Auf dem UTP International Transport Congress in Helsinki präsentierten die Neoman Bus Group und die Bussparte der MAN Nutzfahrzeuge AG ihr neues Buskonzept. Der Serienstart des ersten vorgestellten Hybrid-MAN Lion's City ist für 2010 geplant.
Der neue Bus basiert auf serieller Hybridtechnologie. Der Reihen-6-Zylinder MAN DO836 LOH (MAN Pure Diesel) Motor, der ohne den Einsatz spezieller Additive die EEV-Abgasvorschriften erfüllt, treibt einen leistungsstarken Elektrogenerator an, der wiederum zwei Elektromotoren antreibt.
Sie drehen die Hinterräder über ein Summiergetriebe. Die Hinterachse ist speziell für Niederflurbusse ausgelegt und verwendet Breitreifen. Die Energiespeicherung erfolgt in einem „Energiespeichersystem“ auf dem Dach, bestehend aus 12 Hochleistungs-Kondensatormodulen.
© NEOMAN BUSGRUPPE
Kondensatoren sind nach Ansicht der Entwickler effizienter bei der Speicherung von Bremsenergie als herkömmliche Batterien und eignen sich daher ideal als „Stromspeicher“ für Stadtbusse. Das gesamte Kraftwerk wird von einer elektronischen Einheit gesteuert.
Elektromotoren können entweder von einem Dieselgenerator und Kondensatoren oder nur von Kondensatoren angetrieben werden. Von Haltestellen und, was wegen des Transportüberschusses viel wichtiger ist, Lion's City-Busstationen fahren mit reinem Elektroantrieb ohne Abgase zu emittieren. Wenn die Beschleunigung fortschreitet, startet es und schaltet sich ein Dieselgenerator "Cruising"... Die Elektronik und die Hilfsstromverbraucher werden von Superkondensatorbatterien gespeist. Sowohl die Klimaanlage als auch die Servolenkung werden komplett elektrisch betrieben.
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Beim Fahren schalten elektrische Verbraucher auf den Generator um. Die überschüssige Energie wird verwendet, um die Kondensatorbank aufzuladen.
Zum Bremsen unter normalen Bedingungen werden ausschließlich Elektromotoren verwendet, die in den Generatorbetrieb schalten. Die erzeugte Energie (bis zu 150 kW) lädt auch die Batterie wieder auf. Das traditionelle Bremssystem wird nur in Notsituationen verwendet. Da sich Stadtbushaltestellen in der Regel im Umkreis von wenigen hundert Metern befinden, wechseln sich die Modi des Entladens und Aufladens der Batterien (Rekuperation) fast im Minutentakt ab.
Moderne Kondensatoren (MAN-Spezialisten nennen sie Superkondensatoren) unterscheiden sich von anderen Arten der Stromspeicherung durch ihren hohen Wert der Verlustleistungsdichte, größere Kapazität, Zuverlässigkeit, die Fähigkeit, mehr Leistung aufzunehmen und abzugeben, das Fehlen von beweglichen Teilen und austretenden Flüssigkeiten sowie Wartungsbedarf .
Der mit Superkondensatoren ausgestattete Hybridbus ist deutlich leichter als sein batteriebetriebenes Pendant und im Gewicht fast mit Stadtbussen vergleichbar, die mit komprimiertem Erdgas betrieben werden.
Ein geringerer Innenwiderstand führt zu weniger Energieverlust während der Lagerung. Das neue luftgekühlte System verlängert die Lebensdauer der Kondensatorbank auf die des Produktionsbusses selbst. Die Elektromotoren liefern auch nach längerer Standzeit ein Gesamtdrehmoment von bis zu 800 Nm.
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Der Innenraum des Busses unterscheidet sich praktisch nicht vom Innenraum gewöhnlicher Busse, aber um zusätzliche Ausrüstung aufzunehmen, wird der Motorraum leicht vergrößert. Einige der Einheiten befinden sich auf dem Dach. Der Preis für den technischen Fortschritt ist die Reduzierung der Sitzplätze um zwei. Zwei- und dreitürige Modifikationen sind möglich. Es ist wahrscheinlich, dass in Vorbereitung der Serienproduktion einige Änderungen am Design des Busses vorgenommen werden.
