Motorët BSE BFQ BSF 1.6 HP

Karakteristikat e motorëve EA113

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorëve BSE BFQ BSF

Motori BFQ u lançua në 2002, dhe ishte një zhvillim i AVU. Këtu, u përdor një bllok cilindri alumini me veshje prej gize, një diametër cilindri 81 mm, një bosht me gunga me një goditje pistoni prej 77.4 mm, një lartësi pistoni prej 29.7 mm u instalua brenda bllokut.

Në krye të bllokut është një kokë alumini me 8 valvula me një bosht me gumga. Madhësia e valvulave të marrjes është 39.5 mm, valvulat e shkarkimit janë 32.9 mm, diametri i rrjedhës së valvulës është 6 mm. Boshti i gumës rrotullohet duke përdorur një rrip kohor, dhe jeta e shërbimit të këtij rripi është 90 mijë km.
Kolektori i marrjes është i pajisur me një kolektor gjeometrik të ndryshueshëm.
Ky është një VW 1.6 MPI i rregullt me ​​injeksion të karburantit me shumë pika dhe një njësi kontrolli Simos 3.3. Ai përputhet me klasën mjedisore Euro 4.
Në 2004, ata filluan të prodhojnë versionin tjetër të këtij motori - BSE, i cili u dallua nga mungesa e një valvule EGR dhe një njësie kontrolli Simos 7.1.
Së bashku me BSE, ata prodhuan motorin BSF, i cili u dallua nga standarde më pak të rrepta mjedisore (Euro-2).
Në vitin 2007, Volkswagen lançoi motorin CCSA, i cili është krijuar për të punuar në E85.
Në vitin 2008, ata filluan të transferojnë të gjithë këta motorë në klasën mjedisore Euro-5.

Këta motorë VW 1.6 MPi ndajnë rrënjët e përbashkëta me motorët 1.8 litra AGN, ANN, ADR dhe 2.0 litra ADY, AGG, AQY dhe motorë të tjerë.

Prodhimi i këtyre 8 motorëve me valvula vazhdoi deri në vitin 2015, por nga viti 2010 ata u zëvendësuan me 1.2 TSI.

Disavantazhet dhe problemet e motorëve EA113

1. Zhor i vajit. Ju duhet të çmontoni motorin dhe të kontrolloni gjendjen në tërësi, ka shumë të ngjarë që keni një largësi të madhe, unazat janë mbërthyer dhe keni nevojë për një rishikim të madh. Nuk do të jetë e mundur të bëhet me dekarbonizimin, duhet ta bëni një herë mirë dhe për një kohë të gjatë.
2. Dridhje, dridhje në punë. Rritja e shpejtësisë boshe mund të ndihmojë. Arsyeja e dytë është se ndoshta ka një rrjedhje ajri, ju duhet të hiqni kolektorin e marrjes, të zëvendësoni guarnicionet dhe të vendosni gjithçka në mendje.

Në përgjithësi, BSE, BFQ, BSF dhe BGU janë motorë me fuqi të ulët, por shumë të thjeshtë dhe të besueshëm, me mirëmbajtje normale dhe ndryshime të rregullta të vajit, ata do të udhëtojnë 400-500 mijë km dhe madje edhe më shumë pa probleme.

Numri i motorit

Kërkojeni atë në kryqëzimin e motorit dhe kutisë.

Akordimi i motorit BSE BFQ BSF

Këta motorë u krijuan për ngasje të qetë nëpër qytet dhe asnjë sport nuk u nënkuptua në krijimin e tyre. Sidoqoftë, mund të derdhni firmware agresiv këtu dhe të merrni 110 ose edhe deri në 115 kf. Por kjo nuk bëhet as për energji, por për të hequr mpirjen e tepërt të motorit.

Ne kemi një lajm të mirë për ata që kërkojnë të blejnë një Octavia, Yeti ose Golf të ri, por kanë frikë nga motorët TSI. Këtë vit, një motor i ri benzine 1.6 CWVA i thithur natyrshëm doli nga "farkëtari" i VAG. Skoda Octavia dhe Volkswagen Golf në Bjellorusi mund të blihen me të sot. Nga rruga, me një çmim shumë të arsyeshëm. Por cili është MPI -ja e re 1.6 dhe si "ngas"? Yuri Gladchuk e kuptoi këtë.

Përcaktimi i shkronjës së risisë është CWVA. Instaluar (dhe do të instalohet) në disa modele VAG për të gjitha tregjet përveç vendeve evropiane. Octavia dhe Golf tani janë në dispozicion për bjellorusët me këtë motor. Skoda Yeti gjithashtu do të shfaqet vitin e ardhshëm.

Motori i ri nuk duhet të ngatërrohet me "Polosedan" 1.6 MPI (CFNA). Deklarata se bazohet në BSE dikur e famshme është gjithashtu e pasaktë. Këto janë njësi fuqie krejtësisht të ndryshme.

EA211 në vend të EA111

Së pari, le të hedhim një vështrim në linjat e motorit VAG.

Motorët e rinj të serisë EA211 (e cila përfshin CWVA) kanë ardhur për të zëvendësuar EA111. Këto të fundit janë prodhuar që nga viti 2005, seria përfshin motorë të frymëmarrjes natyrore dhe me motor turbo. Ne kemi TSI -në më të përhapur prej tyre 1.2 dhe 1.4. Kohët e fundit, ne kemi shkruar për to - me kusht që ato të shërbehen siç duhet, nuk duhet të keni frikë nga këta motorë. Fokusi kryesor duhet të jetë në. Po në lidhje me motorët e rinj?

Në vitin 2013, EA111 u zëvendësua nga një seri e re Volkswagen e makinave të vogla me benzinë ​​EA211. Në gamën e motorëve VAG ka TSI më voluminoze 1.8 dhe 2.0 - ato gjithashtu janë azhurnuar dhe janë përfaqësues të gjeneratës së tretë të serisë EA888. Linja EA211 përfshin TSI (motorë me benzinë ​​me turbocharged me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit), TGI (motorë turbo me injeksion të drejtpërdrejtë si për benzinë ​​ashtu edhe për karburantin e gazit) dhe MPI (motorët e benzinës të thithur natyrshëm me një sistem injeksioni të shumëfishtë të marrjes). Vëllimi i punës i njësive të energjisë është 1.0, 1.2, 1.4 dhe 1.6 litra, fuqia është nga 60 në 150 kf.

