Sehen Sie in anderen Wörterbüchern nach, was „Automobilindustrie“ ist. Die russische Automobilindustrie - Entwicklungsgeschichte, unsere Tage, Perspektiven

1. Entwicklung und Standortverschiebungen der Automobilindustrie im 20

2. Der Platz und die Bedeutung der Automobilindustrie in der russischen Wirtschaft

Föderation.

3. Faktoren, die den Standort der Branche beeinflussen.

4. Moderne Geographie der Automobilindustrie.

1. Die Schwerpunkte und Spezialisierungszentren der Automobilindustrie

Industrie.

5. Die wichtigsten Richtungen und Perspektiven für die Entwicklung des Automobils

Industrie.

6. Fazit.

7. Literaturverzeichnis.

I. Entwicklung und Standortverschiebungen der Automobilindustrie im 20

Wie in vielen anderen Ländern auch in Russland die Automobilindustrie

erhielt seine Entwicklung in entwickelten Maschinenbauzentren (Jaroslawl,

Nizhny Novgorod, Moskau), wo hauptsächlich kleinteilig

Produktion von Autos für die „Spitze“. Nach der Revolution bauten sie

Moskau, das ursprünglich als Werk konzipierte ZIL-Werk,

spezialisiert auf die Produktion von Lastwagen, wie sie

das Land musste insbesondere die Landwirtschaft steigern und

Motorisierung der Armee. Aber ein ZIL konnte nicht das ganze Land mit Lastwagen versorgen.

Daher, um das Land umfassender mit Lastwagen zu versorgen, unter Geschickte

Die Führung von Stalin und Ford baute das GAZ-Werk in Rekordzeit. Das Land

kommt mehr oder weniger aus der Krise, die Stadt braucht Fahrzeuge,

Freigabe beginnt Autos in der KIM-Fabrik.

Großen Anteil am Standortwechsel der Automobilindustrie

spielte den Großen Vaterländischen Krieg. Denn Die Deutschen bombardierten

Es wird beschlossen, die Autofabriken teilweise dorthin zu verlegen

östlichen Teil Russlands, um eine unterbrechungsfreie Produktion zu gewährleisten

Autos, insbesondere ZIL, ein Teil wurde an MIASS (jetzt UralAZ) übertragen,

und teilweise nach Uljanowsk (UAZ). Damals Ersatzteile, insbesondere geschmiedet

und gestanzt und Rohlinge gemacht, hat die Schmiede in Tscheljabinsk gemacht

Presseausrüstung. Durchführung der Produktion von Vergasern,

Kühler und andere Komponenten von Stromversorgungs-, Kühl- und Schmiersystemen Shadrinsky

Auto Montagewerk.

Die Automobilindustrie der Russischen Föderation überall

Nachkriegsjahre erhöhten sowohl das Produktionsvolumen als auch seine

wissenschaftliches und technisches Potenzial, ständige Verringerung der technischen Lücke

Ebene dazwischen inländische Autos und die besten ausländischen Analoga.

Das allgemein instabile wirtschaftliche und politische Umfeld,

die sich in den letzten Jahren im Land entwickelt hat, führte zunächst zu einer Verlangsamung

Wachstumsraten und in den Jahren 1991 - 1994. - und eine deutliche Reduzierung

Produktion von Kfz-Ausrüstung, das Volumen der wissenschaftlichen und

Forschungs- und Entwicklungsarbeit. Dieses Problem ist geworden

besonders akut in Forschungsinstituten der Industrie: sie

explorative Forschung und Entwicklung fast vollständig eingestellt

vielversprechende konzeptionelle Maschinen, deren Komponenten und Systeme, die in naher Zukunft

Die Zukunft wird sicherlich das technische Niveau unserer Autos beeinflussen.

Der Hauptgrund für diese Situation ist eine deutliche Reduzierung

staatliche Förderung wissenschaftlicher Entwicklungen, sowie

Unternehmen sind nicht daran interessiert, langfristig zu investieren

Projekte. Es gab noch einen dritten Grund: eine gewisse Verwirrung der Führung

Forschungs- und Entwicklungsorganisationen, ihre

mangelnde Bereitschaft, nach neuen Formen der Arbeit und Organisation ihrer Aktivitäten zu suchen.

Richtig, in letzter Zeit viele Wissenschafts- und Produktionsorganisationen,

Institute und Abteilungen für Fabrikdesign, zusammen mit neu

etablierte staatliche und kommerzielle Strukturen begannen

an neue Marktbedingungen anpassen. Beweis dafür -

1993 Wiederaufnahme der Arbeit an der Erstellung von Entwicklungsprogrammen

Automobilindustrie in der Russischen Föderation und einer Reihe anderer GUS-Staaten,

Entwicklung der Busindustrie usw.

II. Stellenwert und Bedeutung der Automobilindustrie in der Wirtschaft

Russische Föderation.

Der aktuelle Stand der Dinge in der heimischen Automobilindustrie

Instabilität in allen Bereichen des öffentlichen Lebens, insbesondere in

Industrieproduktion im ganzen Land. Nach Angaben des Staatlichen Statistikausschusses

Russland konnte den Produktionsrückgang in diesem Jahr noch nicht bremsen. v

Im Allgemeinen ging das Volumen der Industrieproduktion in den neun Monaten des Jahres 1995 zurück

Der schnelle Anstieg der Preise aufgrund ihrer Liberalisierung im Jahr 1992 verursacht

Insolvenz von Unternehmen führte zu einem Mangel an Betriebskapital,

Eindämmung des Produktionsprozesses und Destabilisierung ihrer Finanzen

Bestimmungen. Es gibt einen starken Rückgang der Investitionstätigkeit, Kürzung

langfristige Bauprogramme. Über eine tiefe Einschränkung des Geschäfts

Aktivität wird zum Beispiel durch die Tatsache belegt, dass von 393 Trägerraketen

Einrichtungen der Automobilindustrie finanziert durch

Bundeshaushalt wurden nur drei in Betrieb genommen und drei

Objekten wurde eine Teilinbetriebnahme von Kapazitäten durchgeführt.

In der Automobilindustrie, wie im gesamten Maschinenbau,

zentrifugale Tendenzen verstärken sich in den Beziehungen zwischen Traditionen

Partner, zusammenbrechende Kooperationsbeziehungen von Unternehmen, die sich als solche herausstellten

geteilt durch die Grenzen der neu gegründeten unabhängigen Staaten.

| Automobilbau | |

| in Russland, der Ukraine, der GUS und den baltischen Staaten (Stücke) |

| |1997 |1996 |1997 |1996 | |

| AUTOS |

| Gesamt | 81353 | 75691 | 981724 | 874241 | 112,3 |

|OAMO ZIL |- |- |8 |- |- |

| ABl. GAZ | 10344 | 10378 | 124339 | 124284 | 100.04 |

| ABl. KamaZ | 1755 | 1507 | 17933 | 8935 | 200.7 |

| JSC AvtoVAZ | 60838 | 58662 | 740526 | 680570 | 108,8 |

| JSC Moskwitsch | 1321 | - | 19920 | 2929 | 680,1 |

| JSC AvtoUAZ | 4925 | 3656 | 51411 | 33701 | 152,6 |

| AOOT SeAZ | 820 | 650 | 8302 | 3671 | 226,2 |

| JSC Krasny Aksai (re. | 1055 | 40 | 13000 | 4062 | 320,0 |

| Izhmash | 148 | 787 | 5200 | 9149 | 56,8 |

| Ukraine | 147 | 11 | 1085 | 6940 | 15,6 |

| AUF AvtoZAZ | 136 | 11 | 1030 | 6881 | 15.0 |

| LuAZ | 11 | - | 55 | 59 | 93,2 |

| LADUNGSFAHRZEUGE (einschließlich Fahrgestelle) |

| Gesamt | 13704 | 13974 | 162548 | 151146 | 107,5 |

| Russische Föderation | 12536 | 13333 | 148301 | 138782 | 106,9 |

| OAMO ZIL | 1434 | 1606 | 18281 | 7200 | 253,9 |

| ABl. GAZ | 7497 | 7180 | 87482 | 80375 | 108,8 |

| OJSC KAMAZ | 584 | 2542 | 12765 | 20814 | 61,3 |

| JSC UralAZ | 520 | 269 | 5339 | 6522 | 81,9 |

| JSC AvtoUAZ | 2390 | 1262 | 20557 | 14760 | 139,3 |

| JSC OZTP- Sarmat (Orsk) | - | 4 | 55 | 193 | 28,5 |

| CJSC Ural Automotive | 52 | 56 | 973 | 1402 | 69,4 |

| OAO PSA Bronto | 59 | 53 | 670 | 395 | 169,6 |

| Izhmash | - | 361 | 2171 | 7101 | 30,6 |

|JSC BAZ |- |- |8 |20 |40,0 |

| Ukraine | 91 | 234 | 1620 | 1962 | 82,6 |

| AUF AvtoKrAZ | 91 | 231 | 1610 | 1905 | 84,5 |

| LuAZ | - | 3 | 10 | 57 | 17,5 |

| Weißrussland | 1077 | 407 | 12627 | 10402 | 121,4 |

| AUF MAZ | 968 | 323 | 11449 | 9266 | 123,6 |

| AUF BelAZ | 109 | 83 | 1090 | 1047 | 104.1 |

| AUF MOAZ | - | 1 | 88 | 89 | 98,9 |

| BUSSE |

| Gesamt | 4238 | 3566 | 44545 | 37562 | 118,6 |

| Russische Föderation | 4119 | 3489 | 43079 | 35566 | 121,1 |

|OAMO ZIL |- |- |1 |- |- |

| ABl. GAZ | 1006 | 534 | 8596 | 4482 | 191,8 |

| JSC NefAZ | 50 | 421 | 600 | 1395 | 43,0 |

| JSC AvtoUAZ | 2296 | 1751 | 24475 | 21084 | 116,1 |

| AO LiAZ | 43 | 11 | 129 | 234 | 55,1 |

| JSC KavZ | 18 | 11 | 700 | 1078 | 64,9 |

| JSC PAZ | 689 | 760 | 8450 | 7235 | 116,8 |

| JSC GolAZ | 9 | 1 | 100 | 28 | 357,1 |

| JSC Spetsavto (Engels) | 7 | - | 13 | 25 | 52,0 |

| JSC OZTP - Sarmat (Orsk) | 1 | - | 15 | 5 | 300,0 |

| Ukraine | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146,6 |

| LAZ | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146,6 |

|Lettland |- |- |66 |1093 |6,0 |

|JSC RAF |- |- |66 |1093 |6.0 |

| Weißrussland | 15 | 3 | 110 | 23 | 478,3 |

| AUF MAZ | 15 | 3 | 110 | 23 | 478,3 |

|OBUSSE |

| Gesamt | 16 | 5 | 124 | 126 | 98,4 |

| |16 |5 |115 |115 |100.0 |

| LAZ | - | - | 9 | 11 | 81,8 |

(Diese Tabelle enthält die Daten der Avtoselkhozmash-Holding,

entnommen aus (4), S.5)

Es scheint, dass die Automobilindustrie allmählich aus einer langwierigen Phase herauskommt

Krise. Wenn wir 1996 als Ausgangspunkt nehmen, dann für das letzte Jahr

natürlich (Autos - plus 7,5 %, Busse - 18,6 %), aber immer noch genug

Die Situation für "Passagier" -Fabriken sieht auf der Grundlage der Tabelle wie folgt aus. Pro

mit Ausnahme des Rückstands Izhmash und AvtoZAZ fast alle Unternehmen

ihre Leistung verbessert: Hier sind die wiederbelebten AZLK und AvtoVAZ und

Red Aksai (Montage von Daewoo), das mit voller Kapazität gearbeitet hat.

Neue Wolga rollen ohne Stopp vom Band (im neuen Jahr Autos

Autos werden bei GAZ an sechs Tagen in der Woche in drei Schichten montiert, manchmal auch

sonntags). Insgesamt produzierte das Gorki-Automobilwerk 1997

220417 Pkw (im Vergleich zu 1996 eine Steigerung von 5,4 %). Besser als alles

Frachtproduktion läuft gut (96.078 Fahrzeuge - eine Steigerung von

13,2 %).

Etwas schlechter sieht es bei den Lkw aus. ZIL kriecht aus dem Schuldenloch für

Stierkalb, die Gazelle ist immer noch beliebt (92958 Lastwagen wurden produziert,

Transporter und Kleinbusse - eine Steigerung von 23,1 % im Vergleich zum Vorjahr;

die Steyr-Dieselversion steht kurz vor der Markteinführung), es läuft gut

Uljanowsk, Steigerung der Produktion von MAZ. Aber KamAZ wurde von einem Fieber befallen:

Ausgang fiel fast viermal!

Bei Bussen werden hauptsächlich russische Statistiken gespeichert

Hersteller von Kleinbussen - UAZ und GAZ; PAZ geht es gut. EIN

gut und groß Massenbusse(Ikarus-Schraubendreher-Montage - nicht in

Konto) wie es nicht war, also ist es nicht ...

Beschäftigt in der Automobilindustrie, nach Angaben für 1991.

1114336 Personen, das sind 97,2 % der Beschäftigten im Jahr 1990, einschließlich

Die Zahl der Industrie- und Produktionsmitarbeiter betrug 963386 Personen.

(97 % bis 1990), darunter 771.241 Arbeitnehmer. (96,8 % bis 1990).

Die Automobilindustrie bleibt eine der profitabelsten

Zweige der industriellen Produktion der Russischen Föderation.

P.S. Ein paar Worte zum Tisch selbst.

Sie ist leider noch lange nicht vollständig. Zum Beispiel eine Automontage

Produktionen sind hier enthalten, andere nicht. VAZ-Unterteilung von Bronto

(es produziert längliche FELDER und gepanzerte Autos) aus irgendeinem Grund, den die Compiler zugeschrieben haben

zu "Fracht"-Fabriken; Izhevsk "Fersen" (IZH

2715) und Loise (wahrscheinlich verteilten die Compiler Autos gem

internationale Fahrzeugklassifizierung). Aber sonst die Daten

sind ganz richtig.

III. Faktoren, die den Standort der Industrie beeinflussen.

räumlich ungleiche Bedingungen und Ressourcen, bei der Nutzung

die hinsichtlich der ausgewählten Kriterien die besten Ergebnisse erzielen und

das gesetzte Ziel der zu platzierenden Produktionsanlagen.

Es gibt folgende Gruppen von Faktoren: natürliche - quantitative Reserven

und qualitative Zusammensetzung der natürlichen Ressourcen, Bergbau und geologische und andere

Bedingungen ihrer Gewinnung und Nutzung, klimatische, hydrogeologische,

orographische Bedingungen usw.; Umwelt - Sicherheit und konstruktiv

Maßnahmen zum schonenden Umgang mit natürlichen Ressourcen und Sicherstellung

gesunde Lebens- und Arbeitsbedingungen für die Bevölkerung; technisch -

erreichter und möglicher Ingenieurs- und Technologiestand; sozial -

demographisch - Verfügbarkeit von Arbeitskräften, sozialer Zustand

Infrastruktur; wirtschaftlich - wirtschaftlich-geographisch und Verkehr

Lage, Kosten, Kapital- und laufende Kosten, Bauzeit,

Produktionseffizienz, Zweck und Produktqualität,

territoriale Wirtschaftsbeziehungen usw.

Der Standort der Automobilindustrie ist rohstoff- und rohstoffunabhängig

Kraftstoff- und Energieressourcen, beeinträchtigen schwach die Bereiche des Verbrauchs von Fertigprodukten

Produkten wird der entscheidende Einfluss von Arbeitsressourcen ausgeübt.

IV. Moderne Geographie der Automobilindustrie.

4.1. Die Schwerpunkte und Spezialisierungszentren der Automobilindustrie

Industrie.

In der Automobilindustrie der Russischen Föderation gibt es eine klare

Spezialisierung von Unternehmen auf die Herstellung bestimmter Maschinentypen. Nur "alt"

Fabriken in Moskau (ZIL) und Nischni Nowgorod (GAZ) produzieren gleichzeitig

Lastwagen und Autos. Alle anderen sind auf die Ausgabe spezialisiert

einzelne Typen und Typen von Maschinen: Lastwagen durchschnittliche Tonnage in

Zentralregion (Moskau, Brjansk), in der Wolga-Wjatka-Region (Nischni

Novgorod), Uralgebiet (Miass), Lastwagen mit kleiner Tonnage - in

Wolgagebiet (Uljanowsk). Busse verschiedener Größen werden in produziert

Zentralregion (Likino), in der Wolga-Vyatka-Region (Pavlovo), Ural

(Hügel). Moskau produziert hochwertige Autos, mittel -

Bezirk Wolgo-Vyatsky (Nischni Nowgorod), kompakte Autos- Wolgagebiet

(Togliatti), Central District (Moskau), Uralsky (Ischewsk) und

Kleinwagen - Südwestliche (Luzk) Regionen.

Aufgrund der Besonderheiten seiner Lage in den zentralen Regionen entstanden

Europäischer Teil der ehemaligen UdSSR (Fabriken in Moskau, Gorki, Jaroslawl), wo

es gab die günstigsten Bedingungen für die Organisation von Intra- und

Branchenübergreifende Zusammenarbeit, Automobilindustrie während des Krieges und der Nachkriegszeit

Jahre begannen sich in neuen Gebieten (Ural, Wolga) zu entwickeln. Dazu

In diesen Bereichen haben sich mit der Zeit auch die Voraussetzungen für eine Messe entwickelt

Herstellung komplexer Produkte der Automobilindustrie. Außer, abgesondert, ausgenommen

Die Zentralregion hat sich zu einer bedeutenden Region der Automobilindustrie entwickelt

Povolzhsky, wo 1976 die in Betrieb befindlichen Fabriken von Togliatti und Uljanowsk.

das Kama-Werk für schwere Lastwagen in Naberezhnye Chelny wurde hinzugefügt.

Jeder dieser Distrikte hat seine eigene Spezialisierung (Central Main

Weg in der Produktion von Lastwagen und der Wolga-Region - hauptsächlich

Autos). Im Ural entstehen Regionen der Automobilindustrie

(Ischewsk, Miass, Kurgan). In den östlichen Transuralregionen des Landes

die Automobilindustrie nimmt gerade erst Gestalt an (Chita). Die Rolle des Transurals

Fabriken in der Produktion von Kraftfahrzeugen ist noch nicht groß. Nur in diesen Bereichen

es werden jene Voraussetzungen geschaffen, die zur Bildung von Distrikten geführt haben

Automobilindustrie im europäischen Teil des Landes.

