Në vitet gjashtëdhjetë, në vendin tonë filluan kërkimet mbi temën e premtimit të lartë trenat me shpejtësi të lartë... Supozohej se një teknikë e tillë mund të ishte e dobishme në këtë rast transporti i pasagjerëve, duke ju lejuar të shkurtoni kohën e udhëtimit. Trenat premtues me shpejtësi të lartë duhej të udhëtonin midis qyteteve më të mëdha të vendit, duke dërguar pasagjerë brenda disa orësh, për shembull, nga Moska në Leningrad. Ideja dukej premtuese, por zbatimi i saj u shoqërua me një sërë vështirësish. Para fillimit të zhvillimit Teknologji e re ishte e nevojshme të kryheshin kërkime të përshtatshme.
Puna kryesore në kuadër të programit të trenave premtues me shpejtësi të lartë u krye nga Punimet e Transportit Kalinin (Kalinin, tani Tver). Përveç kësaj, në faza të caktuara të projektit, organizata të tjera u përfshinë në punë. Pra, Byroja e Dizajnit të Aviacionit A.S mori pjesë në zhvillimin e termocentralit. Yakovlev dhe specialistë nga TsAGI ishin të angazhuar në panairet aerodinamike. Planet e udhëheqjes së industrisë ishin të krijonin lokomotiva dhe trena të aftë për shpejtësi deri në 200 km / orë. Në kuadër të këtij programi u kërkua të studioheshin një sërë çështjesh të rëndësishme.
U propozua fillimi i hulumtimit me veçoritë e ndërveprimit të rrotave të trenit dhe shinës kur lëvizni me shpejtësi të madhe. Për të studiuar problemin, u vendos të përdorej një makinë speciale laboratorike, e pajisur me një masë pajisjesh të ndryshme matëse. Në të njëjtën kohë, një problem specifik u ngrit në fazat e hershme të zhvillimit të prototipit: për një studim të plotë të ndërveprimit të timonit dhe hekurudhës, ishte e nevojshme të eliminoheshin shtrembërimet e futura në këtë sistem nga grupi i rrotave lëvizëse. Më së shumti zgjidhje e thjeshtë Problemi me mungesën e rrotave lëvizëse ishte prodhimi i një makine laboratorike të tërhequr. Sidoqoftë, në atë kohë në vendin tonë nuk kishte lokomotiva të afta të përshpejtonin një makinë eksperimentale në shpejtësitë e kërkuara. Kështu u kërkua të ndërtohej një makinë laboratorike krejtësisht e re me karakteristikat e kërkuara.
Kërkesat për makinën eksperimentale thoshin se ajo duhet të pajiset me karroca me rrota pa elementë transmisioni, dhe për lëvizje duhej përdorur ndonjë sistem tjetër. Bazuar në rezultatet e diskutimeve, u formua pamja e përgjithshme e makinës eksperimentale. Një makinë me karroca me rrota, e huazuar nga makinat rimorkio dhe motorë jet, supozohej të merrte pjesë në teste. Në teori, një termocentral i tillë mund të përshpejtojë makinën në shpejtësitë e kërkuara pa transmetuar çift rrotullues në rrota dhe pa shtrembëruar funksionimin e sistemit timon-hekurudhor.
Projekti eksperimental i të ashtuquajturit. aerocar - një automjet hekurudhor vetëlëvizës duke përdorur motorë aeroplanësh - mori një emër të thjeshtë dhe të kuptueshëm: SVL ("makinë laboratorike me shpejtësi të lartë"). Deri në përfundimin e punës, emri i projektit nuk ka ndryshuar.
Fillimisht ishte propozuar për të ndërtuar makinë eksperimentale në bazë të një motori të trenit elektrik ER2, duke futur në strukturën e tij ndryshime të mëdha... U propozua përdorimi i motorëve turbojet RD-45 të çmontuar nga Forcat Ajrore dhe të hequra nga luftëtarët MiG-15 si një termocentral. Motorë të tillë konsideroheshin të vjetëruar për t'u përdorur në Forcat Ajrore dhe jeta e tyre po merrte fund. Pavarësisht kësaj, motorët e përzgjedhur ishin të përshtatshëm për t'u përdorur në një projekt pilot. Sidoqoftë, versioni fillestar i makinës ajrore SVL doli të ishte shumë i ndërlikuar dhe i shtrenjtë për t'u prodhuar, dhe përveç kësaj, ai kishte vëllime të pamjaftueshme të brendshme për të akomoduar gjithçka. pajisjet e nevojshme... Për këtë arsye, u zhvillua një version tjetër i projektit.