Ju mund të lexoni në lidhje me ndryshimet në motorët VAG TSI dhe MPI në tonat. Duhet vetëm të sqarohet se tani disa TSI (TFSI) mund të kenë një sistem të injektimit të dyfishtë si në kolektorin e marrjes ashtu edhe drejtpërdrejt në cilindra me dy rreshta injektues.

Platforma modulare MQB për produktet e reja të shqetësimit VAG gjithashtu supozon një unifikim të caktuar të motorëve - kjo është një nga arsyet e shfaqjes së një familje modulare të motorëve të benzinës (Modularer Ottomotoren Baukasten). Tani unifikimi maksimal i përbërësve dhe moduleve të ndryshme përdoret kur krijohen motorë, gjë që siguron fleksibilitet të lartë në prodhimin e modeleve specifike. E thënë thjesht, kjo zgjidhje thjeshton dizajnin dhe prodhimin - shqetësimi kursen para të konsiderueshme kur krijoni makina të reja.

Vëllimet e motorëve të rinj modularë EA211 janë të njëjtë, por hardueri tani është krejtësisht i ndryshëm - motorët janë strukturalisht të ndryshëm në krahasim me EA111 të vjetër. Pra, ata të gjithë morën 4 valvola për cilindër, u bënë më kompakt, përveç kësaj, shumë pjesë humbën peshë. Motorët janë bërë më të lehtë mesatarisht me 30%. Turbina (nëse ka) dhe kolektori i shkarkimit i integruar në kokën e cilindrit (!) Tani janë zhvendosur prapa.

Po, po, kolektori i shkarkimit dhe koka e cilindrit janë një derdhje me qarkun e tyre të ftohjes, gjë që bëri të mundur zgjidhjen e disa problemeve menjëherë: të përshpejtoni ngrohjen e neutralizuesit (duke zvogëluar kështu emetimet e CO) dhe brendësinë e makinës gjatë një fillimi i ftohtë, dhe pastaj ftohja e gazrave të shkarkimit me ngarkesë të plotë për të rritur jetën e turbocharger. Nga rruga, konvertuesi katalitik ndodhet menjëherë pas turbocharger, gjë që zvogëlon më tej kohën e ngrohjes.

Kontrolluar: motorët EA211 arrijnë zonën e temperaturës së funksionimit shumë shpejt. Megjithëse projektuesit u përqëndruan në zvogëlimin e konsumit të karburantit dhe emetimet e CO, një ngrohje e shpejtë e motorit nënkupton gjithashtu një rritje të burimit të tij.

Tani përdoret vetëm një bllok cilindri alumini me shtresa gri prej gize (më parë, motori 1.4 kishte një bllok cilindri prej gize). Platforma MQB kërkonte të njëjtin rregullim të motorëve në ndarjen e motorit - shumë montime janë të unifikuara. Njësitë e energjisë janë instaluar në të njëjtin kënd prej 12 gradë, gjë që rezulton në një dalje më të shkurtër të përparme dhe përmirëson paraqitjen e kabinës.

Të gjithë motorët kanë humbur zinxhirin e kohës, lëvizja tani kryhet vetëm nga një rrip i dhëmbëzuar, dhe pa mirëmbajtje. Një risi tjetër është sistemi i ftohjes me qark të dyfishtë. Intercooler (ftohës i ajrit me ngarkesë) dikur ishte i ftohur me ajër, por tani i jep nxehtësi ftohësit. Në këtë rast, vetë njësia është e integruar në kolektorin e marrjes. Dhe për tregjet evropiane dhe disa tregje të tjera, është e mundur të fikni dy cilindra kur ngasni me ngarkesë të pjesshme në 1400-4000 rpm.

Ne do të përmbahemi nga gjykimet e vlerës në lidhje me besueshmërinë. Por fakti është se Volkswagen është përpjekur të eliminojë një numër problemesh të qenësishme në TSI "të vjetër". Ngrohja e gjatë në mot të ftohtë (prodhuesi më parë duhej të përdorte një ngrohës shtesë të brendshëm) dhe dizajni jo plotësisht i suksesshëm i makinës së zinxhirit të kohës janë një gjë e së kaluarës. Përveç kësaj, stresi termik në turbocharger është zvogëluar. Për sa i përket karakteristikave të konsumatorit, gjithçka gjithashtu duket shumë e mirë: motorët dolën të ishin përshpejtues, elastikë, ekonomikë, me emetime të ulëta të CO2. Duke pasur parasysh reputacionin e "njollosur" të VAG me rastet e kërcimit të zinxhirit të kohës dhe fondet e konsiderueshme të shpenzuara për zhvillimin e teknologjive modulare, prodhuesi nuk ka gjasa të rrezikojë lëshimin e një produkti bruto. Për më tepër, unifikimi do të thotë që në rast të zbulimit, për shembull, të një njësie të dëmtuar, tërheqja e makinave mund të arrijë një shkallë të madhe! Prandaj, ne jemi pothuajse të sigurt se linja e motorëve para fillimit në seri ka kaluar një test serioz për të identifikuar nyjet e dobëta. Por si do të dalë në praktikë - vetëm koha do ta tregojë.

Konsideroni modelin dhe karakteristikat e "aspiratuara" të reja.

1.6 MPI (CWVA) - një ilaç për "turbofobinë"

Motori i ri 1.6 MPI u krijua për tregjet ku disa blerës janë të njëanshëm ndaj motorëve të vegjël turbo dhe kutive DSG, për vendet ku cilësia e karburantit është në dyshim dhe kushtet e funksionimit nuk janë shumë të favorshme. Përsëri, më pak pjesë - dizajni është më i besueshëm, vetura është më e lirë (por jo në Bashkimin Doganor, ku zhdoganimi 1.6 është më i shtrenjtë se 1.2 TSI me karakteristika të ngjashme).

Karakteristikat teknike të motorit të ri janë si më poshtë: 110 kf. dhe 155 Nm, vëllimi i punës - 1598 metra kub. cm, raporti i ngjeshjes - 10.5: 1, goditja e pistonit - 86.9 mm. Pajtohet me standardet e toksicitetit Euro-5. E pajisur me "mekanikë" me 5 shpejtësi ose transmetim automatik me 6 rreze 09G nga Aisin.

