Zündungsdiagramme für mpsz. Mikroprozessorzündung (mpsz) statt Verteiler

Eines der Merkmale eines Benzin-Verbrennungsmotors ist die Verwendung eines speziellen Systems, das entwickelt wurde, um Benzindämpfe in den Motorzylindern zu entzünden. Im Laufe der Entwicklung eines Autos wurde die Zündung auf verschiedene Weise implementiert, sie hat sich von den einfachsten Schaltungen zu komplexen elektronischen Geräten entwickelt. Und als eine der möglichen Optionen für den Bau eines solchen Systems wurde das MPSZ geschaffen.

Ein bisschen Geschichte

Zur Zündung von Benzindämpfen im Verbrennungsmotor eines Autos sind folgende Grundsysteme bekannt:

Kontakt;
kontaktlos;
Mikroprozessor-Zündsystem (MPSZ).

Kontakt. Historisch gesehen war dies der erste Versuch, der sich als recht erfolgreich herausstellte und über viele Jahre funktionierte. Ein Diagramm eines solchen Systems ist unten gezeigt.
Das Funktionsprinzip des Geräts ist einfach - das Öffnen der Unterbrecherkontakte unterbricht den Primärkreis, wodurch in der Sekundärwicklung des Spulenkörpers eine Hochspannung induziert wird, die vom Verteiler zu einer der Zündkerzen geleitet wird. Es war natürlich ein einfaches Abfallprodukt mit seinen eigenen Mängeln, die mit der Entwicklung der Technologie und der Elementbasis beseitigt wurden.
Kontaktlos. Das Funktionsprinzip ist im Wesentlichen das gleiche wie beim vorherigen, aber das Produkt ist zuverlässiger. Darin wird ein mechanischer Kontaktunterbrecher durch elektronische Geräte ersetzt - einen Schalter und einen Sensor. Ein Diagramm eines solchen Produkts ist in der Abbildung gezeigt.
Mikroprozessorbasiertes System, das keine mechanischen Komponenten enthält und vollständig auf elektronischen Komponenten aufgebaut ist.
Auch das Funktionsprinzip blieb unverändert, das Funktionsschema eines solchen Geräts ist in der Abbildung dargestellt.

Mikroprozessor-Zündanlage für die Klassiker

Klar ist, dass das Kontaktsystem, das auch bei den VAZ-Klassikern verbaut ist, noch in Betrieb ist und mit dem MPSZ nicht mithalten kann. Aber hier entsteht ein sehr interessanter Moment.

Das Prinzip der Funkenbildung selbst ist im Allgemeinen unverändert geblieben. Es ist klar, dass der vom MPSZ erzeugte Funke stärker und besser sein wird, aber sein Hauptvorteil ist die Möglichkeit, den Funkenprozess durch Änderung des Zündzeitpunkts (IOS) direkt zu steuern.

Hier müssen Sie eine kleine Erklärung abgeben - die Geschwindigkeit des Autos beeinflusst den Moment, in dem ein Funke in den Zylindern auftritt. Theoretisch passiert dies, wenn der Kolben am OT ist. Bei hoher Geschwindigkeit sollte die Zündung jedoch aufgrund der Endparameter der Gemischverbrennung etwas früher beginnen, als der Kolben den OT erreicht.

Durch die Einstellung des UOZ können Sie zum richtigen Zeitpunkt einen Funken bilden, wodurch der Motor maximale Leistung liefert, während der Gasverbrauch reduziert und der thermische Betriebsmodus verbessert wird. Diese Funktion übernimmt das MPSZ, ein mikroprozessorbasiertes Zündsystem für den Klassiker.

Tatsächlich gibt es einem alten Auto mit Vergaser ein zweites Leben - seine Fähigkeiten werden einem modernen Auto sicherlich unterlegen sein, aber das MPSZ wird die Funktion des Kontaktsystems mit Motor und Vergaser erheblich verbessern.

Tatsächlich übernimmt der Verteiler nur die Funktion der Spannungsverteilung über die Zündkerzen und die Zündsteuerung wird vom MPSZ durchgeführt. Es handelt sich um ein elektronisches Gerät, das auf einem Mikrocontroller basiert und abhängig von den Messwerten der Sensoren (Hall- oder Kurbelwellenposition) die gewünschte UOZ einstellt.

Es kann andere Ansätze zum Realisieren einer solchen Steuerung geben, beispielsweise durch Motortemperatur oder Unterdruck im Ansaugkrümmer. Unabhängig davon wird das MPSZ in Form eines Kits verkauft, das für den Einbau in ein bestimmtes Auto vorbereitet ist und die erforderlichen Kabelbäume enthält.

Bei allen Änderungen, die die Autozündanlage betrafen, blieb das Funktionsprinzip insgesamt unverändert - die Bildung einer Hochspannungsspannung erfolgt durch Unterbrechung des Gleichstromflusses in der Primärwicklung des Spulenkörpers. Während der gesamten Existenz des Autos wurde mehr als ein Schema erstellt, das es ermöglicht, den Funkenbildungsprozess erheblich zu verbessern, aber es ist das MPSZ, das das in vielen Autos installierte alte Zündsystem und die Mikroprozessorsteuerung kombiniert und die Lebensdauer des Autos verlängert.

Seit dem Aufkommen von Einspritzsystemen mit elektronischen Steuerkomponenten wird deutlich, wie viel die konventionellen klassischen Systeme gegenüber der Mikroprozessor-Zündanlage verlieren. Der Unterschied in der Motorleistung und vor allem im Kraftstoffverbrauch war offensichtlich und beeindruckend. Daher versuchte die überwiegende Mehrheit der Besitzer von Klassikern mit Vergasermotor mit einer Vielzahl von Tricks, die neuen Mikroprozessor-Zündeinheiten der MPSZ an ihre Schwalben anzupassen.

Die Klassiker brauchen Mikroprozessor-Schnickschnack

Für die Klassiker tauchten zunächst unvollständige Analoga des Mikroprozessor-Zündsystems auf, bei denen der Verteiler für die Arbeit mit dem Hall-Sensor umgestaltet und die Steuerung modifiziert wurde. Aber Smart Car-Enthusiasten wissen, dass der Verteiler oder Verteiler auf Russisch das problematische Glied im Mikroprozessor-Zündsystem für Vergasermotoren blieb.

Darüber hinaus hat die gute Idee der elektronischen Zündung einen grundlegenden Nachteil - die Charakteristik des Zündzeitpunkts für einen kalten Motor und einen warmen Motor ist grundlegend unterschiedlich. Beim Einstellen der Vorlaufwinkel am Verteiler für einen kalten Motor wird es nach dem Aufwärmen sicherlich zu einer Detonation kommen.

Daher mussten die Entwickler von Mikroprozessoreinheiten für die Klassiker noch weiter gehen und die Zündanlage für die Klassiker verfeinern, bis sie mit Ausnahme der Einspritzsystemsteuerung fast ein vollständiges Analogon der Einspritzversion darstellte.

Rat! Wie sehr die neue Mikroprozessor-Zündanlage den Realitäten der Arbeit am Klassiker angepasst ist, fragen sich die Besitzer der "Wunderelektronik", die mindestens eine Saison verlassen haben.

Was bietet ein solches Mikroprozessor-Zündsystem:

das Fehlen eines Zündverteilers im Stromkreis wirkt sich günstig auf die Stabilität des Funkens und das Fehlen von "Kontaktprellen" aus;
die Leerlaufstabilität steht dem Einspritzmotor praktisch nicht nach;
Der Hauptvorteil des Mikroprozessorsystems ist die „intelligente“ Auswahl des Zündzeitpunkts gemäß den Motorparametern, die es Ihnen ermöglicht, in optimalen Winkeln zu arbeiten und nicht in die Klopfzone zu gelangen.
der Kraftstoffverbrauch eines gewöhnlichen, ungebremsten Zhiguli "sechs" Motors pro Kreis sinkt von durchschnittlich 10 Liter Benzin auf 6-7.

Für Ihre Information! Eine wundersame Reduzierung des Benzinverbrauchs ist nur mit einem absolut wartungsfähigen und eingestellten Vergaser möglich, sonst verschlimmert die Elektronik die Verbrauchssituation nur.