Trupi dhe disa njësi të motorit të tipit ER22, të ndërtuar për trenin elektrik ER22-67, u zgjodhën si bazë për makinën eksperimentale. U propozua instalimi i trupit në karroca me rrota me burime ajri të pezullimit qendror, të huazuar nga një makinë e zvarritur e tipit ER22-09. Motorët turbojet AI-25 të huazuar nga avioni Yak-40 u zgjodhën si termocentrali i ri. Byroja e projektimit A.S. u përfshi në zhvillimin e termocentralit me motorë avionësh. Yakovleva, i cili kishte përvojë solide në çështje të tilla.
Në vitin 1970, trupi i makinës ER22, i ndërtuar në Riga Carriage Works, u dërgua në Kalinin. Specialistët e helikopterëve të Kazan e instaluan këtë njësi në karroca të reja me rrota, si dhe instaluan një numër njësish të tjera, duke përfshirë dy motorë turbojet. Motorët u vendosën në pjesën e përparme të bykut mbi çati dhe u ngritën në një shtyllë. Për të mbrojtur njësitë e makinës ajrore nga dëmtimi nga rryma e avionit, çatia u përforcua me çelik rezistent ndaj nxehtësisë. Për të përmirësuar karakteristikat aerodinamike, koka dhe bishti i makinës ishin të pajisur me panarë të veçantë.
Vlen të përmendet se panairet u instaluan pa çmontuar njësitë e veta të makinës ER22, por ishin montuar në krye të tyre. Kështu, në kabinën e shoferit kishte dy grupe xhamash menjëherë, të vendosura në një distancë të caktuar. Pjesa e poshtme e anëve të bykut dhe njësitë e poshtme ishin të mbyllura me mburoja të lëvizshme. TsAGI u përfshi në kontrollimin e karakteristikave aerodinamike të makinës së re ajrore. Specialistët e kësaj organizate u kontrolluan tuneli i erës 15 opsione të ferringut dhe zgjodhi atë më të suksesshmin.
Makina bazë ishte 24,5 m e gjatë, 3,45 m e gjerë dhe baza e rrotave 20.75 m Pas instalimit të të gjitha njësive të reja, gjatësia e makinës ajrore arriti në 28 m. Për shkak të çmontimit të një numri pajisjesh, pesha e frenuar e makinës u ul nga 66 në 59.4 ton, duke përfshirë 7.2 ton karburant për motorët reaktiv... Makina bazë ishte e pajisur me dy karroca me rrota me dy boshte të lidhura me të termocentrali... Në hartimin e makinës SVL, u përdorën karroca të tjera që nuk kishin asnjë ngasje për çiftet e rrotave. Karrocat ishin të pajisura me frena me disk me elektro-pneumatikë dhe disqet pneumatike... Sigurohen kuti për rërë, të destinuara për të përmirësuar kapjen në shina.
Në çatinë e SVL, në pjesën e përparme të saj, kishte një shtyllë në formë karakteristike T, mbi të cilën ishin montuar dy motorë turbojet AI-25. Pesha totale e strukturës nuk i kalonte 1 ton. Motorët kishin një shtytje prej 1500 kgf dhe kontrolloheshin nga kabina e shoferit duke përdorur një panel kontrolli të tipit avioni. Për furnizim me energji të ndryshme sistemet në bord makina e laboratorit mori një gjenerator të veçantë me naftë.
Testet e makinës ajrore SVL filluan në 1971. Fluturimet e para testuese u kryen në bazë të rrugës së Moskës, në linjën Golutvin-Ozyory. Gjatë një numri të madh udhëtimesh testuese, "makina laboratorike me shpejtësi të lartë" gradualisht rriti shpejtësinë e saj. Gjatë fazës së parë të testimit, shpejtesi maksimale 187 km/h. Një rritje e mëtejshme e shpejtësisë ishte e pamundur për shkak të veçorive të linjës me sasi e madhe kthesat dhe seksionet e drejta mjaftueshëm të gjata.
Në vitin 1972, hekurudha Pridneprovskaya, përkatësisht linja Novomoskovsk-Dneprodzerzhinsk, u bë "vendi i testimit" për testim. Qëllimi i këtyre testeve ishte sërish mbledhja e informacionit mbi sjelljen e agregatëve të ndryshëm. Si më parë, shpejtësia e lëvizjes po rritej vazhdimisht. SVL ishte në gjendje të përshpejtonte në 249 km / orë. Një makinë eksperimentale ajrore mund të zhvillonte shpejtësi të mëdha, por teste të tilla nuk u kryen për shkak të gjendjes së shinave.
