Das System zur Änderung des Verdichtungsverhältnisses des Kraftstoffgemisches eines modernen Verbrennungsmotors. Frequenzmodulierter Motor mit variabler Kompression

Wichtig technischer Indikator moderner Verbrennungsmotor ist das Verdichtungsverhältnis, das ist das Verhältnis des Volumens des Arbeitszylinders, wenn sich der Kolben im sogenannten unten tot Punkt (UT) zum Volumen der Brennkammer.

Eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses ermöglicht es, die besten Bedingungen für die Zündung von Brennelementen (Kraftstoff-Luft-Gemisch) im Brennraum und damit eine rationellere Nutzung der dabei freigesetzten Energie zu schaffen.

Merkmale des Kompressionswechselsystems

Das Verdichtungsverhältnis variiert je nach verwendeter Kraftstoffart und den Betriebsbedingungen des Motors. Solche Änderungen werden vom Verdichtungsverhältnis-Steuerungssystem berücksichtigt und angewendet.

V Benzin-Verbrennungsmotoren dieser Indikator beschränkt sich ausschließlich auf den Bereich, in dem es zur Detonation von Brennelementen kommt. Bei geringer Belastung führt eine Kompressionserhöhung nicht zu einem Detonationsprozess, bei erhöhter Belastung kann die Detonation jedoch einen kritischen Punkt erreichen.

Kompressionsmotor MCE-5

Ein mit einem solchen System ausgestatteter Verbrennungsmotor hat eine ziemlich komplexe Konstruktion, die eine Änderung der Eigenschaften des Arbeitshubs der Kolben in den Zylindern mit sich bringt.

Die Zahnschere wirkt mit dem Arbeitskolben und dem Steuerkolben zusammen. Der Kipphebel ist über einen Hebel mit der Kurbelwelle verbunden.

Die Gartenschere bewegt sich unter der Wirkung des Steuerkolbens. Die Kammer über dem Kolben beginnt sich mit Öl zu füllen, dessen Volumen durch ein spezielles Ventil streng kontrolliert wird.

Wenn sich die Gartenschere bewegt, ändert sich die OT-Position des Kolbens und dadurch ändert sich das Arbeitsvolumen des Brennraums mit einem signifikanten Kompressionsintervall.

Der MCE-5-Motor ist derzeit noch nicht in Serie gegangen, hat aber für die Zukunft gute Entwicklungsperspektiven.

Ein neues Konzept eines Verbrennungsmotors ausgestattet mit modernes System Kompression präsentiert von Lotus Cars. Es ist einzigartig Zweitaktmotor genannt Omnivore, mit dem Sie verwenden können Verschiedene Arten Kraftstoffe - Benzin, Diesel, Alkohol, Ethanol usw.

Der obere Teil der Kammer ist mit einer Unterlegscheibe ausgestattet, deren Bewegung zu einer Veränderung des Kammervolumens führt. Dies ermöglicht das höchste Kompressionsverhältnis von 40 zu 1.

Trotz seiner Wirksamkeit ähnliches System Komprimierung ermöglicht derzeit nicht das Erreichen von gute Leistung verhältnismäßig sparsamer Verbrauch Kraftstoff- und Umweltfreundlichkeit des Zweitaktmotors.

Die Entwicklung von Motoren und die Verbesserung ihrer Leistungs- und Wirtschaftsindikatoren sind mit einer Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses verbunden. Allerdings für Benzinmotoren die Größe des Verdichtungsverhältnisses wird durch das Auftreten von anormalen Verbrennungsprozessen begrenzt. Eine der gefährlichsten ihrer Arten ist die Glühzündung. Das Fahren mit Glühzündung ist besonders gefährlich, wenn es wie mit mechanischer Antrieb Kompressor und Turbolader. Eine Erhöhung von Temperatur und Druck der Ladung im Zylinder trägt auch bei hochoktanigem Benzin zur Überhitzung der Brennraumoberfläche und zu einer vorzeitigen unkontrollierten Zündung des Gemisches noch vor dem Auftreten eines Funkens bei. Normalerweise erfolgt die Zündung durch die Elektroden der Kerze oder ihres Isolators. In diesem Fall kann der Klopfsensor in der Regel den Zeitpunkt des Beginns der Glühzündung nicht eindeutig erfassen, kann aber beim lange arbeit bei geringer Belastung, zum Beispiel im Stadtverkehr.

