"Dallëndyshja" e varfër - Grigory Egorov - LiveJournal. "Dallëndyshja", e cila doli të ishte një derr, ose për trenat me shpejtësi të lartë të trenit të Hekurudhave Ruse Swallow vk

Unë premtova t'ju tregoja për elektronin që më solli në këtë ekspozitë. Dhe tani jam gati të prezantoj në vëmendjen tuaj trenin elektrik me shpejtësi të lartë ES2G, të koduar "Swallow"

Për të filluar, le të hedhim një vështrim se çfarë do të thotë shkurtesa, "ES2G". "ES2" - kjo do të thotë që treni elektrik fuqizohet nga rryma e drejtpërdrejtë, dhe shkronja "G" tregon se treni elektrik i përket tipit urban.

Prodhimi filloi në 11 nëntor 2013 në një nga uzinat Ural "Lokomotiva Uralskie". Ky model, i cili i çoi njerëzit në Innoprom, u bë i pari në vitin 2014, gjë që konfirmohet nga numri "001" në emrin e printuar në trupin e trenit. Siç sigurojnë prodhuesit, ai përbëhet nga 62% të përbërësve rusë, dhe gjithashtu është planifikuar të rritet kjo shifër në 85%. Prodhimi i trenave elektrikë bëhet në territorin e Rusisë. Për momentin tashmë janë prodhuar rreth 5 modele dhe deri në vitin 2021 është planifikuar të prodhohen 240 trena elektrikë. Kjo rezulton të jetë rreth 35-40 modele në vit! Me duket se jam shok me matematiken! 😀

Treni elektrik Swallow nuk ka frikë nga moti i ftohtë i Uralit dhe temperaturat e rralla të larta. Ndihet i sigurt në diapazonin e temperaturës nga -40 në + 40 ° C. Dhe sistemet diagnostikuese ndihmojnë për të rritur ndjeshëm kohën përpara inspektimeve teknike të planifikuara. Dhe zbatimi i bllokut modular i të gjitha pajisjeve dhe pajisjeve ju lejon të rregulloni mosfunksionimin në kohën më të shkurtër të mundshme duke zëvendësuar njësinë e dëmtuar me një të mirë. Kjo qasje zbatohet në shumë fusha. Për shembull, në komunikimet celulare, stacionet e transmetimit të radios nuk janë më salla të mëdha pajisjesh, por kuti të vogla me disa module! 🙂

Dyert e trenit elektrik janë njësoj si nga filmat fantastiko-shkencor! Çdo karrocë ka dy dyer në secilën anë. Janë rreth 1.3 metra të gjera dhe rreth dy metra të larta, e imja ndoshta do të duhet të përkulet për të mos goditur! 😀 Kur dyert mbyllen, ato bashkohen me trupin për një riorganizim më të mirë, dhe kur ndalen, ato rrëshqasin nga jashtë. Falë vulave speciale në skajet e dyerve, dyert mbyllen hermetikisht! Kur treni fillon të lëvizë, ju nuk mund të dëgjoni asgjë jashtë! Kur dallëndyshja e trenit elektrik u ngjit në platformë, dyert nuk u hapën. Mendova se kur të vinte koha do ta hapnin, por pasi prita 5 minuta u interesova për butonin jeshil me ngjyra të ndezura! Pse të mos e shtypni? Dhe ja, dyert u hapën! Rezulton se dyert janë të pajisura posaçërisht me këto butona. Në mënyrë që pasagjerët të mund të zbresin vetë në stacion sa herë të duan.

Kështu duken dyert nga brenda. Gjatë vozitjes, vazhdova të mendoja se çfarë do të ndodhte nëse shtypni butonin jeshil gjatë vozitjes. Zhvilluesit nuk janë budallenj, butoni është i kyçur gjatë vozitjes, në mënyrë që njerëzit kureshtarë si unë të mos bien aksidentalisht në lëvizje! 😀 Në të djathtë të daljes ka një valvul ndalimi dhe një enë plehrash, e cila u mungon kaq shumë trenave elektrikë të zakonshëm! Nëse do të kishte, mendoj se njerëzit do të hidhnin mbeturina të paktën pak më pak. Në të majtë, siç e kuptoj unë, ka mekanizma për të ndihmuar njerëzit me aftësi të kufizuara. Kur shtypni butonin blu, ka shumë të ngjarë që vjen një person i trajnuar posaçërisht, i cili, me ndihmën e këtij mekanizmi, ndihmon për të hipur në makinë.