Die Automobilindustrie umfasst neben der Produktion auch

Maschinen sowie die Herstellung von Motoren, Elektrogeräten, Lagern,

Anhänger usw., die in unabhängigen Unternehmen hergestellt werden.

Automotoren werden nicht nur von Autofabriken selbst hergestellt, sondern auch von einer Reihe von

Spezialanlagen (Yaroslavsky - für Lastwagen, Zavolzhsky - für

Automobilwerk in Nischni Nowgorod, Omsk, Tjumen, Ufimsk - für

„Moskowiter“).

Die meisten dieser Fabriken befinden sich außerhalb der Zentren der Automobilindustrie.

Sie liefern ihre Produkte in Zusammenarbeit mit mehreren

Automobilwerke (z. B. Jaroslawl - Minsk, Kremenchug usw.,

Omsk, Tjumen und Ufa - Automobilwerke Moskau und Ischewsk).

Wie wir sehen können, in der ehemaligen Sowjetunion die Produktion von Kraftfahrzeugen

Die Mittel waren ungleich verteilt (die meisten Autofabriken und Fabriken für

Produktion von Komponenten befindet sich in Russland). Allerdings fast

Jede ehemalige Republik der UdSSR hatte (und behielt) eine Monopolproduktion

jedes Produkt. Somit ist die Ukraine der einzige Produzent von Medien

urban, alle Arten von Touristen und Überlandbusse, schwer

Holzträger, Rohrträger u Mehrzweckfahrzeuge, Gabelstapler

mit einer Tragfähigkeit von 5 Tonnen und mehr sowie kleine Personenkraftwagen

die erste Gruppe (Typ "Tavria"). In der Republik Belarus ist konzentriert

Produktion von schweren und superschweren Muldenkippern für den Bergbau mit Tragfähigkeit

3O - 18O t und darüber, schwere Hauptstraßenzüge vom Typ MAZ,

Offroad- und schwere Muldenkipper MoAZ. In Moldawien einzigartig

Produktion von schweren (11,5 und 22 Tonnen) Kühlaufliegern, in

Georgia - spezielle landwirtschaftliche Lastzüge mit Dieselmotoren in Armenien

Gabelstapler mit einer Tragfähigkeit von 1 - 2 Tonnen und City-Vans

mit einer Tragfähigkeit von 1 t, in Aserbaidschan - kleine Lieferkühlschränke,

in Kirgisistan - landwirtschaftliche Muldenkipper mit Vorhub

in Lettland - insbesondere Kleinbusse und Krankenwagen

Unterstützung auf ihrer Basis in Litauen - Kompressoren für KamAZ-Motoren

und YaMZ und alle Antriebsketten für Benzinmotoren, Motorräder u

Fahrräder, in Estland - Sicherheitsgurte. Ähnliche Monopolisten

finden sich auch in anderen ehemaligen Republiken.

Nach dem Zusammenbruch der UdSSR wurden die wirtschaftlichen Beziehungen abgebrochen, was dazu führte

Verringerung der Produktion und Lieferung notwendiger Produkte, jeder Souverän

Staaten hatten den Wunsch, ihre eigene Produktion zu organisieren

einzelne Maschinen, die ihm am wichtigsten sind. Allerdings von Wunsch zu seinem

Umsetzung - eine riesige Distanz. Eigene Organisation

Die Produktion von Automobilen oder deren Komponenten erfordert viel Zeit und

hohe Kosten, die, wie erste Studien zeigen, nicht sind

Streitkräfte mehrerer souveräner Staaten. Außerdem Produktion für

Befriedigung ihrer eigenen Bedürfnisse, wäre es für die meisten von ihnen

unrentabel oder sogar unrentabel.

Berechnungen bewiesen: aus Sicht sowohl der Schaffung der Produktion als auch

Konsum ihres Produktes erfordert die engste Zusammenarbeit der Staaten.

Auslandserfahrungen bestätigen sie: die Automobilindustrie der Weltgemeinschaft

entwickelt sich auf dem Weg der breiten Integration wissenschaftlicher und industrieller Potenziale

aller Länder, und nur ein paar

die größten produzierenden Unternehmen.

V. Die wichtigsten Richtungen und Perspektiven für die Entwicklung des Automobils

Industrie.

Das Hauptproblem, ohne dessen Lösung es keine Stabilisierung geben kann

Wirtschaft oder irgendetwas anderes ist eine Steigerung der Produktion der notwendigen Gesellschaft

Waren. In der Automobilindustrie reiht sich nun ein weiteres daran:

und erhältlich von Lieferanten von Komponenten und Materialien, einschließlich

Lager. Mit anderen Worten, das Problem der Erhaltung von noch unverrottetem,

aber bereits geschwächte Teams, wissenschaftliche und technische Infrastruktur, ohne

was die Wiederherstellung (und anschließende Entwicklung) der Industrie, egal wie

begann in der Zukunft genannt werden, wird sich über viele Jahre erstrecken. Die Jahre das

wirtschaftliche Expansion von außen wird uns nicht geben.

Leider in den kommenden Jahren die Erholung und dann das Wachstum

Die Produktion wird nicht auf Kosten von Innovationsanstrengungen und anderem gehen

radikale, aber kapitalintensive Maßnahmen, deren Notwendigkeit unbestritten ist, und

hauptsächlich aufgrund der Fähigkeiten der Industrie selbst. Es gibt auch Hoffnungen

dass die Regierung dennoch Schritte unternehmen wird, die nicht darauf abzielen

endgültige Strangulation, sondern auf die Wiederbelebung und Entwicklung der Industrie, vor

seine gesamte Grundlage - Maschinenbau. Dafür spricht vieles:

die Stimmung in der Öffentlichkeit und die Ernüchterung führender Ökonomen allmählich

eine Position der Vernunft einzunehmen, und zumindest die Tatsache, "weiter zu gehen

nirgendwo". Wenn dies nicht geschieht, Maschinenbau, einschließlich solcher

Hightech-Industrie, wie die Automobilindustrie, die trotz allem hat

noch mächtig genug Potenzial, wird mit all seinen verkümmern

branchenübergreifende Kooperationspartner.

Die Mehrheit der Unternehmen hat bereits ihre Fähigkeiten und Wege analysiert

Wiederherstellung des früheren Produktionsvolumens, Erhaltung von Arbeitsplätzen in

neue, äußerst ungünstige Bedingungen. Und sie hat es geschafft

qualifiziert. Der Garant dafür ist die gesammelte Erfahrung und das Wissen des Managements

jahrzehntelange Arbeit unter schwierigsten Bedingungen, ohne Ablässe und Zuwendungen dafür

Finanzierung, Logistik, Vergütungshöhe

Schließlich muss man zugeben, dass die Fabriken genau dank noch funktionieren

Korps von Direktoren und handelt entgegen den düsteren Prognosen führender Persönlichkeiten

Ökonomen, die bereits im vierten Jahr mit Massenarbeitslosigkeit drohen und

sind sich wahrscheinlich der sozialen Folgen dieser Gefahr nicht bewusst

Propagandakampagne der verarmten Gesellschaft.

Allerdings kann man nicht übersehen, dass Veränderungen in der Zusammensetzung bereits begonnen haben.

Management von Autofabriken, weit davon entfernt, positiv zu sein und sein Niveau zu reduzieren

Kompetenz. Nach einigen Quellen ist das Corps der Direktoren, wenn

nehme es als Ganzes, während es noch durchaus in der Lage ist, Lasten zu heben, einschließlich

was das wichtigste ist: die von den Teams verlorenen Arbeitsfähigkeiten wiederherzustellen

Jahre des Zögerns.

Aber selbst die erfahrensten Manager werden (und sollten)

viele ihrer üblichen Ideen zu überdenken. Insbesondere,

lehnen Sie dies ab: Eine hohe Serialisierung ist rein positiv

Organisations- und Produktionsfaktor, weil Sie damit ausstatten können

Produktion durch automatisierte hochspezialisierte Ausrüstung,

gewährleisten eine hohe Vereinheitlichung der Produkte und ihre konstruktive Haltbarkeit.

Jetzt brauchen wir einen anderen Blick: Solche Geräte sind technologisch

konservativ, ermöglicht es nicht, die Dynamik der Entwicklung von Wettbewerbern zu berücksichtigen,

was unter Marktbedingungen tödlich ist. Obwohl es natürlich sein kann

Ausnahmen, die durch bestimmte Bedingungen verursacht werden (z. B. das AVVA-VAZ-System).

Aber die meisten Unternehmen werden Ideen und Methoden selbst entwickeln müssen,

Ressourcen finden, um das Produktionsvolumen wiederherzustellen und zu erhöhen,

Schaffung von Voraussetzungen für die Entwicklung der vom Markt geforderten Produkte.

Anweisungen zum Anwenden von Bemühungen können wie folgt sein. Erstens,

teilweise Modernisierung von Produkten. Es erfordert im Grunde ein relatives

geringe Änderungstiefe und Kosten. Allerdings muss die Art der Änderungen sein

ausreicht, um einen nachhaltigen Verkauf des Produkts zu gewährleisten, und im Allgemeinen

wirtschaftlich vertretbar.

In diesem Fall bleiben Hersteller und Lieferanten unverändert

die meisten Anlagevermögen, die Fristen und Volumina der Vorbereitung werden reduziert

Produktion, es bleibt eine an das Produkt gewöhnte Klientel usw. Modernisierung

erfordert hohe Qualifikationen vor allem von Designern, denn wenn

sich nur auf die Verbesserung der technischen Eigenschaften mit wenig wahrnehmbarem beschränken

Änderungen in Design und Dekor, dann kann man am Ende mit altem Äußeren kommen

bildet einen neuen Höchstpreis. Ein Signal, auf ein modernisiertes Produkt umzusteigen

Aufgedeckte Mängel können ebenso wie Marktstatistiken dienen. Ein Beispiel

Bei der Modernisierung des Produkts kann das Modell VAZ VAZ 2107 als Teil dienen

modernisierter VAZ 2105.

Zweitens die grundlegende Modernisierung von Produkten und das Design neuer Modelle

auf Basis bereits bestehender mit dem Ziel möglichst geringer Kosten für wissenschaftliche -

Forschungsarbeiten (im Wesentlichen ihre Aktualisierung). Hier werden verwendet

technologische Möglichkeiten des Herstellers und kooperierender Zulieferer, aber

In der Regel ist eine erhebliche Umrüstung der Produktion erforderlich. Dabei

Neuanfertigung (meistens in kleineren Serien) ist empfehlenswert

organisieren Sie mit Hilfe eines vorhandenen Aggregats oder speziellen

Maschinen, Bearbeitungszentren usw. Aber natürlich mit

mit neuen Geräten.

Dieser Ansatz ist allgemein bekannt. Die interessantesten Ergebnisse waren

einmal beim VAZ eingegangen. Dort bei der Erstellung des Autos VAZ-2121 Niva

Sein Design umfasste über 90 % der kapitalintensivsten Mechanik

Elemente von Serienautos. Und mit einem neuen Körper, auch entsprechend vereinheitlicht

eine Reihe teurer Innenelemente mit Produktionsmodelle. Ergebend

Mit einer relativ kleinen Modernisierung der Produktion begann VAZ zu produzieren,

in der Tat eine Maschine, die zu dieser Zeit keine Analoga in der weltweiten Praxis hatte. So

Auf den westlichen Märkten war es außer Konkurrenz, erfreute sich großer Beliebtheit

Steigende Nachfrage: Die Forderungen der Händler, die Lieferungen zu erhöhen, waren ununterbrochen.

Sein Export wurde durch die Angst vor dem damaligen Monopolisten - "Autoexport" - begrenzt.

aufgrund ihres plötzlichen Auftretens die geplante Leistung für die Folgejahre erhöhen

Konkurrenten oder aus anderen Gründen sinkt der Umsatz und damit - und

Prämien. Die Konkurrenten von Niva tauchten jedoch erst zwei oder drei Jahre später auf. So

dass es im kommerziellen Sinne als ein verlorenes Auto bezeichnet werden kann

Möglichkeiten.

Eine ernsthafte Reserve für die Wiederherstellung und Steigerung des produzierten Volumens

Produkte in einer Reihe von Fabriken, drittens, sind die sogenannten

Sonderanfertigungen, ausreichend leistungsfähig in Ausstattung, Fläche und Anzahl

Arbeitskräfte. Aber wenn man einen so einzigartigen Intellektuellen verwendet

Produktionspotential, es ist notwendig, dass ein neues Produkt ein gewisses hat

ideologische und technologische Kontinuität mit dem zuvor Produzierten.

Dies bedeutet, dass auch Maßnahmen erforderlich sind, um letztere entsprechend zu verbessern

neue taktische und technische Anforderungen, sowie eine speziell organisierte

ein System zum "Schieben" eines neuen Produktionsobjekts auf ausländische Märkte.

Die Schaffung dieser Art von "Spezialprodukten", die mit einem bestimmten Volumen

Änderungen können zu Maschinen und zivilen Zwecken werden, sowohl für externe,

und Inlandsmärkten, für einzelne Unternehmen wird es am richtigsten sein

Ausweg. Warum ist klar: die Wettbewerbsfähigkeit des Russen

fahrbare Sonderausstattungen und Individualentwicklungen (z. T. erforderlich

Fertigstellung) steht außer Zweifel.

Selbstverständlich sollte die freie Wahl eines Objekts in Sonderanfertigung sein

vollständig, da bisheriges Prinzip (Zuordnung von Gerätearten zu Branchen)

unter Marktbedingungen ist kontraindiziert.

Gleichzeitig die Neuprofilierung vieler

Sonderanfertigungen der Industrie zugleich als Werkstätten zur Ingenieurausbildung u

Sicherheit. Es kann Importe eliminieren oder zumindest minimieren

viele Arten von Straßenbaumaschinen, mittelständische qualifizierte

Ölausrüstung, Spezialmaschinen und Fahrgestelle, Flugplatzkomplex

Wartung usw., d.h. wird der gesamten Volkswirtschaft zugute kommen

Alle unsere Türen stehen weit offen, um auch das, was im Überfluss vorhanden ist, aus dem Ausland zu importieren

nichts Schlimmeres kann zu Hause geschehen. (Diejenigen, die solche Empfehlungen abgeben

vergessen, dass Westeuropa nach Jahrzehnten zur Vereinigung kam

Angleichung und Schleifen der Volkswirtschaften, auch durch Freiheit

Bewegung von Arbeit und Kapital.)

Viertens kann für Lkw-Hersteller der Ausweg sein

werden die Produktion von spezialisierten Fahrgestellen sowie die Umsetzung von speziellen. Bestellungen, ein

darunter auch einzelne. Die Erfüllung von Einzelaufträgen wird zunehmen

Produkte dieser Firma. Dasselbe gilt für die Busindustrie.

Für Autohersteller, um die Nachfrage aufrechtzuerhalten, können Sie

erweitern Sie die Liste der verbauten Serienausstattung.

Eine ernsthafte Gelegenheit, die Industrie und den Handel wiederzubeleben

Aktivitäten für Automobilhersteller können fünftens

Kooperationsbeziehungen mit verwandten ausländischen Firmen oder deren

Kooperationspartnern, die auf kommerzieller Basis durchgeführt werden. Gleichzeitig sollte Rede

in erster Linie daran zu gehen, sein Exportpotential zu erhöhen, d.h.

die Hauptaufgabe des Maschinenbaus in Russland. Und hier nicht nur

ausgeschlossen ist, sondern im Gegenteil sogar Interaktion in Form von Joint benötigt wird

Unternehmen. Obwohl erfahrungsgemäß die Berechnung der Auslandsinvestitionen

die uns "sprudelten" und eine Fülle von Qualitätswaren lieferten, stellte sich heraus

offensichtlich unhaltbar (statt der erwarteten, für den Westen unnatürlichen,

aber historisch charakteristisch für uns rein russischer Altruismus, wir

auf Pragmatismus, Vorsicht und manchmal Feindseligkeit gestoßen).

Leasing ist auch ratsam, aber wir dürfen nicht vergessen, dass es ein Vergnügen ist.

nicht billig. Vor allem, wenn es nicht um die Nachrüstung einzelner Arbeitsgänge geht, sondern

auf die Schaffung kompletter Kapazitäten, was bekanntlich einen besonders hohen Bedarf erfordert

organisatorische Klarheit.

Es ist wahrscheinlich, dass kleine inländische

Produktionsbereiche aus dem Hauptunternehmen ausgegliedert

unabhängig (Produktion von Kleinserien, einige Komponenten,

Konsumgüter usw.) Darüber hinaus eine Voraussetzung für ihre

Unabhängigkeit und dauerhafter Erfolg können nur die Beachtung sein

ethische Standards (d.h. auf sauberer Basis arbeiten).

Natürlich erfordert die Organisation der Veröffentlichung neuer Technologien eine neue

Geräte, Materialien, geschultes Personal und vieles mehr. Alles ist wie

verstehen, aber auch hier funktioniert oft ein Klischee (nicht entwickelt

für 70, wie man sagt, und für die letzten 10 - 15 Jahre): ein neues Produkt

notwendigerweise mit denselben Fabrikgebäuden verbunden sind; hohes Level

Automatisierung durch Geräte, die unter erworben wurden

importieren; "Währungs"-Materialien (wenn Sie Ihre eigenen haben: denken Sie an die gleichen Stoßfänger

Polycarbonat) usw. Allerdings ist bei diesem Ansatz der Bedarf an Währung und

Rubel wird astronomisch. Befriedige sie unter den gegenwärtigen Bedingungen,

natürlich ist es unmöglich. Geräte altern immer und überall, z

Die USA haben die Alterung der Geräteflotte ausgesetzt (nicht gestoppt, aber

ausgesetzt!) erst Ende der 1970er Jahre. Und sie hatten es nicht eilig, sich vorzustellen

die neueste Ausrüstung, komplexe technologische Linien, insbesondere

teuer flexibel. Wir haben das alles in den 1980er - 1990er Jahren gekauft, fast

nicht massenhaft. Und die Vorteile von beispielsweise derselben GPL blieben nur in

Berichte und Beziehungen. Tausende für Währung hergestellt und gekauft

Bearbeitungszentren, ganze komplexe Produktionen, eigentlich Fabriken,

hat sowieso nicht funktioniert. Und es ist irgendwie seltsam zu hören, dass wir das alles haben

Reichtum, ohne den wir keine Perspektive in der Reindustrialisierung der Industrie haben

umfangreiche Finanzhilfen aus dem Westen.