Informacioni i mbledhur bëri të mundur kryerjen e një numri llogaritjesh të rëndësishme. Në veçanti, u zbulua se shpejtësia kritike e makinës SVL është 350 km / orë. Përveç kësaj, në bazë të të dhënave të mbledhura, u kryen eksperimente për të studiuar stabilitetin e lëvizjes së trenave me shpejtësi të lartë. Për ta bërë këtë, SVL ishte e pajisur me grupe të reja me rrota që kishin një pjerrësi pune të sipërfaqes së shkelës prej 1:10 (më parë përdoreshin rrota me një pjerrësi prej 1:20), dhe gjithashtu zvogëloi rezistencën ndaj rrotullimit të karrocave. Si rezultat i modifikimeve të tilla, shpejtësia kritike e makinës u ul në 155-160 km / orë. Eksperimentet në makinën ajrore të modifikuar konfirmuan korrektësinë modelet ekzistuese dhe metodat për llogaritjen e shasisë.
Informacioni dhe përvoja e fituar gjatë projektit STL u përdor në mënyrë aktive në një sërë projektesh të reja të pajisjeve hekurudhore me shpejtësi të lartë. Zhvillime të caktuara dhe teknika të projektimit u përdorën në zhvillimin e trenit elektrik ER200 dhe lokomotivës RT200, të krijuar për lëvizje me shpejtësi deri në 200 km / orë. Vetë projekti "Makina laboratorike me shpejtësi të lartë" u mbyll në vitin 1975 për shkak të përmbushjes së të gjitha detyrave të caktuara. Ekspertët testuan makinën dhe mblodhën të gjitha informacionin e nevojshëm... Shfrytëzimi i mëtejshëm i tij dukej jopraktik.
Prototipi i vetëm eksperimental i SVL në vitin 75 u dërgua në Karrocat Kalinin, ku qëndroi për disa dekada të ardhshme. Deri në mesin e viteve tetëdhjetë, makina ajrore qëndronte në një nga vendet e ndërmarrjes pa punë dhe mirëmbajtje. Disa nga njësitë e saj u çmontuan për interesa të uzinës, disa u morën nga punonjës të pakujdesshëm. Në mesin e viteve tetëdhjetë lindi ideja për të ripajisur një karrocë eksperimentale të panevojshme për nevojat e kulturës dhe arsimit. Ata donin të bënin një sallon video nga SVL. Sipas raportimeve, makina ka marrë përfundim i ri sallon dhe pjesë pajisje speciale... Sidoqoftë, për arsye të caktuara, ideja e krijimit të një salloni video nuk u soll kurrë në përfundimin e saj logjik.
SVL që askush nuk i nevojitej qëndroi në uzinë deri në fund të viteve 2000. Që nga fundi i viteve nëntëdhjetë, kjo çështje është shqyrtuar transferimi i mundshëm transport ajror për në muzeun hekurudhor në Shën Petersburg. Transferimi nuk u bë, pasi transportimi i karrocës së rrënuar shoqërohej me një sërë vështirësish specifike me të cilat askush nuk donte të merrej.
Në vitin 2008, ish-Kalininsky dhe tani Tver Carriage Works festuan 110 vjetorin e saj. Për nder të festës, një stelë përkujtimore u ngrit në Sheshin e Ndërtimit të Makinave, që ndodhet jo shumë larg uzinës. Për prodhimin e tij, pjesa e kokës me kafazet e motorëve reaktiv u nda dhe u rivendos nga makina ajrore SVL. Pjesa tjetër e njësive janë asgjësuar. Monumenti përshkruan makinë reaktiv duke u larguar nga tuneli. Disa dekada pas përfundimit të testeve, të gjithë patën mundësinë të shihnin, megjithëse jo plotësisht, një zhvillim unik të brendshëm.
Bazuar në materialet nga faqet:
http://railblog.ru/
http://popmech.ru/
http://lattrainz.com/
http: //trenat pro-elektrik.rf/
http://parovoz.com/
Ideja për të krijuar një tren në shtytje jet erdhi tek projektuesit sovjetikë në fund të viteve 1960. Në vitin 1971 u ndërtua një lokomotivë prototip, e cila ishte e pajisur me dy motorët turbojet... Karroca eksperimentale u përdor vetëm për kërkime, por disa besonin seriozisht se trenat e tillë ishin e ardhmja.