Një pyetje për njohësit! Pse na duhet kjo valvul ndalimi nëse ata që e grisin për arsye serioze ende qortohen dhe gjobiten? Më shumë se një herë pashë sesi dikujt iu vodh çanta dhe mbaroi, ose fëmija mbeti në stacion dhe treni filloi. Shoku i shoferit dëgjohet vazhdimisht në altoparlant, dhe rojet vrapojnë për të rrahur burrin e pafat ...

Meqenëse zhvilluesit i kanë vendosur pajisjet ose në çati ose nën karrocë, vizualisht pjesa e brendshme e karrocës duket më e gjerë dhe më e gjerë, gjë që bën të mundur përdorimin e të gjithë zonës për lehtësinë e pasagjerëve. Për veshjen e makinës janë përdorur materiale izoluese, gjë që ndihet dukshëm nga mungesa e zhurmës së jashtme brenda makinës. Ngjyrat e lehta në dizajn krijojnë një ndjenjë më të madhe rehati për pasagjerët.

Në tavan janë instaluar llamba, altoparlantë, ventilim dhe një ekran dixhital mjaft interesant me të gjithë informacionin që u nevojitet pasagjerëve. Ekrani tregon datën, kohën, temperaturën jashtë trenit elektrik dhe, më e rëndësishmja, shpejtësinë! Vëzhgova në mënyrë specifike se sa shpejt po lëviznim. Dallëndyshja mund të arrijë shpejtësi deri në 160 kilometra në orë, por ne nuk kemi përshpejtuar më shumë se 100 kilometra në orë, me sa duket kjo është shpejtësia maksimale e lejuar e shtratit hekurudhor.

Karroca e kokës ka 67 vende, kurse ato të ndërmjetme rreth 103. Si rezultat, fitohen gjithsej 443 vende.

Kalimet midis makinave të trenit elektrik të gëlltitjes janë të pajisura me dyer zjarri me dy fletë. Kalimi midis dyerve është i rrethuar nga një tavan hermetik dhe fleksibël. Syzet ju lejojnë të shikoni më mirë makinat fqinje për praninë e personaliteteve të njohura, në mënyrë që të mos shkoni vetëm. Në trenat e vjetër, duhej të kërkoje miq nga një dritare e vogël, dhe duhej të futeshe në holl, por këtu nuk ka holl! Meqenëse nuk ka holl, dhe dyert ndahen nga dhoma e pasagjerëve vetëm me ndarje të vogla xhami, në dimër temperatura ruhet me anë të ngrohësve shtesë. Gjithashtu, mos harroni për faktin se dyert mbyllen vetë dhe pasagjerët i hapin ato kur duhet. Për të garantuar sigurinë e pasagjerëve, kabinat janë të pajisura me sisteme të mbikqyrjes video dhe alarme zjarri.

Dritaret janë prej xhami rezistent ndaj goditjeve, daljet e emergjencës janë të pajisura me thyerës të veçantë xhami. Jashtë, dritare të tilla do të jenë të vështira për t'u thyer. Kështu që fëmijët terroristë ruralë që hedhin gurë në dritare nuk janë padyshim të frikshëm tani!

Kur hyra në karrocë vura re kornizat e çuditshme, kishte një vend për bagazhe. Dhe pas saj janë sediljet e palosshme, si dhe një vend për personat me aftësi të kufizuara me karrige me rrota dhe nënat me karrige me rrota. Në parim, është i përshtatshëm dhe i menduar mirë. Ne u kujdesëm për të gjithë!

Mbështetjet e sediljeve janë të pajisura me tavolina të tilla të palosshme. Tani mund ta vendosni me lehtësi telefonin, laptopin ose iPad-in tuaj para jush dhe të shikoni filma në lëvizje! Mbi karriget ka edhe rafte të përshtatshëm ku mund të hiqni gjërat e panevojshme dhe grepa të lëvizshme në të cilat mund të varni rrobat tuaja. Kam vënë re gjithashtu se në disa vende ka priza 220V!

Ashtu si në trenat e zakonshëm elektrikë, karrocat e kokës kanë një tualet. Për ata që kanë qenë në ato tualete të frikshme, do të habiten se si duket këtu. Deri më tani, gjithçka është e pastër dhe civile. Tualeti është aq i gjerë sa është i përshtatshëm për të përdorur personat me aftësi të kufizuara. Madje ka edhe pajisje speciale në të majtë.