Einem solchen Standpunkt kann man nicht zustimmen. Automobilwerke in Russland haben

eine vollwertige Flotte von Geräten, einschließlich ziemlich moderner und

noch nicht veraltet, ein effizientes System seiner Wartung und

Reparaturen, leistungsstarke Vorbereitungs- und Produktionsunterstützungsdienste, schließlich

eine bedeutende Flotte von demontierten Spezial- und Modularfahrzeugen

Ausrüstung und eigene Werkzeugmaschinenwerkstätten. Außerdem,

Nahezu alle Unternehmen haben Erfahrung in der technologischen Modernisierung. Dass

haben sie alles, um sich meist auf das Zuverlässigste zu verlassen -

eigene Kräfte. Daher wird versucht, Ausrüstungsaufträge zu "volleyieren".

Ausland mit Hilfe des Staatshaushalts ist nichts anderes als dasselbe

Verantwortungslosigkeit aus Straflosigkeit. Obwohl es hier notwendig wäre

Erinnern Sie sich an ausländische Erfahrungen, die jetzt so in Mode sind, sich darauf zu beziehen:

Schwindelerregende Preise und Risiken zwingen die größten Unternehmen oft zum Verzicht

prestigeträchtige Überlegungen, "alte" bewährte Modelle zu erwerben

Ausrüstung.

In diesem Sinne muss an das Konzept „intern“ erinnert werden

Produktionsreserven", die mit der Verwendung von Reserven verbunden sind

Mit der Ausrüstung gibt es die wichtigste Richtung der Anwendung der Bemühungen

Unternehmen im aktuellen Umfeld.

Nicht uninteressant ist sechstens die Kompilierungspraxis ausländischer Firmen

darunter große, Entwicklungsprogramme für ein Jahr, drei, fünf, seltener - bis zu zehn

Jahre. Außerdem beziehen sie die gesamte Belegschaft in die Planung mit ein (ohne Vorgabe

technische Merkmale vielversprechender Objekte natürlich).

Dies wird als aktive Form der Förderung des Zugehörigkeitsgefühls angesehen

Unternehmensangelegenheiten. Solche Programme sollten mit allem Nötigen versehen sein und nicht

ähneln unserer traurigen Erinnerung KPNTP, MNTK, den Moskau-90-Programmen,

"Leningrad-95", mythische Technopolen und andere Manifestationen der Simulation

Aktivität, die natürlich im Scheitern von allem und jedem endete.

Im offiziellen Bericht des US Competitiveness Board heißt es:

dass das in Finanzfragen perfekt orientierte Management von Privatunternehmen

technisch ziemlich inkompetent. Daher der Rat offiziell

Unsere Führungskräfte hingegen sind in technologischen Fragen kompetent. Aber

fehlender Wettbewerb, teilweise aktuelle Entscheidungsfreiheit

Das Privatisierungssystem hat einigen Menschen ein Gefühl von Selbstüberschätzung gegeben

gerade in finanziellen Angelegenheiten, voller Komplikationen. Entdecken Sie das Unerforschte

Dieser Bereich ist ein weiterer Bereich der Bemühungen.

Beratungsunternehmen spielen auch im Ausland eine bedeutende Rolle. Schließlich

anlagenspezifische Entwicklungsempfehlungen geben können

nur Profis mit Erfahrung und Wissen. Daher wurde in den 1950er Jahren in den Vereinigten Staaten

ungefähr 4 Tausend Menschen arbeiteten in solchen Firmen nur in der industriellen Richtung.

Ingenieure und Naturwissenschaftler. Darüber hinaus 65 % der Kosten für ihre Wartung

vom Bund gefördert. Wir haben diese Form der Dienstleistung

praktisch abwesend. Ihre Organisation ist die siebte in der Liste

Richtungen.

Die oben diskutierten Maßnahmen erschöpfen natürlich nicht alle möglichen. Aber

Sie gehören sicherlich zu denen, die das Volumen erhöhen werden

Produktion, Ladepersonal, schaffen gewisse Voraussetzungen für

nachfolgendes Wachstum. Sie erfüllen jedoch nicht das erforderliche Tempo der Motorisierung des Landes.

zur Verfügung stellen. Dies erfordert innovative und groß angelegte Maßnahmen. Sie

sind unvermeidlich, wenn wir einen würdigen Platz unter den entwickelten Ländern einnehmen wollen. Auf der

In diesem Stadium der Entwicklung wird es notwendig sein, die Technik neuer Generationen zu beherrschen

kapitalintensive Massen- und Serienfertigung, typisch für

Automobilindustrie. Darüber hinaus, wenn es beraubt ist oder hat

begrenzte Innovationsmöglichkeiten. Und hier, ohne Waage

Hilfe von außen wird dieses Problem wirklich schwer zu lösen sein. Aber Hauptsache ohne

aktive Regierungspolitik. Damit diejenigen, die an der Spitze der Macht stehen

Um sich davon zu überzeugen, genügt es, zumindest den Bericht der KMT zu lesen

(Komplexe multidisziplinäre Technologien) zum Stand von Wissenschaft und Technik

US-Potenzial. Es betont die Notwendigkeit aktiv zu sein

öffentliche Ordnung, die Notwendigkeit staatlicher Interventionen

wirtschaftliche Probleme, die eine schnelle Reaktion erfordern. In diesem Sinne

Automobilallianz ABBA, gegründet von VAZ auf außerbudgetärer Basis,

Wahrscheinlich sollte das von der Regierung nicht nur als Zwang betrachtet werden

Maßnahme, sondern auch als bedeutendes sozioökonomisches Unterfangen von einzigartiger Bedeutung

industrieller Organismus, dessen Produkte exportierbar und bereitgestellt sind

Schatzamt, seit 1973, ein Einkommen vergleichbar mit seiner gesamten geschätzt

Kosten. Aber das Ausmaß dieses Unterfangens übersteigt sogar den Rahmen

VAZ, und in diesem Fall kann man nicht auf die Unterstützung des Staates verzichten.

6. Fazit

Beschaffung und Systematisierung der für die Durchführung erforderlichen Informationen

eingehende Analyse von Trends in der aktuellen Entwicklung der Automobilindustrie

schwierig.

In dieser Kursarbeit wird ein kurzer Überblick über den Stand der Dinge in

Automobilindustrie erlaubt uns, die wichtigste Schlussfolgerung zu ziehen, die sollte

Intensivierung der Arbeit zur Überwindung des Abwärtstrends in der Geschäftstätigkeit

und sinkende Produktion. Darüber hinaus traditionelle Krawatten

Unternehmen des Automobilkomplexes und ihre Subunternehmer von anderen

Branchen werden immer schwieriger.

Zusammen mit vernünftig Preispolitik, Politiker

Umsatzgenerierung, Finanzierung und Kreditvergabe sowie Vorzugsrechte

Steuerpolitik in Bezug auf Mittel, die für die Entwicklung bereitgestellt werden

Produktion, das ist der Schlüssel zur Stabilisierung der Produktion

Fahrzeuge, Arbeitsvermittlung.

Die Herausforderungen der russischen Automobilindustrie

Föderationen sind komplex und erfordern Anstrengungen, um mit dem Militär mithalten zu können. Und hier passt es.

Erinnern Sie sich an Roosevelt, der seinem Gefolge riet: "Wenn Sie Glück haben -

weitermachen, wenn du Pech hast – auch weitermachen.“ Es gibt keinen anderen Weg, außer

Arbeiten Sie zuerst an der Erhaltung und dann an der Entwicklung der Industrie in Russland

REFERENZLISTE

1. Wirtschaftsgeographie Russlands, Lernprogramm, Teile I, II-III, Moskau

2. Automobilindustrie, Nr. 7, 1993.

3. Automobilindustrie, Nr. 10, 1994.

4. Auto-REVIEW, Nr. 2 (165), 1998.

5. Auto-REVIEW, Nr. 1 (164), 1998

Automobilwerke - Unternehmen der Automobilindustrie (Automobilindustrie), deren Produkte Pkw und Lkw sind. Die Automobilindustrie gilt als der führende und sich ständig weiterentwickelnde Zweig des Maschinenbaukomplexes, der am meisten fokussiert wird Verbrauchermarkt. Die Entwicklung der Automobilindustrie bestimmt weitgehend das Niveau der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung des Staates und gewährleistet seine nationale Sicherheit.

Neben Automobilwerken sind auch Unternehmen verwandter Industrien (Motoren-, Werkzeugmaschinen- und Roboterbau, Reifenindustrie) und anderer Industrien (Metallurgie, Elektrotechnik, Chemie, Leichtindustrie usw.) an der Produktion von Automobilausrüstung beteiligt. So stimuliert die Automobilindustrie die Entwicklung der gesamten Industrie des Landes, trägt zur Steigerung des Handels bei, stärkt das Geldsystem und sichert Beschäftigung. Die Zahl der Beschäftigten in Automobilwerken in Russland beträgt etwa 1 Million Menschen, und mindestens 4,5 Millionen Menschen sind in Unternehmen beschäftigt, die Produkte für die Bedürfnisse der Automobilindustrie herstellen.

Für die Produktion eines Autos müssen über 10.000 Teile hergestellt und gekauft, zu Einheiten und Baugruppen zusammengebaut werden, aus denen dann ein Auto gewonnen wird. Die Automobilindustrie ist durch einen hohen Grad an Mechanisierung, Automatisierung, Spezialisierung und Standardisierung von Produktionsprozessen gekennzeichnet.

Die Automobilindustrie ist eine sich schnell entwickelnde wissenschaftsintensive Industrie. Kontinuierliche Verbesserung von Autos, Verwendung in ihnen elektronische Anwendungen, der Ersatz traditioneller Metallstrukturen durch Kunststoffe, Leichtmetalle und Verbundwerkstoffe erfordert die Schaffung neuer Industrien und die Einführung neuer technologischer Prozesse.

Russische Automobilwerke produzieren ihre eigenen Modelle von Personenkraftwagen, Lastkraftwagen mit großer, mittlerer und kleiner Tonnage, Bussen mit verschiedenen Kapazitäten, Sonderausstattungen und montieren auch Autos ausländischer Marken, die zu den weltweit führenden Autokonzernen gehören. Also, nach Angaben für 2011, von den Förderern der Russischen Automobilunternehmen 1,08 Autos ausländischer Marken übrig, d.h. 62% des Gesamtvolumens der im Land produzierten Autos.

Der Ursprung der Automobilindustrie begann Ende des 19. Jahrhunderts in Deutschland und Frankreich. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war die erste Automobilfabrik mit einer Förderanlage das Unternehmen von Henry Ford. Als erstes russisches Auto mit Verbrennungsmotor gilt eine Konstruktion, die 1896 von den Erfindern Frese und Jakowlew der breiten Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Bis 1912 wurde die Produktion von Autos in Russland nur von zwei Werken durchgeführt - dem russisch-baltischen Wagenwerk (RBVZ, Russ-Balt) in Riga und dem Puzyrev-Werk (RAZIPP) in St. Petersburg. Erstes Auto eigene Gestaltung, hergestellt in der Sowjetunion, war der AMO-F-15, der vom Band des AMO-Werks (heute Likhachev-Werk) lief.

Um im harten Wettbewerb bestehen zu können, braucht die russische Autoindustrie grundlegende Veränderungen. Diese These wird durch statistische und analytische Studien namhafter Organisationen wie Avtostat bestätigt. Der aktuelle Stand passt weder den Verbrauchern noch den Produzenten. Laut VTsIOM fahren Autofahrer aufgrund ihrer Verfügbarkeit hauptsächlich alte inländische Autos (bis 2006). Modernere Modelle für ihre Klasse sind teuer, ausländische stehen den meisten Bürgern nicht zur Verfügung.

Alte Autounternehmen erleben einen Mangel an moderne Technologien. Neuen Fabriken fehlen Ressourcen. Separate lokalisierte Produktionen arbeiten eng mit globalen zusammen Automobilmarken, was es ihnen ermöglicht, eigene vielversprechende Entwicklungen zu schaffen. Dadurch nimmt die Fähigkeit, kostengünstige und zuverlässige Geräte herzustellen, eine echte Gestalt an.

Aussichten für die Entwicklung der heimischen Autoindustrie

Ende 2015 hat das Industrieministerium der Russischen Föderation auf Basis einer Studie der Boston Consulting Group (einem internationalen Beratungsunternehmen) die „Strategie für die Entwicklung der Automobilindustrie für den Zeitraum bis 2020“ entwickelt. Das Programm umfasst die folgenden Schritte.

Die vollständigste Sättigung des Inlandsmarktes mit inländischen Autos.
Erhöhen Sie auf den maximalen Anteil.
Entwicklung beliebter russischer Marken in Russland und im Ausland.
Produktion von Schlüsselkomponenten, Lokalisierung der Produktion der Hauptprodukte und Ausrüstung für alle Marken.
Ausbau der Patentbasis und F&E.

Die Entwickler der „Strategie“ sehen 4 mögliche Szenarien für die Entwicklung der Automobilindustrie: Stromvektor, Partnerschaft, geschlossener Markt, großer Exporteur. Am realistischsten ist der zweite Weg - "Partnerschaft". Dieses Szenario wird der staatlichen Politik zugrunde gelegt, in deren Rahmen die russische Autoindustrie rund 600 Milliarden Rubel erhalten soll. Leider gibt diese Strategie keine "taktischen" Maßnahmen, aber sie zeigt die erwarteten Ergebnisse.

von 60 % auf 20 % in Geld ausgedrückt.
Die Produktion einheimischer Fahrzeuge wird 2,38 % des BIP Russlands ausmachen.
Auf 1000 Einwohner der Russischen Föderation werden 363 Menschen russische Autos kaufen.
Die Zahl der Unfälle wird um 25-30 % zurückgehen.

Das Dokument zeigt das Investitionsvolumen nach Jahren in den größten Autofabriken: AvtoVAZ, Gaz, KAMAZ, Sollers. Berücksichtigt man die geringe Attraktivität der russischen Autoindustrie für Großinvestoren, sind die Verschiebungen offensichtlich. Kooperationsvereinbarungen wurden bei VAZ mit Sollers und Renault, bei KamAZ mit der Daimler AG unterzeichnet. Im Jahr 2010 wurde das Peugeot-Citroen-Werk eröffnet und Mitsubishi-Motoren in Kaluga startete Volkswagen die Produktion des Skoda Fabia.

Die Geschichte der Entwicklung der russischen Automobilindustrie

Der Beginn der Geschichte der Automobilindustrie im Russischen Reich geht auf das Ende des 19. Jahrhunderts zurück. Technische Neuheit fand keine Anerkennung im Adel. Die Entwicklung im Inland kam fast zum Erliegen und wurde erst 1917 in einer Waggonfabrik in Riga wieder aufgenommen. Hier montierten sie Produkte, zunächst auf der Grundlage importierter Komponenten und später - aus eigener Produktion.

Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs finanzierte die Regierung Gelder für den Bau von Automobilunternehmen in Jaroslawl und Moskau (AMO). Während des Krieges stellte das Rigaer Automobilwerk auf die Produktion von Flugzeugen und Raketen um. Seine Spezialisierung wurde in der UdSSR in der Raumfahrtindustrie eingesetzt. Der erste sowjetische Personenwagen wurde 1924 bei AMO produziert. Das Modell F15 war weit von Weltstandards entfernt. Das Werk rekonstruierte und beherrschte die Produktion von Lastwagen des US-Konzerns Ford Motor. In der Zeit von 1931 bis 1933 wurde es als ZIS bekannt. ZIS wurde während des Vaterländischen Krieges weiterentwickelt. Er wurde in den Ural gebracht, wo UlZiS und UralZiS gegründet wurden.

Unter der Lizenz der Ford Motor Company wurden in Gorki (heute Nischni Nowgorod) Lastwagen und Autos produziert. Das GAZ-Werk zeigte eine große Produktivität, seine Produkte wurden zur Ausrüstung der sowjetischen Armee verwendet. Gleichzeitig wurden während des Krieges Konstruktionsentwicklungen eines Personenwagens durchgeführt. Sie endeten mit der Veröffentlichung eines exzellenten, einzigartigen Pobeda. Dieses Auto erhöhte den Ruf der Automobilindustrie der UdSSR. Das Interesse daran war so groß, dass Exportmodelle geschaffen wurden. Und sie wurden ins Ausland verkauft - es war ein Durchbruch!

Die folgenden Etappen in der Entwicklung der Automobilindustrie der UdSSR fallen in die Mitte des letzten Jahrhunderts. Automobilwerke VAZ, GAZ, MAZ, KrAZ, KamAZ, ZIL, UAZ erschienen. Davon sind heute Unternehmen an der Wolga (VAZ, KamAZ, UAZ) in Nischni Nowgorod (GAZ) auf dem Territorium der Russischen Föderation tätig. Sowjetische Autos machen zwei Drittel aller Autos im Land aus. Dies sind Wolga, Oka, Niva, Moskvich, Zhiguli, Zaporozhets. Lastkraftwagen der Marken KamAZ, MAZ, KrAZ, ZIL sind bekannt und erfreuen sich nicht nur auf dem heimischen Markt, sondern auch weit über die Grenzen Russlands hinaus einer wohlverdienten Beliebtheit. Maschinen haben unbestreitbare Vorteile:

Autos sind zuverlässig und frostbeständig;
Ausrüstung wird mit kostengünstiger Wartung und Ersatzteilen versorgt;
Die hohe Geländegängigkeit der Fahrzeuge ist auf die Betriebsbedingungen auf schwierigen Straßen in Russland zurückzuführen.
niedrig, im Vergleich zu ausländischen Analoga, die Kosten für Autos.

Und weiter. Trotz des unansehnlichen Aussehens zeichnen sich inländische Personenkraftwagen durch eine erstaunliche Vitalität aus. Der unermüdliche "Victory", die schnelle Schönheit "Wolga", die alten, zuverlässigen Arbeiter "Moskvich" und "Zhiguli". Damit könnte die russische Autoindustrie, die mittlerweile mit geringer Qualität in Verbindung gebracht wird, hohe Erfolge erzielen. Die Industrie brauchte und. Stattdessen kam es zwischen 1990 und 2000 zu einem irreparablen Scheitern.