Përafërsisht, 1.6 MPI i ri nuk është asgjë më shumë se një ndryshim atmosferik i motorëve të serisë TSI EA211. Në këtë linjë, siç e dimë, gjithçka është e unifikuar maksimalisht, si në konstruktorin "Lego". Por kur krahasohet me motorët turbo EA211, CWVA ndryshon në cilindra dhe pistona me diametër më të madh; mungesa e një turbocharger dhe një ftohës ajri hyrës (intercooler); mungesa e një pompë karburanti me presion të lartë; koka e cilindrit dhe kolektori i marrjes, i përshtatur për injektimin e shpërndarë të benzinës. Për më tepër, motori 1.6 ka një strehim të ndryshëm të filtrit të ajrit të vendosur mbi kokën e cilindrit. Vëllimi i punës "vet", raporti i lartë i ngjeshjes. Motori ndryshon në detaje dhe parametra të tjerë. Sidoqoftë, gjëja kryesore është se arkitektura e motorëve të linjës EA211 është e zakonshme, "këmbët" e motorit të ri "rriten" nga 1.2 dhe 1.4 TSI.

Le të kalojmë nëpër nyjet individuale, rregulloret e shërbimit në mënyrë më të detajuar dhe të shqyrtojmë Skoda Octavia me 1.6 MPI drejtpërdrejt.

Nën kapuçin, Skoda Octavia dhe Volkswagen Golf VII me një motor 1.6 MPI janë të gjithë të njëjtë, por ka ende dallime të vogla. Për shembull, Golf ka izolim shtesë të zhurmës dhe një kapak me gaz, i cili nuk gjendet në Octavia. Qasja në të gjitha njësitë, mbushja e rezervuarëve dhe fenerëve është falas, ka shumë hapësirë. Motori është shumë kompakt. E gjithë kjo duhet të thjeshtojë mirëmbajtjen dhe riparimin.

Trupi i filtrit të ajrit ndodhet mbi kokën e cilindrit. Kjo masë liron hapësirën në ndarjen e motorit, nuk ka nevojë të rrethoni tuba shtesë.

Në përshkrimin e serisë së re të motorëve thuhet: "EA211 karakterizohet nga gatishmëria e tij për të përmbushur kërkesat e standardeve mjedisore që do të zbatohen në të ardhmen - EU6, SULEV (Super Ultra Low Emision Vehicle - klasa mjedisore në SHBA) - dhe për të përdorur një makinë elektrike ".

Në të majtë të njësisë së energjisë në drejtim të udhëtimit në ndarjen e motorit është mjaft i lirë: seria e re EA211 është vërtet e gatshme për të përdorur një makinë elektrike. Kapaciteti i baterisë është 51 Ah. Sidoqoftë, ekziston gjithashtu një platformë për ta instaluar atë me një zonë më të madhe se vetë bateria - versionet e tjera të Octavia dhe Golf nënkuptojnë praninë e një sistemi Start / Stop.

Sidoqoftë, është e vështirë t'i afrohesh ngasjes së kohës - për ta mirëmbajtur atë, do të duhet të varni motorin.

Rripi është i tensionuar nga një rul tensionues automatik, i cili njëkohësisht e drejton atë duke përdorur rruaza. Siç thuhet në dokumentacionin teknik, falë përdorimit të zgjidhjeve teknike moderne, të tilla si, për shembull, përforcimi i tekstil me fije qelqi, jeta e shërbimit të rripit korrespondon me jetën e shërbimit të të gjithë makinës. Sidoqoftë, në Bjellorusi ekziston një rregullore për zëvendësimin e rripit të kohës - më shumë për atë më poshtë. Rastësisht, këto rripa kohorë u krijuan fillimisht për drejtimin e kohës së motorëve me naftë, në të cilët ata duhet të përballojnë ngarkesa të larta. A do të përballojnë vrapime të gjata? Le të shohim.

Rregullatorët e kohës së valvulave punojnë në parimin e motorëve rrotullues hidraulikë. Në rastin e një motori 1.6 MPI, ne kemi një ndërrues fazor vetëm në hyrje.

Blloku i cilindrave është prej alumini të derdhur, me shtresa prej gize (motorët e mëparshëm 1.4 TSI kishin një bllok cilindri prej gize). Në linjën EA211, parametri kryesor me të cilin mund të dalloni bllokun e cilindrave të motorëve me katër cilindra është diametri i cilindrit. Në rastin e motorit 1.2, është i barabartë me 71.0 mm, 1.4 - 74.5 mm, 1.6 -76.5 mm. Riparimi i motorit përfshin zëvendësimin e bllokut të shkurtër.

Sipas prodhuesit, mekanizmi i fiksimit të motorëve të rinj është krijuar për të siguruar një reduktim të masave lëvizëse dhe më pak fërkime. "Boshtet e gungave, shufrat lidhës dhe pistonët janë aq të optimizuar sa i përket peshës, saqë edhe në motorët me tre cilindra ishte e mundur të braktisni përdorimin e një boshti ekuilibri, i cili është i zakonshëm në raste të tilla," thuhet në dokumentacionin teknik.

Motorët më të lehtë MPI përdorin bosht me gunga, ndërsa motorët TSI përdorin bosht me gunga të falsifikuara. Për të zvogëluar më tej peshën, zgavrat janë shpuar në faqet e boshtit të gungës. Prodhuesi pretendon se të gjitha këto masa zvogëlojnë forcat inerciale të pjesëve lëvizëse dhe kështu zvogëlojnë ngarkesën në kushinetat kryesore.

Në motorët e rinj, inxhinierët kanë ulur peshën kudo që të jetë e mundur, përfshirë SHPG.

Në zhvillimin e kokave të cilindrave të aluminit, vëmendje iu kushtua kryesisht përdorimit më të gjerë të energjisë së gazit të shkarkimit për të përshpejtuar ngrohjen e motorit. Karakteristikat e njësisë janë 4 valvola për cilindër, një rrjedhje e tërthortë e ftohësit, një kolektor i shkarkuar i integruar, aftësia për të përdorur lëndë djegëse alternative (në linjën EA211, kujtojmë, ka motorë të përshtatur për të punuar me gaz natyror). Shumëzi i shkarkimit i integruar në kokën e cilindrit gjithashtu siguron fillimin më të shpejtë të kontrollit lambda.