So funktioniert das Mikroprozessor-Zündsystem

Eine erfreuliche Entdeckung war die Tatsache, dass es durchaus möglich ist, aus vorgefertigten Komponenten eine neue Mikroprozessor-Systemschaltung nach der MPSZ-Schaltung mit eigenen Händen zusammenzubauen. Und natürlich benötigen Sie zum Einrichten der Mikroprozessoreinheit einen Computer, ein COM-COM- oder COM-USB-Kabel und einige Serviceprogramme, einschließlich einer Version der Firmware für die Tabelle der Vorschubwinkel des Moments von Zündung einleiten.

Für Ihre Information! Dies ist der wichtigste Schritt, und Sie werden nicht mit der Verwendung eines Standardtabellensatzes davonkommen. Zum Beispiel unterscheidet sich die MPSZ-Firmware für UZAM-Motoren stark von VAZ, insbesondere von GAZ.

Im Gegensatz zu den alten Versionen, bei denen der Zeitpunkt der Bildung des Hochspannungs-Zündkerzenimpulses vom Zündverteiler bestimmt wurde, wird in der neuen Mikroprozessorschaltung der Befehl an die Spule aufgrund der Verarbeitung der Informationen mehrerer Sensoren gesendet:

die Position der Kurbelwelle ist es oft erforderlich, eine neue Abdeckung mit einer Flut für den Sensor zu kaufen und beim Einbau ein wenig zu basteln, da der Arbeitsraum gering ist.
der Absolutdrucksensor gibt den Grad des Unterdrucks im Ansaugkrümmer an die Mikroprozessoreinheit, die es der Elektronik ermöglicht, indirekt eine Korrektur für den Grad der Motorlast vorzunehmen;
Kühlmitteltemperatursensor - Kühlmittel;
der Klopfsensor wird gemäß den Anweisungen im mittleren Teil des Blocks unter einer speziellen Schraube und Mutter montiert;
Sensor synchronisieren.

Neben den Sensoren benötigen Sie die mikroprozessorgesteuerte Schalteinheit selbst, eine neue Zündspule für zwei Kontakte und einen Kabelbaum mit Chips.

Die Möglichkeit, eine Baugruppe in Teilen zu kaufen, bietet Einsparungen, garantiert jedoch keinen stabilen Betrieb

Was lässt sich auf die Klassiker aus dem bestehenden MPSZ setzen

Unter den bekanntesten Mikroprozessoren werden MPSZ Maya, Secu 3 oder Mikas am häufigsten verwendet. Der Zusammenbau ist nicht schwierig, wenn Sie die Fähigkeiten haben, die Anweisungen mit dem Diagramm richtig zu sehen und zu lesen und die Reihenfolge der Installationsschritte durchzuführen.

Lassen Sie sich bei der Auswahl eines Mikroprozessorsystems nicht von dem gehäuften Schema einschüchtern, das Warenverkäufer gerne übertrumpfen und die Dienste eines vertrauten Elektrikers für "garantierte hochwertige Installation für einen Cent" anbieten. Alle Komponenten können auf den Klassikern mit eigenen Händen installiert werden.

Achten Sie bei der Auswahl auf die Qualität des Blocks selbst. Es gilt als gute Form, wenn es keine Verwerfungen der Kunststoffteile, Grate, Mikrorisse gibt. Der zweite Indikator ist das Vorhandensein einer großen Streufläche in Form einer Aluminiumbasis. Der Mikroprozessor bleibt der kapriziöseste Teil und die Wahl des Platzes unter der Haube oder in der Kabine muss ernst genommen werden.

Die Zündspulen lassen sich in einen separaten Block aufteilen, optional können sie direkt neben den Zündkerzen am Kopfdeckel befestigt werden.

IPSS konfigurieren

Das Einrichten des Betriebs eines Mikroprozessorsystems erfordert tatsächlich weniger Wissen als viel Geduld. Der Hersteller fügt die durchschnittlichen Deckenmotordaten in eine Tabelle in der Mikroprozessoreinheit ein. Sie ermöglichen das Starten des Motors und das Ausführen aller Steuerungsmöglichkeiten für Sensoren und Winkelkurven.

Wir müssen den Prozessor für unseren Motor trainieren und bekommen unsere Tabellen, anhand derer die Zündung so weit wie möglich optimiert wird.

Wir schließen den Laptop über ein Kabel an und versuchen mit dem vorinstallierten Serviceprogramm die Messwerte der Sensoren zu berücksichtigen. Wir wählen die Parameter des Systems aus und gehen dann gemäß den Anweisungen vor.

Während des Fahrens wird im Speicher des Prozessors auf den UOZ-Kurven ein bestimmtes Datenfeld angesammelt. Normalerweise wird empfohlen, den Computer wieder an das MPZS anzuschließen und die Korrektur der Koeffizienten gemäß der optimalsten Kurve durchzuführen.

Wenn alle Komponenten des MPZ-Systems von einwandfreier Qualität sind, die Installation des Mikroprozessorsystems vorschriftsmäßig erfolgt und die Elektronik des Systems an der Spüle nicht mit Wasser geflutet wird, weitere Eingriffe in den Betrieb des MPZS wird nicht benötigt. Theoretisch sollte eine solche Zündanlage bis zu zehn Jahre funktionieren.

MPSZ. Mikroprozessor-Zündanlage für die Klassiker im folgenden Video:

Die Klassiker brauchen Mikroprozessor-Schnickschnack

Was bietet ein solches Mikroprozessor-Zündsystem:

das Fehlen eines Zündverteilers im Stromkreis wirkt sich günstig auf die Stabilität des Funkens und das Fehlen von "Kontaktprellen" aus;
die Leerlaufstabilität steht dem Einspritzmotor praktisch nicht nach;
Der Hauptvorteil des Mikroprozessorsystems ist die „intelligente“ Auswahl des Zündzeitpunkts gemäß den Motorparametern, die es Ihnen ermöglicht, in optimalen Winkeln zu arbeiten und nicht in die Klopfzone zu gelangen.
der Kraftstoffverbrauch eines gewöhnlichen, ungebremsten Zhiguli "sechs" Motors pro Kreis sinkt von durchschnittlich 10 Liter Benzin auf 6-7.

So funktioniert das Mikroprozessor-Zündsystem

Für Ihre Information! Dies ist der wichtigste Schritt, und Sie werden nicht mit der Verwendung eines Standardtabellensatzes davonkommen. Zum Beispiel unterscheidet sich die MPSZ-Firmware für UZAM-Motoren stark von VAZ, insbesondere von GAZ.

die Position der Kurbelwelle ist es oft erforderlich, eine neue Abdeckung mit einer Flut für den Sensor zu kaufen und beim Einbau ein wenig zu basteln, da der Arbeitsraum gering ist.
der Absolutdrucksensor gibt den Grad des Unterdrucks im Ansaugkrümmer an die Mikroprozessoreinheit, die es der Elektronik ermöglicht, indirekt eine Korrektur für den Grad der Motorlast vorzunehmen;
Kühlmitteltemperatursensor - Kühlmittel;
der Klopfsensor wird gemäß den Anweisungen im mittleren Teil des Blocks unter einer speziellen Schraube und Mutter montiert;
Sensor synchronisieren.

Neben den Sensoren benötigen Sie die mikroprozessorgesteuerte Schalteinheit selbst, eine neue Zündspule für zwei Kontakte und einen Kabelbaum mit Chips.

Die Möglichkeit, eine Baugruppe in Teilen zu kaufen, bietet Einsparungen, garantiert jedoch keinen stabilen Betrieb

Was lässt sich auf die Klassiker aus dem bestehenden MPSZ setzen

Die Zündspulen lassen sich in einen separaten Block aufteilen, optional können sie direkt neben den Zündkerzen am Kopfdeckel befestigt werden.

IPSS konfigurieren

Wir müssen den Prozessor für unseren Motor trainieren und bekommen unsere Tabellen, anhand derer die Zündung so weit wie möglich optimiert wird.