Aber viel häufiger sind wir mit einer anderen Art von abnormaler Verbrennung konfrontiert - der Detonation. Das ist Verbrennung mit hohe Geschwindigkeiten(bis 2000 m / s) des Restteils der Kraftstoff-Luft-Ladung in der Zone, die am weitesten von der Zündkerze entfernt ist. Die Verbrennung wird von Metallschlägen begleitet, die manchmal fälschlicherweise als „Klopfe“ bezeichnet werden. Bei längerem Betrieb mit Detonation überhitzt der Motor, die Erosion der Wände beginnt und die Jumper brechen. Alle diese Phänomene werden bei der Verwendung von Druckbeaufschlagung besonders verschlimmert. Der Klopfsensor, der beim Klopfen automatisch spätere Zündwinkel einstellt, löst das Problem nicht vollständig, denn mit einem Reim spätere Ecken der Zündzeitpunkt steigt, die Temperatur der Abgase steigt, die Auslassventile brennen durch, der Krümmer kann sogar reißen usw. Daher haben die meisten aufgeladenen Ottomotoren auch mit einer effizienten Ladeluftkühlung ein deutlich niedrigeres Verdichtungsverhältnis (um etwa eine ganze Einheit bei sonst gleichen Bedingungen). Dadurch wird in den Hauptbetriebsarten (bei Fahrt auf ebener Straße mit konstante Geschwindigkeit wenn die Last 2/3 der Volllast nicht überschreitet) aufgrund des niedrigen Verdichtungsverhältnisses erreicht der Anstieg des Kraftstoffverbrauchs manchmal 10-20%. Aber auf Teilladungen Wenn Druck und Temperatur der Ladung im Zylinder sinken, können abnormale Prozesse vermieden werden. Es scheint, dass in diesen Modi auch das Kompressionsverhältnis erhöht werden sollte. Der langjährige Traum der Ingenieure war es, ein Gerät zu entwickeln, um das Kompressionsverhältnis unterwegs zu ändern. Zum Automotoren einen erheblichen Teil der Zeit bei stark veränderlichen Lasten betrieben wird, ist das Hauptproblem die Möglichkeit, das Verdichtungsverhältnis in Sekundenbruchteilen zu ändern, beispielsweise beim Umschalten aus dem Modus Leerlauf bewegen auf Volllast, insbesondere beim Beschleunigen des Fahrzeugs um niedrigere Gänge... Ein wichtiges Thema bei der Entwicklung eines Motors mit variablem Verdichtungsverhältnis ist die ständige Verschärfung der Anforderungen an die Stickoxidemissionen, die mit steigendem hohe Temperaturen und Druck während der Verbrennung. Aber verwenden für Serienmotoren ternär Katalysatoren und Mikroprozessorsysteme Das Motormanagement, einschließlich der Zündsteuerung und der Steuerung des Verdichtungsverhältnisses, befasst sich mit diesen Problemen. Ein weiterer Grund für das gestiegene Interesse an der Entwicklung eines Motors mit variablem Verdichtungsverhältnis mit dem Ziel der Verbesserung der Kraftstoffeffizienz ist die aktuelle Konzentration auf die Menge der mit dem Treibhauseffekt verbundenen CO2-Emissionen weltweit. Und um es zu reduzieren, ist es notwendig, den Kraftstoffverbrauch zu senken. Gleichzeitig ist die Zweckmäßigkeit der Optimierung des Verdichtungsverhältnisses für verschiedene Modi wird durch die ständig steigenden Anforderungen an den Ausstoß von CO, CH und vor allem Stickoxiden bestimmt.

Es gibt viele originelle Lösungen Regulierung des Verdichtungsverhältnisses. Einer davon war die Hinrichtung zusätzliche Kamera im Blockkopf mit einem Ventil, das ihn beim Umschalten auf Teillast vom Hauptbrennraum trennt. Der Hauptnachteil diese Entscheidung ist eine Vergrößerung der Oberfläche der Brennkammer und dementsprechend erhöhte Verluste im Kühlmedium, Ventilüberhitzung, gasdynamische Verluste.

Eine ähnliche Lösung war der Einbau eines zusätzlichen Hydraulikkolbens im Zylinderkopf, der bei Bewegung das Brennraumvolumen veränderte.

Eine andere Richtung bestand darin, die Geometrie des Kreuzkopfkurbelgetriebes durch Auslenkung der Führungsstange zu ändern oder andere Varianten des Kurbeltriebs zu schaffen, mit denen Sie die Position des Kolbens relativ zum Zylinderkopf ändern können.