Të gjithë motorët në familjen EA211 përdorin një sistem ftohjeje me qark të dyfishtë. Në të njëjtën kohë, temperatura e ftohësit që qarkullon në bllokun e cilindrit dhe kokën e cilindrit është e ndryshme. Kontrolli i temperaturës kryhet duke përdorur dy termostate të kombinuar në një strehë. Pompa e ftohësit është e integruar me këtë strehim. Lëvizja kryhet me anë të një rripi të dhëmbëzuar nga boshti i shkarkimit.

Inxhinierët VAG pohojnë se kjo skemë ka një numër përparësish. Blloku i cilindrit nxehet më shpejt, humbjet e fërkimit në mekanizmin e fiksimit zvogëlohen për shkak të temperaturave më të larta në bllokun e cilindrit. Ftohja e dhomave të djegies përmirësohet për shkak të nivelit më të ulët të temperaturës në kokën e cilindrit. Falë kësaj, mbushja e cilindrave përmirësohet, tendenca për shpërthim zvogëlohet. Në motorët MPI, termostati i kokës së cilindrit hapet në një temperaturë të ftohësit prej 80 ° C. Termostati i dytë (për bllokun e cilindrit) hapet kur të arrijë 105 ° C.

Tava e vajit e motorit 1.6 MPI përbëhet nga dy pjesë. Pjesa e sipërme është prej alumini, pjesa e poshtme është e stampuar nga fletë çeliku. Një pompë vaji e parregulluar (nuk ka dy faza të presionit të vajit, si në disa motorë të tjerë në varg) është e vendosur në pjesën e sipërme të tiganit të vajit, në të cilin është vendosur kllapa për filtrin e vajit. Kjo do të thotë, këto nyje të prekshme janë të vendosura relativisht të ulëta në tokë. Por pjesa e poshtme e paletës është çeliku - kështu që është më e besueshme.

Pjesa e poshtme e motorit dhe kutisë së shpejtësisë janë të mbuluara vetëm me një çizme plastike. Sidoqoftë, ju mund të blini dhe instaloni një mbrojtës të kutisë metalike.

Për çështjet e intervalit të shërbimit, ne biseduam me specialistët e përfaqësuesve zyrtarë të Skoda dhe Volkswagen në Bjellorusi.

Shërbimi zyrtar i Skoda ofron një ndërrim filtri vaji dhe vaji çdo 15,000 km ose një herë në vit, cilado që vjen e para. Filtri i ajrit duhet të ndryshohet çdo 30,000 km, qirinj - çdo 60,000 km. Sa i përket zëvendësimit të rripit të kohës, ai nuk rregullohet nga prodhuesi. Sidoqoftë, specialistët e FELOKT-Service pohojnë se pas 60,000 kilometrave kilometrazh njësia do të kontrollohet, dhe në 120,000 rekomandohet të zëvendësohet rripi.

Në përputhje me listën e mirëmbajtjes rutinore për motorin 1.6 MPI të shërbimit zyrtar të Volkswagen, rripi i kohës duhet të zëvendësohet kur të arrijë 240,000 km. Përndryshe, gjithçka është identike. Në të dy rastet, ndryshimi i vajit në transmetimin automatik dhe filtrin e karburantit, i cili kombinohet me modulin e furnizimit me karburant dhe ndodhet në rezervuar, nuk është i rregulluar.

1.6 MPI është krijuar për të përdorur benzinë ​​RON 95, por benzina 91 ose më e lartë lejohet.

Nga rruga, pasi Octavia me 1.6 MPI është në ngritje, do të doja të tërhiqja edhe një herë vëmendjen për disa nuanca pozitive. Së pari, ne vërejmë një skemë të thjeshtë dhe të mirëmbajtur të pezullimit: në pjesën e përparme - McPherson me leva çeliku dhe një rrufe në qiell (!), Në ​​pjesën e pasme - një rreze me amortizues dhe burime të ndara. Përshëndetje Passat B3! Për më tepër, është edhe më e lehtë të ndryshosh amortizuesit e pasmë sesa në modelin e shenjtë Volkswagen për Bjellorusët ...

Golf VII është i njëjtë për sa i përket pezullimit. Vërtetë, me disa motorë të tjerë në Golf dhe Octavia, një skemë me shumë lidhje do të përdoret në pjesën e pasme.

Së dyti, të gjitha kamaret dhe pjesërisht pjesa e poshtme janë të mbuluara me mbrojtje plastike. Në të njëjtën kohë, siç mund ta shihni, prodhuesi nuk kurseu në mastikë kundër korrozionit-garancia 12-vjeçare kundër korrozionit të shpuar në trup u dha për një arsye ...

Si po shkon?

Na u dhanë çelësat e Skoda Octavia me 1.6 MPI dhe transmetim manual. Përshtypja e parë: Octavia "atmosferike" pasi u testua më parë 1.4 dhe 1.8 TSI - një opsion për pensionistët. Izolimi i zhurmës gjithashtu duket të jetë më i dobët në krahasim me opsionet më të shtrenjta të Octavia. Gjithashtu nuk ka atë elasticitet fantastik që japin motorët TSI.

Por kjo është vetëm përshtypja e parë. Mjafton të shikosh listat e çmimeve - dhe gjithçka bie në vend. Një makinë me pamje të madhe me këtë motor peshon vetëm 1225 kg. Në të vërtetë, një 1.6 MPI 110-kuaj fuqi është më se e mjaftueshme për të. Motori nuk ka yje të mjaftueshëm nga qielli, por gjithashtu nuk ndjen se motori është i vështirë të përballojë peshën e makinës. Për një vëllim të tillë "të aspiruar", madje mund të quhet mjaft dinamik.

Shtojini kësaj zhvendosjen e qartë të një transmetimi manual me raporte ingranazhesh të përputhura mirë. Nuk ka probleme me fillimin, pasi "të ulëtat" janë më ekspresive sesa në të njëjtin TSI 1.2. Një ngritje e dukshme ndihet nga 2000 rpm, dhe për nxitim më dinamik, gjilpëra e takometrit mund të hidhet mbi 4000 rpm. Nga rruga, me 100 km / orë në marshin e pestë, merret pak më pak se 2500 rpm.