MAN Löwenstadt ist fast das erste wirtschaftlich tragfähige Hybrid-Stadtbusprojekt. Neben dem relativ niedrigen Preis zeichnet er sich durch deutliche Vorteile im Betrieb aus. Hybridkraftwerke erfüllen alle aktuellen und zukünftigen Umweltschutzanforderungen.
Sowohl das Prinzip ihrer Funktionsweise als auch der Komplex zusätzlicher Maßnahmen deutscher Ingenieure zur Senkung der Energiekosten erlaubten Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um 20-25%... Entwickler versprechen Kosteneinsparungen und reduzierte Arbeitskosten für Wartung, längere Lebensdauer von Aggregaten und Geräten.
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Die Arbeiten am Hybridbus wurden im Rahmen des Projektes durchgeführt IDEEN(Innovative Diesel-Electric Hybrid Systems for City Buses) gefördert durch das Bundeswirtschaftsministerium von MAN Nutzfahrzeuge AG und Siemens A&D und im Rahmen des bundesweiten Forschungsprogramms Mobilitat und Verkehr. Die im Rahmen des IDEAS-Projekts entwickelten Busse werden im bayerischen Nürnberg für die Personenbeförderung im Stadtverkehr getestet.
Am 9. September 2008 präsentierte Russian Buses (die Bussparte der GAZ-Gruppe) im Rahmen des International Motor Transport Forum 2008 einen Niederflur-Stadtbus LIAZ 5292 mit Hybridantrieb, eine Eigenentwicklung des Likinsky Bus Plant . Dies ist der erste russische Bus mit Hybridantrieb, der bei keinem inländischen Hersteller Analoga hat.
Der Bus LIAZ 5292 mit Hybridantrieb ist für den Einsatz in Städten konzipiert - Megalopolen. Zertifizierungstests der neuen Modifikation werden noch in diesem Jahr durchgeführt. Die erste Pilotserie wird 2009 auf den Markt kommen.
Der Bus ist in Aufbau und Bauart mit den bestehenden LIAZ-Niederflurbussen vereinheitlicht, die die Produktlinie der GAZ-Gruppe mit alternativen Kraftstoffen (Diesel-Gas-Strom) ergänzen.
Gleichzeitig können große Personenverkehrsunternehmen so das effizienteste städtische Streckennetz bilden, verschiedene öffentliche Verkehrsmittel auf einer Basis kombinieren und so die Betriebskosten senken.
Der Bus LIAZ 5292 ist mit einem vierreihigen Cummins-Dieselmotor der Euro-4-Umweltnorm und einer Reihe von Traktionsausrüstungen ausgestattet, die aus einem asynchronen Traktionsmotor-Generator TAG 225-280, einem Traktions-Asynchron-Umkehrmotor TAD 225-380 . bestehen , ein System von Neutralisatoren und Superkondensatoren. Der Einsatz eines Hybridantriebs in einem Stadtbus ermöglicht Ihnen:
- die Schadstoffemissionen beim Fahren im Stadtverkehr um ein Vielfaches zu reduzieren;
- um den Kraftstoffverbrauch um 25-30% zu reduzieren;
- einen Verbrennungsmotor mit 25-30% geringerer Leistung verwenden, während das Moment an den Antriebsrädern beibehalten wird;
- um den Komfort des Busses zu erhöhen (Lärm, Vibrationen usw. reduzieren);
Laut Nikolay Borisovich Odintsov, Direktor der Bussparte der GAZ Group, „ist das Konzept eines Busses mit Hybridantrieb für unsere Kunden das beste Angebot für Stadtprogramme. Hybridantriebe sind ideal für Stadtbusse, die auf stark frequentierten Strecken wie Bushaltestellen und Ampeln häufig bremsen und beschleunigen müssen. Und der Einsatz dieser Technologie wird die CO2-Emissionen in die Umwelt reduzieren.“
Außerdem wurde auf der Messe eine neue Modifikation des Busses KAVZ 4239 präsentiert, dessen Serienproduktion im Juli 2008 gestartet wurde. Der Unterschied zwischen der neuen Modifikation und dem Basismodell besteht in der Verwendung einer zweitürigen Karosserie, die Es ist möglich, die Heckplattform für die Passagiere deutlich zu vergrößern und den Durchgang nach hinten um 120 mm zu erweitern. Nach dem Testen des Prototyps KAVZ 4239 bei der Rallye Russia - Russian Buses wurden eine Reihe von Verbesserungen am Busdesign vorgenommen. Der Bus ging mit einer verbesserten Fahrersitzergonomie, einem neuen Armaturenbrett und einer festen Trennwand für den Fahrersitz in Serie.