Epo, si mund t'ju kërkoj të dashur lexues që të dilni nga një vend kaq interesant pa e bërë atë? Kjo është e drejtë, në asnjë mënyrë! Fotografova gjithçka që doja dhe u ula me qetësi nga vetë Koltsova, shikova nga dritarja dhe pasagjerët me fëmijët. Që vërshuan nëpër makina me fytyra të gëzuara dhe fotografuan gjithçka në rreth!

Si përfundim, dua të shtoj se për shkak të pranisë së katër konvertuesve elektrikë autonomë, Swallow, në mungesë të tensionit të furnizimit nga rrjetet e kontaktit, mund të ruajë autonominë e tij për 1.5 orë për llambat e ndriçimit emergjent, pajisjet e zërit, sinjalet e parkimit. sistemet automatike të dyerve, frenat e parkimit dhe karroca e ventilimit emergjent. Si mësues i furnizimit me energji elektrike, kjo më bën shumë të lumtur! 😀

Nuk e di për ju, por më pëlqeu shumë Treni Elektrik Swallow. Është shumë i përshtatshëm, por duke ditur se si Hekurudhat Ruse planifikojnë orarin e trenave dhe numrin e makinave në to, shpresoj që Swallows të ketë një të ardhme të lumtur. Është shumë zhgënjyese që kur udhëtojnë shumë njerëz, ka vetëm katër vetura, njerëzit qëndrojnë në këmbë... Dhe kur koha është e ulët, lejohen 5 apo edhe 6 vetura.

Mbi këtë dua ta mbyll këtë postim. Të dashur miq, mos harroni të lini dëshirat dhe pyetjet tuaja në komente, tregoni për këtë postim në rrjetet tuaja sociale. Unë do të isha shumë mirënjohës!

Nëse ju pëlqeu artikulli im, ose ju duket i dobishëm dhe interesant, atëherë sigurohuni që ta ndani me miqtë tuaj në rrjetet tuaja sociale:

Më 4 korrik 2007, në Guatemalë u zhvillua një takim i Komitetit Olimpik Ndërkombëtar (IOC), në të cilin u përcaktua kryeqyteti i Lojërave Olimpike dhe Paraolimpike Dimërore 2014. IOC zgjodhi Soçin nga disa aplikantë. Fjalë për fjalë të nesërmen, punëtorët hekurudhor filluan të zgjidhin problemet e transportit të qytetit turistik.

Vështirësia kryesore e projektit ishte koha dhe nevoja e dërgimit ditor të një numri të madh pjesëmarrësish në lojëra dhe spektatorë në zonën e Krasnaya Polyana, e vendosur në male në një distancë prej rreth 45 km nga qendra e Soçit, ku duhej të mbaheshin ngjarjet kryesore sportive. Në aplikimin e Komitetit Olimpik Kombëtar Rus, u përcaktuan paraprakisht parametrat e sistemit të transportit me një kapacitet mbajtës deri në 30,000 pasagjerë gjatë orëve të pikut, i cili është në përpjesëtim me vëllimet e trafikut të metrosë së Moskës. Përveç rrugës ekzistuese, do të ndërtohej një rrugë me shpejtësi të madhe dhe një linjë hekurudhore.

Pas një studimi të detajuar të projektit dhe llogaritjeve të trafikut të pasagjerëve, kërkesat për kapacitetin mbajtës, në marrëveshje me IOC, u reduktuan në 7000 pasagjerë në orë. Janë shqyrtuar disa opsione alternative për organizimin e transportit:

Opsioni i ndërtimit të një seksioni të një hekurudhe me diametër 1520 mm me tërheqje elektrike;

Opsioni për ndërtimin e një sistemi transporti të llojit Transrapid në një pezullim magnetik;

Opsion për ndërtimin e një sistemi transporti të tipit "Hekurudha e lehtë".

Komisioni qeveritar, pasi shqyrtoi dhe vlerësoi opsionet, zgjodhi zgjidhjen tradicionale, e cila parashikon ndërtimin e një rruge të kombinuar rrugore-hekurudhore Adler - Alpika-Service, seksionin hekurudhor Adler - Parkun Olimpik dhe organizimin e një lidhjeje hekurudhore nga qendra e Soçit në aeroportin Adler.