Për ata që e duan ngasjen dinamike, ne ende rekomandojmë të paguani shtesë për versionin 140 kuaj fuqi me 1.4 TSI. Sipas të dhënave të pasaportës, ndryshimi midis tyre në përshpejtimin në 100 km / orë është vetëm 2.2 sekonda, por sipas ndjenjave subjektive kjo është parajsa dhe toka! Megjithatë, 250 Nm e motorit turbo 1.4 litra kundrejt 155 Nm "atmosferik" e bëjnë veten të ndjerë. Por për ata që vlerësojnë thjeshtësinë e dizajnit dhe besueshmërinë, adresohen 1.6 versione MPI me "mekanikë" ose "automatikë" hidromekanikë. Nga ana tjetër, si 1.2 TSI ashtu edhe 1.4 TSI mund të kursejnë shuma të konsiderueshme parash përmes konsumit më të ulët të karburantit ...

Vendimi i faqes

Në vitin 2014, 1.6 MPI u shfaq në gamën e fuqisë VAG si një alternativë ndaj motorëve TSI. Me sa dimë, për momentin Octavia dhe Golf me të në Bjellorusi janë në kërkesë të mirë, përkundër dinamikës pak më të keqe të nxitimit, lehtësisë së kontrollit të tërheqjes dhe konsumit më të lartë të karburantit në krahasim me 1.2 TSI. Përparësitë e MPI janë besueshmëria (sa më pak kuvende dhe pjesë, aq më pak gjasa për prishje) dhe kërkesa më të ulëta për cilësinë e karburantit në krahasim me motorët me injeksion të drejtpërdrejtë. Për më tepër, 1.6 ofron një "automatik" të sinqertë hidromekanik me 6 banda.

Dikush mund të argumentojë për një kohë të gjatë në lidhje me zgjedhjen midis TSI dhe MPI, por deri më tani konsumatori bjellorus në rastin e Skoda po voton për opsionin e fundit. Sa i përket Volkswagen, Bjellorusët blejnë Golf me 1.4 TSI dhe 1.6 MPI më shpesh sesa me 1.2 TSI. Sipas tregtarit, shitjet e Golfit me 1.6 MPI dhe 1.4 TSI aktualisht janë afërsisht të barabarta.

Motori është plotësisht i ri, është përfshirë në linjën EA211 dhe në disa vende kopjon modelin dhe zgjidhjet teknike të homologëve të tij në seri. Deri më tani, ne mund të nxjerrim vetëm një përfundim në lidhje me karakteristikat e konsumatorit dhe zgjidhjet inovative teknike - në këtë linjë linja e njësive të energjisë me të vërtetë pati sukses. Vërtetë, fakti që nuk ka rregullore për zëvendësimin e filtrit të karburantit dhe vajit në transmetimin automatik është seriozisht i turpshëm. Sa i përket përdorimit të përhapur të aluminit në vend të çelikut dhe gize në motorë, nuk ka askund për të shpëtuar nga kjo ...

Si do të funksionojë e gjithë kjo - vetëm koha do ta tregojë. Ne jemi duke pritur për reagime nga pronarët.

Çmimet dhe konfigurimet e makinave me 1.6 CWVA

Skoda Octavia me motor 1.6 MPI në tregun Bjellorusi ofrohet në dy stile të trupit (liftback ose stacion vagon) dhe tre nivele zbukurimi: Active, Ambition dhe Elegance. Ju mund të zgjidhni midis një transmetimi manual me 5 shpejtësi dhe një "automatiku" hidromekanik me 6 rreze.

Kostoja e versionit ngritës Skoda Octavia me një motor 1.6 MPI dhe "mekanikë" në konfigurimin fillestar Active është 15.990 euro (19.900 dollarë). Kjo është 190 euro më e shtrenjtë se versioni bazë Octavia me një motor 1.2 TSI. Por nivelet e zbukurimit Ambition dhe Elegance të aspiruar natyrshëm janë akoma më të lira se nivelet e zbukurimit 1.2 TSI për shkak të zbritjeve të ofruara. Kostoja e versionit bazë, por me një kamionçinë dhe një motor 1.6 litra, do të jetë 17,240 euro (21,450 dollarë). Paketa bazë Active përfshin airbagë për shoferin dhe pasagjerin, ABS, ESP, makinë elektrike dhe pasqyra me ngrohje elektrike, dritare të përparme, sistem audio audio BLUES-1 DIN (AM / FM / USB / Aux-in), kyçje qendrore, timon elektromekanik, paketë për rrugë të këqija (pa mbrojtje në kavilje). Ju do të duhet të paguani 1290 euro shtesë (1605 dollarë) për kondicionerin. Transmetimi automatik për "aspiruar" është i disponueshëm duke filluar nga niveli i zbukurimit Ambition (18,800 euro, ose 23,400 dollarë).

Ngarkesa Skoda Octavia në nivelet Ambition dhe Elegance me 1.6 MPI dhe një transmetim manual ishte duke punuar në kohën e publikimit të materialit: i pari vlerësohet në 16.700 euro (20.780 dollarë), i dyti kushton 18.400 euro (22.895 dollarë) Me

Volkswagen Golf Trendline më i përballueshëm me tre dyer me një motor 1.6 MPI kushton 23,056 dollarë, që është 1239 dollarë më i shtrenjtë se versioni identik, por me një 1.2 TSI. Paketa përfshin shtatë airbag, drejtues elektromekanik, ABS, ESP, kyç elektronik diferencial XDS, ajër të kondicionuar, Sistemi audio me përbërje Color me ekran me prekje 12,7 cm, makinë elektrike dhe pasqyra të ndezura, dritare të përparme, kyçje qendrore, frena parkimi automatik me asistent fillimi i rehatshëm kur ngasni përpjetë, përgatitni makinën për operim në vendet e zonës klimatike veriore, etj. Çmimi i versionit automatik është 25.247 dollarë. Golf c MPI me pesë dyer të larta - Trendline Sonder Plus - ofrohet për 26,910 dollarë. Në një makinë të tillë ka një "automatik", kontroll të klimës, dritare të fuqisë së pasme, sensorë parkimi para dhe mbrapa, ngrohje elektrike të sediljeve të përparme, etj.

Për informacion më të saktë në lidhje me disponueshmërinë e makinave, pajisjeve dhe çmimeve, ju rekomandojmë të kontaktoni shitësit.

Redaktorët dëshirojnë të shprehin mirënjohjen e tyre për përfaqësuesin zyrtar të Skoda në Bjellorusi, FelOct-Service dhe importuesin zyrtar të Volkswagen, Atlant-M Farzoigkhandel.