MPSZ. Mikroprozessor-Zündanlage für die Klassiker im folgenden Video:

VAZ 2106 1995 MPSZ für Klassiker

2008 änderte er am Schalter 76.3734 den Standardkontakt auf eine kontaktlose Zündanlage. Die Wirkung war spürbar. Aber ich wollte noch mehr. Dann habe ich einen Vergaser eingebaut, wie zum Beispiel den Solex Acht, ich erinnere mich nicht mehr an die Nummer (ich habe die Platte beim Einbau als Übergewicht J entfernt). Ja, der Zhiguli hat sich aufgeheitert. Beim Überholen ist das Manövrieren viel einfacher und besser. Hat mich eine Weile zufrieden gestellt. Bei kaltem Wetter reichte es immer aus, dass es bis zum Aufwärmen des Motors ekelhaft war, durch die Stadt zu fahren, und oft wurde die Zündung früher installiert. Aber wenn längere Strecken zurückgelegt werden mussten, erwärmte sich der Motor auf Betriebstemperatur und unter Last war ein Klopfen zu hören. Es blieb nichts anderes übrig, als wieder anzuhalten und den Verteiler an seinen ursprünglichen Platz zurückzubringen.

Zuerst wollte ich einen Schrittmotor anstelle eines Staubsaugers am Verteiler und Bedienknöpfe im Cockpit anbringen, um zu regulieren, ohne das Auto zu verlassen . Habe bereits einen Treiber für Atiny2313 erstellt und es blieb nur noch, ihn zu installieren. Dann dachte ich, was würde ich als "Oktan-Korrektor" auf einer Art Controller tun, um keinen Schrittmotor zu formen. Er erfand kein Fahrrad und suchte im Internet nach vorgefertigten Lösungen. So bin ich auf SECU gestoßen. Genau das, was Sie brauchen.

Ich las fließend das diesem Projekt gewidmete Forum und wollte alles auf einmal. Haben sich nicht die Mühe gemacht, zu bezahlen, nach Ersatzteilen zu suchen usw. Ich habe einen vorgefertigten Block gekauft. Den Rest habe ich im Laden bestellt:

- eine vordere Abdeckung mit einem Gezeitensensor für den Kurbelwellensensor, die Riemenscheibe und den Sensor selbst vom Injektor 7;

- DBP von Lanos (12569240);

- DTOZH 19.3828 (+ ein neues T-Stück, um alles im Voraus vorzubereiten, wie auf dem Foto);

- DD Bosh 0261231176 (Kabel verlegt, Sensor noch nicht montiert);

Für SECU-3T

Spule und Schalter sind gleich. Wenn die seca plötzlich stirbt, stecke ich den Schaltchip wieder in den Verteiler und J.

In meiner Version macht es keinen Sinn, zwei Spulen mit Kommutatoren zu verwenden. Und vier ist ein wenig teuer. Ich habe den Widerstand im Verteiler entfernt und eine Brücke gesteckt. Ich möchte Kerzen ohne Widerstand kaufen und mit Drähten versorgen (20 $ im Set). Der Funke wird etwas stärker sein, obwohl das Niveau der Interferenz auch so ist, aber es wird nicht stören.

Im Allgemeinen habe ich alles installiert. Einbauorte auf dem Foto:

T-Stück für DTOZH SECU

Im Manager habe ich 20kPa / 1Volt für meinen MAP und einen Offset von 0,4V eingestellt. Nachdem ich es ausprobiert hatte, blieb ich beim Tisch „1.5 Dynamic“ stehen, erhöhte aber alle 16 „Kurven“ um etwa 5 Gramm und an einigen Stellen um bis zu 10 Gramm. Auch die Temperaturkorrektur wurde um mehrere Grad auf eine Temperatur von 85 °C angehoben. Generell liebt mein Motor eine frühere Zündung.

Nun, und vor allem, was ist das Ergebnis von all dem?

Früher habe ich auf 100 km 8 Liter getrunken (70 km auf der Autobahn + 30 in Lviv). Und jetzt etwa 6,8 Liter. Natürlich war es für mich nicht in erster Linie Vorfreude, aber es macht mich glücklich.

Dieser wurde im gesamten Drehzahlbereich flink (bis 4500 U/min, weiter habe ich es nicht probiert - es gibt keine Flügel ????, aber schon über 145 km). Im Allgemeinen - eine Schwalbe :).

Die Einstellung des XX hat mir gut gefallen, besonders wenn aus einer Steigung ein Gang eingelegt wird (im 1. oder 2. auf einer schrecklichen Straße) - sie lässt die Drehzahl nicht ansteigen. Ein kalter Motor arbeitet viel angenehmer und hat früher durch späte Zündung dumm auf das Gaspedal reagiert usw.

15 Kommentare

MPSZ SECU-3t Was ist besser für einen Vaz 2106. Band 1.3. Kohlenhydratzonen

Besser als SECU-3T, weil ist eine Fortsetzung von SECU-3 und hat mehr Funktionalität.

und was ist besser?sec oder MPSZ. Aber in MPSZ scheint es keinen Temperatursensor zu geben.

Die ganze Verkabelung und alle Sensoren usw., seht selbst?

SECU-3 ist das MPSZ - Mikroprozessor-Zündsystem. Zwar handelt es sich im Moment eher nicht um ein MPSZ, sondern um einen Controller zur Ansteuerung eines Vergasermotors. Es ist schwierig, ein funktionelleres System für einen Vergasermotor als SECU zu benennen.

Konventionelle Litzen, mit einem Querschnitt von 0,5 - 0,75 mm, geschirmt 2 Adern im Schirm werden von einem Stereomikrofon oder von uns entnommen.

Die Sensoren sind alle ab Werk und weit verbreitet (es gibt überhaupt keine seltenen) - in einer Autowerkstatt.

Wir werden von Kommentaren absehen, fragen Sie im Forum nach.

Stellen Sie Fragen im Forum, hier sind wir schon vom Thema abgewichen...

MAP am Vergaser angeschlossen wo soll der Schlauch vom Zylinderkopfdeckel gehen?!Und wie funktioniert alles normal?

MAP muss am Saugrohr angeschlossen werden!

Der Rest des Schlauchs ist wie ein Abfluss.

Könnten Sie bitte die Pinbelegung für den DBP von Lanos (12569240) posten, im Internet scheint es ein Problem gegeben zu haben und der DBP zeigt immer noch 108kPa an und der Druck ändert sich nicht

Sagen Sie mir die Katalognummer des T-Stücks unter DTOZH?

Es gibt die folgenden Methoden einer solchen Modernisierung:

1. Einbau eines Zusatzsteuergerätes (Pulsar, Spark) an die serienmäßige Kontaktzündanlage.

Vor- und Nachteile von Systemen

Zündanlage (KSZ) kontaktieren.

KSZ wird regelmäßig auf den meisten Zhiguli und Moskowitern mit einem VAZ 2106-Motor installiert.

Die Vorteile dieses Systems sind extreme Einfachheit und Zuverlässigkeit. Ein plötzlicher Ausfall ist unwahrscheinlich, Reparaturen auch im Feld sind nicht schwierig und dauern nicht lange.

Es gibt drei Hauptnachteile dieses Systems. Zuerst wird der Strom über die Kontaktgruppe der Primärwicklung der Zündspule zugeführt. Dadurch wird die Spannung an der Sekundärwicklung der Spule erheblich begrenzt (bis zu 1,5 kV), was bedeutet, dass die Energie des Funkens stark begrenzt wird. Der zweite Nachteil ist der hohe Wartungsaufwand dieses Systems. Jene. Es ist notwendig, die Lücke im Schwerpunkt regelmäßig um den Winkel des geschlossenen Zustands des Schwerpunkts zu überwachen. Die KG-Kontakte müssen regelmäßig gereinigt werden, da sie während des Betriebs durchbrennen. Die Verteilerwelle wird alle 10 Tausend km benötigt. Laufschmierung durch Eintropfen von Öl in einen speziellen Öler. Es ist auch erforderlich, die Verteilernocke durch Benetzen des Windfilzes mit Öl zu schmieren. Der dritte Nachteil ist der geringe Wirkungsgrad dieses Systems bei hohen Motordrehzahlen verbunden mit der sogenannten. Bounce-Kontaktgruppe.

Eine Modernisierung dieses Systems ist möglich. Es besteht darin, die Elemente dieses Systems durch bessere und zuverlässigere importierte zu ersetzen. Sie können Verteilerdeckel, Schieber, Kontaktgruppe, Spule austauschen.

Darüber hinaus kann das System mit dem Zündgerät Typ "Pulsar" für das KSZ aufgerüstet werden. Die Vor- und Nachteile von Pulsaren werden im Folgenden diskutiert. Einer der Mängel des KSZ ist jedoch beseitigt, da der Strom zur Bildung der Hochspannungsspannung über die leistungsstarken Halbleiterstromkreise des Pulsars und nicht über den KG der Primärwicklung der Zündspule zugeführt wird. Dadurch können Sie die Leistung des Funkens erheblich erhöhen. In diesem Fall brennt der KG nicht. Aber man muss es trotzdem reinigen, es beginnt zu oxidieren.