Gjithmonë ka pasur interes për trenat me shpejtësi të lartë në BRSS. Në vitet 1930, në uzinën e Kolomna u krijuan disa trena eksperimentalë, të cilët me 4 makina ishin në gjendje të arrinin një shpejtësi prej 170 km / orë. Në fund të viteve 1960, projektuesit dolën me idenë për të zhvilluar një tren që nuk do të shtynte nga toka, por "nga ajri". Kështu lindi projekti i një makine laboratorike me shpejtësi të lartë, e cila mori emrin "VNIIV-Speed". Zhvillimi u ndoq nga punonjës të VNIIV dhe Byrosë së Dizajnit të Teknologjisë së Aviacionit A.S. Yakovleva. Një prototip u krijua në Kalinin Carriage Works (tani TVZ). Shpejtësia e projektimit ishte 250 km / orë, të cilën ai e arriti gjatë provave. Kjo nuk ishte makina e parë jet në botë. Më herët, në vitin 1966, amerikani kompani e re York Central testoi një makinë të quajtur M-497, e cila kishte dy motorë Elektrike e përgjithshme nga avioni J-47.
Makina laboratorike sovjetike ishte menduar kryesisht për qëllime kërkimore, kaq shumë instrumente matëse... Lokomotiva do të bëhej një platformë eksperimentale për kontrollimin e shinave dhe rrotave kur treni lëvizte me shpejtësi të madhe. Një tren i tillë ishte menduar të përdorej në rrugën Moskë - Leningrad.
Në çatinë e trenit në pjesën e përparme u vendosën motorë të dyfishtë turbojet nga një avion pasagjerësh Yak-40 me një peshë totale rreth 1 ton, me shtytje maksimale 3000 kgf. Kishte propozime për pajisjen e lokomotivës me motorë nga luftarak MiG-15, por ato u braktisën në favor të motorëve AI-25 nga Yak-40 me një jetë më të gjatë shërbimi. Për të mbrojtur kundër gazeve të nxehta që dalin nga motorët, një ekran i bërë prej çeliku rezistent temperaturat e larta... Për të krijuar një makinë prototip, u vendos të përdorej trupi i makinës së kokës ER22-67, e krijuar në Riga Carriage Works. Faneret në seksionet e kokës dhe bishtit të zhvilluara në Universitetin Shtetëror të Moskës u varën në karrocë dhe u instaluan pajisje opsionale të nevojshme për funksionimin e motorëve. Gjatësia e makinës ishte 28 m. Lokomotiva u bë më e efektshme, modeli i saj ishte testuar më parë në një tunel me erë. Makina e laboratorit kishte karroca me dy boshte me susta ajri të pezullimit qendror. Për frenim u aplikuan frenat e diskut me kontroll pneumatik dhe elektro-pneumatik. Kutitë e rërës u krijuan për të përmirësuar shtrëngimin e rrotave me binarët gjatë frenimit. Një panel kontrolli i aviacionit u instalua në kabinën e shoferit për të kontrolluar motorët. Në trup ishte siguruar një gjenerator me naftë, nga i cili punonte motori elektrik i kompresorit, ndriçimi, furrë elektrike. Lokomotiva mbante 7.2 ton vajguri, masë e plotë karroca ishte rreth 60 tonë.
Makina laboratorike u testua në 1971 në seksionin Golutvin - Ozyory të Hekurudhës së Moskës. Testet ishin të suksesshme. Makina arriti një shpejtësi prej 187 km / orë. Një provë tjetër u krye në fillim të vitit 1972 në seksionin Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk të hekurudhës Transnistriane. Treni arriti një shpejtësi prej 249 km / orë. Makina laboratorike mund të zhvillohej dhe shpejtësi e madhe, por pista nuk ishte projektuar për të ecur me atë shpejtësi. Pavarësisht testeve të suksesshme të makinës reaktiv, përdorimi i trenave të tillë ishte jopraktik. Ata konsumonin shumë karburant, ishin të zhurmshëm dhe ngrinin pluhur. Me ardhjen e trenave elektrikë ER-200 të aftë për një shpejtësi prej 200 km / orë, çështja e përdorimit të trenave me motorë reaktivë u zhduk vetvetiu.
Për një kohë të gjatë, makina po mblidhte pluhur në Uzinën e Helikopterëve Kazan pranë stacionit Doroshikha. Në vitin 1986, u vendos që prej saj të bëhej një kinema e vogël për të parë filma, por ideja nuk u realizua kurrë, megjithëse makina ishte e përfunduar. Mbeti të ndryshket. Në vitin 2008, kur Tver Carriage Works festoi 110 vjet nga themelimi i saj, u vendos të instalohej një stele me kokën e një makine laboratori. Monumenti tani ndodhet në Sheshin e Kushtetutës në Tver. Makina është e lyer me ngjyrë blu, të bardhë dhe të kuqe, por fillimisht kishte pjesën e sipërme të verdhë dhe pjesën e poshtme të kuqe.