Der aktuelle Stand der russischen Automobilindustrie

AvtoVAZ, GAZ, KamAZ operieren von den alten großen Automobilwerken in der Russischen Föderation. In den letzten 10 Jahren wurden Joint Ventures mit verschiedenen eröffnet ausländische Firmen.

Rückstand der russischen Automobilindustrie in der Produktion Passagiertransport kompensiert durch die Produktion von schweren Bussen und Spezialausrüstungen.

AvtoVAZ entwickelt sich aktiv weiter und verbessert seinen Lada. 2015 wurde in Ungarn ein Lada-Autohaus eröffnet. Das Automobilwerk Lipetsk produziert Busse. Aus den wohlverdienten „Paziki“ sind moderne Niederflurbusse der Marke PAZ geworden. GolAZ ist auf die Produktion von Landmaschinen und großen Bussen spezialisiert. Schwere Urals rollen weiterhin von den UralAZ-Förderern. Zuerst in Russland Privatunternehmen AK DERWAYS trat 2002 im Nordkaukasus auf.

Fahrzeugtyp	Der Stand der heimischen Produktion	Vergleich Ende 2013 (OICA-Daten)
Schwere Busse	Meisterschaft in Europa.	173.148 Einheiten - China 23.107 Einheiten - Russland 12 460 - Europäische Union
Spezialausrüstung,	Die Marke ist in der Russischen Föderation und der Welt beliebt: Lastwagen, Fernleitungen, militärische Ausrüstung.	Die Fabriken befinden sich in Kasachstan, Äthiopien, Pakistan und Vietnam. Der KamAZ-Truck ist wiederholter Sieger der Dakar.
Leichter Sektor	GAZelle, Sable, Sadko, Volga werden häufig für kommerzielle und industrielle Zwecke verwendet.
SUVs	UAZs mit Allradantrieb arbeiten aktiv in der Armee, Einheiten des Ministeriums für Notsituationen und des Innenministeriums.

Trends in der Entwicklung der russischen Automobilproduktion

Produktionswachstum inländische Autos begann im Jahr 2010 jedoch in einem langsamen Tempo. Die Hauptrichtung der Entwicklung ist die Produktionsstrategie zu Hause ausländische Modelle. Es gab eine gemeinsame Entwicklung von Chevrolet-Niva. Ausländische Konzerne bauen ihre Autofabriken auf dem Territorium der Russischen Föderation. Beispiele sind Ford Motor Company, Sollers-Naberezhnye Chelny. Ausländische Personenkraftwagen der Marken BMW, Chevrolet, Hummer, Kia werden bei Avtotor in der Region Kaliningrad montiert.

Unsere Produkte sind wettbewerbsfähig mit . Sein Export ist möglich geworden, und es gibt Aussichten in diese Richtung. Freie Großmärkte müssen erforscht und intensiv besetzt werden. Die Lieferungen nach Vietnam, Iran und Algerien werden bis 2020 jeweils 15.000, 30.000 und 22.000 Einheiten von Fahrgestellen und Karosserien betragen. Die Exportausweitung kann den Aufschwung und die nachhaltige Entwicklung fördern heimische Autoindustrie.

Im Rahmen der „Strategie“ ist geplant, die Beschäftigung in der Industrie von 0,8 % auf das Niveau fortgeschrittener „Automobil“-Länder anzuheben. In der EU sind es durchschnittlich 2 %. Gute Perspektiven für die Automobilindustrie sehen Spezialisten in der Praxis der Einführung von Sonderinvestitionsverträgen. Eine Chance für die Entwicklung der Industrie in Russland gibt auch eine Reduzierung der Produktion ausländischer Autos.

2.2. Fachgebiete.

2.5. Busgebäude.

Die wichtigsten Richtungen und Perspektiven für die Entwicklung der Automobilindustrie.
Das Konzept der Entwicklung der Automobilindustrie in Russland.

4.4. Wissenschaftliche, technische und personelle Unterstützung der Automobilindustrie.

4.9. Die Auswirkungen der Umsetzung des Konzepts auf die Umweltsicherheit und Maßnahmen zur Verringerung der negativen Auswirkungen auf die Umwelt.

Fazit.

1. Einleitung.

Die Automobilindustrie ist der führende Zweig des Ingenieurwesens und beeinflusst die Prozesse der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung der Russischen Föderation. Das Vorhandensein einer entwickelten Automobilindustrie ist wichtiges Element Gewährleistung der nationalen Sicherheit des Staates. Rund 250 große und mittelständische Unternehmen und Organisationen sind in der Branche zusammengeschlossen, mehr als 800.000 Menschen sind beschäftigt. Die Produktion von Automobilausrüstung erfolgt in enger Zusammenarbeit mit Unternehmen der Elektro-, Metallurgie-, Chemie-, Elektronik-, Leicht- und anderen Industrien, die etwa 5 Millionen Menschen aus der arbeitsfähigen Bevölkerung Beschäftigung bieten.

Die Entstehung und Entwicklung des Straßenverkehrs und der Automobilindustrie ist zu einem Phänomen des 20. Jahrhunderts geworden, und der Motorisierungsgrad ist ein Indikator für den Entwicklungsstand eines Landes, einschließlich Russlands.

Daher wurde im Abstract die Automobilindustrie als Forschungsthema gewählt.

2. Der aktuelle Stand der Automobilindustrie in Russland.

2.1. Allgemeiner Überblick über den Zustand der Automobilindustrie in Russland.

Die letzten Jahre waren eine Zeit der Reformen, die zu einer starken Veränderung der Grundprinzipien der Entwicklung der Wirtschaft des Landes geführt und die Leistung aller seiner Wirtschafts- und Industriesektoren, einschließlich der Automobilindustrie, radikal beeinflusst haben. Für sie war diese Zeit zunächst eine Zeit eines tiefen Produktionsrückgangs und dann einer sehr langsamen und schmerzhaften Erholung.

Aufgrund ihrer Bedeutung für die russische Wirtschaft war die Lage in der Automobilindustrie Gegenstand der Beratungen auf einer Sitzung der Regierung der Russischen Föderation im Juni 2002, auf der das Konzept für die Entwicklung der Automobilindustrie für den Zeitraum aufgestellt wurde bis 2010, das im September 2002 von der Regierung der Russischen Föderation angenommen wurde, berücksichtigt. Zu diesem Zeitpunkt, in den Jahren 1999-2001, erreichten die Unternehmen der Branche eine stetige Steigerung des Produktionsvolumens. Im Jahr 2001 wurden mehr als 1 Million Autos, 57.000 Busse und über 172.000 Lastwagen produziert. Das Volumen der marktfähigen Produkte überstieg 200 Milliarden Rubel, der Exportanteil betrug 12 Prozent des gesamten Produktionsvolumens. Kapazitäten für die Produktion von Autos wurden zu 78,7 Prozent genutzt, Busse zu 77,1 Prozent, Lkw zu 38 Prozent. Der Bedarf des Inlandsmarktes an Kraftfahrzeugen wurde von inländischen Unternehmen der Automobilindustrie für Pkw zu 70-75 Prozent, für Lkw und Busse zu 85-90 Prozent gedeckt.

Der Hauptfaktor, der die Attraktivität der heimischen Automobiltechnik sicherstellt, ist ihr relativ niedriger Preis. Gebrauchte Kfz-Ausrüstung, die in beträchtlichen Mengen aus dem Ausland importiert wird, ist jedoch eine ernsthafte Konkurrenz zu einheimischen Produkten.

In der russischen Automobilindustrie finden aktiv Prozesse zur Integration von Automobilwerken sowie Herstellern von Automobilkomponenten in erweiterte Unternehmensgruppen (z. B. die Holding Russian Buses) statt.

Unter Beteiligung der weltweit führenden Automobilfirmen neue Anlagen für die Produktion von Automobilen und Joint Ventures für die Herstellung moderner Einheiten, Baugruppen und Komponenten von Automobilen werden geschaffen. In mehreren Ländern wurden Produktionsstätten für die Montage einheimischer Autos in Betrieb genommen.

Es gibt eine obligatorische Zertifizierung von Kraftfahrzeugen und Komponenten, die mit europäischen Anforderungen gemäß den internationalen Verpflichtungen der Russischen Föderation in diesem Bereich harmonisiert sind.

Die Automobilindustrie verfügt über das wissenschaftliche Potenzial, qualifizierte Ingenieure und Spezialisten, um zukunftsträchtige Technologien zu entwickeln und umzusetzen. Für die Bedürfnisse der Automobilindustrie werden die Fähigkeiten von Unternehmen des militärisch-industriellen Komplexes in großem Umfang genutzt. Die Produktion von Militärfahrzeugen basiert auf einer breiten Vereinheitlichung von Lastkraftwagen Fahrzeuge mit Allradantrieb ziviler Zweck.

Eines der Hauptprobleme, sich zurückzuhalten weitere Entwicklung Automobilindustrie, ist die mangelnde Aktivität potenzieller Investoren. Dies bestimmt weitgehend die Verzögerung der heimischen Automobiltechnik gegenüber modernen Anforderungen technischer Ebene, Zuverlässigkeit, Sicherheit, Ökologie und Komfort.

Die Finanzlage der Branche ist als äußerst angespannt zu bezeichnen.

Die geringe Rentabilität der Autofabriken bleibt bestehen: Der Branchendurchschnitt liegt bei 5-8 %.

Das Volumen des Betriebskapitals hat abgenommen, dessen Defizit etwa drei Produktionsmonate beträgt. Jährliches Investitionsvolumen in der Automobilindustrie für den Zeitraum 1998 bis 2001. 8,3 Milliarden Rubel nicht überschritten. pro Jahr und belief sich 2002 auf nicht mehr als 7 Milliarden Rubel. Gleichzeitig lag der Anteil der Eigenmittel der Fabriken, die in die Entwicklung der Produktion investierten, zwischen 84 und 92 %. Diese Situation kann nicht als normal angesehen werden, sie weist auf Probleme bei der Beschaffung von Kreditmitteln hin und wirkt sich abschreckend auf die Umsetzung der entwickelten Projekte zur Modernisierung von Unternehmen aus.

2.2. Spezialisierungsgebiete von Unternehmen der Automobilindustrie.

In der Automobilindustrie der Russischen Föderation hat sich eine klare Spezialisierung von Unternehmen auf die Produktion bestimmter Autotypen entwickelt. Nur die „alten“ Fabriken in Moskau (ZIL) und Nischni Nowgorod (GAZ) produzieren gleichzeitig Lkw und Pkw. Alle anderen sind auf die Herstellung bestimmter Fahrzeugtypen und -typen spezialisiert: Lastkraftwagen mittlerer Tonnage in der Zentralregion (Moskau, Brjansk), in der Wolga-Wjatka-Region (Nischni Nowgorod), im Uralgebiet (Miass), kleine Lastkraftwagen Tonnage - in der Wolga-Region (Ulyanovsk). Busse unterschiedlicher Kapazität werden in der Zentralregion (Likino), in der Wolga-Vyatka-Region (Pavlovo), in der Uralregion (Kurgan) hergestellt. Hochwertige Autos werden in Moskau hergestellt, Mittelklasseautos werden in der Wolga-Vyatsky-Region (Nischni Nowgorod) hergestellt, Kleinwagen werden in der Wolga-Region (Toljatti), der Zentralregion (Moskau), Uralsky (Ischewsk) und produziert Kleinwagen - von den südwestlichen (Luzk) Regionen.

Die Automobilindustrie entstand aufgrund der Besonderheiten ihrer Lage in den zentralen Regionen des europäischen Teils der ehemaligen UdSSR (Werke in Moskau, Gorki, Jaroslawl), wo die günstigsten Bedingungen für die Organisation der intra- und interindustriellen Zusammenarbeit bestanden Industrie in den Kriegsjahren u Nachkriegsjahre begann sich in neuen Gebieten (Ural, Wolga) zu entwickeln. Zu diesem Zeitpunkt hatten sich auch in diesen Bereichen die notwendigen Voraussetzungen für die Massenproduktion komplexer Produkte der Automobilindustrie entwickelt. Neben der Zentralregion hat sich die Wolga-Region zu einer wichtigen Region der Automobilindustrie entwickelt, wo 1976 das Schwer-Lkw-Werk Kama in Nabereschnyje Tschelny zu den bestehenden Werken in Toljatti und Uljanowsk hinzukam.

Jeder dieser Bezirke hat seine eigene Spezialisierung (der zentrale ist hauptsächlich auf die Produktion von Lastwagen und die Wolga-Region hauptsächlich auf die Produktion von Autos spezialisiert). Im Ural entstehen Regionen der Automobilindustrie (Ischewsk, Miass, Kurgan). In den östlichen Transuralregionen des Landes nimmt die Automobilindustrie gerade erst Gestalt an (Chita). Die Rolle der Trans-Ural-Werke bei der Herstellung von Kraftfahrzeugen ist noch nicht groß. In diesen Bereichen werden lediglich jene Voraussetzungen geschaffen, die zur Entstehung von Bereichen der Automobilindustrie im europäischen Teil des Landes geführt haben.

Die Automobilindustrie umfasst neben der Produktion von Autos auch die Produktion von Motoren, Elektrogeräten, Lagern, Anhängern usw., die in unabhängigen Unternehmen hergestellt werden.

Automotoren werden nicht nur von Autofabriken selbst hergestellt, sondern auch von einer Reihe spezialisierter Fabriken (Yaroslavsky - für Lastwagen, Zavolzhsky - für das Autowerk in Nischni Nowgorod, Omsk, Tjumen, Ufimsky - für Moskwitsch).

Die meisten dieser Fabriken befinden sich außerhalb der Zentren der Automobilindustrie. Sie liefern ihre Produkte in Zusammenarbeit an mehrere Automobilwerke gleichzeitig (z. B. Jaroslawl - Minsk, Krementschug usw., Omsk, Tjumen und Ufa - Moskauer und Ischewsker Automobilwerke).

Wie Sie sehen können, war die Produktion von Kraftfahrzeugen in der ehemaligen Sowjetunion ungleich verteilt (die meisten Autofabriken und Fabriken zur Herstellung von Komponenten befinden sich in Russland). Trotzdem hatte (und teilweise behielt) fast jede ehemalige Republik der UdSSR die Monopolproduktion einiger Produkte. Damit ist die Ukraine der einzige Hersteller von mittelgroßen Stadt-, Reise- und Überlandbussen aller Art, schweren Holztransportern, Rohrtransportern und Mehrzweckfahrzeugen, Gabelstaplern mit einer Tragfähigkeit von 5 Tonnen und mehr sowie Personenwagen der Gruppe A (Typ "Tavria"). In der Republik Belarus die Produktion von schweren und superschweren Muldenkippern für den Bergbau mit einer Tragfähigkeit von 30 - 180 Tonnen und mehr, schweren Hauptstraßenzügen vom Typ MAZ, geländegängigen und schweren Muldenkippern MoAZ, Traktoren "Hurricane" ist konzentriert Offroad und Belastbarkeit. In Moldawien wurde eine einzigartige Produktion von schweren (11,5 und 22 Tonnen) Kühlaufliegern geschaffen, in Georgien - spezielle landwirtschaftliche Straßenzüge mit Dieselmotoren, in Armenien - Gabelstapler mit einer Tragfähigkeit von 1 - 2 Tonnen und Stadt Lieferwagen mit einer Tragfähigkeit von 1 Tonne, in Aserbaidschan - kleine Lieferkühlschränke, in Kirgisistan - landwirtschaftliche Muldenkipper, in Lettland - extra kleine Busse und Krankenwagen, die auf ihrer Basis hergestellt werden, in Litauen - Kompressoren für KamAZ- und YaMZ-Motoren und alle Antriebsketten für Benzinmotoren, Motorräder und Fahrräder, in Estland - Sicherheitsgurte. Ähnliche Monopolisten gibt es auch in anderen ehemaligen Republiken.

Nach dem Zusammenbruch der UdSSR wurden die wirtschaftlichen Beziehungen unterbrochen, was zu einer Verringerung der Produktion und Lieferung notwendiger Produkte führte. Jeder souveräne Staat hatte den Wunsch, seine eigene Produktion einiger der wichtigsten Maschinen für ihn zu organisieren. Vom Wunsch bis zur Verwirklichung ist es jedoch ein riesiger Weg. Die Organisation der eigenen Produktion von Automobilen oder deren Komponenten erfordert einen langen Zeit- und Kostenaufwand, der, wie erste Studien zeigten, nicht in der Macht einiger souveräner Staaten liegt. Zudem würde sich eine auf Eigenbedarf ausgerichtete Produktion für die meisten von ihnen als unrentabel oder gar unrentabel erweisen.

Im postsowjetischen Russland sind wie in anderen Republiken der ehemaligen UdSSR neue Automobilzentren entstanden, die auf der Montage ausländischer Autos aus importierten Teilen basieren: Usbekistan (DAEWOO), Weißrussland (FORD, MAN), Kaliningrad (General Motors), Taganrog (Hyundai), Vsevolzhsk (Ford) usw.

2.3. LKW-Industrie.

In den ersten fünf Jahren der Reformen, von 1990 bis 1994, ging die Lkw-Produktion um das 4,5-fache zurück. Automobilwerke wie ZIL, GAZ und KamAZ, die unter den Top Ten waren größten Hersteller Lkw und die Plätze 2, 5 und 6 weit zurückgeworfen. Und um die Kräfte neu zu gruppieren und mit der Produktion von Automobilausrüstung zu beginnen, die von der neuen Wirtschaft benötigt wird, brauchten die Autofabriken mehr als drei Jahre (1994-1996).

Im Lkw-Bereich setzte ab 1997 ein relativ stabiles Produktionswachstum ein. Allerdings führte auch die damit einhergehende tiefgreifende Veränderung der Produktionsstruktur nicht zum Erreichen des Vorkrisenniveaus. Schlimmer noch, im Jahr 2001 wurden 174,8 Tausend Lastwagen hergestellt, das sind 6% weniger als im Jahr 2000, und im Jahr 2002 - 173,5 Tausend Lastwagen oder 99,2% gegenüber dem Stand von 2001. Das heißt, in diesem Sektor im Gegensatz zu den Bei der Produktion anderer Arten von Automobilausrüstung ist die Tendenz zur Reduzierung der Produktion wieder aufgetreten, genauer gesagt, der „oszillierende“ Prozess setzt sich fort, der früher beobachtet wurde (1997 bis 1996 - eine Zunahme um 7,08%; 1998 bis 1997 - ein Rückgang um 2,35% ; 1999 bis 1998 - Anstieg um 23,4 %; 2000 bis 1999 - Anstieg um 3,85 %; 2001 bis 2000 - Rückgang um 5,98 %; 2002 bis 2001 - Rückgang um 0,77 %).

