Trenat me avion. Treni avion sovjetik

Ideja për të krijuar një tren në shtytje jet erdhi tek projektuesit sovjetikë në fund të viteve 1960. Në vitin 1971 u ndërtua një lokomotivë prototip, e cila ishte e pajisur me dy motorë turbojet. Karroca eksperimentale u përdor vetëm për kërkime, por disa besonin seriozisht se trenat e tillë ishin e ardhmja.

Gjithmonë ka pasur interes për trenat me shpejtësi të lartë në BRSS. Në vitet 1930, në uzinën e Kolomna u krijuan disa trena eksperimentalë, të cilët me 4 makina ishin në gjendje të arrinin një shpejtësi prej 170 km / orë. Në fund të viteve 1960, projektuesit dolën me idenë për të zhvilluar një tren që nuk do të shtynte nga toka, por "nga ajri". Kështu lindi projekti i një makine laboratorike me shpejtësi të lartë, e cila mori emrin "VNIIV-Speed". Zhvillimi u ndoq nga punonjës të VNIIV dhe Byrosë së Dizajnit të Teknologjisë së Aviacionit A.S. Yakovleva. Një prototip u krijua në Kalinin Carriage Works (tani TVZ). Shpejtësia e projektimit ishte 250 km / orë, të cilën ai e arriti gjatë provave. Nuk ishte i pari në botë makinë reaktiv... Më herët, në vitin 1966, amerikani kompani e re York Central testoi një makinë të quajtur M-497, e cila kishte dy motorë Elektrike e përgjithshme nga avioni J-47.

Makina laboratorike sovjetike ishte menduar kryesisht për qëllime kërkimore, kaq shumë instrumente matëse... Lokomotiva supozohej të bëhej një platformë eksperimentale për kontrollimin e shinave dhe rrotave kur treni po lëvizte. shpejtësi të lartë... Një tren i tillë ishte menduar të përdorej në rrugën Moskë - Leningrad.

Në çatinë e trenit në pjesën e përparme u vendosën motorë turbojet të dyfishtë nga një avion pasagjerësh Yak-40 me një peshë totale rreth 1 ton, me shtytje maksimale 3000 kgf. Kishte propozime për pajisjen e lokomotivës me motorë nga luftarak MiG-15, por ato u braktisën në favor të motorëve AI-25 nga Yak-40 me një jetë më të gjatë shërbimi. Për të mbrojtur kundër gazeve të nxehta që dalin nga motorët, një ekran i bërë prej çeliku rezistent temperaturat e larta... Për të krijuar një makinë prototip, u vendos të përdorej trupi i makinës së kokës ER22-67, e krijuar në Riga Carriage Works. Faneret në seksionet e kokës dhe bishtit të zhvilluara në Universitetin Shtetëror të Moskës u varën në karrocë dhe u instaluan pajisje opsionale të nevojshme për funksionimin e motorëve. Gjatësia e makinës ishte 28 m. Lokomotiva u bë më e efektshme, modeli i saj ishte testuar më parë në tuneli i erës... Makina e laboratorit kishte karroca me dy boshte me susta ajri të pezullimit qendror. Për frenim janë përdorur frenat me disqe me kontroll pneumatik dhe elektro-pneumatik. Kutitë e rërës u krijuan për të përmirësuar shtrëngimin e rrotave me binarët gjatë frenimit. Një panel kontrolli i aviacionit u instalua në kabinën e shoferit për të kontrolluar motorët. Në trup ishte siguruar një gjenerator me naftë, nga i cili punonte motori elektrik i kompresorit, ndriçimi, furrë elektrike. Lokomotiva mbante 7.2 ton vajguri, masë e plotë karroca ishte rreth 60 tonë.