Në BRSS, një rëndësi e madhe iu kushtua përdorimit të motorëve të avionëve reaktivë në transport. Në vitin 1970, Kalinin Carriage Works përfundoi prodhimin e një lokomotivë reaktiv, e cila u quajt SVL (makinë laboratorike me shpejtësi të lartë).
Trupi i makinës me shpejtësi të lartë u ndërtua mbi bazën e makinës së kokës së motorit ER22, e cila kishte të furnizuara pallatet e kokës dhe bishtit, si dhe pajisje për nënshat dhe shasi të mbyllura nga të dyja anët me mburoja të lëvizshme.
Për më tepër, kabina e kabinës, muret ballore dhe të pasme të ER22 janë ruajtur, pallatet janë thjesht "grykë". Është qesharake që si rezultat, shoferi e shikon shtegun përmes dy xhamit: kabinës dhe panairit. 
Forma e panaireve u zhvillua nga Universiteti Shtetëror i Moskës dhe ka një koeficient zvarrit 0,252. Modeli i makinës u hodh në një tunel të erës TsAGI. 
Në fakt, Helikopterët Kazan planifikoi ndërtimin e trenit reaktiv super të shpejtë "Trojka Ruse" me këto panaire. Për ulje rezistenca e ajrit kur vozitni me shpejtësi të lartë, bashkuesi automatik CA-3 mbyllet gjithashtu nga një panair i lëvizshëm. 
Makina me kokë ER22-67 u ndërtua posaçërisht nga Riga Carriage Works për SVL - domethënë, vizatimet ishin të zakonshme, por Vëmendje e veçantë paguar për cilësinë e punimit. SVL fillimisht ishte lyer në ngjyrat ER22: sipër e verdhë kremoze dhe fundi i kuq. Gjatësia e makinës me fanarë është 28 m.
Makina ka karroca me dy boshte, të pazakonta për makinën e kokës, të dizajnit të Uzinës së Ndërtimit të Makinave të Mallrave Kalinin dhe VNIIV me burime ajri të pezullimit qendror. Aeroplanë të tillë më parë ishin rrokullisur nën vagonat e trenave elektrikë ER22. 
Makina është e pajisur me frena disqe pneumatike dhe elektro-pneumatike. Ka kuti rëre për të rritur tërheqjen e rrotave me binarët gjatë frenimit. Në çatinë e makinës, në krye të makinës, në një shtyllë të veçantë, janë instaluar dy motorë turbojet avioni të avionit Yak-40, të cilët krijojnë forcën e nevojshme tërheqëse për lëvizjen e makinës. Pesha e dy motorëve është më pak se 1 ton. Forca e tyre maksimale e shtytjes është 3000 kgf. 
Një panel kontrolli i motorit të avionit është instaluar në kabinën e shoferit, si dhe pajisjet konvencionale të kontrollit të frenave dhe kutisë së rërës. Një gjenerator me naftë ishte instaluar në pjesën e pasme të makinës. Gjeneratori furnizon me energji motorin e kompresorit, pajisjet e ndriçimit, qarqet e kontrollit dhe furrat elektrike. Makina e pajisur peshonte 59,4 ton, duke përfshirë 7,2 ton karburant (vajguri). 
Në vitin 1971, një makinë eksperimentale u testua në linjën Golutvin - Ozyory të rrugës së Moskës, ku u arrit një shpejtësi prej 187 km / orë. Më pas, në fillim të vitit 1972, karroca udhëtoi në seksionin Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk të hekurudhës Dnieper, ku shpejtësia maksimale u rrit gradualisht (160, 180, 200 km / orë). Rezultati i testeve ishte një shpejtësi prej 249 km / orë. 
Duhet theksuar se qëllimi i testeve nuk ishte vendosja e një rekord shpejtësie. Testet u kryen për të studiuar ndërveprimet në sistemin timon-hekurudhor për trenat e ardhshëm me shpejtësi të lartë. Përshtatja më e mirë për testim ishte një makinë që "lëviz vetë", pa i shtyrë rrotat nga shinat. Nuk ishte e mundur të lidhni një karrocë në një lokomotivë, pasi në vitin 1970 në BRSS nuk kishte asnjë lokomotivë të aftë për të mbajtur një shpejtësi prej më shumë se 230 km / orë për një kohë të gjatë. Trase hekurudhore, gjithashtu nuk lejonte shpejtësi më shumë se 250 km/h. 