Die heimische Lkw-Industrie ist der Hauptlieferant von Fahrzeugen für Landwirtschaft, Bauwesen, Handel und Verteidigung, d.h. jene Sektoren der Volkswirtschaft, die am stärksten unter der Wirtschaftskrise gelitten haben. In den zehn Jahren der Reformen (1990-2001) ging die landwirtschaftliche Produktion um 23% zurück, was sich vor allem in Unternehmen wie AMO ZIL, GAZ und KamAZ widerspiegelte, die den Löwenanteil ihrer Produkte an das Dorf lieferten. Das Volumen der Kapitalinvestitionen ging um ein Drittel zurück, und der Güterverkehr und dementsprechend die Lieferungen von Lastkraftwagen für Bauunternehmen gingen in etwa im gleichen Verhältnis zurück. Was den Verteidigungskomplex betrifft, so haben sich die Ausgaben in diesem Bereich im Laufe des Jahrzehnts fast halbiert. russische Armee Bis in die letzten Jahre reichten die Mittel nicht aus, um seine alternde Flotte zu erneuern, die rund 200.000 Fahrzeuge benötigt.

Tabelle 1 zeigt, dass im Jahr 2002 nur ein Automobilwerk, GAZ, das Produktionsniveau des Vorjahres übertraf - es produzierte 100.258 Einheiten, d.h. 12,4 % mehr. Besonders intensiv war hier die Arbeit an den GAZ-2310 Sobol-Fahrzeugen mit einer Tragfähigkeit von bis zu 1 Tonne: Das Wachstum betrug 23,5 %. Es setzte sich für andere Modelle fort (GAZ-3302 GAZelle - um 13,3%, GAZ-3307, GAZ-3308, GAZ-3309 - um 19,2%). Infolgedessen stieg der Anteil von GAZ am Markt für inländische Lastkraftwagen von 51% im Jahr 2001 auf 57,8% im Jahr 2002. Darüber hinaus hat GAZ die Vorbereitungen für die Produktion modernisierter Modelle von leichten Lkw abgeschlossen (Installation auf Anfrage von verschiedene Motoren, darunter ZMZ-40522, UMZ-4216, die der Euro-2-Norm entsprechen, sowie IVECO-Dieselmotoren) und ab Anfang 2003 ihre Produktion aufgenommen. Alle anderen Autofabriken haben ihre Produktionsmengen deutlich reduziert. So produzierte ZIL nur 11.810 Fahrzeuge, das sind 27,3 % weniger als 2001. Darüber hinaus hat sich die Produktionsstruktur geändert: ZIL-5301 "Bychok" -Autos wurden um 41,6% weniger produziert, und ZIL-43336-Mittellastwagen dagegen um 1,4% mehr (5773 Einheiten). Izhmash-Avto reduzierte die Produktion um 22,1%: 12485 Einheiten. statt 16020; KAMAZ - 20056 Stk. statt 22426 (um 10,6%); "AZ "Ural" - 8589 Stk. statt 9546 (um 10%); UAZ - 16934 Stk. statt 17270 (um 1,9 %).

Tabelle 1. Produktionsvolumen von Lastkraftwagen.

Die Struktur der Lkw-Produktion hat sich im Vergleich zu 1990 erheblich verändert. Tabelle 2 zeigt die Anteile der Autoproduktion in Ländern mit Marktwirtschaft sowie die Anteile, die sich in der Automobilindustrie in Russland zwischen 1990 und 2002 herausgebildet haben. Wie aus der Tabelle ersichtlich, waren 1990 mehr als 60 % der produzierten Lkw mittelschwere Fahrzeuge, die hauptsächlich in der Landwirtschaft und im innerstädtischen Verkehr eingesetzt wurden.

Tabelle 2. Anteil der Fahrzeugproduktion nach Tragfähigkeit, %

Belastbarkeit
Autos

Mit einer entwickelten Marktwirtschaft

Russland 1990

Russland im Jahr 2000

Russland im Jahr 2001

Russland im Jahr 2002

Landwirtschaftliche Betriebe sind derzeit insolvent und kleine und mittlere Unternehmen, die im Zuge von Wirtschaftsreformen entstanden sind, interessieren sich stärker für sparsame, ihrem Verkehrsaufkommen entsprechende Fahrzeuge mit geringer Tonnage. In dieser Hinsicht hat sich die Struktur der Lkw-Produktion stark verändert. Derzeit gehört in der Struktur der Lkw-Produktion ATS mit einer Tragfähigkeit von 0,4 bis 3,5 Tonnen die vorherrschende Rolle: Wenn ihr Anteil an der Gesamtproduktion im Jahr 2001 69,5% betrug, dann im Jahr 2002 - 70,58%; der Anteil der Fahrzeuge mit mittlerer Tonnage blieb nahezu unverändert - 15,94 % und 15,6 %; schwere Lkw - 14,56 % und 13,82 %.

Veränderungen und Trends in der Produktionsstruktur der russischen Automobilindustrie sind ziemlich offensichtlich, sodass befürchtet wird, dass Versuche, das frühere Produktionsvolumen von mittelschweren Fahrzeugen wiederzubeleben, möglicherweise nicht erfolgreich sein werden. Dass sich die Branche vor allem nicht in Erklärungen, sondern in Taten auf die Anforderungen des Marktes umstellt, zeigt diese Tatsache. Unternehmen haben in der Regel keine Reste unverkaufter Produkte. Nur KamAZ hat ~ 50 % seiner durchschnittlichen monatlichen Produktion an den Standorten.

Derzeit nimmt Russland hauptsächlich als Importeur am globalen Automobilmarkt teil. Die Probleme, die den Export einheimischer Autos hemmen, liegen auf der Hand. Dies sind Schwierigkeiten bei der Einhaltung von Emissions- und Fahrzeugsicherheitsnormen, Zöllen und Beschränkungen, die in verschiedenen Ländern gelten. Darüber hinaus zeichnen sich russische Fahrzeuge durch ein erhöhtes, an das Russische angepasstes Leergewicht aus Straßenzustand, und sind in puncto Komfort mit ausländischen nicht zu vergleichen. Hinzu kommt ein erhöhter Kraftstoffverbrauch, ein unzureichender Entwicklungsstand elektronische Systeme und ihre geringe Zuverlässigkeit.

Im Allgemeinen ist die Situation bei den inländischen Automobilexporten so, dass der Hauptverbraucher der Dritte-Welt-Markt ist. Ural-SUVs konkurrieren recht erfolgreich mit ausländischen Kollegen auf den Märkten in Südostasien, Afrika und Lateinamerika. Etwa 30% der derzeit produzierten Ural-Autos werden exportiert, und dieser Prozentsatz wächst. Das Handelsministerium der Russischen Föderation hat OJSC KamAZ dreimal als besten Exporteur des Landes in der Maschinenbauindustrie ausgezeichnet. Nachdem das Kama Automobile Plant im Krisenjahr 1998 die Exporttätigkeit von 182 Fahrzeugen wieder aufgenommen hatte, steigerte es die Auslandslieferungen auf 3.400 Einheiten im Jahr 2001 und auf 2.514 Einheiten im ersten Halbjahr 2002. Dementsprechend ist der Exportanteil am gesamten Produktions- und Absatzvolumen über die Jahre gewachsen - von 6,4 % auf 31 %. Dies wurde durch die erfolgreiche Leistung des KamAZ-Teams bei der prestigeträchtigen Rallye Paris-Dakar ermöglicht, die in den letzten Jahren den ersten Platz belegte.

Heute ist die Situation so, dass die russischen automatischen Telefonzentralen bei der Bewertung der Wettbewerbsfähigkeit nach dem Parameter „Preis – Qualität – Wartung“ immer mehr an automatische Telefonzentralen verlieren ausländische Produktion. Besonders besorgniserregend ist die Tatsache, dass die heimische Autoausrüstung allmählich ihre Preisvorteile verliert: Die Preise dafür sind in den letzten Jahren stetig gestiegen (aufgrund der Stärkung des Rubels gegenüber dem US-Dollar), während ausländische Firmen für importierte Autos sie konstant halten oder sogar reduzieren.

Es sei darauf hingewiesen, dass keines der Modelle von inländischen Lastwagen und GUS-Staaten die strengen Anforderungen an Umweltfreundlichkeit, Zuverlässigkeit, Wirtschaftlichkeit und Komfort erfüllt. Seit dem 1. Oktober 2000 wurden auf Beschluss des Europäischen Parlaments strengere Euro-3-Normen für Lkw eingeführt, seit 2005 - Euro-4 (siehe Tabelle 3). Ab Euro-3 gelten die Anforderungen nicht nur für Umweltparameter für Abgase, sondern auch für Heizöl und Kraftstoffe. Gosstandart of Russia hat bereits 1997 beschlossen, die Umweltanforderungen "Euro-1" einzuführen. Dann wurde es jedoch auf Wunsch einiger Autofabriken in Russland und der GUS immer wieder zugunsten einer Verlängerung der Genehmigung für die Produktion von Autos mit überarbeitet Dieselmotoren Stufe "Euro-0".

Tabelle 3. Toxizitätsnormen für Autoabgase für entwickelte europäische Länder.

Name Normen	Jahr Einführungen
Name Normen	Jahr Einführungen	Feste Partikel

Am 12. August 2002 wurden die Installation und Inbetriebnahme bei KamAZ OJSC abgeschlossen technologische Ausstattung für die Produktion von Euro-2- und Euro-3-Motoren.

Gemäß dem verabschiedeten Konzept für die Entwicklung der Automobilindustrie in Russland ist geplant, die Umweltleistung der hergestellten Fahrzeuge in drei Stufen zu verbessern. Die erste fand bis 2004 statt: Straffung der regulatorischen Anforderungen und Sicherstellung der Produktion von Autos, die die Euro-2-Normen erfüllen, die zweite - bis 2008: die Aufgabe besteht darin, Produkte auf der Ebene der Euro-3-Normen herzustellen; die dritte - bis 2010: Die Aufgabe besteht darin, das Niveau der Euro-4-Normen zu erreichen.

Jedes Jahr auf dem russischen Markt für schwere Fahrzeuge, der Anteil von importierte Autos. Wenn sie beispielsweise 1990 1 % nicht überstieg, erreichte sie 1997 17 %. Mit der Zunahme des internationalen Transportvolumens ist die Nachfrage nach Langstreckentraktoren in Russland gestiegen, und fast alle westlichen Autobaufirmen sind jetzt auf dem russischen Markt präsent. Der einzige Grund, der den Anstieg der LKW-Importe bremst, sind die hohen Preise, die im Durchschnitt 2,5-3,5-mal höher sind als für ähnliche inländische Autos. Allerdings nach dem bevorstehenden Eintritt Russlands in die Welt Handelsorganisation dieser Preisunterschied wird deutlich abnehmen, danach ist mit einem Anstieg der Lkw-Importe zu rechnen.

2.4. Leichte Automobilindustrie.

Bei der Beurteilung des Zustands der Automobilindustrie in Russland ist zu beachten, dass die beiden größten Automobilwerke - Gorky und Volzhsky - nach wie vor führend in der Produktion von Personenkraftwagen sind. Sie produzieren fast neunzig Prozent aller in Russland produzierten Autos. Und höchstwahrscheinlich ähnliche Situation wird noch lange beobachtet. Keine der anderen derzeit existierenden Anlagen hat auch nur theoretische Chancen, sich ihnen zu nähern. Allerdings war die Situation in diesen Anlagen im Jahr 2000 umgekehrt. VAZ gelang es, die Produktion von Personenkraftwagen um fast 5% zu steigern, was auf die Entwicklung des Unternehmens hinweist. Bei GAZ hingegen war nach den Ergebnissen des Jahres 2000 ein Rückgang der produzierten Personenkraftwagen zu verzeichnen. Insgesamt betrug der Produktionsrückgang rund 5 %.

Gleichzeitig wurden neue Trends im Zusammenhang mit der Ausweitung der Aktivitäten bei anderen Unternehmen verzeichnet. Ein markantes Beispiel für diese Trends ist das Automobilwerk Ischewsk. Die Produktion von Autos begann nach der Krise von 1998 stark zuzunehmen, aber das Unternehmen erzielte die herausragendsten Ergebnisse im Jahr 2000, als das Unternehmen nach einem Wechsel in der Leitung des Werks im Frühjahr seine deutlich erweitern konnte Produktionsaktivitäten, wodurch die Produktion um mehr als 40% gesteigert wurde. Die Nachfrage nach dem kleinsten inländischen Auto "Oka", produziert in Serpukhov Autofabrik und bei einer Tochtergesellschaft von KamAZ - "Plant of Small Cars".

Leider hat sich unter den Branchenaußenseitern wenig geändert. Aus der Krise kommt die Moskauer AZLK nach wie vor nicht heraus. Mangel an neuen vielversprechende Modelle und geringe Qualität Montage führte zu einem Rückgang der Nachfrage nach den Produkten der Autofabrik. Die begrenzte Geldspritze und darüber hinaus ohne eine klare Strategie für die Entwicklung des Unternehmens führten zum Zusammenbruch einer Reihe internationaler Projekte zur Herstellung von Autos, die zunächst sehr profitabel schienen. Nachdem der Produktionsrückgang bei AZLK im ersten Halbjahr 2000 etwa dreißig Prozent betrug, wurde die Anlage praktisch stillgelegt, nur noch eine Schraubmontage daran betrieben. Das Fehlen einer Entwicklungsstrategie kann am Ende dazu führen, dass das Unternehmen entweder geschlossen oder aus der Stadt verlagert wird.

Der Beginn des Jahres 2005 erwies sich als Misserfolg für die heimische Autoindustrie. Die Pkw-Produktion in Russland ging in den ersten drei Monaten des Jahres um 5 % zurück. Bei den Verkäufen ist die Situation noch schlimmer - im ersten Quartal verkauften russische Autounternehmen 9% weniger Autos als 2004. Der Hauptgrund für den Rückgang ist, dass russische Autos nicht mehr mit ausländischen Autos konkurrieren können, deren Absatz seit Jahren stetig wächst. In den gleichen drei Monaten des Jahres 2005 wuchsen sie um 73 %. Nach Angaben der ASM-Holding reduzierten die russischen Autohersteller im Januar-März 2005 den Absatz von Personenkraftwagen um 9,1 % auf 235.850 Einheiten. Die Produktion in den russischen Autofabriken sank auf 244.000 Autos. Der Umsatz von VAZ, dem führenden Unternehmen der russischen Automobilindustrie, ging um 9,7 % zurück, und dies ist nicht der stärkste Rückgang im Vergleich zu anderen Unternehmen der Branche. Praktisch alle traditionellen russischen Autohersteller mit Beginn des Jahres 2005 noch mehr verlangsamt. GAZ - um 39,7%, UAZ reduzierte den Umsatz um 37,4%, Izh-Avto - um 41,2%.

Die Situation sieht nicht nur auf Kosten der russischen Hersteller ausländischer Autos kritisch aus. TagAZ gehört hier zu den führenden Unternehmen, da es seit letztem Jahr seine Versammlung erhöht hat Koreanische Autos Marke Hyundai 2,2 mal. Kaliningrad Avtotor, das 2004 mit Hilfe von General Motors die Produktion mehrerer neuer Modelle des amerikanischen Konzerns aufnahm, steigerte den Umsatz um 59,6%. Trajektorie des stabilen Wachstums eingetreten Ford-Werk in Wsewoloschsk (+38,2%). Vor dem Hintergrund russischer Autofabriken sieht sogar GM-ABTOBA3 mit 1% Steigerung gut aus.

Es gibt Grund zu der Annahme, dass der Verkauf ausländischer Autos in Russland noch lange in diesem Tempo wachsen wird. Und mit der Ankunft ausländischer Autohersteller in Russland werden ausländische Autos die Produkte der heimischen Autoindustrie immer selbstbewusster verdrängen. „Infolgedessen wird der Staat unsere Autoindustrie in den derzeitigen Volumina nicht mehr unterstützen“, sagt Vyacheslav Zhabin, Analyst bei der Investmentgesellschaft BrokerCreditService. - Früher oder später müssen Sie mit der Aktualisierung beginnen. Denn wenn jetzt alle Beschränkungen für Autoimporte aufgehoben werden, werden die russischen Autofabriken zusammenbrechen.“

2.5. Busgebäude.

In den ersten 5 Jahren der Reformen ging die Produktion von Bussen um 33 % zurück, danach stieg die Produktion an. So wurden im Jahr 2003 in Russland mehr als 75.000 Busse produziert, das sind 12 % mehr als im Jahr 2002.

Die meisten Busfabriken haben das Produktionsniveau von 2002 überschritten. Die einzige Ausnahme war AMO "ZIL", wo im Laufe des Jahres nur 69 Busse produziert wurden - 63,3% des Niveaus von 2002, sowie VAP "Volzhanin" - 248 Busse oder 82,7% des Niveaus von 2002. JSC "GAZ" produzierte 36299 Busse, das sind 12,6% mehr als im Jahr 2002

Jahr. OJSC AZ Ural produzierte 520 Busse (+ 9,5%). UAZ OJSC - 21.550 Busse (+ 14%), LiAZ OJSC - 1.670 Busse (+ 7%), PAZ OJSC - 11.323 Busse (+ 9,3%), NefAZ OJSC - 726 Busse (+ 51%), JSC "KAvZ" - 1607 Busse (+ 30 %).

Produktion von Bussen in Russland im Jahr 2004 gegenüber 2003 gesunken. um 0,7% - bis zu 75,7 Tausend Einheiten. Gleichzeitig stieg die Produktion von Bussen mit Dieselmotoren um 51,3 % auf 5811 Einheiten. In 2004 JSC "Pavlovsky Bus" produzierte 12114 Busse (+7% im Vergleich zu 2003), LLC "Likinsky Bus" - 1749 Busse (+11%), JSC "GolAZ" - 1749 Busse (+14%), JSC "KAvZ" - 2163 Busse (+37%).

Die Russian Buses Holding (zu der PAZ, LiAZ, KAvZ, GolAZ und Kanash Aggregate Plant gehören) hat Pläne für die Anlagen in naher Zukunft vorgestellt.