Makina laboratorike u testua në 1971 në seksionin Golutvin - Ozyory të Hekurudhës së Moskës. Testet ishin të suksesshme. Makina arriti një shpejtësi prej 187 km / orë. Një provë tjetër u krye në fillim të vitit 1972 në seksionin Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk të hekurudhës Transnistriane. Treni arriti një shpejtësi prej 249 km / orë. Makina e laboratorit mund të kishte zhvilluar një shpejtësi të madhe, por hekurudha nuk ishte projektuar për të lëvizur me një shpejtësi të tillë. Pavarësisht testeve të suksesshme të makinës reaktiv, përdorimi i trenave të tillë ishte jopraktik. Ata konsumonin shumë karburant, ishin të zhurmshëm dhe ngrinin pluhur. Me ardhjen e trenave elektrikë ER-200 të aftë për një shpejtësi prej 200 km / orë, çështja e përdorimit të trenave me motorë reaktivë u zhduk vetvetiu.

Për një kohë të gjatë, makina po mblidhte pluhur në Uzinën e Helikopterëve Kazan pranë stacionit Doroshikha. Në vitin 1986, u vendos që prej saj të bëhej një kinema e vogël për të parë filma, por ideja nuk u realizua kurrë, megjithëse makina ishte e përfunduar. Mbeti të ndryshket. Në vitin 2008, kur Tver Carriage Works festoi 110 vjet nga themelimi i saj, u vendos të instalohej një stele me kokën e një makine laboratori. Monumenti tani ndodhet në Sheshin e Kushtetutës në Tver. Makina është e lyer me ngjyrë blu, të bardhë dhe të kuqe, por fillimisht kishte pjesën e sipërme të verdhë dhe pjesën e poshtme të kuqe.

Në vitin 1970, një eksperiment tren reaktiv- makinë laboratorike me shpejtësi të lartë (SVL). Duhet të theksohet se në Bashkimin Sovjetik, përdorimi i motorëve të avionëve reaktiv në transport kishte një rëndësi të madhe.

Për më tepër, kabina e kabinës, muret ballore dhe të pasme të ER22 janë ruajtur, pallatet janë thjesht "grykë". Është qesharake që si rezultat, shoferi e shikon shtegun përmes dy xhamit: kabinës dhe panairit.

2

3

4

Makina ka karroca me dy boshte, të pazakonta për makinën e kokës, të dizajnit të Uzinës së Ndërtimit të Makinave të Mallrave Kalinin dhe VNIIV me burime ajri të pezullimit qendror. Aeroplanë të tillë më parë ishin rrokullisur nën vagonat e trenave elektrikë ER22.

5

6

7

8

Duhet theksuar se qëllimi i testeve nuk ishte vendosja e një rekord shpejtësie. Testet u kryen për të studiuar ndërveprimet në sistemin "rrotë-hekurudhë", për të ardhmen trenat me shpejtësi të lartë... Përshtatja më e mirë për testim ishte një makinë që "lëviz vetë", pa i shtyrë rrotat nga shinat. Nuk ishte e mundur të lidhësh një karrocë në një lokomotivë, pasi në vitin 1970 në BRSS nuk kishte asnjë lokomotivë të aftë për të mbajtur një shpejtësi prej më shumë se 230 km / orë për një kohë të gjatë. Trase hekurudhore, gjithashtu nuk lejonte shpejtësi më shumë se 250 km/h.

9

Detyra për të hartuar një lokomotivë me shpejtësi të lartë iu dha zyrës së projektimit Yakovlev dhe fabrikës së karrocave Kalinin (tani Tver). Para se të dërgohej "aeroplani i trenit" në prodhim, ishte e nevojshme të kontrollohej se si do të sillej një tren i tillë në hekurudhën që ekzistonte në atë kohë.

Për këtë, u krijua një makinë laboratorike me shpejtësi të lartë. Në fillim, ata planifikuan të projektonin një lokomotivë të veçantë, por në fund morën makinën kryesore nga treni më i zakonshëm elektrik i Rigës ER22 si donator. Si të shpejtoni një kolos përgjithësisht të ngadaltë? Ne ndoqëm rrugën amerikane, duke preferuar motorët reaktivë.

