვის. რამდენიმე ახალი ტროლეიბუსის ხაზი შენდება და ტროლეიბუსის, როგორც სატრანსპორტო საშუალების განვითარების პერსპექტივები ამ დროისთვის გაურკვეველია.

# 272 ქარხანაში აშენებული ტროლეიბუსი. ფოტოს თარიღი - 1948 წ

1960 -იანი წლების დასაწყისი

ერთობლივი ტროლეიბუსი TS-2 ერთ-ერთ ტერმინალურ სადგურზე. ფოტოს თარიღი - 1960 წ.

ტროლეიბუსი MTB-82D მისაბმელით. ფოტოს თარიღი - 1962 წ

ტროლეიბუსის ქარხნის შეკრების მაღაზიაში. 1964 წ

ავტოტროლეიბუსი GT-1. ფოტოს თარიღი - 1963 წ

ტროლეიბუსები ZiU-5 ნეველის პროსპექტზე. სურათი სავარაუდოდ გადაღებულია 1969 წელს.

1974 წელი. ტროლეიბუსები ZiU-5 და MTB-82 ვარშავსკაიას ქუჩაზე.

1979 წლის აგვისტო

ტროლეიბუსის მატარებელი pl. აჯანყება. ფოტოს თარიღი - 1985 წ

გაფიცვის დღეებში მე -6 ტროლეიბუსის პარკში. 1992 წ

ვინმეს აინტერესებს, როგორ გამოიყურებოდა პირველი ტროლეიბუსები საბჭოთა კავშირში და რომელი წლებია მოძრაობენ ტროლეიბუსები დღეს თქვენს ქალაქში?
ქვემოთ მოცემულია მათგან 10 საუკეთესო:

LK-1 არის პირველი ტროლეიბუსი, რომელიც წარმოებულია სამგზავრო გადაყვანისთვის. სამწუხაროდ, ჩვენს დრომდე არცერთი ასლი არ შემორჩენილა. 1933 წლის 15 ნოემბერი - პირველი ტროლეიბუსი გაიარა მოსკოვში. LK-1 არის მაღალი სართულის ტროლეიბუსი შიდა მგზავრთა გადაყვანისთვის. ტექნიკური დიზაინის მიხედვით, ეს არის ტროლეიბუსის უმარტივესი ვერსია, არ არის კომფორტული პირობები როგორც მგზავრებისთვის, ასევე თავად მძღოლისთვის. ამ ტროლეიბუსის წარმოება მხოლოდ სამი წელი გაგრძელდა. 1933-1936 წწ.

YATB-1 არის ტროლეიბუსი, რომელიც წარმოებულია იაროსლავის საავტომობილო ქარხნის მიერ. პირველი ტროლეიბუსი YATB-1 გამოჩნდა 1936 წელს. LK-1– სთან შედარებით, ცვლილებები შეიტანეს YATB-1– ში, ჯერ ერთი, ტროლეიბუსის გარეგნობა შეიცვალა, უფრო მომრგვალებული ფორმა. მეორეც, იატაკის სიმაღლე შემცირდა, რამაც შესაძლებელი გახადა მხოლოდ ერთი ნაბიჯის გამოყენება. ასეთი ტროლეიბუსების დაახლოებით 100 ეგზემპლარი იქნა წარმოებული. დღემდე შემორჩენილია მხოლოდ ერთი ტროლეიბუსი, რომელიც მდებარეობს პეტერბურგის ელექტროტრანსპორტის მუზეუმში.