Die ursprüngliche Lösung war der Einsatz eines Verbund-Teleskopkolbens mit hydraulischem Antrieb, der den Kolbenboden in Abhängigkeit vom mittleren Druck im Zylinder automatisch bewegt: Mit zunehmender Füllung und damit dem Gasdruck im Zylinder wird Öl herausgedrückt des Arbeitsraums wird der Boden in den Kolben eingelassen und das Volumen des Brennraums vergrößert sich ... Aber diese Motoren sind in Serienproduktion erschien aufgrund der erheblichen Komplikation des Designs nicht. Außerdem dauerte es zu lange, das Kompressionsverhältnis zu ändern.

Eine echte Lösung zur Variation des Verdichtungsverhältnisses wurde bei den Motoren angewendet, um die Oktanzahl des Kraftstoffs zu bestimmen. Dies wurde erreicht, indem der Zylinder mit dem Zylinderkopf relativ verschoben wurde Kurbelwelle... Bei diesen Motoren hat die Zeit zum Ändern des Verdichtungsverhältnisses jedoch keine zentral.

Für ein modernes Auto Original Design Ein Motor mit variablem Verdichtungsverhältnis nach dem gleichen Prinzip wurde von einem Unternehmen entwickelt, das für viele kühne progressive Lösungen bekannt ist. Dies ist besonders wichtig, da der 1,6-Liter-Langhub-Reihen-5-Zylinder-Motor (S / D = 88 / 68MM) mit einem mechanisch angetriebenen Verdrängerlader ausgestattet war, der einen Ladedruck von bis zu 2,8 bar bereitstellt. Die Kurbelwellenlager befinden sich im Kurbelgehäuse. Der Monoblock der Zylinder ist einstückig mit dem Kopf, in dem die Ventile und Nockenwellen... Kurbelgehäuse und Monoblock haben eine gemeinsame Achse. Exzentermechanismus mit Pleuel auf Signal Elektronikeinheit Die Steuerung dreht den Monoblock innerhalb von 40 Grad relativ zum Kurbelgehäuse, während sich das Verdichtungsverhältnis von 8 (bei Arbeit mit Kompressor) auf 14 (bei niedriger Last) ändert. Der Motor entwickelt 165 kW bei 6.000 U/min (140 PS) und ein maximales Drehmoment von 305 Nm bei 4.000 U/min. Diese Leistungsindikatoren entsprechen einem konventionellen Motor mit einem Arbeitsvolumen von 3 Litern.

1.Verbindungshebel
2.Synchronisationsgetriebe
3.Kolbengestell
4. Arbeitskolben
5. Auslassventil
6. Zylinderkopf
7.Einlassventil
8. Kolbensteuerung

VC-T-Motor. Bild: Nissan

Der japanische Autohersteller Nissan Motor hat einen neuen Typ von Benzin-Verbrennungsmotor vorgestellt, der in gewisser Weise fortschrittliche moderne Motoren übertrifft. Dieselmotoren.

Der neue Variable Compression-Turbo (VC-T) Motor ist in der Lage Verdichtungsverhältnis ändern gasförmig brennbares Gemisch, d. h. den Hub der Kolben in ICE-Zylinder... Dieser Parameter ist normalerweise fest. Anscheinend wird VC-T der erste in Eiswelt mit variabler Grad Komprimieren der Mischung.

Verdichtungsverhältnis - das Verhältnis des Volumens des Überkolbenraums des Motorzylinders Verbrennungs wenn der Kolben unten ist Totpunkt (volle Lautstärke Zylinder) auf das Volumen des Überkolbenraums des Zylinders an der Position des Kolbens am oberen Totpunkt, also auf das Volumen des Brennraums.

Erhöhen des Verdichtungsverhältnisses in Allgemeiner Fall erhöht seine Kraft und erhöht Motoreffizienz, das heißt, es hilft, den Kraftstoffverbrauch zu senken.

Konventionelle Ottomotoren haben typischerweise ein Verdichtungsverhältnis von 8:1 bis 10:1 und Sportwagen und Rennautos kann bis zu 12:1 oder mehr betragen. Mit steigendem Verdichtungsverhältnis benötigt der Motor Kraftstoff mit einer höheren Oktanzahl.

VC-T-Motor. Bild: Nissan

Die Abbildung zeigt den Unterschied der Kolbensteigung bei unterschiedlichen Verdichtungsverhältnissen: 14:1 (links) und 8:1 (rechts). Insbesondere wird der Mechanismus zum Ändern des Verdichtungsverhältnisses von 14:1 auf 8:1 demonstriert. Es geschieht auf diese Weise.