Kontaktloses Zündsystem (BSZ, BKSZ).

BSZ wird regelmäßig auf Vasen mit Frontantrieb und einem Teil von Zhiguli installiert. Darüber hinaus kann dieses System an ein mit KSZ ausgerüstetes Fahrzeug geliefert werden, ein solcher Austausch erfordert keine zusätzlichen Änderungen.

Es gibt drei Hauptvorteile dieses Systems gegenüber KSZ.

Erstens wird der Strom über einen Halbleiterschalter der Primärwicklung der Zündspule zugeführt, was es ermöglicht, viel mehr Funkenenergie bereitzustellen, da eine viel höhere Spannung an der Sekundärwicklung der Zündspule (bis zu 10kV).

Der zweite ist ein elektromagnetischer Pulsformer, der den CG funktionell ersetzt, implementiert mit einem Hall-Sensor, der im Vergleich zum CG eine deutlich bessere Pulsform und deren Stabilität bietet, außerdem im gesamten Motordrehzahlbereich. Dadurch hat der mit BSZ ausgestattete Motor eine bessere Leistungscharakteristik und eine bessere Kraftstoffeffizienz (bis zu 1 Liter pro 100 km).

Der dritte Vorteil dieses Systems ist, dass der Wartungsbedarf im Vergleich zum KSZ deutlich geringer ist. Alle Systemwartungen beschränken sich auf das Schmieren der Verteilerwelle alle 10 000 km. Kilometerstand.

Der Hauptnachteil dieses Systems ist die geringere Zuverlässigkeit. Die ursprünglich mit diesen Systemen gelieferten Switches zeichneten sich durch eine unanständig geringe Zuverlässigkeit aus. Sie gehen oft nach mehreren tausend Durchläufen kaputt. Später wurde ein modifizierter Schalter entwickelt. Es hat eine etwas bessere deklarierte Zuverlässigkeit, ist aber auch gering, da sein Gerät nicht sehr erfolgreich ist. Daher sollten in BSZ auf keinen Fall inländische Schalter verwendet werden, sondern importierte Schalter gekauft werden. Da das System komplexer ist, sind im Fehlerfall Diagnose und Reparatur schwieriger. Vor allem im Feld.

Eine Modernisierung dieses Systems ist möglich. Es besteht darin, die Elemente dieses Systems durch bessere und zuverlässigere importierte zu ersetzen. Sie können den Verteilerdeckel, den Schieber, den Hallsensor, den Kommutator, die Spule austauschen. Darüber hinaus kann das System mit der Zündeinheit Pulsar oder Octane für BSZ aufgerüstet werden.

Ein sehr wichtiger Nachteil der beiden oben genannten Systeme KSZ und BSZ besteht darin, dass diese beiden Systeme den Zündzeitpunkt nicht optimal einstellen. Die anfängliche Zündverstellung wird durch Drehen des Verteilers eingestellt. Danach wird der Verteiler starr fixiert und der Winkel entspricht nur der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches zum Zeitpunkt der Einstellung dieses Winkels. Wenn die Parameter des Kraftstoffs und die Qualität des Benzins in unserem Land sehr instabil sind, können sich die resultierenden Parameter des Arbeitsgemisches erheblich ändern, wenn die Parameter der Luft, beispielsweise Temperatur und Druck, geändert werden. Dadurch entspricht die Anfangshöhe der Zündeinstellung nicht mehr den Parametern dieses Gemisches.

Im Motorbetrieb ist zur Sicherstellung einer optimalen Verbrennung des Arbeitsgemisches eine Korrektur des Zündzeitpunktes erforderlich. Automatische Steuerungen des Zündzeitpunkts in diesen Systemen, Vakuum und Fliehkraft, sind eher grobe und primitive Geräte, die sich in der Betriebsstabilität nicht unterscheiden. Die optimale Abstimmung dieser Geräte ist keine leichte Aufgabe. Ein weiterer wesentlicher Nachteil der KSZ und BSZ ist das Vorhandensein eines elektromechanischen Hochspannungsverteilers, des Läuferdeckels des Verteilers, der mit Hilfe einer auf einer rotierenden Differenzplatte gleitenden Kontaktkohle realisiert wird. Dadurch wird die Höhe der Hochspannung an den Zündkerzen zusätzlich begrenzt, was für BSZ besonders wichtig ist.

mikroprozessorbasiertes Zündsteuersystem

Viele Nachteile, die KSZ und BSZ innewohnen, fehlen in einem mikroprozessorbasierten Zündungs-(Motor)-Steuerungssystem (MPSZ, MSUD).

MPSZ wurde regelmäßig auf dem M2141-Teil mit dem VAZ-2106-Motor installiert. Ein Kit zum Installieren eines MPSZ an einem VAZ-2106-Motor ist selten in Geschäften zu finden.

Die wesentlichen Vorteile des MPSZ bestehen darin, dass es in Abhängigkeit von Kurbelwellendrehzahl, Druck im Saugrohr, Motortemperatur und Vergaserdrosselstellung eine ausreichend optimale Zündsteuerung bietet bzw. ermöglichen soll. Das System hat kein mechanisches Ventil und kann daher eine sehr hohe Funkenenergie liefern.

Die Nachteile dieses Systems sind geringe Zuverlässigkeit, inkl. und weil das System zwei ziemlich komplexe elektronische Einheiten enthält, die in kleinem Maßstab (und daher halb Handarbeit) hergestellt und hergestellt werden. Im Fehlerfall sind Diagnose und Reparatur sehr schwierig. Vor allem im Feld.

Traditionell gibt es bei Netzwerkkonferenzen zu den Fragen von Neulingen nach möglichen Problemen beim Ausfall des MPSS immer jemanden, der selbstbewusst mitteilt, dass die Probleme beim Betrieb solcher Systeme weit hergeholt sind. Dass es angeblich ausreicht, Ersatzblöcke mitzuführen und, wenn etwas passiert, zu wechseln. Die Beweggründe derer, die solche Dinge melden, sind nicht ganz klar, aber es ist offensichtlich, dass diese Leute in der Realität einfach noch nie auf echte Fehler solcher Systeme gestoßen sind, und insbesondere bei der Diagnose dieser Fehler im Feld.

Bei der Beurteilung der Umstellbarkeit auf MPSZ ist auch zu berücksichtigen, dass, um eine optimale Anpassung der Zündsteuerung an das Niveau auch einfachster moderner Einspritzsysteme zu gewährleisten, bei MPSZ grundsätzlich zumindest ein Klopfsensor fehlt, a Luftmassenmesser und ein Sensor für die Zusammensetzung der verbrannten Mischung. Daher ist dieses System auf jeden Fall ziemlich defekt.

Die Zuverlässigkeitsmodernisierung dieses Systems ist unmöglich, da die Haupteinheiten im Inland einzigartig sind. Die Modernisierung zur Optimierung dieses Systems erfolgt durch die Auswahl der Software (Firmware) für Ihren Motor. Da dieses System für den VAZ-2106-Motor in gewisser Weise exotisch ist, wird es höchstwahrscheinlich eine schwierige und nicht triviale Aufgabe sein, eine geeignete Firmware zu finden.