Ishte thjesht e padobishme të dilte me instalime të reja për një produkt që ishte, megjithëse premtues, por larg nga gatishmëria. Prandaj, dy motorë turbojet nga avioni Yak-40 u instaluan mbi kabinën e shoferit. Të dyja njësitë peshonin rreth një ton. Ishte i lirë dhe zgjidhje e besueshme, e cila nuk kërkonte ndonjë kosto të konsiderueshme. Për testim, motorët e avionëve tashmë të dekompozuar ishin të përshtatshëm, të cilët ishin të rrezikshëm për t'u përdorur në aviacion, por për testet tokësore - pse jo?

Problemi i dytë ishte se makina e trenit kryesor nuk ishte e përshtatshme për të lartë testet e shpejtësisë për shkak të formës së saj. Por edhe këtu u gjet një zgjidhje e thjeshtë. Gjatë testeve në një tunel me erë, inxhinierët shpërthyen 15 modele treni për të kuptuar se si t'i jepnin lokomotivës formën më të efektshme. Në bazë të të dhënave të marra, u zhvilluan mbivendosje të veçanta në Universitetin Shtetëror të Moskës. Ata mbuluan shasinë, kokën dhe bishtin. Hunda e mprehtë e trenit nuk është gjë tjetër veçse një mbulesë që u instalua pikërisht përpara kabinës. Shoferi shikoi nga dy xhamat e përparme - kabinën dhe panairin.

Çatia mbi kabinë u përforcua me një fletë çeliku rezistente ndaj nxehtësisë. Kjo ishte e nevojshme për të shmangur mbinxehjen e sipërfaqes gjatë funksionimit të motorëve të avionëve. Salloni ishte i mbushur me një sërë instrumentesh matëse, të cilat supozohej të regjistronin sjelljen e makinës gjatë provave me shpejtësi të lartë. Paneli i kontrollit të lokomotivës i modifikuar i ngjante instalimi i avionit... Asnjë njësi e vetme e lokomotivës nuk mbeti pa përmirësim, sepse shpejtësia e lartë e lëvizjes i bën kërkesa krejtësisht të ndryshme shasisë, frenave dhe shumë sistemeve të tjera.

Pse vendosja e motorëve reaktiv detyron një ripajisje të plotë të infrastrukturës dhe lokomotivave që ekzistonin në atë kohë? Rrotat mund të citohen si një nga shembujt që japin një përgjigje për këtë pyetje. Motori konvencional i rrotullon ato, duke i detyruar kështu të shtyjnë nga binarët dhe të lëvizin trenin. Me shtytjen e avionëve, rrotat dhe shinat janë vetëm elementë udhëzues që e mbajnë trenin brenda një trajektoreje të caktuar. Lokomotiva nuk zmbrapset nga binarët, por nga ajri.

Për të ndaluar makinën që nxitonte me avull të plotë, u përdorën hekurudha krejtësisht të reja magnetike dhe frenat e diskut. Ai u llogarit për të lagur dridhjet anësore, të cilat janë karakteristike për çdo tren, falë rrymës së gazit nga motorët reaktiv - supozohej të qetësonte dridhjet dhe të mbante lokomotivën në pistë.

Më në fund, pas tre vitesh përgatitje, ishte koha për të testuar makinën reaktiv. Testet e para u zhvilluan në 1971 afër Moskës, në seksionin Golutvin - Ozyory. Rezultatet ishin të mira, por jo veçanërisht mbresëlënëse. Për shkak të shumë seksioneve "të lakuar" të hekurudhës, lokomotiva jet ishte në gjendje të përshpejtohej vetëm në 180 km / orë. Jo keq për atë kohë, por larg kufirit të llogaritur prej 360 km / orë.

Gjërat u përmirësuan në fazën e dytë të testimit, kur lokomotiva u drejtua përgjatë një seksioni të drejtë të hekurudhës Dnieper. Atje ai tregoi një shpejtësi rekord për një matës 1520 mm - 250 km / orë. Kjo është një shifër e regjistruar zyrtarisht, megjithëse dëshmitarët okularë pretendojnë se gjatë testeve ishte e mundur të përshpejtohej deri në 275 km / orë!