Asnjëherë më parë projektuesit dhe ndërtuesit e Hekurudhave Ruse nuk janë përballur me një detyrë kaq të vështirë. I gjithë seksioni nga Adler në stacionin e Shërbimit Alpika është 42 km i gjatë, gjatësia totale e më shumë se tridhjetë urave është rreth 16 km, gjashtë komplekse tunelesh - rreth 13 km. Gjatësia e urave individuale i kalon 2 km, të gjitha urat janë të vendosura në kushte të një profili kompleks, shpatet në struktura arrijnë 40 ‰, rrezet e kurbës - më pak se 1,2 km, rrezet e kurbës në seksionet e tranzicionit - deri në 600 m. I gjithë seksioni është e vendosur në një profil shumë të rëndë, mesatar, pjerrësia e të gjithë trasesë është rreth 15 ‰. Në këto kushte, përdorimi i hapësirave standarde të urave dhe strukturave të strukturave artificiale është praktikisht i pamundur, gjithçka u zhvillua përsëri.

Gjithashtu, projekti parashikon modernizimin e linjës ekzistuese hekurudhore përgjatë bregut të Detit të Zi, të gjitha strukturave artificiale, si dhe ndërtimin e binarëve të dytë, komplekseve të reja të stacioneve dhe një depo të re për trenat elektrikë.

Duke marrë parasysh kushtet e vështira gjeografike, u vendos që linjat e reja të ndërtuara të elektrizohen nëpërmjet sistemit të rrymës alternative 25 kV me ndërtimin e dy nënstacioneve tërheqëse.

Sipas kushteve të IOC, për të shmangur problemet e transportit gjatë Olimpiadës, të gjitha strukturat hekurudhore duhet të vihen në funksion në vitin 2013, d.m.th. shumë kohë përpara fillimit të ndeshjeve. Projektuesit dhe ndërtuesit kishin pak më shumë se 5 vjet për të përfunduar projektin.

Për një sistem kaq madhështor transporti, ishte parashikuar natyrshëm blerja e trenave të rinj modernë elektrikë me sistem të dyfishtë me performancë të lartë që do të plotësonin kërkesat e larta, do të ishin të rehatshëm për pasagjerët, ekonomikë dhe gjithashtu do të ndryshonin në mënyrë të favorshme në dizajnin e jashtëm dhe të brendshëm dhe do të theksonin inovacionin dhe inovacionin dhe dinamizmi i zhvillimit të industrisë së transportit në Rusi.

Puna në projektin e Soçit mbështetet nga financimi i synuar buxhetor në shumën prej 41.5 miliardë rubla. Në shkurt 2010, Hekurudhat Ruse dhe Komiteti Organizativ i Soçi 2014 nënshkruan një marrëveshje partneriteti, sipas së cilës Hekurudhat Ruse morën statusin e Partnerit të Përgjithshëm për Lojërat 2014 në qytetin e Soçit. Për herë të parë në Rusi, Soçi do të presë Lojërat Paralimpike, gara sportive për personat me aftësi të kufizuara; i gjithë mjedisi i transportit po përgatitet për këtë ngjarje: stacionet hekurudhore, platformat e pasagjerëve dhe mjetet lëvizëse.

Falë rrugëve të reja me hekurudhë, do të jetë e mundur të shkoni nga Parku Olimpik në Krasnaya Polyana në më pak se 30 minuta. Trenat në linjat Adler - Krasnaya Polyana dhe Adler - Aeroporti Soçi do të funksionojnë çdo 15 minuta. Trenat në distanca të gjata do të mbërrijnë dhe do të nisen në intervale 10 minutash gjatë Lojërave Olimpike në Stacionin Adler.

Vëllimi i punës ndërtimore për përgatitjen e Lojërave Olimpike 2014.
Burimi: Infographics RIA Novosti, 2010

Studimi para-projektues i opsioneve

Kërkesat teknike për trenat elektrikë me një shpejtësi maksimale funksionimi deri në 160 km / orë për transportin e pasagjerëve gjatë Lojërave Olimpike dhe Paralimpike Soçi 2014 u miratuan më 25 qershor 2008. Përgatitja e kërkesave u parapri nga studime dhe përllogaritje, të cilat bënë të mundur përcaktimin e parametrave kryesorë të mjeteve lëvizëse.

Në fund të nëntorit 2008, Hekurudhat Ruse shpallën një tender ndërkombëtar për furnizimin e 54 trenave elektrikë. Në afatin e përcaktuar me dokumentet e tenderit më 20 janar 2009, ofertat janë pranuar nga Siemens dhe Bombardier. Fatkeqësisht, asnjë nga kompanitë ruse, pavarësisht ftesave të përsëritura nga Hekurudhat Ruse, nuk mori pjesë në tender.