Zündsteuergeräte

Pulsar-Zündsteuergeräte, unabhängig vom Verwendungszweck, d.h. bei KSZ oder BSZ bestehen sie aus dem Gerät selbst und der Fernbedienung. Die interessantesten Fähigkeiten dieser Blöcke sind laut Hersteller die Bereitstellung von "Oktan-Korrektur"-Funktionen usw. "Standby Modus". Die Funktion „Oktanzahlkorrektur“ soll durch die Einstellung des Anfangsniveaus des Zündzeitpunkts (IOS) aus dem Fahrzeuginnenraum mit der Fernbedienung bereitgestellt werden. Tatsächlich wird mit dieser Fernbedienung die Signalverzögerung vom Kurbelwellenpositionssensor (Kontaktgruppe für KSZ oder Hallsensor für BSZ) vereinfacht. Diese Verzögerung bei Pulsar hat praktisch nichts mit der Motordrehzahl zu tun, d.h. die Anpassung dieser Verzögerung ist keineswegs eine Anpassung des SPL. Aus diesem Grund ist der Nutzen einer solchen "Oktanzahlkorrektur" höchst fraglich. Nun, vielleicht mit Ausnahme von Fällen, in denen Benzin mit unterschiedlichen Oktanzahlen regelmäßig verwendet wird. Jene. Wenn der UOZ zunächst auf 95. Benzin eingestellt ist, ist es beim Tanken mit dem 76. wirklich möglich, die Detonation (im Volksmund Fingerklingeln genannt) mit der Fernbedienung vom Fahrgastraum aus zu entfernen, ohne unter die Motorhaube zu gelangen der Kurbelwellenpositionssensor. Es wird mit dem einfachsten Impulsgenerator bereitgestellt. Jene. Tatsächlich werden in diesem Modus kontinuierlich Kurzzeitimpulse erzeugt, die die Bildung mehrerer Hochspannungsimpulse (Funken) an der Kerze bewirken, an der der Schieber gedreht wird. Einer dieser Impulse wird höchstwahrscheinlich mit hoher Wahrscheinlichkeit die Zündung des Gemischs im entsprechenden Zylinder sicherstellen, aber es ist schwierig, in diesem Modus auch nur über die minimale Stabilität des Motorbetriebs zu sprechen. Nachdem Sie versucht haben, ein Auto mit einem in diesem Modus betriebenen Motor zu fahren, möchten Sie sofort einen Ersatzschalter im Kofferraum kaufen.

Circuitry Pulsars sind ziemlich alte Variationen zum Thema Schalter für BSZ von ATE-2. Jene. Natürlich, wie es der Zufall so will, aber auf die normale Zuverlässigkeit und Langlebigkeit sollte man sich nicht verlassen. Am Abschnitt mit extremer Ausgangsleistung ist eine Modifikation wünschenswert.

Strukturell sind die Pulsare eher schlecht verarbeitet, der Körper ist sehr sperrig und hat gleichzeitig mehrere große Öffnungen am Boden. Aus diesem Grund dringen Feuchtigkeit und Schmutz unter das Gehäuse und die Platine ist durch nichts im Inneren richtig geschützt, was wiederum keine Hoffnung auf eine normale Zuverlässigkeit und Haltbarkeit dieses Geräts zulässt.

Die Entwicklung von Pulsar ist Silych. Gemessen daran, dass sie ein sehr ähnliches Konstrukt mit Pulsaren haben, kann man von gemeinsamen Wurzeln ausgehen. Silych ist im Gegensatz zu Pulsar mit einem Klopfsensor ausgestattet, der die Korrektur des UOZ sicherstellen muss. Aber leider ist das Prinzip der SPP-Korrektur ähnlich wie bei Pulsar, d.h. es ist praktisch unabhängig von der Geschwindigkeit. Daher wird die Einstellung des SPM höchstwahrscheinlich alles andere als optimal sein. Schematisch und strukturell ähnelt Silych Pulsar, d.h. Es lohnt sich nicht, auf normale Zuverlässigkeit und Langlebigkeit im Betrieb zu hoffen. Es stimmt, manchmal werden Silychen mit importierten Elementen in den Ausgangskreisen gefunden, was sich natürlich positiv auf ihre Zuverlässigkeit auswirken sollte. Dies ist jedoch sehr selten, und stellen Sie im Laden sicher, dass es nicht funktioniert.

Die beste Möglichkeit zur Aufrüstung der klassischen Zündanlage ist meiner Meinung nach der Einbau von BSZ.

Ein berührungsloses Zündsystem (BSZ) mit Hallsensor optimiert den Verbrennungsprozess im Motor und ermöglicht:

Erhöhung der Motorleistung um 5-7% und der dynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs;

Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um bis zu 5 %;

Reduzierung der Schadstoffemissionen in die Atmosphäre um bis zu 20 %;

Stabiler Anlauf bei Minustemperaturen bis minus 30 °C und bei hoher Luftfeuchtigkeit (was den Akku schont);

Stabile Funkenbildung bei reduzierter Versorgungsspannung (bis 6 V);

Minimierung der Wartung der Zündanlage: kein periodisches Einstellen und Austauschen der Kontakte;

Stabilität des Motors während der gesamten Betriebszeit.

VERGLEICHSPARAMETER VON KLASSISCHEN UND KONTAKTLOSEN ZÜNDSYSTEMEN

Sekundärspannungsanstiegszeit von 2 bis 15 kV

Funkenenergie

Dauer der Funkenentladung

Sekundärspannung max

Um eine kontaktlose Zündung zu installieren, müssen Sie einen Schalter, eine Spule, einen Verteiler und einen Kabelbaum kaufen. Schalter und Spule von VAZ-2108/09. Klassischer Trambler, für BSZ. Das Tourniquet ist klassisch oder von Niva. Wenn Sie normale (rote) Hochspannungskabel haben, müssen diese ersetzt werden, sie sind nicht für BSZ geeignet. Wenn die Hochspannungsleitungen nicht standardmäßig, aber nicht sehr gut sind, ist es auch ratsam, sie zu ersetzen, für BSZ ist die Qualität der Leitungen sehr wichtig. Stellen Sie sicher, dass Sie sich mit zusätzlichen Drähten und Klemmen eindecken.

1. Kontaktloser Verteiler mit Kennzeichnung 38.3706. Beachtung! Oftmals verkaufen sie unter dem Deckmantel eines Klassikers einen Verteiler von Niva. Er hat eine Markierung 3810.3706. Äußerlich ist er genau gleich. Er unterscheidet sich vom klassischen in anderen Eigenschaften des Fliehkraftreglers und in einem anderen Staubsauger. Sie können als letzten Ausweg kaufen, aber Sie müssen es für die Klassiker neu machen.

2. Wechseln Sie von VAZ 2108-09. Die Auswahl ist riesig.

3. Zündspule von VAZ 2108-09. Markierung 27.3705.

4. Geschirr von Niva. Vor der Installation empfehle ich dringend, alle Stecker zu demontieren und die Kontakte zu verlöten. Sie werden zunächst einfach gecrimpt. Die Crimpqualität ist schlecht. Es kommt vor, dass die Drähte einfach herausfallen.

5. Kerzen aus VAZ 2108-09 - sie unterscheiden sich in erhöhter

6. Hochspannungsdrähte sind besser als Silikondrähte.

Zur korrekten Installation der Zündung ist ein Stroboskop erforderlich.

Ps: Ich habe vor kurzem BSZ für mich installiert. Ich wette mit großem Zweifel, dass "das Auto nicht erkannt wird". Aber es wurde wirklich viel besser. Exzellenter Durchzug, kein Klopfen, exzellente Beschleunigungsdynamik – all das ist es wirklich. Verwerfen Sie also alle Zweifel an der Notwendigkeit einer Installation. Besonders das Verhalten des Autos hat mich bei niedrigen und Leerlaufdrehzahlen gefreut ... im Stau gibt es keine Absturz und das Auto fährt fast ungeheizt an. Generell empfehle ich jedem

Es ist kein Geheimnis, dass für ein Auto mit Benzinmotor ein speziell entwickeltes System erforderlich ist. Die dazu dient, Benzindämpfe in den Motorzylindern zu entzünden. Im Laufe der Jahre war die Autozündung anders und wurde ständig verbessert. Dafür wurden alle möglichen Schemata verwendet. Eines der modernen Systeme dieser Art ist also das MPSZ.

Wichtige bekannte Systeme

Der Geschichte nach gibt es solche Systeme, von denen nur drei bekannt sind:

1. Kontaktsystem.

2. Berührungsloses System.

3. Mikroprozessor-Zündsystem.

Jedes Auto braucht sicherlich eine vollwertige Zündanlage. Heute sind sowohl klassische Systeme als auch moderne Einspritzsysteme bekannt. Zweifellos sind die klassischen Versionen ihren modernen Pendants in vielerlei Hinsicht unterlegen. Für Autobesitzer wurde der Unterschied in vielerlei Hinsicht offensichtlich: Der Motor funktioniert anders, der Kraftstoffverbrauch und die allgemeine Funktionalität des Autos haben sich geändert.

Aufgrund der unterschiedlichen Qualität der Systeme begannen die Besitzer eines Autos mit Vergasermotor darüber nachzudenken, wie sie die neuen Zündeinheiten an ihre klassische Eisenfreundin anpassen könnten.

Was haben die Hersteller getan, um Autobesitzern zu helfen?