RILLE. Hauptneuheit Saison - ein experimenteller 7-Meter-Bus auf dem ungarischen Raba-Chassis. Von den bekannten "Rillen" bleibt hier vielleicht nur das Emblem übrig! Der Motor ist tschechisch, Marke Avia (vier Zylinder, Arbeitsvolumen - 4 Liter, Leistung - 132 PS, Euro 2), Getriebe - Fünfgang ZF aus Deutschland. Bremsen an allen Rädern - Scheibe mit ABS, Federung - vollpneumatisch, Reifen - 17,5 Zoll. Buskapazität - 43 Passagiere (davon 23 sitzend).

In Bezug auf die Serienproduktion wird das Werk 9.000 gewöhnliche "Paziks" pro Jahr produzieren, weitere tausend - längliche sowie 500 Busse des Modells "Aurora".

LiAZ. Likintsy verspricht, eine Reihe von Niederflur-LiAZ-5292 auf den Markt zu bringen, die auf der Motorshow in Moskau gezeigt werden; Aktuelle Modelle - "Einzelgänger" und "Akkordeon" - werden aktualisiert. Darüber hinaus ist geplant, ein Niederflur-Akkordeon, einen länglichen Einzelbus (er wird dreiachsig und 15 Meter lang sein) und sogar Oberleitungsbusse - Einzel- und Gelenkbusse - zu bauen.

KAvZ. Das Unternehmen konzentriert sich zunehmend auf Modelle, die in Pavlovo entwickelt wurden. In diesem Jahr wird die Produktion von Vorortmodifikationen des Busses PAZ Avrora vollständig hierher verlagert; Darüber hinaus planen die Kurganer, ein neues auf dem Pawlowsk-Chassis zu bauen Schulbus.

GolAZ. Das Werk Golitsyn wiederum wird sich hauptsächlich mit der Produktion von LiAZs in der Langstreckenversion 5256R befassen. Dank der neuen Aggregate (Hinterachse, Lenkgetriebe usw.) wird dieses Modell leiser und dynamischer, und sein maximale Geschwindigkeit wird auf 120 km/h steigen.

Was das Kreuzfahrtschiff nach eigenem Design betrifft, plant GolAZ, dieses Modell gemäß den Bestellungen auf verschiedenen Fahrgestellen zu bauen - Mercedes, Scania, Hyundai.

Tabelle 4. Busproduktion

BUSSE

Januar Dezember

Die Russische Föderation

Alle Fabriken

AMO ZIL, Moskau

JSC GAZ, Nischni Nowgorod

einschließlich:

GAZ-3221 Gazelle

JSC NefAZ, Neftekamsk

JSC AZ Ural, Miass

JSC UAZ, Uljanowsk

AO LiAZ, Likino, Gebiet Moskau

einschließlich:

LiAZ-6212 artikuliert

JSC KavZ, Kurgan

JSC PAZ, Pawlowo

JSC GolAZ, Golitsino, Gebiet Moskau

JSC OZTP-Sarmat, Orsk (Alterna)

VAP Volzhanin, Volzhsky

JSC Pskow-Auto

JSC Tuschino-Auto, Moskau

JSC SemAR, Semenov, Gebiet Nischni Nowgorod

JSC MARP, Mitschurinsk

SP Sib.-Scand. autob. Unternehmen, Omsk (Volvo)

OOO Scania-Piter, St. Petersburg

LLP SP RUP, Gebiet Iwanowo

TROLLEYBUSSE

Die Russische Föderation

Alle Fabriken

JSC Trolleybuswerk, Engels

AO Meh. Werk, Wologda

JSC Tram-mech. Werk, St. Petersburg

JSC Bashkir Trolleybus Plant, Ufa

JSC Zavod Transmasch, Wolgograd

3. Die wichtigsten Richtungen und Perspektiven für die Entwicklung der Automobilindustrie.

Das Hauptproblem, ohne dessen Lösung es weder eine Stabilisierung der Wirtschaft noch alles andere geben kann, ist eine Steigerung der Produktion von Gütern, die von der Gesellschaft benötigt werden. Damit hat sich nun in der Automobilindustrie eine andere verflochten: die Produktion sowohl der Industrie selbst als auch der Zulieferer von Komponenten und Materialien, einschließlich Lagern, zu erhalten (genauer gesagt, vor der Zerstörung zu bewahren). Mit anderen Worten, das Problem, die noch nicht zerfallenen, aber bereits geschwächten Teams, die wissenschaftliche und technische Infrastruktur zu erhalten, ohne die sich die Wiederherstellung (und anschließende Entwicklung) der Industrie über viele Jahre hinziehen wird.

Leider wird die Erholung und dann das Wachstum des Produktionsvolumens in den kommenden Jahren nicht auf innovative Bemühungen und andere radikale kapitalintensive Maßnahmen zurückzuführen sein, deren Notwendigkeit unbestreitbar ist, sondern hauptsächlich auf die Fähigkeiten der Branche selbst . Es besteht auch die Hoffnung, dass die Regierung dennoch Schritte unternehmen wird, die nicht auf die endgültige Strangulation, sondern auf die Wiederbelebung und Entwicklung der Industrie, vor allem ihrer Grundlage, des Maschinenbaus, abzielen. Dafür spricht vieles: Sowohl die Stimmung in der Öffentlichkeit als auch die Ernüchterung der führenden Ökonomen, die sich allmählich auf den Standpunkt der Vernunft begeben, und zumindest die Tatsache, dass "es nicht anders geht". Geschieht dies nicht, wird der Maschinenbau, darunter ein so hochtechnologischer Zweig wie die Automobilindustrie, der trotz allem immer noch ein ziemlich starkes Potenzial hat, zusammen mit all seinen diversifizierten Mitarbeitern absterben.

Der größte Teil der Unternehmen hat bereits ihre Möglichkeiten und Wege analysiert, um die früheren Produktionsvolumina wiederherzustellen und die Arbeitsplätze unter den neuen, äußerst ungünstigen Bedingungen zu erhalten. Und sie tat es bewundernswert. Der Garant dafür ist die Erfahrung und das Wissen der Geschäftsführung, angesammelt in jahrzehntelanger Arbeit unter schwierigsten Bedingungen, ohne Abstriche und Vergünstigungen in Sachen Finanzierung, Logistik, Vergütung etc.

Es ist jedoch nicht zu übersehen, dass bereits Veränderungen in der Zusammensetzung des Managements von Automobilwerken begonnen haben, die weit davon entfernt sind, positiv zu sein und das Kompetenzniveau zu verringern. Einigen Quellen zufolge ist das Führungskorps, wenn wir es als Ganzes betrachten, immer noch durchaus in der Lage, die Last zu heben, von denen die wichtigste darin besteht, die Arbeitsfähigkeiten wiederherzustellen, die die Teams im Laufe der Jahre des Schwankens verloren haben.

Allerdings müssen selbst die erfahrensten Führungskräfte viele ihrer üblichen Vorstellungen überdenken. Um dies insbesondere aufzugeben: Eine hohe Serialisierung ist ein positiver Organisations- und Produktionsfaktor, da sie es ermöglicht, die Produktion mit automatisierten hochspezialisierten Geräten auszustatten, um eine hohe Vereinheitlichung der Produkte und ihre strukturelle Haltbarkeit zu gewährleisten. Jetzt ist eine andere Sichtweise erforderlich: Eine solche Ausrüstung ist technologisch konservativ und ermöglicht es nicht, die Dynamik der Entwicklung der Wettbewerber zu berücksichtigen, was unter den Marktbedingungen tödlich ist. Obwohl es natürlich Ausnahmen aufgrund besonderer Bedingungen geben kann. Aber die meisten Unternehmen müssen selbst Ideen ausarbeiten, Ressourcen finden, um das Produktionsvolumen wiederherzustellen und zu erhöhen, und Voraussetzungen für die Entwicklung von Produkten schaffen, die vom Markt benötigt werden.

Anweisungen zum Anwenden von Bemühungen können wie folgt sein.

Erstens eine teilweise Modernisierung der Produkte. Es erfordert relativ geringe Änderungen und Kosten. Die Art der Änderungen muss jedoch ausreichend sein, um einen nachhaltigen Verkauf des Produkts zu gewährleisten, und im Allgemeinen wirtschaftlich vertretbar sein. In diesem Fall behalten Hersteller und Zulieferer den größten Teil ihres Anlagevermögens unverändert bei, die Bedingungen und Volumina der Vorproduktion werden reduziert, die an das Produkt gewöhnte Kundschaft bleibt usw. Die Modernisierung erfordert in erster Linie hohe Qualifikationen der Designer, denn wenn wir uns nur darauf beschränken, die technischen Eigenschaften durch subtile Änderungen in Design und Dekor zu verbessern, können Sie am Ende mit alten äußeren Formen einen neuen Höchstpreis erzielen. Ein Signal zum Umstieg auf ein modernisiertes Produkt können aufgedeckte Mängel sowie Marktstatistiken sein. Ein Beispiel für die Produktmodernisierung ist das Modell VAZ 2107 als teilweise modernisierter VAZ 2105.

Zweitens eine radikale Modernisierung von Produkten und das Design neuer Modelle auf der Grundlage bestehender Modelle, um die Kosten für wissenschaftliche Forschungsarbeiten (im Wesentlichen ihre Erneuerung) zu minimieren. Dabei werden die technologischen Möglichkeiten des Herstellers und kooperierender Zulieferer genutzt, jedoch ist in der Regel eine erhebliche Umrüstung der Produktion erforderlich. Gleichzeitig ist es ratsam, die Herstellung neuer Einheiten (meistens in kleineren Serien) unter Verwendung vorhandener Geräte zu organisieren. Aber mit neuer Ausstattung.

Dieser Ansatz ist allgemein bekannt. Die interessantesten Ergebnisse wurden einst am VAZ erzielt. Dort wurden bei der Entwicklung des Autos VAZ-2121 Niva über 90% der kapitalintensivsten mechanischen Elemente von Serienautos in sein Design einbezogen. Einschließlich einer neuen Karosserie, die auch eine Reihe teurer Innenelemente mit Serienmodellen vereinheitlicht. Infolgedessen begann VAZ mit einer relativ kleinen Modernisierung der Produktion, ein Auto zu produzieren, das zu dieser Zeit in der weltweiten Praxis keine Analoga hatte. Auf den westlichen Märkten war es außer Konkurrenz. Die Konkurrenten von Niva tauchten jedoch erst zwei oder drei Jahre später auf.

Eine ernstzunehmende Reserve für die Restaurierung und Leistungssteigerung vieler Betriebe sind drittens die sogenannten Sonderanfertigungen, die hinsichtlich Ausstattung, Platz und Mitarbeiterzahl recht leistungsfähig sind. Aber bei der Nutzung eines solch einzigartigen intellektuellen und produktiven Potentials ist es notwendig, dass das neue Produkt eine gewisse Kontinuität mit dem zuvor produzierten hat. Es sind Maßnahmen erforderlich, um letztere gemäß den neuen Anforderungen zu verbessern, sowie ein speziell organisiertes System zur Förderung einer neuen Produktionsstätte auf den Märkten. Die Schaffung dieser Art von "Spezialprodukten", die zu Maschinen für den zivilen Gebrauch sowohl für den Außen- als auch für den Inlandsmarkt werden können, für einzelne Unternehmen wird der richtige Ausweg sein. Warum - es ist klar: Die Wettbewerbsfähigkeit russischer Radspezialgeräte und individueller Entwicklungen steht außer Zweifel.

Die Neuprofilierung vieler Spezialanfertigungen der Industrie kann den Import vieler Arten von Straßenbaugeräten, mittelgroßen Ölgeräten, Spezialmaschinen und Fahrgestellen, Flugplatzdiensten usw. eliminieren oder minimieren, d.h. vorteilhaft für die Volkswirtschaft des Landes. Und Sie müssen nicht, wie viele Hitzköpfe empfehlen, alle unsere Türen weit öffnen, um aus dem Ausland zu importieren, selbst das, was zu Hause in Hülle und Fülle hergestellt werden kann und nicht schlechter.

Viertens kann der Ausweg für Lkw-Hersteller die Freigabe von Spezialfahrgestellen sowie die Implementierung von Spezialfahrgestellen sein. Bestellungen, einschließlich Einzelbestellungen. Die Erfüllung einzelner Bestellungen wird die Bewertung der Produkte bei privaten Transportunternehmen erhöhen, was sich auf die Nachfrage nach den Produkten dieses Unternehmens auswirken wird. Dasselbe gilt für die Busindustrie (dies geschieht beispielsweise im Werk Golitsyn).

Für Autohersteller ist es möglich, die Liste der installierten Geräte zu erweitern, um die Nachfrage aufrechtzuerhalten.

Fünftens können auf kommerzieller Basis durchgeführte Kooperationsbeziehungen mit verbundenen ausländischen Firmen eine ernsthafte Gelegenheit zur Wiederbelebung der Produktion und der kommerziellen Aktivitäten für Hersteller von Kraftfahrzeugen sein. Gleichzeitig sollte es vor allem darum gehen, sein Exportpotenzial zu steigern, d.h. über die Hauptaufgabe des Maschinenbaus in Russland. Und hier ist es nicht nur nicht ausgeschlossen, sondern im Gegenteil sogar Interaktion in Form von Joint Ventures erforderlich.

Das Ministerium für Industrie und Energie der Russischen Föderation nennt etwa zehn große Projekte zur Anziehung ausländischen Kapitals unterschiedlichen Entwicklungsgrades, die die gesamte Geographie der Automobilländer abdecken. Bis Ende 2005 sollen die meisten von ihnen mit der Unterzeichnung entsprechender Vereinbarungen enden. Bisher lassen sich all diese und bestehende Projekte in drei Kategorien einteilen. Es gibt Projekte, die nur eine ausländische Beteiligung vorsehen. Ein Paradebeispiel dafür ist Toyota. Es gibt auch solche, die sich auf die Entwicklung der gemeinsamen Produktion beziehen. Ein Beispiel für eine solche Zusammenarbeit ist GM-AvtoVAZ. Es gibt eine dritte Kategorie – den Erwerb von Lizenzen durch russische Investoren. Severstal-Avto und die SOK-Unternehmensgruppe versuchen, diesen Weg zu gehen. Es wurden Maßnahmen ergriffen, um den russischen Markt vor dem Import „alter“ ausländischer Autos zu schützen. Sie zielt nicht darauf ab, Investoren anzuziehen. Das Ziel ist ein anderes: Russland soll nicht zum Automüll der Welt werden. Es sollte auf die Bedeutung der Entscheidung hingewiesen werden, die die Regierung der Russischen Föderation bis Mitte April getroffen hat - die Einführung des Industrieversammlungsregimes. Es wurde gemeinsam mit russischen Unternehmen und ausländischen Unternehmen entwickelt und ermöglicht dem russischen Verbraucher den Kauf hochwertiger Autos weltbekannter Marken.

Leasing ist auch ratsam, aber wir dürfen nicht vergessen, dass es kein billiges Vergnügen ist. Vor allem, wenn es nicht um die Umrüstung einzelner Betriebe geht, sondern um die Schaffung kompletter Kapazitäten.

Es ist wahrscheinlich, dass kleine inländische Produktionsunterabteilungen, die aus dem Hauptunternehmen in unabhängige Unterabteilungen ausgegliedert werden (Produktion von Kleinserien, einigen Komponenten usw.), die übliche Entwicklung erhalten werden.

Natürlich erfordert die Organisation der Produktion neuer Geräte neue Geräte, Materialien, geschultes Personal und vieles mehr. Jeder scheint das zu verstehen, aber auch hier funktioniert oft ein Stereotyp (es wurde nicht über 70 entwickelt, wie allgemein gesagt wird, sondern in den letzten 10 - 15 Jahren): Ein neues Produkt ist zwangsläufig mit neuen Fabrikgebäuden verbunden, auf hohem Niveau der Automatisierung, die durch von Importen gekaufte Ausrüstung bereitgestellt wird, "Währungs" -Materialien. Bei diesem Ansatz wird der Bedarf an Fremdwährung und Rubel jedoch astronomisch. Es ist natürlich unmöglich, sie unter den gegenwärtigen Bedingungen zufriedenzustellen. Ausrüstung altert immer und überall, zum Beispiel in den Vereinigten Staaten wurde die Alterung der Ausrüstungsflotte erst Ende der 1970er Jahre ausgesetzt (nicht gestoppt, sondern ausgesetzt!). Und sie hatten es nicht eilig mit der Einführung der neuesten Ausrüstung und komplexer technologischer Linien.

Automobilwerke in Russland verfügen über einen vollwertigen Maschinenpark, einschließlich eines vollständig modernen, ein effizientes System für dessen Wartung und Reparatur, leistungsstarke Produktionsvorbereitungs- und Unterstützungsdienste und schließlich einen bedeutenden Fuhrpark demontierter Spezial- und Aggregateausrüstung und einer eigenen Maschine Werkzeugwerkstätten. Darüber hinaus haben fast alle Unternehmen Erfahrung in der technologischen Modernisierung. Das heißt, sie haben alles, um sich hauptsächlich auf das Zuverlässigste zu verlassen - ihre eigene Stärke. Daher sind Versuche, mit Hilfe staatlicher Haushaltsmittel Bestellungen für Ausrüstungen im Ausland "abzuschießen", nichts anderes als die gleiche Verantwortungslosigkeit. Es ist notwendig, sich an ausländische Erfahrungen zu erinnern, auf die man sich heute so in Mode bringt: Schwindelerregende Preise und Risiken zwingen die größten Unternehmen oft dazu, Prestigeüberlegungen aufzugeben und "alte" bewährte Gerätemodelle zu kaufen.

Nicht uninteressant ist sechstens die Praxis, Entwicklungsprogramme ausländischer Firmen, auch großer, für ein, drei, fünf, seltener bis zu zehn Jahre aufzustellen. Sie beziehen die gesamte Belegschaft in die Planung ein (natürlich ohne die technischen Eigenschaften vielversprechender Anlagen zu spezifizieren). Dies wird als eine aktive Form der Förderung des Gefühls der Eigenverantwortung für die Angelegenheiten des Unternehmens angesehen.

Der offizielle Bericht des US Council on Competitiveness argumentiert, dass das in finanziellen Angelegenheiten gut orientierte Management von Privatunternehmen in technologischen Angelegenheiten eher inkompetent ist. Daher empfiehlt der Rat offiziell, dass alle Privatunternehmen technische Sachverständigendienste einrichten. Unsere Manager dagegen sind fachlich kompetent. Aber der fehlende Wettbewerb, die derzeitige Entscheidungsfreiheit und zum Teil das Privatisierungssystem haben bei manchen Menschen zu einem mit Komplikationen behafteten Selbstvertrauen in Finanzangelegenheiten geführt. Die Beherrschung des Unerschlossenen in diesem Bereich ist ein weiterer Bereich der Bemühungen.