Duket se gjithçka ishte e shkëlqyeshme dhe po shkonte drejt nisjes së transportit të pasagjerëve me shpejtësi të lartë në BRSS duke përdorur trena reaktivë. Inxhinierët ishin të bindur se në vitet e ardhshme do të ishte e mundur të vendosnin trena me tre makina me shpejtësi super të lartë në shina. Sidoqoftë, ëndrrat mbetën vetëm ëndrra - lokomotivat sovjetike turbojet nuk hynë kurrë në prodhim të gjerë.

Hekurudhat që ekzistonin në atë kohë i përkisnin sistemi i vjetër, e cila u ndërtua jo pesë e as dhjetë vjet më parë. Duke marrë parasysh kushtet topografike, projektuesit përshkruan rrezet përkatëse të lakimit, për shkak të të cilave shpejtësia e trenit fizikisht nuk mund të kalonte 80 km / orë. Trenat me shpejtësi të lartë do të duhet të zbusin këto kthesa ose të krijojnë shina të reja. Zgjidhja e parë nuk është mjaft efektive, e dyta është shumë e shtrenjtë.

Një problem tjetër është infrastruktura rrugore si platformat e stacioneve të hapura. Imagjinoni që një tren nxiton pranë një objekti të tillë me një shpejtësi prej të paktën 250 km / orë. Shikuesi thjesht do të hiqet nga platforma nga një valë ajri. Madje ishte e nevojshme të mendohej për gjëra të vogla si zhavorri që mbulonte shtigjet. Gurët dhe rëra e ngritur në ajër nga një rrymë avion mund të bëjnë shumë fatkeqësi. Vetëm vendim- Betoni të gjitha shtigjet.

Drejtoni trena me shpejtësi të lartë në binarët ekzistues? Atëherë do t'ju duhet të përshpejtoni vazhdimisht në seksione të buta dhe të ngadalësoni në kthesa, duke iu afruar stacioneve, etj. Si rezultat, finalja Shpejtësia mesatare mallrave dhe transporti i pasagjerëve nuk do të ishte rritur ndjeshëm.

Në fillim të viteve 1970, gjendja e hekurudhave sovjetike ishte e tillë që ato mund të siguronin shpejtësia maksimale lëvizje në nivelin 140 km/h. Vetëm në disa zona ky tregues mund të rritet në 200 km / orë me kosto relativisht të ulët. Rritja e mëtejshme e shpejtësisë u shoqërua me kosto gjigante ekonomike dhe të punës.

Për më tepër, komoditeti i perceptuar i trenave reaktiv mbi aeroplanë është vënë gjithashtu në pikëpyetje. Aeroportet, siç e dini, në shumicën e rasteve largohen ndjeshëm nga ndërtesat e banimit, gjë që çon në marrjen e kohës në to. Në rastin e lokomotivave të reja, as stacionet që ekzistonin brenda qytetit nuk do të ishin të përshtatshme - për shkak të zhurmës së madhe të motorëve reaktiv, platformat duhej të largoheshin nga ndërtesat e banimit. Kjo do të thotë, projektuesit përsëri erdhën në përfundimin se pasagjerët do të duhet të shpenzojnë shumë kohë për të arritur në stacion.

Gozhda e fundit në kapakun e "arkivolit" të avionit u godit me çekiç nga kompaktësia motorët elektrikë... Në mesin e viteve 1970, trenat elektrikë të Rigës ER200 u testuan me fuqi dhe kryesor. Sigurisht, ata nuk mund të përshpejtonin në 300 apo edhe 250 km / orë, por 200 km / orë ishin të mjaftueshme për trenat elektrikë. Kjo shpejtësi ishte e mjaftueshme për atë kohë, dhe përveç kësaj, nevoja për një ristrukturim rrënjësor të infrastrukturës hekurudhore u zhduk.

Pas gati pesë vjet testimi, makina jet u bë e padobishme dhe u kthye në fabrikë. Këtu ajo ndryshkur deri në vitin 1986, kur anëtarët lokalë të Komsomol vendosën ta kthenin atë në një institucion në modë në formën e një salloni kafene-video. Lokomotiva u pastrua, u rilyer në ngjyrë blu dhe të bardhë (gjatë provave ishte kuq e bardhë), u çlirua nga pajisjet "të panevojshme" dhe madje arriti të rregullonte një bar dhe një kinema në të!