Zunächst kamen mikroprozessorbasierte Zündoptionen in den Handel, bei denen ein modifizierter Verteiler verbaut wurde, abgestimmt auf die gemeinsame Arbeit mit einem Hallsensor und der Steuerung eines Oldtimers. Und alles schien in Ordnung zu sein, nur dass bei den Klassikern die Arbeit des Verleihers noch problematisch war.

Unter anderem war von Anfang an klar, dass bei einem elektronischen System die Eigenschaften der uos für einen beheizten oder unbeheizten Motor deutlich unterschiedlich sind. Denn wenn die uoz mit weiterem Warmlaufen des Motors auf einen kalten gestellt wird, kommt es unweigerlich zu Detonationen.

Aufgrund all der Unannehmlichkeiten haben sich die Systemhersteller für die folgende Verfeinerung entschieden. Sie mussten die Mikroprozessorzündung für Oldtimer nahezu identisch mit der Einspritzversion machen, nur die Steuerung der Einspritzanlage blieb unverändert.

Was hat es bewirkt?

Nach all den Neuerungen traten folgende Vorteile auf:

1. Der Zündfunke ist viel stabiler geworden.

2. Das Geplapper von Kontakten ist vollständig verschwunden.

3. Die Funktionalität des Motors im Leerlauf ist fast so gut wie bei der Einspritzung.

4. Der Zündzeitpunkt ist optimierter geworden und lässt den Beginn der Klopfzone nicht zu. Dabei werden auch Frequenzen berücksichtigt.

5. Es gab eine Effizienz des Kraftstoffverbrauchs, im Durchschnitt für 10 km betrug der Verbrauch 6 Liter.

Wie funktioniert das MPSZ?

Das mikroprozessorbasierte berührungslose Zündsystem weist keine mechanischen Baueinheiten auf und baut ausschließlich auf elektronischen Komponenten auf. Die wichtigste Komponente eines Mikroprozessorsystems ist ein Mikroprozessor, der die Funktion des Haupthirns eigentlich vollständig übernimmt.

Das Mikroprozessor-Systemschema umfasst folgende Komponenten: Batterie, Schalter, Speicher- und Verteilungssystem, elektronische Steuereinheit, eine Reihe verschiedener Funktionssensoren. Sowie ein Sensor zur Messung der Motortemperatur und ein Batteriespannungssensor, der das Bauteil umwandelt; Drosselklappenteil, Digitalwandler, Spulen, Steuergerät, Speicher, Zündkerzen. Natürlich können die Komponenten je nach Marke und Modell des Geräts nicht identisch sein.

Was ist ein Steuergerät in einem Mikroprozessor-Zündsystem?

Ein ECU ist ein mikroprozessorbasiertes Automotorsteuergerät. Auch weiß nicht jeder mit Sicherheit, dass die Mikroprozessor-Steuereinheit auch auf andere Weise Controller genannt wird. Es ist ein wichtiges Element, das ein Mikroprozessor-Zündsystem enthält.

Dieser Controller ist verpflichtet, eingehende Daten von verschiedenen Sensoren rechtzeitig zu empfangen. Anschließend verarbeitet es diese nach speziellen Algorithmen und gibt Befehle an alle wichtigen Geräte im System. Außerdem führt die ECU einen kontinuierlichen Datenaustausch mit allen wichtigen Autosystemen durch.

Wie wird das System eingerichtet?

Trotz der vielfältigen und zahlreichen Horrorgeschichten von hundert Meistern können Sie die Mikroprozessorzündung selbst einrichten. Das Einrichten erfordert zwar viel Zeit und weniger spezielle Kenntnisse.

Bei der Herstellung einer solchen Zündung fügen die Hersteller gemittelte Daten über den Motor als Ganzes in eine einzige Systemtabelle in die Mikroprozessoreinheit ein. Um jedoch eine Selbstabstimmung der Zündung durchzuführen, müssen Sie den Prozessor für Ihren spezifischen Motor anpassen, die gewünschte Position auswählen und Ihre eigenen Daten definieren. Auf dem tatsächlich Ihr Mikroprozessor-Zündsystem im Auto aufgebaut wird.

Für die Arbeit benötigen wir also einen Computer oder Laptop mit einem Serviceprogrammkabel. Wir lesen die Sensordaten aus, wählen dann die erforderlichen Systemparameter aus und folgen dann den Anweisungen in der Bedienung.

Wenn die Sensordaten korrekt gelesen wurden und alle Elemente, die für die Mikroprozessorzündung sorgen, normal funktionieren, ist kein zusätzlicher Eingriff in die Zündung erforderlich. Nach allen vom Hersteller angegebenen theoretischen Parametern funktioniert die Mikroprozessorzündung normalerweise bis zu 10 Jahre ohne Reparatur.

Die Feinheiten des Geräts

Was ist die Einzigartigkeit oder Subtilität der modernen Zündung? Die wichtigste Feinheit der Arbeit, die im MPSZ vorgesehen ist, ist das Vorhandensein eines Vorlaufwinkels des Triebwerks. Deren Arbeit hängt vollständig von den Parametern des Luftdrucks im Ansaugsystem und direkt von der Drehung der Kurbelwelle ab.

Wenn das gesamte Mikroprozessorsystem richtig installiert ist, wird das Fahren viel komfortabler und ruhiger. Darüber hinaus ermöglicht die moderne Installation der Zündung in Form einer mikroprozessorgesteuerten Zündung, das Maximum aus dem Automotor herauszuholen, ohne die Ressource zu verlieren.

Was ist das Handlungsprinzip?

Das Funktionsprinzip besteht darin, dass sich die Kurbelwellendrehzahl in dem Moment, in dem die Maschine läuft, zu ändern beginnt. Die sofort von den Nockenwellen- und Kurbelwellendrehsensoren überwacht werden. Basierend auf den festen Parametern wird ein Befehl an die ECU gesendet. Und dann wird der erforderliche Steigungswinkel genommen.

Wenn sich außerdem die Belastung des Aggregats während der Bewegung der Maschine ändert, liegt die Auswahl des Vorlaufwinkels und die Fixierung dieser Änderungen vollständig auf den Sensor, der den Luftstrom während des Betriebs überwacht. Mit anderen Worten, ein ganzer Komplex von Knoten steuert das System. Und der ganze Prozess läuft wie am Schnürchen ab.

Alles wird berücksichtigt: Moment und Winkel der Voreilung, Rotation, Temperaturniveau, Geschwindigkeit, Position wichtiger Aggregate, Ventile, Zylinderfunktion, Vorhandensein eines rechtzeitigen Funkens und so weiter.

Die mikroprozessorbasierte Zündfunktion ist auch darauf ausgelegt, unnötige Spannung zum Zeitpunkt des Betriebs aller Fahrzeugsysteme zu reduzieren.

Mit den modernen Systemen und dieser Zündung im Allgemeinen erhält der Autobesitzer maximalen Komfort zu minimalen Kosten!

Nicht zu vernachlässigende Vorteile!

Neben der Optimierung seines Autos erhält der Besitzer bei Vorhandensein einer neuen Zündung auch eine Reihe besonderer Vorteile.

Unter ihnen:

1. Eine echte Gelegenheit, Ihren eigenen Motor für jeden attraktiven Kraftstoff für das Auto anzupassen.

2. In Anwesenheit eines Autos mit Flüssiggas eine Erhöhung der Traktion und der Gesamtleistung des Autos.

3. Vollständiges Fehlen von Klopfen, Klopfen beim Beschleunigen und selbst wenn weit vom idealen Kraftstoff auf Vorrat eingefüllt wird.

4. Bei Benzinfahrzeugen verbrennt der Kraftstoff viel schneller, was den Verbrauch um eine Größenordnung reduziert.

5. In der kalten Jahreszeit springt das Auto viel schneller und einfacher an.

6. Das elektronische System erfordert keine vollständige Kontrolle durch den Besitzer, da die Kontrolle dem eingebauten Display zugewiesen ist.

7. Die Maschine kann umgebaut und ein zusätzlicher Kippschalter zum einfachen Umschalten auf die eine oder andere Brennstoffart hinzugefügt werden.

8. Mit einer neuen Zündungsart erhält der Besitzer neue Möglichkeiten, wichtige Parameter werden auf einem spezifisch eingestellten Niveau gehalten.