Beratungsunternehmen spielen auch im Ausland eine bedeutende Rolle. Denn die anlagenspezifischen Entwicklungsempfehlungen können nur von Fachleuten mit Erfahrung und Wissen gegeben werden. So arbeiteten allein in den USA in den 1950er Jahren etwa 4.000 Ingenieure und Wissenschaftler in solchen Industriebetrieben. Darüber hinaus wurden 65 % der Kosten für ihre Instandhaltung vom Bund finanziert. In unserem Land gibt es diese Form der Dienstleistung praktisch nicht. Seine Organisation ist die siebte der aufgeführten Richtungen.

Die oben diskutierten Maßnahmen erschöpfen natürlich nicht alle möglichen. Aber sie gehören zu denen, die das Produktionsvolumen erhöhen, Personal belasten und gewisse Voraussetzungen für weiteres Wachstum schaffen werden. Sie werden jedoch nicht das erforderliche Tempo der Motorisierung des Landes liefern. Dies erfordert innovative und groß angelegte Maßnahmen. Sie sind unvermeidlich, wenn wir einen würdigen Platz unter den entwickelten Ländern einnehmen wollen. In dieser Entwicklungsphase gilt es, die Technik neuer Generationen in der für die Automobilindustrie typischen kapitalintensiven Massen- und Serienfertigung zu beherrschen. Darüber hinaus, wenn es benachteiligt ist oder über begrenzte Innovationsfähigkeiten verfügt. Und hier wird es wirklich schwierig sein, dieses Problem ohne großangelegte Hilfe von außen zu lösen. Aber Hauptsache ohne aktive Staatspolitik. Um sich davon zu überzeugen, reicht es aus, den Bericht des CMT (Integrated Multidisciplinary Technologies) über den Stand des wissenschaftlichen und technischen Potenzials der Vereinigten Staaten zu lesen. Es betont die Notwendigkeit einer aktiven staatlichen Politik, die Notwendigkeit staatlicher Eingriffe in wirtschaftliche Probleme, die eine schnelle Reaktion erfordern.

4. Das Konzept der Entwicklung der Automobilindustrie in Russland.

Das Konzept für die Entwicklung der Automobilindustrie in Russland wurde durch Regierungsdekret Nr. 978r vom 16. Juli 2002 genehmigt. Es definiert die Ziele, Ziele und Prioritäten für die Entwicklung dieser Industrie, um die Bedürfnisse des Inlandsmarktes zu befriedigen, Produktivkräfte zu entwickeln, den Export von Automobilausrüstung zu steigern und die nationale Sicherheit zu gewährleisten. Das Konzept berücksichtigt die gesammelten Erfahrungen von Ländern, die eine aktive staatliche Politik im Bereich der Entwicklung der Automobilindustrie umsetzen.

4.1. Prognose zur Entwicklung des russischen Automobilmarktes bis 2010.

Das Konzept stellt fest, dass das Verkaufsvolumen von Lastkraftwagen auf dem Inlandsmarkt im Jahr 2001 mehr als 200.000 Einheiten (Eigenproduktion plus Importe) betrug.

Bis 2010 soll der Lkw-Markt um mindestens das 1,5-fache wachsen.

Die Lkw-Flotte wird bis 2010 von 4,5 auf 5,1 bis 5,4 Millionen Einheiten anwachsen.

Im Jahr 2001 wurden auf dem Inlandsmarkt etwa 1,4 Millionen Autos verkauft, darunter mehr als 900.000 Autos aus einheimischer Produktion, etwa 450.000 Autos kamen aus dem Ausland, darunter 90.000 Neuwagen.

Bis 2010 soll der Pkw-Markt auf 2,2 bis 2,5 Millionen Einheiten anwachsen.

Der Pkw-Fuhrpark wird bis 2010 von 21,2 auf 30 bis 33 Millionen Einheiten anwachsen, einschließlich ausländischer Fahrzeuge von 4,6 auf 7 bis 8 Millionen Einheiten. Gleichzeitig steigt die Zahl der Autos pro 1.000 Einwohner von 140 auf 245.

Bis 2010 soll der Markt für Busse auf 67.000 bis 70.000 Einheiten steigen, während der Verkaufsanteil von Bussen der großen und extragroßen Klassen von 8 % auf 16 bis 17 % steigen wird.

Die Busflotte in Russland belief sich im Jahr 2001 auf mehr als 660.000 Einheiten, darunter etwa 140.000 Busse für den öffentlichen Gebrauch. Es wird mit einem leichten Anstieg gerechnet.

4.2. Unternehmensaktivitätsstrategie.

Die Strategie der Automobilunternehmen auf den in- und ausländischen Automobilmärkten besteht darin, die Positionen im Verkauf von Automobilausrüstung zu stärken und auszubauen, indem die Wettbewerbsfähigkeit gesteigert, der Kundendienst ausgebaut und das Vertriebssystem verbessert wird.

Dies wird durch die Annahme von Maßnahmen durch die russischen Hersteller erleichtert, um die Preisstabilität für die verkauften Fahrzeuge zu gewährleisten, einschließlich der Kostensenkung und der Entwicklung von Kooperationsbeziehungen mit Lieferanten von Materialien und Komponenten.

Die Zunahme der Nachfrage auf dem Inlandsmarkt für Lastkraftwagen und Busse wird durch Faktoren wie die Verbesserung der Handels- und Zahlungsformen für die verkauften Geräte, die Entwicklung der landwirtschaftlichen Betriebe, das Wachstum des Wohnungsbaus und die Zunahme des Güterverkehrs erleichtert Koffertransport. Die Nachfrage nach kommunalen Verkehrsmitteln (insbesondere großen, großen und kleinen Stadtbussen) wird maßgeblich durch die finanzielle Leistungsfähigkeit der Kommunen und den Abschreibungsgrad der Busflotte bestimmt.

Eine der Richtungen für die Entwicklung des heimischen Marktes für Kraftfahrzeugausrüstung ist die Schaffung eines Netzwerks von Unternehmen für das Leasing von Fahrzeugen. Um die Effizienz des Leasings zu verbessern, müssen Preisstabilität, Marktwettbewerb und mittelfristige Verfügbarkeit sichergestellt werden Bankdarlehen. Eine ebenso wichtige Bedingung ist das Vorhandensein eines Stalls gesetzlicher Rahmen dieses Gebiet regiert.

In Anbetracht der geringen Rentabilität der beteiligten Kraftverkehrsunternehmen Personenbeförderung wird vorgeschlagen, einen Mechanismus für die Regionalverwaltungen zu entwickeln, um Garantien zur Sicherstellung von Leasingzahlungen zu leisten, auch im Rahmen regionaler Erneuerungsprogramme für Schienenfahrzeuge.

Die Nutzung des Mechanismus des Finanzierungsleasings ist einer der wichtigen Faktoren bei der Marktreform des städtischen Personenverkehrs, die im Bundeszielprogramm „Modernisierung“ vorgesehen ist Transportsystem Russland (2002 - 2010)".

Exportmöglichkeiten Russische Hersteller Autos werden nicht nur wegen des unzureichenden technischen Niveaus der Fertigprodukte zurückgehalten, sondern auch wegen eines schlecht ausgebauten Vertriebs-, Wartungs- und Reparaturnetzes. Darüber hinaus erfordert das Vordringen in neue Märkte, die von führenden ausländischen Unternehmen besetzt sind, eine lange Vorbereitungsarbeit und erhebliche finanzielle Ressourcen.

Die russische Exportstrategie sollte in der Anfangsphase auf der Möglichkeit basieren, Kfz-Ausrüstung (vergleichsweise kostengünstig und einfach) in Entwicklungsländer zu verkaufen und dort ein Servicenetz zu organisieren.

4.3. Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Automobiltechnik.

Die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Automobiltechnologie wird durch die Entwicklung der Produktion von Hightech-Automobilkomponenten und -materialien, die Anwendung von Standards, die internationalen Anforderungen entsprechen, und die Verbesserung der wissenschaftlichen, technischen und personellen Unterstützung erreicht.

Die Bestätigung der Konformität von Fahrzeugausrüstung, Komponenten und Ersatzteilen mit den geltenden Normen erfolgt in Form ihrer obligatorischen Zertifizierung oder Erklärung durch Hersteller oder Verkäufer. Es ist notwendig, entsprechende internationale Standards zu entwickeln inländische Standards die Anforderungen an Kraftfahrzeuge und deren Bauteile festlegen. Die freiwillige Zertifizierung von Automobilprodukten wird dazu beitragen, Qualität, Zuverlässigkeit, Anpassungsfähigkeit an Betriebsbedingungen und andere Verbrauchereigenschaften der Automobiltechnologie zu verbessern.

Folgende Hauptentwicklungsrichtungen der Automobilindustrie sind vorgesehen:

· Reformierung bestehender Automobilkomplexe durch Aufteilung in getrennte Produktionsarten unter Beibehaltung der technologischen Spezialisierung in der Herstellung von Einheiten, Baugruppen, Teilen, technologischer Ausrüstung und Rohlingen sowie Ausbau der Kooperationsbeziehungen;

Überführung von sozialen Einrichtungen, die in der Bilanz von Unternehmen geführt werden, in die Zuständigkeit der Kommunen;

· Organisation weitreichender korporativer Holdingstrukturen und Vereinigungen mit dem Ziel der Konzentration finanzieller, industrieller, menschlicher und intellektueller Ressourcen sowie der Diversifizierung der Produktion.

Die Schaffung von Montagewerken unter Beteiligung führender Automobilunternehmen wird den Einsatz fortschrittlicher Technologien für die Herstellung von Automobilausrüstung sicherstellen und den technologischen Rückstand der russischen Automobilindustrie bei minimalen Investitionskosten reduzieren. Dies ermöglicht die Organisation der Produktion vielversprechender wettbewerbsfähiger Autos für den In- und Auslandsmarkt. Die Regierung der Russischen Föderation hat mit Dekret vom 29. März 2005 den Zolltarif der Russischen Föderation in Bezug auf für die industrielle Montage eingeführte Autokomponenten geändert. Der Einfuhrzollsatz für sie wurde auf null gesenkt.

Eines der strategischen Ziele solcher Industrien ist es, die Produktion moderner Automobilkomponenten und -materialien in heimischen Fabriken zu beherrschen. Gleichzeitig werden zusätzliche Arbeitsplätze in einer Reihe von Branchen geschaffen, einschließlich der Nutzung des Potenzials von Unternehmen im militärisch-industriellen Komplex.

Der Grad der staatlichen Anreize und Unterstützung sollte in Abhängigkeit vom Umfang der Investitionen zur Schaffung der Produktion und dem Anteil der Kosten, die auf dem Territorium der Russischen Föderation bei der Herstellung von Kraftfahrzeugausrüstung anfallen, differenziert werden.

Besonderes Augenmerk sollte auf die Entwicklung der Produktion von Automobilkomponenten gelegt werden, die das technische Niveau und die Qualität der Automobiltechnologie bestimmen, darunter Motoren, Getriebeeinheiten, Bremssysteme, Lenkungen, Aufhängungselemente, Abgasnachbehandlungssysteme, elektronische Steuerungssysteme und elektrische Ausrüstung . Die Entwicklung und Produktion von Automobilkomponenten sollte von spezialisierten Firmen durchgeführt werden, die Fahrzeughersteller mit einer breiten Produktpalette und unterschiedlichen Größen beliefern. Ein optimales Verkaufsvolumen ermöglicht es diesen Unternehmen, ihre Investitionen schnell wieder hereinzuholen, stark in Forschung und Entwicklung und die Erweiterung der Produktion zu investieren, neue Technologien schnell einzuführen und die Wettbewerbsfähigkeit ihrer Produkte aufrechtzuerhalten. Gleichzeitig wird die Verbesserung der Komponenten durch spezialisierte Firmen für eine Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Automobilausrüstung sorgen.

Es ist notwendig, die Entwicklung der Produktion von Komponenten, strukturellen und Betriebsstoffe in Unternehmen verwandter Branchen, einschließlich Reifen der neuen Generation, die die Anforderungen an Lärm und Ökologie erfüllen, elektronische und elektrische Produkte, fortschrittliche Arten von Metallprodukten, Kunststoffen und Lackmaterialien, sowie Kraftstoffe, Öle, Schmiermittel und Arbeitsflüssigkeiten.

5.4. Wissenschaftliche, technische und personelle Unterstützung der Automobilindustrie

Die Entwicklung der Automobilindustrie basiert auf Grundlagen- und angewandter Forschung, die darauf abzielt, neuartige Fahrzeugtechnologien zu schaffen, die die vielversprechenden Anforderungen an Sicherheit, Ökologie und Zuverlässigkeit erfüllen.

Die mittelfristigen Schwerpunkte der wissenschaftlichen Forschung sind:

Nutzung alternativer Kraftstoffe (Wasserstoff, Erdgas, Dimethylether, Biokraftstoff);

· Schaffung Brennstoffzellen und kombinierte Kraftwerke;

· Entwicklung von Verbrennungsmotoren mit einstellbarem Hubraum und Verdichtungsverhältnis sowie die Einführung von Nebenantriebsalgorithmen, die einen minimalen Energieverbrauch für die Bewegung und eine hohe Geländegängigkeit gewährleisten;

Schaffung einer neuen Generation von Automatikgetrieben, integrierten (intelligenten) Sicherheitssystemen, Onboard-Systeme Diagnose und Steuerung sowie mathematische Modelle physikalischer und chemischer Prozesse der Kraftstoffverbrennung und Energieumwandlung;

· Entwicklung und Implementierung von Technologien, die Automobilprodukte während ihres gesamten Lebenszyklus unterstützen.

Um diese Probleme zu lösen, ist es notwendig, die Bildung eines angemessenen Personalpotentials bei den Unternehmen der Automobilherstellung sicherzustellen integriertes System kontinuierliche Aus- und Weiterbildung von Spezialisten auf allen Ebenen, relevant jüngsten Errungenschaften Weltwissenschaft und Technik.
4.5. Integration der heimischen Automobilindustrie in die globale Automobilindustrie.

Die Hauptentwicklungsrichtung der heimischen Automobilindustrie ist die Integration in die globale Automobilindustrie unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen Interessen des Landes. Eine der wichtigsten Aufgaben des von Russland proklamierten strategischen Kurses für seine Integration in die Weltwirtschaft ist der Beitritt zur Welthandelsorganisation (WTO). Der Beitritt zur WTO wird inländischen Automobilunternehmen Folgendes ermöglichen:

zu allgemein anerkannten und gleichen Bedingungen am Welthandel teilnehmen zu können;

· den WTO-Mechanismus nutzen, um die Interessen der Automobilhersteller zu schützen und zu verteidigen;

· Steigerung der Investitionsattraktivität der Automobilindustrie, da ausländische Investoren mit stabileren Handels- und politischen Bedingungen rechnen können;

· Erleichterung des Exports von in Russland hergestellter Kraftfahrzeugausrüstung auf die Märkte von Drittländern;

ins Haus bringen technische Normen für Kfz-Ausrüstung nach internationalen Standards;

· Steigerung des Wettbewerbs auf dem russischen Inlandsmarkt zwischen einheimischen und ausländischen Herstellern von Kraftfahrzeugen.

4.6. Mechanismus und Bedingungen für die Umsetzung des Konzepts.

Auslandserfahrungen zeigen, dass die Entwicklung der nationalen Automobilindustrie weitgehend von der Regierungspolitik bestimmt wird, die darauf abzielt, günstige Bedingungen für Investitionstätigkeiten zu schaffen, den heimischen Markt zu schützen und die Wettbewerbsfähigkeit einheimischer Produkte zu steigern. Die Umsetzung einer aktiven staatlichen Politik im Bereich der Entwicklung der Automobilindustrie umfasst die Umsetzung der folgenden Hauptmaßnahmen:

· Entwicklung eines Mechanismus zur Sicherstellung der Schaffung neuer und Modernisierung bestehender Produktionsanlagen für die Produktion fortschrittlicher Automobiltechnologie und ihrer Komponenten;

· Schaffung von Bedingungen für die Gewinnung von Mitteln zur Durchführung hochwirksamer Projekte, die auf Wettbewerbsbasis durchgeführt werden;

· Gewährung von Zuschüssen für F&E zur Entwicklung neuer Fahrzeugausrüstung und ihrer Komponenten;

· Anwendung von Mechanismen der Zoll- und Tarifregulierung;

· Stärkung der Antimonopolkontrolle auf den Waren-, Dienstleistungs- und Kapitalmärkten;

· Verfolgung einer aktiven Exportpolitik;

· Förderung der Entwicklung des Fahrzeugleasings, der Kreditvergabe für den Kauf von Fahrzeugen durch natürliche und juristische Personen;

· Schaffung von investitionsattraktiven Bedingungen für die Organisation einer spezialisierten Produktion von Automobilkomponenten zusammen mit führenden ausländischen Unternehmen;

· Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Automobiltechnik durch die Anwendung von Standards, die internationalen Anforderungen entsprechen;

· Entwicklung spezialisierter Einrichtungen für die Herstellung von Komponenten und Baugruppen, einschließlich Verbrennungsmotoren;

· Erhaltung von Karosserie- und Montagewerken bei den größten Unternehmen der Automobilindustrie;

Trennung von Beschaffung, Hilfs- und Zuschlagstoffproduktion in selbstständige Unternehmen (juristische Personen);

Übertragung sozialer Einrichtungen an lokale Verwaltungen;

· Entwicklung von Händler- und Servicenetzen, einschließlich Markennetzen, sowie von Stellen zur instrumentellen Kontrolle des technischen Zustands von Fahrzeugen.

4.7. Außenwirtschaftliche Rahmenbedingungen für die Umsetzung des Konzeptes.

Der Einsatz von Methoden und Mechanismen der Zoll- und Tarifregulierung in der Automobilindustrie sollte unter Berücksichtigung des Schutzes einheimischer Hersteller erfolgen, der für die Umsetzung von Investitionsprogrammen von Unternehmen der Automobilindustrie und die Sättigung des heimischen Marktes mit wettbewerbsfähiger Ausrüstung erforderlich ist.