Pas përfundimit të testeve, SVL u braktis në periferi të Karrocave Kalinin pranë stacionit. Doroshikha. Aty është edhe sot e kësaj dite... 
🔆 Në vitin 1970, një eksperiment tren reaktiv- makinë laboratorike me shpejtësi të lartë (SVL). Duhet të theksohet se në Bashkimin Sovjetik, përdorimi i motorëve të avionëve reaktiv në transport kishte një rëndësi të madhe.
Trupi i makinës me shpejtësi të lartë u ndërtua në bazë të makinës së kokës së motorizuar ER22, e cila kishte fanella të kokës dhe bishtit, dhe pjesa e poshtme dhe shasia ishin të mbyllura në të dy anët me mburoja të lëvizshme. Në çati, ky tren ishte i pajisur me motorë turbojet AI-25 të përdorur në aeroplanin e pasagjerëve Yak-40.
Gjatësia e makinës - 28 m Pesha - 59,4 ton (nga të cilat karburanti - 7,2 ton). Shpejtësia maksimale e arritur gjatë provave është 250 km/h.
Arsyeja e krijimit të një lokomotivë të tillë lloj i pazakontë kishte ide për organizimin e një lidhjeje hekurudhore me shpejtësi të lartë dhe përdorimin e mëtejshëm të motorëve të avionëve AI-25, të cilët kishin shteruar burimet e tyre të aviacionit, por janë ende të përshtatshëm për shfrytëzimin e mëtejshëm"në tokë".
Nga viti 1971 deri në 1975, makina laboratorike me shpejtësi të lartë të SVL u përdor për udhëtime eksperimentale dhe punë kërkimore.
Duhet theksuar se qëllimi i testeve nuk ishte vendosja e një rekord shpejtësie. Testet u kryen për të studiuar ndërveprimet në sistemin timon-hekurudhor për trenat e ardhshëm me shpejtësi të lartë. Përshtatja më e mirë për testim ishte një makinë që "lëviz vetë", pa i shtyrë rrotat nga shinat. Nuk ishte e mundur të lidhni një karrocë në një lokomotivë, pasi në vitin 1970 në BRSS nuk kishte asnjë lokomotivë të aftë për të mbajtur një shpejtësi prej më shumë se 230 km / orë për një kohë të gjatë. Bina hekurudhore gjithashtu nuk lejonte shpejtësi më shumë se 250 km / orë.
Në 1975, pas lëshimit të ER200 (Sovjetik tren elektrik me shpejtësi të lartë rrymë e vazhdueshme) nevoja për SVL me motorët e saj të pangopur dhe kërkues të vëmendjes jet u zhduk, dhe kopja e vetme e SVL u braktis në territorin e Uzinës së Helikopterëve Kazan.
Në periudhën 1999-2003. u shqyrtua opsioni i transferimit të LTS në muzeun e pajisjeve hekurudhore në Shën Petersburg, por çështja e karrocës nuk u zgjidh. Dhomat pneumatike të karrocave ishin "sopreli", dhe për shkak të gjendjes së mjeteve të drejtimit, shpejtësia e transportit të makinës nuk mund të kalonte 25 km / orë. Si rezultat, karroca mbeti në të njëjtin vend. Aktualisht, një stelë është bërë nga pjesa e përparme e makinës përpara hyrjes së uzinës së helikopterëve në Kazan.
Detyra për të hartuar një lokomotivë me shpejtësi të lartë iu dha zyrës së projektimit Yakovlev dhe fabrikës së karrocave Kalinin (tani Tver). Para se të dërgohej "aeroplani i trenit" në prodhim, ishte e nevojshme të kontrollohej se si do të sillej një tren i tillë në hekurudhën që ekzistonte në atë kohë.
Për këtë, u krijua një makinë laboratorike me shpejtësi të lartë. Në fillim, ata planifikuan të projektonin një lokomotivë të veçantë, por në fund morën makinën kryesore nga treni më i zakonshëm elektrik i Rigës ER22 si donator. Si të shpejtoni një kolos përgjithësisht të ngadaltë? Ne ndoqëm rrugën amerikane, duke preferuar motorët reaktivë.
Ishte thjesht e padobishme të dilte me instalime të reja për një produkt që ishte, megjithëse premtues, por larg nga gatishmëria. Prandaj, dy motorë turbojet nga avioni Yak-40 u instaluan mbi kabinën e shoferit. Të dyja njësitë peshonin rreth një ton. Ishte i lirë dhe zgjidhje e besueshme, e cila nuk kërkonte ndonjë kosto të konsiderueshme. Për testim, motorët e avionëve tashmë të dekompozuar ishin të përshtatshëm, të cilët ishin të rrezikshëm për t'u përdorur në aviacion, por për testet tokësore - pse jo?