9. Der Anlasser schaltet sich nach dem Anlassen des Motors von selbst aus.

10. Die Belüftung des Kühlsystems kann gesteuert werden.

Schlussfolgerungen

MPSZ ist eine echte moderne Alternative zu anderen Spezialgeräten mit ähnlicher Arbeit. Der Komfort der elektronischen Zündoption impliziert die Einfachheit aller Einstellungen im Auto, hohe Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Funktionalität. Daher lohnt es sich, eine solche Zündung zu wählen, um alle oben genannten Vorteile zu nutzen und den wahren Komfort zu schätzen!

Also dachte ich daran, ein MPSZ zu machen, über all meine Erfolge, und ich bin erstaunt, dass ich hier schreiben werde.

Warum genau sie - ein offenes Projekt, gute Dokumentation, relative Einfachheit.

Fangen wir also an:

Anfangs wurde ein schwieriger Weg gewählt, mit der Herstellung einer Leiterplatte in Eigenregie, aber es passierte nichts, also musste ich diesen Weg aufgeben und für 160 UAH kaufen. fertig, vom Entwickler gekauft.

Dann muss gelötet werden, tatsächlich beschreibe ich den Lötprozess selbst nicht, da es für einen Spezialisten einfach und offensichtlich ist, für einen Nicht-Spezialisten ziemlich schwierig, also wenn Sie keinen Lötkolben besitzen, dann es ist besser, einen bereits gelöteten zu kaufen oder jemanden zu fragen, der das kann.

Im Prinzip wird es ganz normal genäht, und um das Rad nicht neu zu erfinden, hat Copy-Paste im Prinzip alles so gemacht, wie es geschrieben steht:

Q: Wie und womit flasht man die Secu-3-Einheit?

EIN: Unter Block-Firmware versteht man das Schreiben des Programms in den Flash-Speicher des Mikrocontrollers. Dieses Programm kann, wenn es einmal geschrieben ist, zusätzlich zu seinen Hauptfunktionen auch selbst flashen. Diese Funktion wird von der sogenannten ausgeführt. der Bootloader oder Bootloader ist 512 Byte groß und befindet sich ganz am Ende des Flash-Speichers. Um jedoch die Fähigkeiten des Bootloaders nutzen zu können, muss er einmal dort geschrieben werden. Deshalb:

Servicemodus:

Nach dem Zusammenbau muss das Gerät einmalig konfiguriert und über den Servicestecker geflasht werden, in der Abbildung als ISP Adapter gekennzeichnet. Es wird empfohlen, beide Operationen mit AVReAl durchzuführen. Während dieser Vorgänge ist es natürlich erforderlich, das Gerät mit + 12 V zu versorgen.

Die Optionen zum Starten von avreal.exe sind wie folgt.

Einbau von Sicherungen (Konfiguration):

avreal32.exe -as -p1 + atmega16 -o16MHZ -w -fBODLEVEL = ON, BODEN = ON, SUT = 01, CKSEL = F, CKOPT = ON, EESAVE = ON, BOOTRST = ON, JTAGEN = OFF, BOOTSZ = 2

Firmware:

avreal32.exe -as -p1 + atmega16 -o16MHZ -e -w secu-3_app.a90

Ein Beispiel für das Setzen von FUSE-Bits in PonyProg:

Archiv mit Batch-Dateien zum Patchen der Prüfsumme, Installieren von Sicherungen und Firmware

Ich möchte Sie darauf aufmerksam machen, dass die Firmware-Datei im Service-Modus als Datei im hexadezimalen (hex) Format mit der Endung * .a90 oder * .hex, Größe > 30kb verstanden wird und nur hexadezimale Systemzeichen enthält 0 -9ABCDEF... Wenn alles richtig gemacht wurde, blinkt das Gerät beim nächsten Neustart einmal mit einer LED, die über einen Widerstand zwischen Pin 16 (CE-Lampe) und Masse verbunden ist. An dieser Stelle kann der Servicemodus als abgeschlossen betrachtet werden und alle weiteren Programmänderungen können im Benutzermodus vorgenommen werden.

Benutzerdefinierter Modus:

Der Benutzermodus erfordert einen Manager (Steuerungsprogramm für PC) und einen funktionierenden COM-Port, der mit einem normalen COM-Port-Verlängerungskabel mit der SECU verbunden ist. Wenn der Manager beim Start darüber schimpft, dass der COM-Port nicht geöffnet werden kann, müssen Sie die richtige Portnummer im Manager konfigurieren oder nach Problemen im Betriebssystem suchen. Ich weise darauf hin, dass im Benutzermodus unter einer Firmware-Datei eine Datei im *.bin-Format verstanden wird, die beliebige Zeichen enthält, diese Datei aber nur so groß ist: 16384 Byte. Um die Firmware vom Hex- in das Binärformat zu konvertieren, verwenden Sie das Dienstprogramm hex2bin.exe. Es ist keine Rückwandlung erforderlich. Der benutzerdefinierte Modus kann in Bootloader-Modus und Betriebsmodi unterteilt werden:

Bootloader-Modus: Dieser Modus wird aktiviert, wenn die Stromversorgung mit installiertem Bootloader-Jumper eingeschaltet wird. In diesem Fall funktioniert der Hauptteil des Programms nicht, sondern nur der Bootloader, der durch Befehle des Managers das Hauptprogramm in den Flash-Speicher des Mikrocontrollers lesen oder schreiben kann. Setzen Sie dazu im Manager auf der Registerkarte "Firmware-Daten" die Checkbox Bootloader und wählen Sie mit der RECHTEN Maustaste die gewünschte Operation aus. Dieser Modus sollte verwendet werden, falls das Hauptmikroprogramm beschädigt ist, aber wenn alles funktioniert, können diese Operationen natürlich im Betriebsmodus bei abgestelltem Motor durchgeführt werden.

Arbeitsmodus: der Bootloader-Jumper ist entfernt, der Status "verbunden", die Registerkarte "Parameter und Monitor" ist aktiv. Auf der Registerkarte "Firmware-Daten" sind Operationen mit der rechten Maustaste verfügbar.

Nach dem Flashen müssen Sie den ADC wie folgt kalibrieren:

Mal sehen, was das Programm zeigt.

Wir messen, was es wirklich ist.

dann wiederholen wir, aber es werden andere Werte benötigt.

danach bauen wir ein Gleichungssystem mit zwei Unbekannten auf und lösen es, ich werde nicht beschreiben, wie wir zählen, es gibt Mathematik in der 8. Klasse der Schule, aber wenn jemand möchte, helfe ich beim Rechnen.

wobei a, b ist, was das Programm anzeigt

m, n ist das, was es wirklich sein sollte.

Wir fügen der Firmware hinzu und speichern.

Grundsätzlich können Sensoren auf die gleiche Weise kalibriert werden.

Q: Wie kalibriert man das DBP richtig?
EIN: Wählen Sie auf der Registerkarte "Funktionen" die Werte der Parameter "Offset" und "Slope" so aus, dass bei nicht laufendem Motor das Gerät "Absolutdruck" den aktuellen Atmosphärendruck anzeigt. Normalerweise beträgt dieser Wert 99-100 kPa. Druckumrechnungstabelle für verschiedene Einheiten. Die Bedeutung des Parameters „Offset“ ist in der Abbildung beschrieben. Der Parameter „Slope“ bestimmt, um wie viel Kilopascal sich der Druck ändern muss, damit sich die Spannung am Sensorausgang um 1 Volt ändert.

Einstellungen für DBP MRX4100: Die Steigung der Kurve beträgt 18,51 kPa / V, der Offset der Kurve beträgt 0,73 V.

Erläuterung:

1. Die Steilheit ist im Datenblatt angegeben - 54mV / kPa. Dementsprechend ist 1/0,054 = 18,51 (kPa/V).

2. Das Datenblatt gibt an, dass der Sensor bei 20 kPa ungefähr 0,3 V ausgibt. Dies bedeutet, dass der Sensor bei 18,51 kPa (theoretisch) produzieren sollte: 0,3 / (20 / 18,51) = 0,277 B. Die Verschiebung (im Manager) sollte so sein, dass wir bei einem Druck von 18,51 kPa 1B haben (dann geht die Gerade durch 0). Daher ist der Offset: 1-0,277 = 0,733B.

Es gibt Absolutdrucktransmitter mit inverser Kennlinie (dargestellt in der Abbildung).