Ne jemi ende në kërkim të makinave të blera të reja në Bjellorusi dhe të pajisura me motorë TSI me largësi të madhe (nga 200-300 mijë km).

Brezi i tretë i Skoda Octavia (trupi A7) në qershor 2013 hyri në tregun rus me një linjë krejtësisht të re të njësive të energjisë të serisë EA211, e cila zëvendësoi motorët e vjetër EA111. Gama e motorëve më pas përfshinte benzinë ​​"turbo fours" 1.2 TSI, 1.4 TSI dhe 1.8 TSI, si dhe naftë 2.0 TDI që u bashkua me ta. Sidoqoftë, disa muaj më vonë, në pranverën e vitit 2014, prodhuesi vendosi të zëvendësojë njësinë fillestare 1.2 TSI me turbocharged me një 1.6 MPI të aspiruar. Një kthesë e tillë, me sa duket, u shkaktua nga dëshira për të zgjeruar rrethin e blerësve të mundshëm në kurriz të atyre pronarëve të makinave që nuk kanë besim në motorët e mbingarkuar dhe "robotët" e tyre DSG që përbëjnë një palë prej tyre, të cilët ende nuk janë plotësisht hoqi qafe statusin e një pike kontrolli problematike. Për blerësit e këtij lloji, një modifikim me një motor të thithur natyrshëm, i plotësuar me transmetimin klasik automatik Aisin me 6 shpejtësi, sigurisht dukej të ishte një falës i vërtetë për besueshmërinë. Një çmim mjaft i ulët gjithashtu foli në favor të versionit të ri. Çfarë mund të presim nga një Skoda Octavia me një motor 1.6 MPI, dhe cilat janë anët e dobëta / të forta të një motori me turbocharged?

Çfarë është një motor 1.6 MPI?

Për të filluar, nuk do të dëmtonte të flisnim për tiparet e projektimit të "katër" atmosferik. Njësia, e cila mori indeksin CWVA, është një zhvillim i ri i bazuar në motorët turbo të përfshirë në familjen EA211. "Aspiratuar" huazoi pothuajse të gjitha pjesët themelore nga shokët e tij: një bllok cilindri të lehtë alumini me veshje prej gize, një kokë blloku me një kolektor të integruar të shkarkimit, një rrip kohor prej 16 valvulash, një sistem ftohjeje me qark të dyfishtë, një montim të unifikuar. skema për platformën MQB. Në të njëjtën kohë, të gjithë përbërësit "e mbingarkuar" - një kompresor, një ftohës dhe një pompë karburanti me presion të lartë - u përjashtuan nga arkitektura.

Rritja e vëllimit u arrit duke instaluar pistona me diametër më të madh dhe duke rritur goditjen e tyre (rrezja e boshtit të boshtit të gungës u bë më e madhe). Koka e cilindrit është azhurnuar për të akomoduar një sistem injeksioni me shumë pika. Nga njësia e energjisë që rezulton me një vëllim prej 1598 metra kub. shih arriti të "heqë" 110 kf. fuqi dhe 155 Nm çift rrotullues. Rripi i kohës i motorit 1.6 MPI (megjithatë, si motorët e tjerë të serisë EA211) përdor një rrip të dhëmbëzuar të aftë për të "ecur" 120,000 km. Thisshtë me këtë largësi që rekomandohet ta ndryshoni atë.

Karakteristikat teknike të motorit 1.6 MPI 110 kf:

Karakteristikat e Skoda Octavia A7 me motor 1.6 MPI

Për sa i përket karakteristikave teknike, Skoda Octavia me një 1.6-litër MPI "të aspiruar" është inferior ndaj modifikimit me një motor turbo 1.2 TSI në një numër mënyrash. Për shembull, ai përshpejton më ngadalë (12 kundrejt 10.5 sekondave) dhe konsumon më shumë karburant (6.7 kundrejt 5 litrave). Por, siç tregon praktika, shumë shoferë, kur zgjedhin një makinë, udhëhiqen kryesisht nga kriteri i besueshmërisë. Dhe këtu Octavia 1.6 ka një avantazh - çfarëdo që mund të thuhet, njësia atmosferike është më pak e prirur për prishje për shkak të mungesës së një sistemi kapriçioz të turboskarikimit, dhe injeksioni i shpërndarë, ndryshe nga injektimi i drejtpërdrejtë, bën më pak kërkesa për cilësinë e karburantit. Plus, së bashku me motorin MPI, ekziston një "automatik" tradicional hidromekanik, i cili gëzon besim të madh.

Të dhënat teknike Skoda Octavia 1.6 MPI:

Cilat probleme mund të shfaqen me një motor 1.6 MPI 110 kf?

Një nga karakteristikat kryesore të motorit MPI 1.6 litra është konsumi i lartë i vajit, dhe motorët edhe më të rinj kanë një oreks të shtuar. Nuk ka asgjë për t'u shqetësuar për sa kohë që humbja e naftës për mbeturina nuk fillon të tejkalojë kufijtë e lejuar. Një sinjal alarmues, që lë të kuptohet për problemet e mundshme, është një rritje e konsumit në 500 gram për mijë kilometra ose më shumë. Këtu duhet të kontaktoni tashmë një specialist për të gjetur arsyet e konsumit të vajit.

Prirja për rritjen e konsumit të vajit nga motori 1.6 MPI është kryesisht për shkak të karakteristikave të tij të projektimit - trashësia e vogël e unazave të pistonit, pesha dhe lartësia e ulët e pistoneve. Pakësimi dhe ndriçimi i këtyre pjesëve ndihmon në zvogëlimin e humbjeve të fërkimit, gjë që lejon një ekonomi më të mirë të karburantit dhe minimizimin e substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit. Në të njëjtën kohë, një CPG e tillë "tret" ngarkesa të rënda më keq, duke u bërë më e ndjeshme ndaj mënyrave të funksionimit të motorit dhe cilësisë së vajit të përdorur. Në një situatë të caktuar, grupi i pistonit mund të mbinxehet, gjë që ndikon në mënyrë të pashmangshme në funksionimin e unazave të ngjeshjes dhe kompilimit të vajit, të cilat nuk mund të kryejnë më plotësisht funksionet e tyre. Si rezultat, më shumë vaj futet në dhomën e djegies sesa duhet, djegia e tij çon në formimin e depozitave në muret e cilindrit dhe skajet e pistonit.