YATB-3 არის პირველი ორსართულიანი ტროლეიბუსი, რომელიც წარმოებულია. ასეთი ტროლეიბუსი გამოჩნდა ხაზზე 1938 წელს. მოსკოვში ეს ტროლეიბუსები მუშაობდნენ 14 წლის განმავლობაში, 1939 წლიდან 1953 წლამდე. სულ 10 ასეთი ტროლეიბუსი ამოქმედდა. ამ ტროლეიბუსის მთავარი მინუსი არის მხოლოდ ერთი კარი მგზავრების გადმოსაყვანად და გადმოსაყვანად, რამაც გაართულა ამ ტრანსპორტის სწრაფად მუშაობა. სამწუხაროდ, YATB-3– ის არცერთი ასლი დღემდე არ შემორჩენილა, ის მხოლოდ ფოტოებში ჩანს. უფრო მეტად ტროლეიბუსების წარმოებაში, არ გამოიყენებოდა კორპუსის ორსართულიანი სტრუქტურის ტექნოლოგია, ისინი შეიცვალა არტიკულაციური ტროლეიბუსებით, რომელთა წარმოებაც გაცილებით გვიან დაიწყო. ეს ტროლეიბუსები დარჩება სსრკ -ს მკვიდრთა მოგონებებში, ისეთი ფილმების საშუალებით, როგორიცაა "Foundling" და "Spring" (1947).

MTB -82 - ასეთი ტროლეიბუსი სამსახურში შევიდა 1946 წელს. ის 25 წელია იწარმოება. წარმოებულია დაახლოებით 5000 ათასი ტროლეიბუსი. ფორმას უკვე ჰქონდა უფრო მომრგვალებული ფორმა, მკვეთრი კუთხეები მთლიანად ამოღებული იყო. მაგრამ ამ დიზაინში კვლავ მაღალი სართულები იყო გათვალისწინებული, მაგრამ კარების უფრო დიდი რაოდენობა (ორი კარი) ჭარბობდა ვიდრე წინა ტროლეიბუსის მოდელებში. MTB-82– ის საფუძველზე განხორციელდა ტრამვაის წარმოება. გარედან ტროლეიბუსის სხეული გადავიდა ტრამვაის სხეულზე. ვინაიდან, იმისდა მიუხედავად, რომ ტროლეიბუსს ბევრი უპირატესობა ჰქონდა, ის მოუხერხებელი იყო ოპერაციისთვის, რიგი მიზეზების გამო, უპირველეს ყოვლისა, ეს არის სატრანსპორტო შესაძლებლობა და მგზავრების გადაყვანის კომფორტი. ეს ბრენდი გამოიყენებოდა ყოფილი საბჭოთა კავშირის ბევრ ქალაქში და ქვეყანაში. დღეისათვის დსთ -ს სხვადასხვა ქვეყანაში გადარჩა რამდენიმე ტროლეიბუსი. კერძოდ მოსკოვსა და პეტერბურგში, MTB-82 არის სატრანსპორტო მუზეუმებში.

Saurer 4IILM არის ტროლეიბუსი, რომელიც წარმოებულია შვეიცარიული კომპანიის მიერ 1957 წლიდან. სულ იყო 12 ასეთი ტროლეიბუსი. დღეისათვის Saurer 4IILM - ერთ -ერთი მათგანი აღდგენილია და აღზევების დროს დადგა ხაზზე. დანარჩენი ტროლეიბუსები აღდგენილია და გაიყიდა ევროპის ქალაქების მუზეუმებში.

ZiU -5 - ეს ტროლეიბუსი იწარმოებოდა 13 წლის განმავლობაში, 1959 წლიდან 1972 წლამდე. ექსპლუატაციაში შევიდა 16,000 -ზე მეტი ასლი. ეს არის პირველი საბჭოთა მაღალი სართულის ტროლეიბუსი, რომელიც წარმოებულია ამხელა მასშტაბით. საბჭოთა კავშირის ქვეყნებში მუშაობის გარდა, ტროლეიბუსი გაგზავნეს ექსპორტზე ბუდაპეშტსა და ბოგოტაში. მთავარი მინუსი ის იყო, რომ მძღოლებს ჰქონდათ ცუდი ხილვადობა მარჯვნივ კაბინისა და კარების ცუდი განთავსების გამო. ამ ნაკლის აღმოსაფხვრელად, ყველა ZiU-5– ის შესასვლელი კარი ხელახლა შეიმუშავეს ოთხ ფოთოლიდან სამ ფოთოლზე. აქედან, ტროლეიბუსში ჩავარდნისა და ჩამოსვლის სიჩქარე, უკვე არასაკმარისი რაოდენობის კარებით თავისი შესაძლებლობებით, კიდევ უფრო გაიზარდა. დღეს ეს ტროლეიბუსები შეგიძლიათ ნახოთ მოსკოვის, პეტერბურგის, სენტენდრეს, ნიჟნი ნოვგოროდისა და მინსკის სატრანსპორტო მუზეუმებში.