1. Wenn das Verdichtungsverhältnis geändert werden muss, wird das Modul aktiviert Harmonischer Antrieb und verschiebt den Betätigungshebel.
2. Der Betätigungshebel dreht die Antriebswelle ( Steuerwelle auf dem Diagramm).
3. Wenn sich die Antriebswelle dreht, ändert sie den Neigungswinkel Mehrlenkeraufhängung (Mehrfachverbindung auf dem Diagramm)
4. Die Mehrlenkeraufhängung bestimmt die Höhe, die jeder Kolben in seinem Zylinder anheben kann. Somit wird das Kompressionsverhältnis geändert. Der untere Totpunkt des Kolbens scheint gleich zu bleiben.

Die Änderung des Verdichtungsverhältnisses bei einem Verbrennungsmotor kann gewissermaßen mit der Änderung des Anstellwinkels bei Verstellpropellern verglichen werden – ein Konzept, das bei Propellern und Propellern seit vielen Jahrzehnten angewendet wird. Die variable Steigung des Propellers ermöglicht es Ihnen, die Effizienz des Propellers nahezu optimal zu halten, unabhängig von der Geschwindigkeit des Trägers im Strom.

Technologie für den Studiengangwechsel Verdichtung des Verbrennungsmotors ermöglicht es, die Motorleistung beizubehalten und gleichzeitig strenge Standards für die Motoreffizienz zu erfüllen. Das ist wahrscheinlich das Meiste Echter Weg diese Standards einhalten. „Jeder arbeitet jetzt an variablen Verdichtungsverhältnissen und anderen Technologien, um die Effizienz von Benzinmotoren dramatisch zu verbessern“, sagt James Chao, Asia Pacific Managing Director und IHS-Berater, „seit mindestens zwanzig Jahren oder so.“ ... Es ist erwähnenswert, dass im Jahr 2000 Saab zeigte einen Prototyp eines solchen Saab Motors mit variabler Kompression (SVC) für den Saab 9-5, für den sie auf Fachausstellungen mehrere Auszeichnungen erhielt. Dann wurde das schwedische Unternehmen vom Konzern gekauft General Motors und hörte auf, am Prototyp zu arbeiten.

Saab Motor mit variabler Kompression (SVC). Foto: Reedhawk

Der VC-T-Motor soll 2017 mit dem Infiniti QX50 auf den Markt kommen. Die offizielle Präsentation ist für den 29. September um . geplant Pariser Autosalon... Dieser Zweiliter Vierzylinder-Motor wird ungefähr die gleiche Leistung und das gleiche Drehmoment wie der 3,5-Liter-V6 haben, der seinen Platz einnehmen wird, aber im Vergleich dazu einen Kraftstoffverbrauch von 27% bietet.

Nissan-Ingenieure sagen auch, dass der VC-T billiger sein wird als die modernen Turbodieselmotoren von heute und die aktuellen NOx- und anderen Emissionsvorschriften vollständig erfüllen. Abgase- solche Regeln gelten in der Europäischen Union und einigen anderen Ländern.

Nach Infiniti neu Motoren sind geplant, um andere auszustatten Nissan-Autos und möglicherweise ein Partnerunternehmen Renault.


VC-T-Motor. Bild: Nissan

Es ist davon auszugehen, dass die komplizierten ICE-Design zunächst wird es kaum zuverlässig sein. Es ist sinnvoll, mit dem Kauf eines Autos mit VC-T-Motor einige Jahre zu warten, es sei denn, Sie möchten an der Erprobung einer experimentellen Technologie teilnehmen.

VC-T-Motor. Bild: Nissan

Der japanische Autohersteller Nissan Motor enthüllt neuer Typ Benzin-Verbrennungsmotor, der fortschrittliche moderne Dieselmotoren in mancher Hinsicht übertrifft.

Der neue Variable Compression-Turbo (VC-T) Motor ist in der Lage Verdichtungsverhältnis ändern gasförmiges brennbares Gemisch, dh den Hub der Kolben in den Zylindern der Brennkraftmaschine zu verändern. Dieser Parameter ist normalerweise fest. Anscheinend wird der VC-T der weltweit erste ICE mit variablem Verdichtungsverhältnis sein.

Das Verdichtungsverhältnis ist das Verhältnis des Volumens des Überkolbenraums des Zylinders einer Brennkraftmaschine an der Position des Kolbens im unteren Totpunkt (volles Zylindervolumen) zum Volumen des Überkolbenraums von des Zylinders an der Position des Kolbens am oberen Totpunkt, also auf das Volumen des Brennraums.

Eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses erhöht im Allgemeinen seine Leistung und erhöht die Effizienz des Motors, dh es hilft, den Kraftstoffverbrauch zu senken.

Herkömmliche Ottomotoren haben typischerweise Verdichtungsverhältnisse zwischen 8:1 und 10:1, während sie bei Sport- und Rennwagen bis zu 12:1 oder mehr betragen können. Mit steigendem Verdichtungsverhältnis benötigt der Motor Kraftstoff mit einer höheren Oktanzahl.

VC-T-Motor. Bild: Nissan

Die Abbildung zeigt den Unterschied der Kolbensteigung bei unterschiedlichen Verdichtungsverhältnissen: 14:1 (links) und 8:1 (rechts). Insbesondere wird der Mechanismus zum Ändern des Verdichtungsverhältnisses von 14:1 auf 8:1 demonstriert. Es geschieht auf diese Weise.

1. Wenn das Verdichtungsverhältnis geändert werden muss, wird das Modul aktiviert Harmonischer Antrieb und verschiebt den Betätigungshebel.
2. Der Betätigungshebel dreht die Antriebswelle ( Steuerwelle auf dem Diagramm).
3. Wenn sich die Antriebswelle dreht, ändert sie den Winkel der Mehrlenkeraufhängung ( Mehrfachverbindung auf dem Diagramm)
4. Die Mehrlenkeraufhängung bestimmt die Höhe, die jeder Kolben in seinem Zylinder anheben kann. Somit wird das Kompressionsverhältnis geändert. Der untere Totpunkt des Kolbens scheint gleich zu bleiben.

Die Änderung des Verdichtungsverhältnisses bei einem Verbrennungsmotor kann gewissermaßen mit der Änderung des Anstellwinkels bei Verstellpropellern verglichen werden – ein Konzept, das bei Propellern und Propellern seit vielen Jahrzehnten angewendet wird. Die variable Steigung des Propellers ermöglicht es Ihnen, die Effizienz des Propellers nahezu optimal zu halten, unabhängig von der Geschwindigkeit des Trägers im Strom.

Die Technologie zur Änderung des Verdichtungsverhältnisses des Verbrennungsmotors ermöglicht es, die Motorleistung aufrechtzuerhalten und gleichzeitig strenge Standards für die Motoreffizienz zu erfüllen. Dies ist wahrscheinlich der realistischste Weg, um diese Standards zu erfüllen. „Jeder arbeitet jetzt an variablen Verdichtungsverhältnissen und anderen Technologien, um die Effizienz von Benzinmotoren dramatisch zu verbessern“, sagt James Chao, Asia Pacific Managing Director und IHS-Berater, „seit mindestens zwanzig Jahren oder so.“ ... Erwähnenswert ist, dass Saab im Jahr 2000 einen Prototyp eines solchen Saab Variable Compression (SVC) Motors für den Saab 9-5 zeigte, für den es auf Fachausstellungen eine Reihe von Auszeichnungen erhielt. Dann wurde das schwedische Unternehmen von General Motors gekauft und stellte die Arbeit am Prototyp ein.

Saab Motor mit variabler Kompression (SVC). Foto: Reedhawk

Der VC-T-Motor soll 2017 mit dem Infiniti QX50 auf den Markt kommen. Die offizielle Präsentation ist für den 29. September auf dem Pariser Autosalon geplant. Dieser 2,0-Liter-Vierzylinder hat ungefähr die gleiche Leistung und das gleiche Drehmoment wie der 3,5-Liter-V6, der ersetzt, aber 27 % mehr Kraftstoffverbrauch liefert.

Nissan-Ingenieure sagen auch, dass der VC-T billiger sein wird als die modernen Turbodieselmotoren von heute und die aktuellen Vorschriften zu Stickoxid- und anderen Abgasemissionen, wie sie in der Europäischen Union und einigen anderen Ländern gelten, vollständig erfüllen.

Nach Infiniti ist geplant, weitere Autos von Nissan und eventuell Partnerfirma Renault mit neuen Motoren auszustatten.


VC-T-Motor. Bild: Nissan

Es ist davon auszugehen, dass der komplizierte Aufbau des Verbrennungsmotors zunächst nicht zuverlässig ist. Es ist sinnvoll, mit dem Kauf eines Autos mit VC-T-Motor einige Jahre zu warten, es sei denn, Sie möchten an der Erprobung einer experimentellen Technologie teilnehmen.