Ndër arsyet e mundshme për djegien e lartë të vajit në motorin CWVA 1.6 MPI, struktura e veçantë e sipërfaqes së murit të cilindrit të marrë pas lyerjes, pretendimi i pamjaftueshëm i unazave të kruajtësit të vajit dhe të metat e projektimit të lidhura me shndërrimin e një motori me turbocharged në një atmosferik njëra është emëruar gjithashtu.

Në çdo rast, për të mbrojtur veten nga problemet e parakohshme, gjatë funksionimit të Skoda Octavia 1.6, duhet të ndiqni disa rregulla të thjeshta:

1. Përdorni vetëm vajin e motorit të rekomanduar nga prodhuesi, shmangni falsifikimet, jepni përparësi vajrave me veti pastruese më të mira dhe një tendencë të ulët për të formuar depozita.
2. Ndryshoni vajin e motorit në kohën e duhur. Me kohë do të thotë jo me kilometrazhin, por me orët e punës në të vërtetë dhe gjendjen reale.
3. Kontrolloni rregullisht nivelin e vajit dhe nëse bie shpejt, sigurohuni që të kontaktoni qendrën e shërbimit.
4. Mos e ngrohni motorin, nëse është e mundur, përjashtoni mënyrat e pafavorshme të drejtimit (qëndrimi i zgjatur në bllokime të trafikut në mot të nxehtë).

Në parim, i gjithë ky kompleks masash duhet të kryhet nga pronari i çdo makine moderne, përveç se në këtë rast të veçantë, pronarit të makinës i kërkohet të jetë më i vëmendshëm ndaj rregulloreve të punës së mirëmbajtjes.

Disa përfundime

Shfaqja e motorit 1.6 MPI 110 kf në rangun e motorëve Skoda Octavia A7. mund të konsiderohet pa mëdyshje si një pikë pozitive. Shoferët kanë më shumë liri në zgjedhjen e termocentraleve dhe kutive të shpejtësisë. Njësia e re është projektuar në përputhje me tendencat më të fundit në ndërtimin e motorit, plotëson standardet mjedisore Euro-5 dhe ka veti të mira konsumatore. Për më tepër, njësisë së energjisë i caktohet roli i njësisë bazë, domethënë modifikimet që përfundon janë më të lira. Që nga tetori 2016, çmimi për Skoda Octavia 1.6 MPI fillon në 899 mijë rubla (versioni me një "mekanikë" me 5 shpejtësi).

Në fillim, Octavia për tregun rus ishte e pajisur me motorë të montuar të huaj me 110 kuaj fuqi. Në Shtator 2015, prodhimi i motorëve filloi në një fabrikë në Kaluga. Aktualisht, "katërshet" atmosferike 1.6 seri ЕА211 janë instaluar në disa modele Volkswagen / Skoda menjëherë. Përveç Octavia, ky numër përfshin Yeti, Rapid, Polo dhe Jetta.

Ishte i pajisur me disa opsione për termocentralet, ndër të cilët ishin motorë atmosferikë dhe turbocharged. Modifikimi me një BSE "të aspiruar" 1.6 litra me një kapacitet 102 kf ishte shumë i popullarizuar. Ky motor, i cili ka marrë shumë vlerësime pozitive, konsiderohet si një nga më të besueshmit dhe pa probleme në linjën e agregatëve të Grupit Volkswagen.

Fillimi i prodhimit të motorëve 1.6 MPI me indeksin BSE daton në 2005. Motori u zhvillua në bazë të benzinës 1.6 litra "katër" BGU. Në parim, të dy këta motorë kanë një pajisje të ngjashme, e cila është një zhvillim i një linje edhe më të vjetër të motorëve, e cila përfshin, për shembull, një njësi me indeksin ADP. Në përgjithësi, të gjitha këto termocentrale i përkasin familjes EA827, e cila ka udhëhequr historinë e saj që nga viti 1972.

Karakteristikat e projektimit dhe karakteristikat e motorit 1.6 MPI BSE

Çelësi i besueshmërisë së motorëve të BSE është një dizajn i thjeshtë, i testuar me kohë. Baza është një bllok cilindri alumini me shtresa prej gize. Diametri i cilindrit është 81 mm, goditja e pistonit është 77.4 mm, raporti i ngjeshjes së përzierjes së punës është 10.5: 1. Injeksion me shumë pika, sistemi i kontrollit Simos 7. Karburanti furnizohet përmes injektorëve në një kolektor të marrjes plastike me gjeometri të ndryshueshme. Sasia e ajrit të kërkuar për përzierjen llogaritet bazuar në leximet e sensorit të presionit absolut (sensori MAP). Mekanizmi i shpërndarjes së gazit ka tetë valvola, dy për secilin cilindër. Rregullimi i pastrimit të valvulave nuk kërkohet, pasi ngritësit hidraulikë e zgjidhin këtë problem. Neutralizimi i gazrave të shkarkimit kryhet duke përdorur një katalizator, para dhe pas të cilit ka sonda lambda. Një pompë shtesë e furnizimit me ajër është ndërtuar në sistemin e shkarkimit, i cili kontribuon në ngrohjen më të shpejtë të konvertuesit katalitik.

Rregulloret e mirëmbajtjes së motorit 1.6 BSE përfshijnë një sërë masash standarde për motorët. Frekuenca e mirëmbajtjes rutinë është e njëjtë si për njësitë e tjera të energjisë Skoda Octavia A5. Vaji i motorit ndryshohet çdo 15,000 km (në kushte të rënda funksionimi, mundësisht më shpesh), prizat e shkëndijave zëvendësohen çdo 60,000 km, rripi i kohës zëvendësohet çdo 120,000 km (kontrolloni - çdo 30,000 km). Shtë e nevojshme të monitorohet gjendja e rripit të kohës në përputhje të rreptë me rregulloret, pasi nëse prishet, valvulat përkulen, gjë që kërcënon me riparime të shtrenjta.