E vërtetë, fitili nuk mjaftoi për ta çuar çështjen deri në fund. Për më tepër, një "paradë sovraniteti" pritej përpara. Në një farë mënyre nuk ishte deri te karroca. Lokomotiva u la të kalbet në periferi të uzinës, gradualisht u prish dhe përfundimisht u shndërrua në një kovë të ndryshkur pa një dritare të vetme të tërë. Sipas njohësve të situatës, në fund të shek makinë unike donte të transportohej në Muzeun e Inxhinierisë së Hekurudhave në Shën Petersburg. Megjithatë, nga e kaluara karakteristikat e shpejtësisë nuk mbeti asnjë gjurmë e makinës - në vend të 250 km / orë, ajo mund të lëvizte jo më shpejt se 25 km / orë. Në përgjithësi, lokomotiva vështirë se do t'i kishte mbijetuar udhëtimit nga Tveri në Shën Petersburg. Rreth tetë vjet më parë, punëtorët e fabrikës prenë hendekun e trenit, e lyen dhe e bënë element të një stele përkujtimore për nder të 110 vjetorit të ndërmarrjes së karrocave.

Ishte hekurudha ajo që doli të ishte pengesë për rritjen e shpejtësisë së trenave. Me shpejtësi të lartë, ndodhin ndikime të tilla të mëdha dinamike të rrotës në hekurudhë sa që hekurudha nuk mund t'i rezistojë. Prandaj, detyra kryesore transporti hekurudhor konsistonte në kalimin në shina më të rënda. Kur, për shembull, u vendosën shina më të rënda në seksionin e hekurudhës midis Moskës dhe Leningradit, ishte e mundur të rritej në mënyrë dramatike shpejtësia e trenave dhe të vendosej një rekord kombëtar shpejtësie prej 200 km / orë.

Megjithatë, në planin afatgjatë, binarët e rëndë nuk e zgjidhin problemin. Shpejtësitë rriten, efektet dinamike të rrotës në shina rriten dhe binarët edhe më të rëndë bëhen të pamjaftueshëm të fortë. Përveç kësaj, me shpejtësi të lartë, rrota fillon të rrëshqasë në lidhje me hekurudhën. Sistemi i rrotave-shina humbet aftësinë e tij për të transferuar forcën tërheqëse në mënyrë të kënaqshme.

Në vitin 1967, në Japoni, studimet u kryen në maksimum shpejtësia e mundshme për një superexpress me 12 makina që filloi të funksiononte në linjën Tokaido. Kjo shpejtësi ishte 370 km / orë. Një rritje e mëtejshme e forcës së aplikuar në timon nuk jep më një rritje të shpejtësisë, pasi vetëm shkakton rrëshqitje të timonit në lidhje me hekurudhën.

Ideja lindi për të çliruar timonin nga transmetimi përpjekje tërheqëse duke përdorur një motor reaktiv të instaluar në çatinë e trenit (Figura 9.3.). Në këtë rast, rrotat veprojnë si rula që lëvizin në shina.

Le të vlerësojmë perspektivat e një treni të tillë sipas kritereve të progresivitetit. Treni ishte menduar të funksiononte me shpejtësi deri në 300 km / orë. Një shpejtësi e tillë në hekurudhë është një sukses serioz dhe kriteri i shpejtësisë së një treni të tillë është shumë më i mirë se ai i trenave konvencionale hekurudhore. Trajnoni me motor reaktiv projektuar për hekurudhat ekzistuese. Prandaj, duket se gjithçka po shkon mirë me kriterin e efikasitetit, pasi nuk nevojiten kosto të mëdha për ndërtimin e rrugëve të reja.