Bei solchen Sensoren kann die Verschiebung empirisch gewählt oder nach der Formel berechnet werden:

Voff = 1 - g * (5 - VL) / PL, wobei:

PL - Mindestdruck (kPa);

g ist die Steigung der Kurve (kPa / V);

VL - Spannung entsprechend dem Mindestdruck.

p.s. In diesem Fall ist der Offset nicht relativ zu 0, sondern relativ zu 5V (in abnehmender Richtung).

Beispiel: Ein Sensor bei 20 kPa gibt 4,5 V aus und hat eine Steilheit von 25,7 kPa / V, dann Voff = 1 - 25,7 * (5 - 4,5) / 20 = 0,36 (V)

Um anzuzeigen, dass wir einen Sensor mit inverser Kennlinie verwenden, muss die Steigung der Kurve mit einem "-"-Zeichen angegeben werden. Zum Beispiel wie unten gezeigt:

Einstellung:

Die Anhänge enthalten die Firmware.

Die Einstellungen für die UZAM412D-Engine wurden in der Firmware vorgenommen, die Einstellungen wurden nicht auf eine echte Engine zurückgesetzt, und in jedem Fall muss sie auf einer echten Engine abgeschlossen werden.

Die Einstellungen wurden anhand der Verteilercharakteristik vorgenommen, daher sollte der Motor mit diesen Einstellungen problemlos funktionieren, aber trotzdem sind die Kurven nicht optimal, da die Motorbedingungen, Verschleiß und Timing der Steuerzeiten, Kraftstoffqualität, sowie da vorhandene toleranzen an motorteilen auf die UOZ wirken, all dies wurde bei der einstellung berücksichtigt.

Heute, gestern habe ich beschlossen, das Problem einer korrekteren Einstellung zu untersuchen. Ich ging auf die MPSZ2-Website und fand dort eine Firmware für diese Engine und war überrascht, dass sie dem, was ich getan habe, sehr ähnlich ist. Ich beschloss, zu vergleichen, und war noch überraschter, dass es mit meinem identisch ist, ich habe mir die Kommentare angeschaut, es wurde nach den gleichen Trambler-Eigenschaften hergestellt, die Leute fuhren es sogar, es scheint zu funktionieren, wie es sollte.

Apropos Vögel, diese Firmware ist für den Motor UZAM 3313 (1,8l / 76 Benzin) geeignet.

Also Einbau in ein Auto:

Riemenscheibe 60-2 / DPKV

Die Zeichnung kann der Website secu-3.org entnommen werden

Um die Riemenscheibe zu ersetzen, war es notwendig, den Kühler sowie den Kühlergrill zu entfernen.

Die alte Riemenscheibe wurde barbarisch entfernt, da der Abzieher nicht gefunden werden konnte. Wenn Sie also planen, die alte Riemenscheibe später zu installieren, empfehle ich, einen Abzieher zu besorgen.

Nun zur richtigen Installationsreihenfolge.

1. Installieren Sie DPKV.

2. Drehen Sie die KB so, dass die TDC-Markierungen ausgerichtet sind.

3. Entfernen Sie die Riemenscheibe, damit sich die Markierungen nicht bewegen.

4. Anprobieren, aber keine neue Riemenscheibe einbauen, Markierung auf den Zahn ziehen, über dem sich der Sensor befinden wird.

5. Zählen Sie 20 Zähne, beginnend mit dem im Uhrzeigersinn markierten, schneiden Sie 21 und 22, Sie können eine Schleifmaschine verwenden, Hauptsache ist vorsichtig, und übertreiben Sie es nicht. Von der Stelle, an der keine Zähne sind, bis zum Zahn unter dem Sensor sollten es also 20 Zähne sein.

6. Die Riemenscheibe innen und außen mit Salidol oder Öl schmieren.

7. Installieren Sie die Riemenscheibe an ihrem Platz.

8. Passen Sie die Position des Sensors sowie den Abstand zwischen Sensor und Riemenscheibe an, er sollte 0,5-1,3 mm betragen.

Falls es jemanden interessiert, ich habe bei der Installation einen Fehler gemacht und den DPKV ohne Gürtel anprobiert, weshalb die Halterung mehrmals erneuert wurde, aber alles gut endete.

DPKV verwendet von GAZelle, im Prinzip hat es keinen Pritness, es ist weniger als aus einem Becken, daher ist es etwas einfacher zu installieren + es wird mit einem Kabel geliefert und der Stecker kann für kontaktloses aus dem Kabelsatz entnommen werden Zündung.

DBP

Leider habe ich nicht die notwendigen Sensoren, also habe ich überlegt, sie zu kaufen, nachdem ich mir die Preise für Sensoren angesehen hatte, insbesondere DBP, war ich verärgert, Bosch kostet etwas mehr als 500 UAH und GAZovsky fast 300 UAH, wenn Wenn Sie einen gebrauchten nehmen, können Sie 100-200 UAH sparen, aber ich riskiere nicht, gebrauchte zu nehmen, denn bei Problemen werde ich lange denken, dass der Sensor oder das Board fehlerhaft ist, nachdem ich die Website des Geräts gelesen habe eine interessante Frage / Antwort gefunden, ich werde zitieren:

Q: Welche DBP (MAP-Sensoren) können außer 45.3829 verwendet werden?
EIN: Alle mit einer ähnlichen Eigenschaft. Zum Beispiel: 14.3814 (analog 12.569.240), MPX4250, MPX4100A usw.

Ich habe andere Sensoren unter http://www.kosmodrom.com.ua gefunden und war angenehm überrascht, MPX4250, MPX4100A und ähnliche Sensoren können innerhalb von UAH 150 gekauft werden, die Einsparungen sind groß genug, bis das Board bereit ist, das Problem zu studieren nicht spezialisierte (keine Automobil-) Sensoren, aber ich denke, dass diese Option das Recht auf Leben hat, obwohl sie kalibriert werden muss, aber wir sehen nicht nach einfachen Wegen suchen?!)

Ich habe den MPX4250 gekauft.

Die Kalibrierung ist ganz einfach, dafür müssen Sie Schulmathematik beherrschen, ein Voltmeter (Sie können ein universelles verwenden) und vorzugsweise ein Barometer haben, das Kalibrierungsverfahren, den ADC-Fehler kalibrieren und dann den Luftdruck anzeigen möchten, das oben ist, wie dies gemacht wird. wenn jemand probleme mit der kalibrierung hat, helfe ich gerne.

Nach dem Kauf des Sensors fand ich heraus, dass dies der richtige Weg ist, da die Wolgov-Sensoren ziemlich unzuverlässig sind.

Zündkerzen, BB Kabel

BB-Drähte und -Kerzen können und sollten mit Standard-Kerzen verwendet werden, der Abstand der Kerzen muss leicht vergrößert werden, wie viel vergrößert werden soll - alles hängt vom Kurzschluss ab, zum Beispiel die Wolgov-Spulen 0,8 Lücke und von der TAZ 1.1, dementsprechend wird es besser, obwohl der Preis viel höher ist.

Es bleibt das Ganze neu aufzubauen und fertig!

Nachdem ich ein wenig zum MPSZ gereist war, fand ich mehrere Pannen:

1. Die Schalter starten früher als das Gerät, dadurch springt beim Einschalten ein Funke auf die Kerzen.

2. Das Gerät muss über ein Relais an eine stabile Stromquelle angeschlossen werden, nicht direkt über den Zündschalter.

was die einstellungen angeht:

Das sind die Verteilerkurven, im Prinzip haben sie mir gepasst, sie passen zu den 3313 und 412D Motoren.

Diese Kurven (xx, Arbeitskennfeld) wurden aus der Standard-Moskwitsch-Mikroprozessorzündung MS-4004, passend für die Motoren 3313 und 412D, gerissen, über 5000 U/min stimmen die Kurven nicht überein, der Unterdruck beträgt 0 mm Hg. - 600 mm Hg, für Secu-3, oberer Druck Druck im Leerlauf, unterer Druck - Druck im Leerlauf minus 80 kPa, wahrscheinlich ist dies richtig.

Dies ist eine CVS-Datei, in der im Prinzip alles signiert ist, 600 mm Hg. Modus XX, vom selben Ort entnommen, wenn Sie möchten, fügen Sie ihn zu Ihrer MPSZ hinzu,

für andere Engines erstelle ich auf Anfrage eine CVS-Datei.

Geändert am 1. August 2012 von CrAzYMaN