Specifikimet e motorit 1.6 MPI 102 HP (Indeksi i BSE):

Të dhëna teknike Skoda Octavia A5 1.6 MPI

Me të gjitha avantazhet e 1.6 MPI me 102 kuaj fuqi, është e qartë se pronari i Octavia mund të llogarisë vetëm në një udhëtim të qetë dhe të matur me të. Karakteristikat tërheqëse të motorit janë mezi të mjaftueshme për të komunikuar nxitim pak a shumë të pranueshëm për automjetin 1.3 ton. Nëse modeli është i pajisur me një kuti ingranazhi manual me 5 shpejtësi, nxitimi në 100 km / orë zgjat 12.3 sekonda, modifikimi me një "automatik" me 6 rreze është edhe më i ngadalshëm-14.1 sekonda. Nëse në trafikun e qytetit një dinamikë e tillë është mjaft e mjaftueshme për manovrim të suksesshëm, atëherë kur ngasni në një autostradë periferike me një korsi në secilin drejtim, momenti për parakalim duhet të zgjidhet me shumë kujdes.

Akordimi i çipit mund të shtojë një shkathtësi në makinë, por nuk do të japë një rritje të konsiderueshme. Në rastin më të mirë, rritja e fuqisë dhe çift rrotullues do të jetë 5-10%, e cila është pothuajse e padukshme. Për më tepër, nuk dihet se si manipulimi i njësisë së kontrollit do të ndikojë në burimin e motorit. Por me cilësimet e fabrikës dhe me mirëmbajtjen në kohë, motori është i aftë të "ecë" 250-300 mijë km.

Karakteristikat teknike të hollësishme të Skoda Octavia A5 me motor 1.6 MPI 102 kf:

Shënim: të dhënat në kllapa janë për versionet me transmetim automatik.

Materialet e Mirëmbajtjes së Motorit të BSE

Si përfundim, ne paraqesim një listë të pjesëve rezervë për mirëmbajtjen e motorit 1.6 MPI (BSE):

• Filtri i vajit - 06A115561B;
• Elementi i filtrit të ajrit - 1F0129620;
• Rripi i kohës rrip i dhëmbëzuar - 06A109119C;
• Filtri i karburantit - 6Q0201051C;
• Kandela - 101000033AA.

Motori i ri 1.6 litra VAG CWVA zëvendësoi CFNA famëkeqe që ishte instaluar në sedanin Polo. Motori CWVA është instaluar në Polo, Rapid, Yeti dhe Octavia të rinj në pjesën e pasme të A7.

Motori CWVA u prodhua në bazë të motorit 1.4 TSI, blloku dhe paraqitja e tij janë absolutisht identike, ndryshimi i vetëm është se nuk ka turbinë në CWVA dhe diametri i boshtit rritet dhe goditja e pistonit rritet në përputhje me rrethanat.

Zinxhiri i kohës u zëvendësua me një rrip; kur zëvendësohet, kërkohet të varni motorin, dhe vetë rripi zëvendësohet çdo 120 mijë kilometra.

Shumëzi i shkarkimit është një pjesë me kokën e bllokut, një hedhje, dhe është projektuar për motorin turbo. Në një motor turbo, është e nevojshme të rritet shkalla e rrjedhës së gazit, kanalet bëhen më të ngushta. Do të ketë shumë rezistencë në prizë, por nuk ka asgjë për t'u shqetësuar, pasi turbina do të rrotullohet shumë më shpejt dhe do të funksionojë në mënyrë më efikase. Në një CWVA atmosferike, ky kolektor jo vetëm që nuk është menduar, por është i dëmshëm, pasi gazrat e shkarkimit do të depërtojnë në cilindra ngjitur, dhe kjo do të ndikojë në ngrohjen e pabarabartë të CPG.

Në vend të një turbine, është instaluar një katalizator, i cili krijon një valë të kundërt, e cila parandalon pastrimin e mirë dhe mbushjen normale të cilindrave. Nëse në CFNA kjo mund të zgjidhet duke instaluar një merimangë (sistem i avancuar i shkarkimit) në mënyrë që të rrisë pastrimin dhe mbushjen normale të cilindrave, kjo nuk mund të bëhet në CWVA, meqë shkarkimi dhe koka janë një e tërë. Motori CWVA nuk është i riparueshëm dhe nuk mund të modifikohet ose akordohet.

Konsumi i vajit CWVA

Edhe e re cwva 1.6 mpi fillon të konsumojë vaj, nga rreth 400 gramë për mijëra vrapime.

Pse po ndodh kjo?

Unaza e sipërme e ngjeshjes është mjaft e hollë dhe heq deri në 70% të nxehtësisë nga pistoni, pistoni i benzinës nuk ka një tokë normale të kokës, e gjithë ngarkesa e nxehtësisë shkon menjëherë në këtë unazë, unazat nuk kanë prishës të nxehtësisë dhe ato mbinxehen menjëherë dhe humbin ngurtësinë e tyre. Unazat kanë një dizajn të hollë dhe janë pak të zbukuruar brenda pistonit, llogaritja ishte se gazrat e shkarkimit që shkojnë nga lart poshtë, ata e shtyjnë pak këtë unazë dhe e shtypin atë kundër mureve të cilindrit. Prandaj, kur keni presion të pamjaftueshëm në dhomën e djegies, unaza nuk funksionon, nuk përshtatet, nxehet dhe fillon të rrjedhë. Pas mbinxehjes së unazës së ngjeshjes, unaza e kruajtësit të vajit fillon të vuajë nga presioni i gazrave, ai ëmbëlsohet dhe shtrihet, vaji në vrimat e kullimit brenda pistonit fillon të digjet dhe të bllokohet.

Si të shpëtojmë nga kjo?

Jo, njehsori i vajit sigurohet nga modeli i motorit. Motori ende luan një plus për VAG, pasi largohet nga garancia, motori përshtatet në mënyrë të përkryer në standardet që shkroi vetë VAG.

Motori CWVA konsumon vaj sipas normave që janë të përshkruara për një motor motorësh me dy goditje, ata e konsiderojnë këtë si një tolerancë normale. Niveli i vajit në CWVA është shumë i lehtë për tu humbur, kështu që nëse keni blerë një makinë me këtë motor, duhet të monitoroni vazhdimisht nivelin.

Motori CWVA konsumon vaj nga navi, për të zhvilluar presionin e kërkuar të gazit, dhoma duhet të operojë vazhdimisht CWVA në një mënyrë kur shpejtësia e motorit është rreth 1500-2500, dhe të shmangë boshatisjen dhe vozitjen në një gjendje të shkarkuar.

Vlerësimi i artikullit