Auf der Messe präsentierte das Unternehmen auch eine gemeinsame Entwicklung der GAZ Group und Marcopolo - einen kleinen Stadtbus „Real“. Die grundlegende Modifikation des Busses hat einige Änderungen erfahren: Die Seitensäule der Karosserie wurde verstärkt, die Rückspiegel, das Fahrerfenster und die Fahrertür wurden geändert.
REAL
Der Bus ist für den Einsatz auf Stadtlinien ausgelegt. Dieses Modell der kleinen Klasse auf dem Hyundai-Chassis ist für 22 Sitze (Gesamtkapazität - 29) ausgelegt und für den Einsatz auf Stadt- und Vorortstrecken ausgelegt. Die Abmessungen des Busses betragen 7890/2040/2680 mm.
Der Businnenraum ist mit Sicherheitshandläufen, Vandalenschutzsitzen, Fahrergepäckablagen, Zentralbeleuchtung, Einzelbeleuchtung für Fahrer- und Beifahrerarbeitsplatz ausgestattet. Die Aufteilung der Kabine ermöglicht es den Passagieren, im Stehen zu sitzen. Die Kabine bietet einen Platz zum Aufbewahren des Fahrerwerkzeugs. Die Seitenfenster sind in Gummiprofile eingelassen, was deren Kosten reduziert hat, die Lüftungsschlitze an den Fenstern bewegen sich in verschiedene Richtungen auseinander.
KAVZ 4239
Dieser Bus ist für den Einsatz auf Stadtstrecken ausgelegt. Große Fenster im Fahrerhaus sorgen für gute Sicht. Geräumiges und schönes Interieur, stilvolles und helles Design.
Die Abmessungen des Busses betragen 10290/2550/3080 mm. Der Bus ist mit einem Deutz Euro-3-Motor und einem EATON FAW-Getriebe ausgestattet. Die Gesamtpassagierkapazität beträgt 89 Passagiere, davon 23 Sitzplätze.
LiAZ 5292 mit Hybridantrieb
Großklasse-Stadtbus mit Niederflurniveau. Der Motor sitzt längs im hinteren Überhang. Der Bus ermöglicht es Ihnen, Menschen mit Behinderungen zu transportieren. In der Kabine gibt es neben einer speziellen Rampe auch Befestigungsmöglichkeiten für Rollstühle.
Während des Betriebs überträgt der Dieselmotor einen Teil der Energie direkt an die Räder, der Rest geht an den Generator. Vom Generator fließt ein Teil des Stroms zum Aufladen der Lithium-Ionen-Batterien, die sich auf dem Dach des Busses befinden, und ein Teil fließt zurück zu den vier Elektromotoren in der Radnabe, die die Räder drehen. Wenn der Bus sich der Bushaltestelle nähert, hält und verlässt, kann er vollständig elektrisch betrieben werden, was nicht nur die Menge an schädlichen Emissionen reduziert, sondern auch für eine ruhige Fahrt sorgt.
Die gesamte Passagierkapazität von LiAZ-5292 beträgt 100 Personen, darunter 22 Sitzplätze. Die Abmessungen des Busses betragen 11990/2500/2880 mm.
Einführung des 7700 Hybrid, eines ultragrünen Busses, der auf einer regulären Version eines frischen Stadtmodells basiert. Das Unternehmen nennt den Newcomer "den weltweit ersten kommerziell tragfähigen Hybridbus".
Die Hybridisierung erobert die Autoindustrie selbstbewusst. Führende Automobilhersteller haben entweder Hybridmodelle im Programm oder planen, diese auf den Markt zu bringen. Die Kombination aus traditionellem Antrieb (aus einem Verbrennungsmotor) und Elektroantrieb spart bekanntlich Kraftstoff. Und bei hohen Jahresfahrleistungen kann es sogar die hohen Kosten eines Hybridfahrzeugs amortisieren.