SVARZ-TS არის პირველი ტროლეიბუსი, რომელსაც აქვს გამოხატული სხეული. წარმოებულია 9 წლის განმავლობაში, 1959 წლიდან 1968 წლამდე. ექსპლუატაციაში შევიდა 135 ცალი.
ამ ტროლეიბუსის მთავარი მინუსი ის იყო, რომ სრულად დატვირთვისას ის ძალიან ნელი გახდა, რაც ხშირად იწვევს ქუჩებში საცობებს. მისი მთავარი უპირატესობა იყო უზარმაზარი მგზავრთა ტევადობა. დღეისათვის შემორჩენილია რამდენიმე ტროლეიბუსი, სოლნეჩნოგორსკის რეგიონში "სავალალო" მდგომარეობაში.

Skoda 9Tr არის ტროლეიბუსი, რომელიც იწარმოებოდა 21 წლის განმავლობაში (1961-1982). ეს იყო ერთ -ერთი ყველაზე "ლეგენდარული" ტროლეიბუსი იმ წლებში. საერთო ჯამში, დაახლოებით 5000 მანქანა იქნა წარმოებული. ამ ტროლეიბუსის კორპუსი დამზადებულია ორი ვერსიით, ორი ან სამი კარით. ეს არის ტროლეიბუსები, რომლებიც ჯერ კიდევ ფუნქციონირებს სიმფეროპოლ-იალტის ხაზზე (მსოფლიოში ყველაზე გრძელი მთის ტროლეიბუსების მარშრუტი). ისინი იყვნენ მხოლოდ ისინი, ვინც თავი ღირსეულად დაამტკიცეს რთულ რელიეფში.

9. "კიევი -5" (LAZ-695E)

"კიევი -5" (LAZ-695E) არის ტროლეიბუსის ბრენდი, რომელიც 2 წელია იწარმოება ლვოვის, კიევის, ოდესის ქალაქებში. ექსპლუატაციაში შევიდა დაახლოებით 550 ეგზემპლარი. ტროლეიბუსების ეს ბრენდი დაიწერა 1972 წელს. ყველაზე მეტი ტროლეიბუსი წარმოებული იქნა ოდესაში. ჩამოწერილია ავარიის გამო.

ZiU-7 ავსებს ჩვენს რეიტინგს. იგი იწარმოებოდა სამი წლის განმავლობაში. ექსპლუატაციაში შევიდა დაახლოებით 30 მანქანა. ეს ტროლეიბუსი არის ZiU-5 მოდერნიზაციის შედეგი. ამ ბრენდის შემდეგი ცვლილება არის ZiU -9 - უფრო დიდი ტევადობით და კომფორტით მგზავრებისთვის.

დაბოლოს, მინდა აღვნიშნო KTG - ეს არის სატვირთო ტროლეიბუსი, რომლის წარმოებაც 17 წელია მიმდინარეობს. ასეთი ტროლეიბუსები ძირითადად გამოიყენებოდა ქალაქებში, სადაც იყო ტროლეიბუსების ეკონომიკა. დღეს დსთ -ს 15 ქალაქში მუშაობს 50 -მდე ტროლეიბუსი. დღეს ისინი ძირითადად ტრაქტორებად გამოიყენება გაუმართავი ტროლეიბუსების გადასაყვანად. მაგალითად, მოსკოვში, ისინი სრულად იყენებენ დანიშნულებისამებრ.