Megjithatë, hekurudhat ekzistuese operohen nga trenat konvencionalë të pasagjerëve dhe mallrave, shpejtësia e të cilëve është shumë më e ulët. Mospërputhja midis shpejtësive të trenave reaktivë dhe shpejtësive të pjesës tjetër të trenave do të rezultojë në një tren Dizajn i ri do të nxjerrë jashtë orar dhjetëra të tjerë që do të detyrohen të qëndrojnë në rrugë duke pritur që ai të nxitojë. Si rezultat, sipas kriterit të ekonomisë, treni reaktiv nuk kalon.

Kur vlerësohet një tren i tillë sipas kriterit të sigurisë, duhet të kihet parasysh ndikimi i mundshëm dinamik që ndodh kur takohen dy trena, secili prej të cilëve nxiton drejt njëri-tjetrit përgjatë dy binarëve të ndara ngushtë me një shpejtësi prej 300 km / orë. Shfaqen edhe shumë probleme të tjera. Megjithatë, edhe një kriter i efikasitetit është i mjaftueshëm për të mohuar këtë tren në të ardhmen.

Vlerësimi i një treni me motor reaktiv sipas kritereve të progresivitetit tregon se ai nuk është një mjet transporti thelbësisht i ri, siç shkruhej në kohën e tij.

Shpikja më e madhe njeriu - rrota - u bë një pengesë për rritjen e mëtejshme të shpejtësisë. Ideja lindi për të braktisur timonin dhe për ta zëvendësuar atë me një jastëk ajri .

Rrugë me një hekurudhë

bri. Kjo është rruga me shpejtësi të lartë që i përket së ardhmes.

Hekurudha e parë me kuaj u ndërtua në 1820 në fshatin Meçkovë afër Moskës për të transportuar lëndë drusore. Në Rusi, kjo ngjarje kaloi pa u vënë re, dhe një vit më vonë në Angli u lëshua një patentë për pistën monorail. Një nga binarët e parë të pasagjerëve u shfaq në Gjermani në 1901.

kosto të larta për pastrimin e tij. Por kjo

rruga kërkon një lartësi më të ulët të mbështetësve

cads (2-3 m) dhe, për rrjedhojë, një më i vogël

kostoja e ndërtimit. Për rrugët e sipërme, kërkohen mbështetëse të larta (4-5 m), por ingranazhet e lëvizjes së karrocës janë thjeshtuar shumë.

Për shkak të kostos së konsiderueshme dhe disa shqetësimeve operacionale (nevoja për të ngritur pasagjerët në mbikalim dhe për të zbritur prej saj, kompleksiteti i mirëmbajtjes së pistës dhe mjeteve lëvizëse), hekurudhat e vetme nuk kanë marrë ende përdorim të gjerë.

Ky lloj hekurudhor është jashtëzakonisht i përshtatshëm për qytet modern me ndërtesat e saj të dendura, njerëzit e mbushur me njerëz dhe bllokimet e trafikut. Në Japoni, në vitin 1955, u organizua një grup kërkimor, i cili filloi të krijonte një tren ekspres supersonik për një rrugë me një hekurudhë.

Sor Kenoya Ozawa - stilist i famshëm

avion. Në vitin 1970, në një kopje të saktë të tillë

th shprehin provë me makinë kanë kryer

kafshë të zellshme. Ata duruan mirë

udhëtim. Japonia shkoi më tej se vendet e tjera në çështjet praktike. Në fillim të viteve 70, rrugët me një hekurudhë u ndërtuan për komunikime periferike dhe urbane. Në vitin 1987, një hekurudhë me shpejtësi të lartë prej 50 kilometrash lidhi Osakën me aeroportin.

Në BRSS, një rëndësi e madhe iu kushtua përdorimit të motorëve të avionëve reaktivë në transport. Në vitin 1970, Kalinin Carriage Works përfundoi prodhimin e një lokomotivë reaktiv, e cila u emërua SVL (makinë laboratorike me shpejtësi të lartë).
Trupi i makinës me shpejtësi të lartë u ndërtua në bazë të makinës së kokës së motorizuar ER22, e cila ka një panair të kokës dhe bishtit, dhe pjesa e poshtme dhe shasia janë të mbyllura në të dy anët me mburoja të lëvizshme.