Und wo sind die beeindruckendsten Abfahrten? Natürlich mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Große und schwere Busse "fressen" viel Dieselkraftstoff und werfen viele Schadstoffe in die Luft. Gott selbst hat ihnen befohlen, auf einen Hybridantrieb umzusteigen, wie es heißt.
Tatsächlich hat ein solcher Übergang heute nicht begonnen. In den USA werden beispielsweise Schulbusse auf Hybridantrieb umgestellt, und New York baut seit mehreren Jahren seine Flotte von Hybrid-Shuttlebussen auf, um bis 2010 in dieser Hinsicht unter allen Städten der Welt führend zu werden .
Und nun ist ein bemerkenswertes Ereignis passiert: Einer der größten Bushersteller der Welt hat eine eigene Hybridversion des Cityliners entwickelt.
Der 7700 Hybrid verbraucht 30 % weniger Kraftstoff als der reine Diesel 7700 (was Transportunternehmer lieben werden) und produziert 30 % weniger Kohlendioxid (was Grüne lieben werden). Und die Emission von Rußpartikeln und Stickoxiden aus dem neuen Bus ist um 40-50% geringer (dies wird von den Bewohnern von Megalopolen eher geschätzt).
Der serienmäßige 9-Liter-Verbrennungsmotor des 7700 Hybrid wurde durch einen bescheideneren 5-Liter-Diesel ersetzt, der von einem leistungsstarken Elektromotor unterstützt wird. Die Maschine kann sich sowohl auf einem Dieselmotor als auch auf einem Elektromotor, sowie mit Hilfe beider Aggregate gleichzeitig bewegen.
Diese Hybridkombination wurde von Volvo I-SAM genannt. Dieses System ermöglicht, wie alle Hybride, das Aufladen der Traktionsbatterien durch Rekuperation beim Bremsen. An Haltestellen oder Ampeln wird der Diesel abgestellt. Außerdem wird nur mit Elektroantrieb beschleunigt, und bei einer Geschwindigkeit von 20 Stundenkilometern startet der Verbrennungsmotor automatisch.
Interessanterweise war die Hybridversion des 7700 nur 100 Kilogramm schwerer als der Seriendiesel.
Über den genauen Preis sprechen die Schweden noch nicht, argumentieren aber, dass sich der Aufpreis auf die üblichen 7700er aufgrund der Einsparungen beim Dieselkraftstoff in 5-7 Jahren auszahlen wird. Eine durchaus akzeptable Option für Transportarbeiter. Als nächstes werden Nettokosten eingespart. Und alle werden die Vorteile für die Luft auf den Straßen sofort spüren.
Der erste serienmäßige 7700 Hybrid wird 2009 in die "Regale" kommen und 2010 mit der Serienproduktion beginnen. In der Zwischenzeit will Volvo den Hybridantrieb sowohl auf seine Lkw als auch auf seine Baumaschinen ausweiten.
V. Tschechuta
Viele haben schon von Hybrid-Pkw, Lkw und Bussen gehört, aber ein Trolleybus? Wenn wir tiefer in das Thema ÖPNV eintauchen, können wir feststellen, dass Busse mit Hybridkraftwerken längst keine Seltenheit mehr sind, sie werden in den meisten Megastädten der Welt in Serie produziert und betrieben, es bleibt zu sagen, dass nur faule Autohersteller das tun solche Geräte nicht herstellen.
Und tatsächlich hat in der Automobilindustrie weltweit noch nie jemand Hybrid-Trolleybusse hergestellt, obwohl frühere Modelle von Elektro-Pkw mit Dieselaggregaten oder nur mit Speicherelementen entstanden. Zum ersten Mal ist es dem Minsker Staatlichen Produktionseinheitsunternehmen „Belkommunmash“ jedoch gelungen, in der Konstruktion einen Elektroantrieb mit der Möglichkeit der Nutzung regenerativer Bremsenergie, einen Dieselgenerator und Speicherelemente zu kombinieren. Im Sommer 2006 entstand im Werk der weltweit erste Personen-Trolleybus des Typs 33300A mit Hybridantrieb. Das heißt, diese neue Maschine ist mit einem AC-Fahrmotor und einer autonomen Energiequelle ausgestattet, die aus einem Dieselgenerator und elektrischen Akkumulatoren (ACB) besteht.