Problemi i dytë ishte se makina e trenit kryesor nuk ishte e përshtatshme për të lartë testet e shpejtësisë për shkak të formës së saj. Por edhe këtu u gjet një zgjidhje e thjeshtë. Gjatë testeve në një tunel me erë, inxhinierët shpërthyen 15 modele treni për të kuptuar se si t'i jepnin lokomotivës formën më të efektshme. Në bazë të të dhënave të marra, u zhvilluan mbivendosje të veçanta në Universitetin Shtetëror të Moskës. Ata mbuluan shasinë, kokën dhe bishtin. Hunda e mprehtë e trenit nuk është gjë tjetër veçse një mbulesë që u instalua pikërisht përpara kabinës. Shoferi shikoi nga dy xhamat e përparme - kabinën dhe panairin.
Çatia mbi kabinë u përforcua me një fletë çeliku rezistente ndaj nxehtësisë. Kjo ishte e nevojshme për të shmangur mbinxehjen e sipërfaqes gjatë funksionimit të motorëve të avionëve. Salloni ishte i mbushur me një sërë instrumentesh matëse, të cilat supozohej të regjistronin sjelljen e makinës gjatë provave me shpejtësi të lartë. Paneli i kontrollit të lokomotivës i modifikuar i ngjante instalimi i avionit... Asnjë njësi e lokomotivës nuk mbeti pa përmirësim, sepse shpejtësi e lartë lëvizja imponon kërkesa krejtësisht të ndryshme në shasi, në frena dhe në shumë sisteme të tjera.
Pse vendosja e motorëve reaktiv detyron një ripajisje të plotë të infrastrukturës dhe lokomotivave që ekzistonin në atë kohë? Rrotat mund të citohen si një nga shembujt që japin një përgjigje për këtë pyetje. Motori konvencional i rrotullon ato, duke i detyruar kështu të shtyjnë nga binarët dhe të lëvizin trenin. Me shtytjen e avionëve, rrotat dhe shinat janë vetëm elementë udhëzues që e mbajnë trenin brenda një trajektoreje të caktuar. Lokomotiva nuk zmbrapset nga binarët, por nga ajri.
Për të ndaluar makinën që nxitonte me avull të plotë, u përdorën hekurudha krejtësisht të reja magnetike dhe frenat e diskut. Ai u llogarit për të lagur dridhjet anësore, të cilat janë karakteristike për çdo tren, falë rrjedhës së gazit nga motorët e avionëve - supozohej të qetësonte dridhjet dhe të mbante lokomotivën në pistë.
Më në fund, pas tre vitesh përgatitje, ishte koha për të testuar makinën reaktiv. Testet e para u zhvilluan në 1971 afër Moskës, në seksionin Golutvin - Ozyory. Rezultatet ishin të mira, por jo veçanërisht mbresëlënëse. Për shkak të shumë seksioneve "të lakuar" të hekurudhës, lokomotiva jet ishte në gjendje të përshpejtohej vetëm në 180 km / orë. Jo keq për atë kohë, por larg kufirit të llogaritur prej 360 km / orë.
Gjërat u përmirësuan në fazën e dytë të testimit, kur lokomotiva u drejtua përgjatë një seksioni të drejtë të hekurudhës Dnieper. Atje ai tregoi një shpejtësi rekord për një matës 1520 mm - 250 km / orë. Kjo është një shifër e regjistruar zyrtarisht, megjithëse dëshmitarët okularë pretendojnë se gjatë testeve ishte e mundur të përshpejtohej deri në 275 km / orë!
Duket se gjithçka ishte e shkëlqyeshme dhe po shkonte drejt nisjes së transportit të pasagjerëve me shpejtësi të lartë në BRSS duke përdorur trena reaktivë. Inxhinierët ishin të sigurt se në vitet e ardhshme do të ishte e mundur të vendoseshin trena me shpejtësi super të lartë me tre makina në shina. Sidoqoftë, ëndrrat mbetën vetëm ëndrra - lokomotivat sovjetike turbojet nuk hynë kurrë në prodhim të gjerë.
Hekurudhat që ekzistonin në atë kohë i përkisnin sistemi i vjetër, e cila u ndërtua jo pesë e as dhjetë vjet më parë. Duke marrë parasysh kushtet topografike, projektuesit përshkruan rrezet përkatëse të lakimit, për shkak të të cilave shpejtësia e trenit fizikisht nuk mund të kalonte 80 km / orë. Trenat me shpejtësi të lartë do të duhet të zbusin këto kthesa ose të krijojnë shina të reja. Zgjidhja e parë nuk është mjaft efektive, e dyta është shumë e shtrenjtë.