Kürzlich auf dem Pariser Autosalon hat die Marke Infiniti (lesen Sie, Renault-Nissan-Allianz) führte einen Motor mit variablem Verdichtungsverhältnis ein. Die proprietäre Variable Compression-Turbocharged (VC-T)-Technologie ermöglicht es Ihnen, genau diesen Grad zu variieren und buchstäblich den ganzen Saft aus dem Motor zu saugen.

Im „idealen Universum“ ist die Regel einfach – je höher das Verdichtungsverhältnis des Kraftstoff-Luft-Gemisches, desto besser. Das Gemisch dehnt sich so weit wie möglich aus, die Kolben bewegen sich wie aufgewickelt, daher die Kraft und Motorwirkungsgrad maximal. Mit anderen Worten, Kraftstoff wird äußerst effizient verbrannt.

Alles wäre großartig, wenn nicht die Natur des Kraftstoffs wäre. Im Zuge von Mobbing stößt seine Geduld manchmal an ihre Grenzen: Je glatter die Mischung brennt, desto besser, aber bei hohen Belastungen ( hochgradig Kompression, schnelle Geschwindigkeit) beginnt die Mischung zu explodieren, anstatt zu brennen. Dieses Phänomen wird Detonation genannt, und dieses Ding ist sehr destruktiv. Die Wände der Brennkammer und der Kolben selbst erfahren starke Stoßbelastungen und kollabieren allmählich, aber ziemlich schnell. Außerdem sinkt der Wirkungsgrad des Motors - normal Betriebsdruck fällt auf den Kolben.

Daher ist die profitabelste Option, wenn der Motor in einem beliebigen Modus kurz vor der Detonation arbeitet, um dieses Phänomen zu verhindern. Infiniti-Ingenieure haben ein Diagramm erstellt, in dem sie die effektiven Betriebsmodi des Motors in Abhängigkeit von Last, Drehzahl und Verdichtungsverhältnis des Kraftstoff-Luft-Gemischs für sich bestimmt haben. (Tatsächlich kann die Effizienz der Kraftstoffverbrennung auf andere Weise verbessert werden, beispielsweise durch Erhöhen der Anzahl der Ventile pro Zylinder, Anpassen ihres Betriebsplans, sogar durch Auswählen einer Stelle über dem Kolben, an der der Kraftstoffanteil eingespritzt wird. wir erinnern uns daran.) Die ersten beiden Parameter hängen verständlicherweise sowohl von äußeren Faktoren als auch von der sorgfältigen Auswahl des Getriebes ab. Und die dritte - das Verdichtungsverhältnis - wurde ebenfalls beschlossen, im Bereich von 8:1 auf 14:1 zu ändern.

Technisch sieht das nach einer Einführung in das Design des Kurbeltriebs aus. zusätzliches Element- Kipphebel zwischen Pleuel und Kurbelwelle. Der Kipphebel wird von einem Elektromotor angetrieben - der Hebel kann so bewegt werden, dass der Kolbenhubbereich innerhalb von 5 mm variiert. Dies reicht aus, um das Kompressionsverhältnis deutlich zu ändern.

Es gibt keine Vorteile ohne Nachteile. Auf den ersten Blick sind sie offensichtlich: eine Zunahme der Komplexität des Designs, eine gewisse Gewichtszunahme ... Es ist jedoch eine Sünde, sich über diese Nachteile zu beschweren - der Motor erwies sich als sehr ausgeglichen, wodurch die Ausgleichswellen wurden aus dem Design entfernt. Es ist auch wahrscheinlich, dass der Motor besonders empfindlich auf die Marke und die Qualität des Kraftstoffs reagiert. Es scheint, dass dieses Problem - zumindest zu einem großen Teil - durch programmatische Methoden gelöst wird.

Da der Name der Technologie das Wort Turbocharged enthält, liegt es auf der Hand, dass solche Motoren turboaufgeladen werden. Der erste von ihnen - ein Zweiliter-270-PS-Motor passt unter die Haube des Infiniti QX50-Crossovers. Sie behaupten, dass der Motor mit variablem Verdichtungsverhältnis bis zu 27 % verbraucht. weniger Treibstoff, wie konventioneller Motorähnliches Volumen. Die Zahl ist äußerst beeindruckend. Wir müssen denken, dass die Umweltfreundlichkeit (die Menge der Emissionen Schadstoffe) auf seiner Höhe.