Der Trolleybus „Belkommunmash-33300A“ ist ein niederfluriger viertüriger Knick-Pkw mit elektronischer Steuerung auf Basis von IGBT-Modulen. Es kann sich im Trolleybus-Modus mit Strom aus dem Kontaktnetz oder im autonomen Modus mit dem vom Dieselgenerator erzeugten oder von den Batterien gesammelten Strom bewegen. Darüber hinaus werden die dynamischen Eigenschaften in beiden Versionen exakt gleich sein. Diese Dualität des Antriebs ermöglicht es dem Modell Belkommunmash-33300A, sowohl auf Strecken zu arbeiten, auf denen ein Kontaktnetzwerk vorhanden ist, als auch auf solchen, auf denen dies nicht der Fall ist. Wenn wir „Belkommunmash-33300A“ mit einem konventionellen Trolleybus ohne Akkus vergleichen, können wir sagen, dass der Betrieb des Hybrids 10 % Energie durch regeneratives Bremsen spart, und im autonomen Modus werden die Dieselkraftstoffeinsparungen 40 % betragen. im Vergleich zu einem Standardbus. Aber alles ist in Ordnung.
Der Obus "Belkommunmash-33300A" ist mit einem Fahr-Elektromotor der tschechischen Firma Svkoda 8ML 3550 k/4 mit einer Leistung von 185 kW ausgestattet. Die tschechische Einheit ist sehr zuverlässig und genießt einen guten Ruf, aber auf Wunsch der Verbraucher kann das Werk Motoren anderer Marken installieren.
Der autonome Betrieb des Trolleybusses wird durch einen Kirsch-Dieselgenerator sichergestellt, der auf einem 110 kW IVECO APU 100 Dipme-Dieselmotor nach Euro-3-Norm basiert, sowie "Space"-Akkus der ZAO "Werk für experimentelle Mechanik". Engineering" RSC Energia im. S. P. Königin.
Der Einsatz eines Dieselgenerators bietet dem Fahrzeug mehrere Vorteile:
Bewegung unabhängig vom Vorhandensein von Strom im Kontaktnetzwerk;
Fähigkeit, auf jeder Route zu arbeiten, auch im Busmodus;
Sehr sparsamer Energieverbrauch beim Fahren im Stau;
Einfacher Umweg über den problematischen (reparierten) Straßenabschnitt;
Absolut unbegrenzt autonomer Kurs (solange genügend Dieselkraftstoff vorhanden ist).
Natürlich sind zwei Antriebe teurer als ein regulärer Bus oder ein regulärer Trolleybus, aber der neue Pkw erweist sich als vielseitig im Einsatz und hat Qualitäten, die für beide Fahrzeuge nicht einzeln erhältlich sind.
Batterien eines Hybrid-Trolleybusses können regenerative Bremsenergie speichern und von einem Dieselgenerator geladen werden, und wenn sich der Trolleybus außerhalb des Kontaktnetzes bewegt, nehmen die Batterien aktiv am Fahrzeugbeschleunigungsmodus teil.
Der asynchrone AC-Elektroantrieb für die Traktion wurde von der Firma Belkommunmash entwickelt. Früher wurde ein ähnliches Gerät aus Deutschland importiert. Der heimische Motor steht dem deutschen in der Qualität nicht viel nach, gewinnt aber preislich fünf- bis sechsmal. Der asynchrone Antrieb ist der technisch fortschrittlichste Antrieb im modernen Elektroverkehr. Er ist wirtschaftlich, hat gute Fahreigenschaften, ist sehr einfach einzurichten und günstig in der Wartung. Die elektrische Ausrüstung befindet sich auf dem Dach der Maschine in abgedichteten Fächern.
Der Fahrmotor befindet sich in der vorderen Hälfte des Fahrgastraums und die Antriebsachse ist die zweite in Folge, dh die Konstruktion dieses Trolleybusses erfordert kein teures Anti-Klapp-"Akkordeon". Knickgelenk 33300A - von der deutschen Firma Hubner, Portalbrücken - Raba (Ungarn).
Das neue Modell ist mit Luftfederung ausgestattet und kann für den Komfort der Passagiere auf der rechten Seite "hocken", während die Höhe der Stufe 25 cm beträgt, dh fast bündig mit dem Bordstein der Haltestelle. Das Bremssystem ist mit Knorr-Bremse ABS ausgestattet, was die Verkehrssicherheit zweifellos erhöht. Für den normalen Betrieb aller reibenden Teile der Maschine wird das automatische Lincoln-Zentralschmiersystem verwendet, das durch einen Pedaldruck ausgelöst wird.