Për më tepër, kabina e kabinës, muret ballore dhe të pasme të ER22 janë ruajtur, pallatet janë thjesht "grykë". Është qesharake që si rezultat, shoferi e shikon shtegun përmes dy xhamit: kabinës dhe panairit.

Forma e panaireve u zhvillua nga Universiteti Shtetëror i Moskës dhe ka një koeficient tërheqjeje prej 0.252. Modeli i makinës u hodh në një tunel të erës TsAGI.


Në fakt, Kazan Helikopterët planifikoi ndërtimin e trenit reaktiv super të shpejtë "Trojka Ruse" me këto panaire. Për të reduktuar rezistencën e ajrit kur vozitni me shpejtësi të lartë, bashkuesi automatik CA-3 mbyllet gjithashtu nga një panair i lëvizshëm.


Makina e kokës ER22-67 u ndërtua posaçërisht nga Riga Carriage Works për SVL - domethënë, vizatimet ishin të zakonshme, por vëmendje e veçantë iu kushtua cilësisë së prodhimit. SVL fillimisht ishte lyer në ngjyrat ER22: sipër e verdhë kremoze dhe fundi i kuq. Gjatësia e makinës me fanarë është 28 m.

Makina ka karroca me dy boshte, të pazakonta për makinën e kokës, të dizajnit të Uzinës së Ndërtimit të Makinave të Mallrave Kalinin dhe VNIIV me burime ajri të pezullimit qendror. Aeroplanë të tillë më parë ishin rrokullisur nën vagonat e trenave elektrikë ER22.


Makina është e pajisur me frena disqe pneumatike dhe elektro-pneumatike. Ka kuti rëre për të rritur tërheqjen e rrotave me binarët gjatë frenimit. Në çatinë e makinës, në krye të makinës, në një shtyllë speciale, janë instaluar dy motorë turbojet avioni të avionit Yak-40, të cilët krijojnë forcën e nevojshme tërheqëse për lëvizjen e makinës. Pesha e dy motorëve është më pak se 1 ton. Forca e tyre maksimale e shtytjes është 3000 kgf.


Një panel kontrolli i motorit të avionit është instaluar në kabinën e shoferit, si dhe pajisjet konvencionale të kontrollit të frenave dhe kutisë së rërës. Një gjenerator me naftë ishte instaluar në pjesën e pasme të makinës. Gjeneratori furnizon me energji motorin e kompresorit, pajisjet e ndriçimit, qarqet e kontrollit dhe furrat elektrike. Makina e pajisur peshonte 59,4 ton, duke përfshirë 7,2 ton karburant (vajguri).


Në vitin 1971, një makinë eksperimentale u testua në linjën Golutvin - Ozyory të rrugës së Moskës, ku u arrit një shpejtësi prej 187 km / orë. Më pas, në fillim të vitit 1972, karroca bëri udhëtime në seksionin Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk të hekurudhës Dnieper, ku shpejtësia maksimale u rrit gradualisht (160, 180, 200 km / orë). Rezultati i testeve ishte një shpejtësi prej 249 km / orë.

Duhet theksuar se qëllimi i testeve nuk ishte vendosja e një rekord shpejtësie. Testet u kryen për të studiuar ndërveprimet në sistemin timon-hekurudhor për trenat e ardhshëm me shpejtësi të lartë. Përshtatja më e mirë për testim ishte një makinë që "lëviz vetë", pa i shtyrë rrotat nga shinat. Nuk ishte e mundur të lidhësh një karrocë në një lokomotivë, pasi në vitin 1970 në BRSS nuk kishte asnjë lokomotivë të aftë për të mbajtur një shpejtësi prej më shumë se 230 km / orë për një kohë të gjatë. Bina hekurudhore gjithashtu nuk lejonte shpejtësi më shumë se 250 km / orë.

Pas përfundimit të testeve, SVL u braktis në periferi të Karrocave Kalinin pranë stacionit. Doroshikha. Aty është edhe sot e kësaj dite...