Dazu ist es ratsam, die Einfuhrzollsätze für Neu- und Gebrauchtfahrzeuge ausländischer Produktion für einen Zeitraum von 7 Jahren - eine Übergangszeit nach dem Beitritt der Russischen Föderation in die WTO - für höchstens 7 Jahre unverändert zu lassen. In dieser Übergangszeit muss die heimische Automobilindustrie die Produktion von Produkten sicherstellen, die auf dem In- und Auslandsmarkt wettbewerbsfähig sind. Gleichzeitig sollte besonderes Augenmerk auf die Schaffung von Kapazitäten zur Produktion von wettbewerbsfähigen Hightech-Automobilkomponenten gelegt werden.

Für importierte Fahrzeuge, die länger als 7 Jahre in Betrieb sind, müssen Einfuhrzollsätze festgelegt werden, die den Sätzen für Neuwagen entsprechen.

Für inländische Fahrzeuge, deren Nutzungsdauer ebenfalls 7 Jahre übersteigt, werden zur Verbesserung der Altersstruktur des Fuhrparks erhöhte Versicherungsprämien und Gebühren der Fahrzeughalter eingeführt, um ungünstige wirtschaftliche Bedingungen für die Instandhaltung und den Betrieb zu schaffen solche Fahrzeuge.

Einfuhrzölle können auf nicht im Land hergestellte Produkte reduziert werden einzelne Typen Fahrzeuge, deren Eigenschaften vielversprechenden internationalen Standards entsprechen.

Die Zölle auf importierte Komponenten und Materialien für die industrielle Montage von Kraftfahrzeugen sollten optimiert werden. Dies wird die Kosten für die Herstellung von Autos senken und die Entwicklung von Montagewerken in Russland anregen.

Bei der Herstellung einheimischer Autos sollten in verschiedenen Ländern der Welt hergestellte Automobilkomponenten verwendet werden, was zu einer Erhöhung des technischen Niveaus und der Qualität der Produkte sowie zur Integration in die globale Automobilindustrie beitragen wird.

Es ist geplant, die Zölle auf technologische Ausrüstung für die Automobilindustrie zu senken, die nicht in der Russischen Föderation hergestellt wird.
4.8. Staatliche Fördermaßnahmen zur Steigerung der Effizienz der Produktion und der Wettbewerbsfähigkeit der Automobilausrüstung.

Um die Automobilindustrie zu entwickeln, beabsichtigt die Regierung der Russischen Föderation, Maßnahmen zu ergreifen, um Bedingungen für eine beschleunigte technische Umrüstung von Unternehmen in dieser Branche zu schaffen und zu Folgendem beizutragen:

· die Gründung großer Konzerne und Unternehmen in der Produktion von Autos und Autokomponenten;

Organisation eines abteilungsübergreifenden Systems zur Überwachung des technischen Niveaus, der Sicherheit, der Ressourcen und anderer Verbrauchereigenschaften von Kraftfahrzeugausrüstungen während des Betriebs;

· Verbesserung der Standardisierung und Zertifizierung von Kraftfahrzeugausrüstung und ihren Komponenten;

· Aufbau einer Datenbank und Überwachung branchenübergreifender wissenschaftlicher und technischer Entwicklungen, einschließlich solcher mit doppeltem Verwendungszweck, zur Verwendung in der Automobilindustrie;

· Stimulierung von Arbeiten im Bereich der Grundlagenforschung und der angewandten Forschung;

· Schaffung von Sonderwirtschaftszonen (z. B. Gebiet Kaliningrad) für die Organisation neuer und Modernisierung bestehender Produktion von Automobilen und Automobilkomponenten;

· Optimierung der Mobilisierungskapazitäten von Automobilunternehmen;

· Schaffung einer effektiven Infrastruktur für Information und wissenschaftliche Unterstützung;

· Bildung von Personalpotenzialen in der Branche, die den Bedürfnissen ihrer Entwicklung entsprechen.

Die vorrangigen Maßnahmen der staatlichen Unterstützung für die Entwicklung der heimischen Automobilindustrie sind:

· Aufnahme der wichtigsten Arbeiten zur Schaffung neuer hocheffizienter Produktionen im Bereich der Herstellung von Automobilkomponenten in die laufenden und sich entwickelnden föderalen Zielprogramme;

· Entwicklung des russisch-belarussischen Programms zur Entwicklung der Dieselautomobilindustrie für 2003-2008;

· Unterstützung bei der Entwicklung des Finanzierungsleasingsystems im Bereich der Produktion und des Verkaufs von Kraftfahrzeugen für den öffentlichen Gebrauch;

· Entwicklung von normativen Gesetzen, die die Anforderungen an die Entsorgung ausgedienter Fahrzeuge definieren und die Organisation ihrer Verarbeitung regeln;

· Vollendung der Übertragung von Wohnungen und kommunalen Einrichtungen von der Leitung der Automobilindustrieunternehmen an die Leitung der Kommunalverwaltungen;

· Unterstützung bei der Durchführung von Investitionsprojekten, die auf dem Territorium der Russischen Föderation unter Beteiligung ausländischer Automobilunternehmen durchgeführt werden;

· Einführung eines Kfz-Versicherungs- und Haftpflichtsystems unter Berücksichtigung des Fahrzeugalters;

· Senkung der Zollsätze für technologische Ausrüstung, Komponenten, Baugruppen, Baugruppen, Teile und Komponenten, die nicht in der Russischen Föderation hergestellt werden;

· Erhöhung der Einfuhrzölle auf Autos und Busse mit langer Lebensdauer;

Ausrichtung der Zollzahlungen für rechtliche und Einzelpersonen bei der Einfuhr von Gebrauchtwagen in das Zollgebiet der Russischen Föderation;

Renovierung von Militärfahrzeugsäulen;

Kauf von inländischer Kfz-Ausrüstung für den staatlichen Bedarf.

4.9. Maßnahmen zur Verringerung der negativen Auswirkungen auf die Umwelt.

Automobilproduktion ist eine Quelle der Umweltverschmutzung. Es ist geplant, die Schadstoffemissionen in die Umwelt erheblich zu reduzieren, indem die schädlichsten technologischen Prozesse verbessert, veraltete Ausrüstungen und Lieferfahrzeuge ersetzt und technologische Abfallmaterialien recycelt werden.

Reduzieren Sie die negativen Auswirkungen von Fahrzeugen auf die Umwelt und sparen Sie Kraftstoff ein Straßentransport werden zum Ausbau der Nutzung ihrer alternativen Typen beitragen, zu denen vor allem Erdgas und alkoholische Kraftstoffe sowie die Nutzung von Wasserstoff und chemischen Energieträgern für Elektrofahrzeuge gehören.

Es ist vorgesehen, die Umweltleistung hergestellter Fahrzeuge in 3 Stufen zu verbessern.

In der ersten Phase der Umsetzung des Konzepts (bis 2004) sollte es die Konstruktions- und Fertigungstechnologie von Kraftfahrzeugen optimieren, Umweltvorschriften straffen und die Produktion von Fahrzeugen organisieren, die den Standards des Inland Transport Committee of the United entsprechen Wirtschaftskommission der Nationen für Europa (EURO-2, EURO-3).

In der zweiten Phase der Umsetzung des Konzepts (bis 2008) muss sichergestellt werden, dass die produzierten Autos den Standards des Inland Transport Committee der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (EURO-4) entsprechen.

In der dritten Phase (bis 2010) muss der Übergang zur elektronischen Steuerung des Betriebs des Motors und des gesamten Fahrzeugs erfolgen.

Um die Umweltsicherheit von Fahrzeugen während ihres gesamten Lebenszyklus zu verbessern, müssen die Fragen der gesetzlichen, organisatorischen und technologischen Unterstützung des gesamten Verfahrens zum Recycling von Materialien und Strukturen gelöst werden.

Es ist notwendig, die Schaffung eines abteilungsübergreifenden Systems zur Überwachung der Übereinstimmung der Sicherheit von Kraftfahrzeugausrüstung mit dem technischen Niveau in Bezug auf Ökologie, Sicherheit, Zuverlässigkeit und andere Verbrauchereigenschaften auf der Grundlage der Organisation eines Testsystems unter den tatsächlichen Bedingungen sicherzustellen Betrieb von Fahrzeugen.

5. Schlussfolgerung.

Es ist derzeit schwierig, die Informationen zu beschaffen, die für eine gründliche Analyse des Zustands und der Trends der Automobilindustrie erforderlich sind, und es werden aktuelle und zuverlässige Informationen zu Zahlungsbedingungen bereitgestellt, die oft beträchtlich sind und im Internet und in den Medien häufig widersprüchlich sind .

Dennoch legt eine Bestandsaufnahme der Automobilindustrie nahe, dass verstärkt daran gearbeitet werden sollte, den Trend der rückläufigen Geschäftstätigkeit und des sinkenden Produktionsvolumens zu überwinden. Die Kombination aus einer angemessenen Preispolitik, einer Politik der Einkommensgenerierung, Finanzierung und Kreditvergabe sowie einer bevorzugten Steuerpolitik in Bezug auf Mittel, die für die Entwicklung der Produktion bereitgestellt werden, ist der Schlüssel zur Stabilisierung der Fahrzeugproduktion und zur Sicherung der Beschäftigung.

Die Aufgaben, vor denen die Automobilindustrie der Russischen Föderation steht, sind komplex und erfordern Anstrengungen, um mit dem Militär mithalten zu können. Und hier ist es angebracht, an Roosevelt zu erinnern, der seinem Gefolge riet: "Wenn Sie Glück haben, fahren Sie fort; wenn Sie kein Glück haben, fahren Sie auch fort." Russland hat keine andere Möglichkeit, als zuerst an der Erhaltung und dann an der Entwicklung der Industrie zu arbeiten.

Die Wirksamkeit der Entwicklung der Kraftverkehrsindustrie wird weitgehend die Wirksamkeit und das Tempo der Wirtschaftsreformen bestimmen.

Die Umsetzung des darauf ausgerichteten Entwicklungskonzepts der russischen Automobilindustrie wird es ermöglichen, eine wettbewerbsfähige Automobilindustrie zu schaffen, die in die globale Automobilindustrie integriert ist, die Befriedigung der wachsenden effektiven Nachfrage nach Automobilausrüstung sicherstellt, das Exportpotenzial der heimischen Technik erhöht und hat eine positive Auswirkung auf das Wachstum der Steuereinnahmen für den konsolidierten Haushalt und Abzüge für Sondermittel.

10. Liste der verwendeten Literatur.

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Laut RIA-Novosti vom 06.06.2001 unterstützte der russische Präsident Wladimir Putin die Idee, ein Gesetz zu verabschieden, das die Bildung großer Unternehmen beschleunigen würde Kfz-Beteiligungen, nach Art von Ruspromavto. Die Idee zur Gründung von Ruspromavto gehört dem Leiter der Unternehmensgruppe Siberian Aluminium, Oleg Deripaska. Die auf seine Initiative hin organisierte Holding umfasst GAZ, PAZ, Likinsky Bus Fabrik, Yaroslavl Motor Plant und eine Reihe anderer Unternehmen. Laut dem stellvertretenden Ministerpräsidenten Klebanov wurden 96 % der Unternehmen in der Automobilindustrie privatisiert, und der Prozess ihrer Zusammenlegung zu Holdings sollte ohne Beteiligung des Staates erfolgen.

Nach Angaben des Ministeriums für Industrie und Energie werden 2005 180.000 Autos unter Beteiligung ausländischer Hersteller montiert. 2004 wurden 128.000 gesammelt.

Es gibt drei Kriterien zur Bestimmung des industriellen Montagemodus. Erstens, der Zeitraum, für den der Zyklus von Schweißen, Lackieren und Karosseriemontage angepasst werden sollte. Sie beträgt 18 Monate für die laufende Produktion und 30 Monate für die neu geschaffene („grüne Wiese“). Zweitens die Kapazität der geschaffenen Produktion. Bei einem Zweischichtbetrieb sollen es mindestens 25.000 Fahrzeuge pro Jahr sein. Und drittens schließlich sollen die Mengen importierter Bauteile 24 Monate nach Beginn des Zyklus „Montieren – Schweißen – Lackieren“ um 10 Prozent (und das bereits ohne Berücksichtigung der „schwarzen“ Karosserie) nach 42 Monaten reduziert werden – um weitere 10 Prozent und nach 54 Monaten um weitere 10 Prozent.

Produktion von Komponenten (am wichtigsten ist die Reifenindustrie);

Herstellung von technologischer Ausrüstung (Werkzeugmaschinenbau und Roboterbau);

In der Automobilindustrie ist der Anteil der Kapitalkosten hoch, ebenso die Arbeitskosten, obwohl deren Qualifikation nicht so wichtig ist wie beispielsweise in der Flugzeugindustrie oder der Energiewirtschaft.

Seit ihren Anfängen Ende des 19. Jahrhunderts war die Automobilindustrie ein bedeutender Verbraucher von eisenmetallurgischen Produkten – kaltgewalzte Bleche, Gusseisen- und Stahlgussteile usw.; Nichteisenmetallurgie - Herstellung von Kühlern, Vergasern, Armaturen usw.; Chemische Industrie - Gummi (hauptsächlich Reifen) und Kunststoffprodukte, Farbstoffe usw.; Elektrotechnik - Zündsysteme, Batterien, Generatoren, Anlasser, elektrische Leitungen, Beleuchtungssysteme; Glasindustrie.

In der Automobilindustrie verbreitete sich ab Mitte der 1910er Jahre das Fließbandmontagesystem (siehe Henry Ford), das die Industrie des 20. Jahrhunderts revolutionierte.

Geschichte

Die Automobilindustrie als Zweig des Maschinenbaus entstand in den 80er - 90er Jahren des 19. Jahrhunderts in Frankreich und Deutschland und Ende des 19. - Anfang des 20. Jahrhunderts in England, Österreich-Ungarn (Böhmen und Steiermark) , Italien, USA, Belgien, Kanada, Schweiz, Schweden und Russisches Kaiserreich im Zusammenhang mit der objektiven gesellschaftlichen Notwendigkeit der Mechanisierung des (vorwiegend militärischen) Landschienenverkehrs und der Verdrängung der Muskelkraft von Tieren (und Menschen) aus diesem Raum der menschlichen Aktivität. Seit Mitte des 20. Jahrhunderts ist die Automobilindustrie eine reife Industrie mit einem hohen (und zunehmenden) Monopolisierungsgrad.

Die ersten ernsthaften Anstrengungen zur Schaffung einer nationalen Automobilindustrie unternahm die russische Regierung jedoch bereits auf dem Höhepunkt des Ersten Weltkriegs, als 1916 staatliche Mittel für den Bau von sechs Automobilwerken bereitgestellt wurden.

Russland ist einer der 15 größten Autohersteller. 2008 produzierte die russische Autoindustrie (laut ASM-Holding und OICA) 1,79 Millionen Fahrzeuge (+7,4 % gegenüber 2007). , einschließlich der Produktion von 1,471 Millionen Autos und 256 Tausend Lastwagen. Im selben Jahr wurden 132.000 Pkw und 45.000 Lkw im Gesamtwert von 1,7 Milliarden US-Dollar aus Russland exportiert. Aufgrund der Wirtschaftskrise von 2008-2010 ging die Produktion laut OICA 2009 stark auf 0,72 Millionen zurück und erholte sich 2010 auf 1,403 Millionen. Im ersten Halbjahr 2011 stieg die Produktion um weitere 76 %. Der Anteil des russischen Marktes für in Russland montierte Autos stieg von 50 % im Jahr 2009 auf 70 % im Jahr 2011. Laut einer Erklärung von Premierminister Putin im September 2011 ist geplant, dass Russland bis 2016 Europas größtes Produktionszentrum für Autos wird. was bedeuten soll Jahresausgabe, höher als in den letzten Jahren, nicht nur in Spanien und Frankreich (2,3-3,5 Millionen), sondern auch in Deutschland (5,5-5,9 Millionen). Das tatsächliche Produktionsvolumen in Russland im Jahr 2016 betrug laut JSC ASM-Holding nur 1,304 Millionen Fahrzeuge (-5,4 % im Vergleich zu 2015). Der Anteil der in Russland montierten Pkw stieg bis 2016 auf 79 % bei Pkw, auf 83,1 % bei Lkw und auf 95,1 % bei Bussen.

Weltproduktion von Kraftfahrzeugen

Im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts entwickelt sich die Automobilindustrie in Kontinentalchina, Brasilien und Mexiko aufgrund ihrer führenden Position bei der Anziehung ausländischen Kapitals und der aktiven Steuer- und Kreditunterstützung zur Krisenbekämpfung durch den Staat am schnellsten . Im Jahr 2010 stieg die Produktion in China im Vergleich zu 2009 um 32,4 % und erreichte 18,26 Millionen Fahrzeuge, darunter 11,6 Millionen Personenkraftwagen, was es ermöglichte, das zweite Jahr in Folge zu halten und den ersten Platz in der Welt zu festigen (einschließlich beim Verkauf von Personenkraftwagen). , sehr deutlich vor den Spitzenreitern (USA und Japan), die sich in den vergangenen Jahrzehnten gegenseitig abgelöst haben, und auch vor allen EU-Ländern zusammen. In den Jahren 2000-2010 stieg die Autoproduktion in Brasilien von 1,7 Millionen Einheiten. bis zu 3,6 Millionen Stück ein Jahr nach Beginn der staatlichen Vormundschaft über die Autohersteller. Nach dem Eintritt in den Weltmarkt machte Mexiko einen kleinen Sprung und stieg beim Export von Automobilprodukten auf.Es wird erwartet, dass die chinesische Autoindustrie im Jahr 2011 um weitere 10-15% und zum ersten Mal in der Weltgeschichte des Automobils wachsen wird Die Produktion für jedes Land wird in der Lage sein, die Produktionsmarke von 20 Millionen Autos zu überschreiten.

Krise und globale Autoindustrie

Mit Beginn der globalen Finanzkrise im Jahr 2008 gehörte die globale Automobilindustrie mit Ausnahme von China zu den am stärksten geschwächten Sektoren der Weltwirtschaft. Konzerne und Chrysler mussten im Herbst 2008 bei der US-Regierung Kredite in Milliardenhöhe beantragen, ohne die ihr Überleben nahezu unmöglich wurde. Ähnliche Kreditanträge an ihre nationalen Regierungen wurden von Autoherstellern in Europa und Russland gestellt. Laut PricewaterhouseCoopers könnte der Rückgang der weltweiten Autoproduktion im Jahr 2009 14 % (55 Millionen) erreichen.