Hervorheben möchte ich den praktischen Mechanismus des pneumatischen Auslegerfängers mit Steuerung von der Kabine aus. Beim Umschalten in den autonomen Fahrmodus muss der Fahrer keine orangefarbene Weste mehr anziehen, zum Heck hinauslaufen und an den Seilen ziehen, um die Stromabnehmer abzusenken. Sie müssen nur den Startknopf der pneumatischen Falle drücken und durch die Rückspiegel sicherstellen, dass sich die Stangen in einer horizontalen Position befinden.
Der neue Trolleybus verwendet ein von Minsker Spezialisten entwickeltes Computerdiagnosesystem. Früher wurden in anderen Autos importierte Analoga verwendet, die von unseren Fahrern immer nur unvollständig verstanden wurden.
Fahrgastkapazität 33300A - 165 Personen, davon 39 Sitze. Gewicht des Trolleybusses - 18,7 Tonnen, Gesamtgewicht - 28 Tonnen Höchstgeschwindigkeit - 55 km / h.
Der neue Hybrid-Trolleybus hat ein komplett modernes Design. Äußerlich ähnelt es der vorherigen Modifikation 333, die 1998 veröffentlicht wurde. Gegenüber dem Vorgängermodell hat das 33300A-Modell die Lichttechnik, Stoßfänger, Kunststoffrückwand und Treppe geändert, es gab voll elektrisch verstellbare deutsche Rückspiegel und auch die Heckplattform wurde aufgrund der Platzierung des Dieselmotors neu gestaltet.
Die Ausstattung mit einer vollverzinkten Karosserie und Lüftungsklappen aus Aluminium wird sich sicherlich positiv auf die Langlebigkeit des gesamten Trolleybusses auswirken. Getönte und wärmegedämmte Gläser werden mit moderner Technik verklebt. Die erste Stufe der Kabine ist 380 mm über dem Boden. Das Niederflurniveau ist über die gesamte Kabinenlänge ausgeführt, dies hat man bei Elektro-Pkw der GUS noch nicht gesehen. Der Bereich an der dritten Tür ist mit einer Rampe für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität ausgestattet. Solche Geräte werden heute in allen modernen Personenkraftwagen verwendet, was natürlich von den Minsker Designern nicht ignoriert werden konnte.
Der Fahrgastraum des Hybrid-Trolleybusses ist etwas kleiner geworden, da der zusätzliche Antrieb den Innenraum reduziert hat. Im Vergleich zum Vorgängermodell ist das Interieur jedoch durchdachter und komfortabler geworden und der Stil ist europäisch. Die Farbgebung wird von hellen Grautönen dominiert: Laut Bewertungen der Passagiere sind sie sehr gut gewählt. Bodenbelag - verschleißfestes rutschfestes Linoleum Grabiol. Sessel zum Sitzen werden in Serbien hergestellt. Im Inneren der Kabine ist ein entwickeltes Handlaufsystem so montiert, dass eine Person im Trolleybus ohne Positionswechsel drei verschiedene Stützpunkte bequem erreichen kann. Ein LCD-Monitor befindet sich an der Wand hinter dem Fahrer und ein DVD-Player ist im Cockpit installiert, diese Ausrüstung soll nützliche Informationen und Werbung anzeigen. In der kalten Jahreszeit werden die Passagiere von Heizgeräten erwärmt, sechs davon in der Kabine mit einer Leistung von jeweils 4 kW. Es ist möglich, dass von den bekannten Optionen im neuen Produkt nur die Klimaanlage fehlt, aber die Designer haben Dachventilatoren in der Kabine vorgesehen.
1999 wurden 10 Autos des 333. Modells nach Riga geschickt. Später wurden mehrere Trolleybusse nach Serbien und Moldawien geliefert. In Minsk arbeiten zwei Autos. Lettische Experten nannten dieses Auto das wärmste Auto, das heute auf den Straßen lettischer Städte unterwegs ist, und im Sommer sogar das kühlste im Vergleich zum neuen Solaris, der mit Klimaanlage ausgestattet ist. Wie Sie sehen, haben die Einwohner von Minsk die Ergebnisse des Vorgängers im Modell 33300A nicht geändert.