Një problem tjetër është infrastruktura rrugore si platformat e stacioneve të hapura. Imagjinoni që një tren nxiton pranë një objekti të tillë me një shpejtësi prej të paktën 250 km / orë. Shikuesi thjesht do të hiqet nga platforma nga një valë ajri. Madje ishte e nevojshme të mendohej për gjëra të vogla si zhavorri që mbulonte shtigjet. Gurët dhe rëra e ngritur në ajër nga një rrymë avion mund të bëjnë shumë fatkeqësi. Vetëm vendim- Betoni të gjitha shtigjet.
Drejtoni trena me shpejtësi të lartë në binarët ekzistues? Atëherë do t'ju duhet të përshpejtoni vazhdimisht në seksione të buta dhe të ngadalësoni në kthesa, duke iu afruar stacioneve, etj. Si rezultat, finalja Shpejtësia mesatare trafiku i mallrave dhe i pasagjerëve nuk do të ishte rritur ndjeshëm.
Në fillim të viteve 1970, gjendja e hekurudhave sovjetike ishte e tillë që ato mund të siguronin shpejtësia maksimale lëvizje në nivelin 140 km/h. Vetëm në disa zona ky tregues mund të rritet në 200 km / orë me kosto relativisht të ulët. Rritja e mëtejshme e shpejtësisë u shoqërua me kosto gjigante ekonomike dhe të punës.
Për më tepër, komoditeti i perceptuar i trenave reaktiv mbi aeroplanë është vënë gjithashtu në pikëpyetje. Aeroportet, siç e dini, në shumicën e rasteve largohen ndjeshëm nga ndërtesat e banimit, gjë që çon në marrjen e kohës në to. Në rastin e lokomotivave të reja, as stacionet që ekzistonin në qytet nuk do të ishin të përshtatshme - për shkak të zhurmës së madhe të motorëve reaktiv, platformat duhej të largoheshin nga ndërtesat e banimit. Kjo do të thotë, projektuesit përsëri erdhën në përfundimin se pasagjerët do të duhet të shpenzojnë shumë kohë për të arritur në stacion.
Gozhda e fundit në kapakun e "arkivolit" të avionit u godit me çekiç nga kompaktësia motorët elektrikë... Në mesin e viteve 1970, trenat elektrikë të Rigës ER200 u testuan me fuqi dhe kryesor. Sigurisht, ata nuk mund të përshpejtonin në 300 apo edhe 250 km / orë, por 200 km / orë ishin të mjaftueshme për trenat elektrikë. Kjo shpejtësi ishte e mjaftueshme për atë kohë, dhe përveç kësaj, nevoja për një ristrukturim rrënjësor të infrastrukturës hekurudhore u zhduk.
Pas gati pesë vjet testimi, makina jet u bë e padobishme dhe u kthye në fabrikë. Këtu ajo ndryshkur deri në vitin 1986, kur anëtarët lokalë të Komsomol vendosën ta kthenin atë në një institucion në modë në formën e një salloni kafene-video. Lokomotiva u pastrua, u rilyer në të bardhë dhe blu (gjatë provave ishte kuq e bardhë), u çlirua nga pajisjet "të panevojshme" dhe madje arriti të rregullonte një bar dhe një kinema në të!
E vërtetë, fitili nuk mjaftoi për ta çuar çështjen deri në fund. Për më tepër, një "paradë sovraniteti" pritej përpara. Në një farë mënyre nuk ishte deri te karroca. Lokomotiva u la të kalbet në oborrin e pasëm të uzinës, gradualisht u prish dhe përfundimisht u shndërrua në një kovë të ndryshkur pa një dritare të vetme të tërë. Sipas njohësve të situatës, në fund të shek makinë unike donte të transportohej në Muzeun e Inxhinierisë së Hekurudhave në Shën Petersburg. Megjithatë, nga e kaluara karakteristikat e shpejtësisë nuk mbeti asnjë gjurmë e makinës - në vend të 250 km / orë, ajo mund të lëvizte jo më shpejt se 25 km / orë. Në përgjithësi, lokomotiva vështirë se do t'i kishte mbijetuar udhëtimit nga Tveri në Shën Petersburg. Tetë vjet më parë, punëtorët e fabrikës prenë konin e hundës së trenit, e lyen dhe e bënë element të një stele përkujtimore për nder të 110 vjetorit të ndërmarrjes së karrocave.