Um das Thema fortzusetzen, werde ich sagen, dass in Riga Minsk Autos auf den schwierigsten Strecken verkehren, auf denen ausländische Konkurrenten auf engen Straßen überhaupt nicht in eine Kurve passen. Das heißt, der Trolleybus 333 ist in Bezug auf die Manövrierfähigkeit einer der besten. Möglich wurde dieses Ergebnis durch die große Umstülpung der Vorderräder und den Einsatz des Knickgelenks mit großem Klappwinkel. Der Wenderadius der Maschine beträgt nur 12,5 m bei einer Gesamtlänge von 17 m, die neue 33300A verfügt über dieselbe hervorragende Wendigkeit.
Das Erscheinen eines Hybrid-Trolleybusses wird es den Stadtbehörden ermöglichen, viele Transportprobleme auf einmal zu lösen. Ich habe keine Angst zu sagen, dass ein solches Auto dem Bus als traditionelles Verkehrsmittel in den Städten ernsthaft Konkurrenz machen wird. Mit dem Kauf dieser Personenkraftwagen müssen nicht zwei verschiedene Fahrzeuge gekauft werden.
Der Kraftstoffverbrauch wird um über 80 % und der Gesamtenergieverbrauch um über 60 % gesenkt. Dies sind die beeindruckenden Ergebnisse eines Feldtests des Volvo-Hybridbusses in Göteborg.
„Unsere Ergebnisse sind noch besser als wir erwartet hatten. Auf 100 Kilometer verbraucht der Hybrid weniger als 11 Liter Kraftstoff. Das sind 81 % weniger als ein vergleichbarer Dieselbus verbraucht“, sagt Testleiter Johan Hellsing. Zudem waren die Daten zur Gesamtenergieeinsparung höher als geplant. Ein Plug-in-Hybridbus verbraucht 61 % weniger Energie als Dieselbusse.
Im Juni 2013 begannen Feldversuche in Göteborg mit drei Hybridbussen. Auf etablierten innerstädtischen Strecken luden die Busse ihre Batterien regelmäßig an Haltestellen über eine Ladebusverbindung auf.
Die auf dem Dach befindlichen Ladestangen erinnern ein wenig an die Stromabnehmer von Trolleybussen oder Straßenbahnen. Zum Aufladen steigen sie automatisch an und kommen beim Ein- und Aussteigen der Passagiere mit den Ladeelektroden in Kontakt.
Das Batterieladesystem ermöglichte es Hybridbussen, den größten Teil der Strecke mit Elektroantrieb zu fahren. Neben diesen erheblichen Einsparungen ist diese Technik weniger umweltschädlich und bietet Passagieren und Fahrer mehr Komfort durch Reduzierung von Emissionen und Lärm.
Fahrer, die die Maschinen während der Tests bedienen, stellen eine ruhige und komfortable Fahrt ohne Vibrationen fest. Der Dieselmotor wurde sehr selten in Betrieb genommen, obwohl die Strecken voller Steigungen sind. Die Gesamtdauer der Arbeiten an der Elektrik betrug ca. 85 % der Gesamtzeit der Busse auf den Linien.
Das Testprojekt in Göteborg steht noch aus. Sein Programm umfasst 10.000 Arbeitsstunden und wird den größten Teil des nächsten Jahres andauern. Ein weiteres ähnliches Projekt startet in Stockholm, wo 8 Hybridbusse auf den Strecken verkehren.
Eine Reihe europäischer Städte zeigt großes Interesse an der Einführung von Hybriden in den Personenverkehr. Die Verträge zur Lieferung von Hybridbussen in den Jahren 2014 und 2015 wurden von den Behörden von Hamburg und Luxemburg unterzeichnet. 2015 will Volvo mit der kommerziellen Serienproduktion solcher Maschinen beginnen.
Der Hybridbusantrieb von Volvo besteht aus einem kleinen Dieselmotor und einem Elektromotor, der von einer Lithiumbatterie angetrieben wird. Ausschließlich mit Strom, ohne Lärm und Emissionen, kann der Bus etwa 7 Kilometer zurücklegen. Das Aufladen der Batterien dauert 5-6 Minuten.