Ndërkohë propozimet e ardhura si nga Siemens ashtu edhe nga Bombardier nuk i plotësonin plotësisht kërkesat. Pas një vlerësimi të detajuar, Bombardier u shpall fitues dhe ofroi një variant treni elektrik bazuar në konceptin Spacium 3.06. Versioni francez i trenit elektrik për rajonin Ile-de-France u prezantua më 7 shkurt 2009 në fabrikën Crepin në Francën veriore.

Nga shkurti deri në maj 2009, specialistë francezë, së bashku me kolegët e tyre rusë, punuan për Termat e Referencës dhe përgatitën një kontratë për nënshkrim. Megjithatë, palët nuk arritën në një marrëveshje për disa parametra kyç të marrëveshjes; organizatat ndërkombëtare të ekspertëve u përfshinë për të zgjidhur mosmarrëveshjet. Si rezultat i kësaj pune, rezultatet e tenderit janë anuluar.

Më 30 korrik 2009, Hekurudhat Ruse dhe Siemens nënshkruan një memorandum synimi për furnizimin dhe mirëmbajtjen e trenave elektrikë periferikë për projektin e Soçit. Termat e referencës u zhvilluan nga specialistë rusë dhe gjermanë dhe u miratuan më 30 tetor 2009. Të gjitha çështjet teknike u zgjidhën në një kohë kaq të shkurtër vetëm për faktin se Siemens përfshiu një ekip specialistësh që kishin punuar më parë në projektin Sapsan dhe për këtë arsye dinin specifikat e kërkesave teknike dhe rregullores teknike në Rusi.

Kontrata për zhvillimin dhe dorëzimin e 38 trenave elektrikë është nënshkruar më 17 dhjetor 2009. Siemens propozoi të merrte platformën e saj serike Desiro ML për transportin periferik të pasagjerëve si bazë për projektin, versioni i tij i përshtatur u caktua Desiro RUS. Kontrata parashikon projektimin dhe prodhimin e trenave të parë elektrikë për testim në fabrikën në Krefeld (Gjermani) deri në fillim të vitit 2012. Dorëzimi i të gjithë serisë duhet të kryhet gjatë viteve 2012-2013. Funksionimi i trenave të parë elektrikë duhet të fillojë në fillim të vitit 2013.

Gjatë përgatitjes së kontratës me Siemens, u diskutua edhe çështja e lokalizimit të prodhimit të trenave elektrikë në ndërmarrjet ruse, megjithatë, duke pasur parasysh kohën jashtëzakonisht të ngushtë të zhvillimit dhe dorëzimit, u arrit një marrëveshje për përdorimin e vetëm disa komponentëve të prodhuar nga Rusia në dizajni i grupit të parë.

Supozohej se në vitin 2014 trenat elektrikë do të ofrojnë shërbime transporti për pasagjerët gjatë Lojërave Olimpike Dimërore dhe Paraolimpike në Soçi. Pas përfundimit të tij, shumica e trenave do të vazhdojnë të funksionojnë në hekurudhën e Kaukazit të Veriut, dhe pjesa tjetër do të dërgohet në Moskë për trenat Aeroexpress. Testimi i trenave elektrikë në kushte funksionimi para Lojërave Olimpike pritet gjatë Universiadës 2013 në Kazan.

Në Berlin më 21 shtator 2010, në kuadër të Ekspozitës Ndërkombëtare Innotrans-2010, u nënshkrua një kontratë shtesë për furnizimin e 16 trenave elektrikë të të njëjtit model, i cili tashmë parashikonte lokalizimin e prodhimit të tyre në Rusi (deri në 80% deri në 2017). Kështu, në përgjithësi, projekti parashikon prodhimin e 54 trenave elektrikë. Buxheti i përgjithshëm i projektit është rreth 600 milionë euro.

Një nga variantet e para të modelit "Olimpik" të trenit elektrik Lastochka.
Burimi: njoftimi për shtyp i SHA Hekurudhave Ruse, Siemens. 2010 r.

Projektimi dhe prodhimi

Në maj 2010, me sugjerimin e V.I. Yakunin, u mor një vendim për emrin tregtar të trenit të ri elektrik; në vazhdim të temës "zogu", treni elektrik u quajt "Swallow". Sidoqoftë, megjithë emrin e ri dhe propozimet ekzistuese nga projektuesit, Hekurudhat Ruse insistuan në pandryshueshmërinë e ngjyrosjes së korporatës në dizajnin e jashtëm të trenit elektrik.

Zhvillimi i projektit u krye me një ritëm sportiv, më 2 qershor 2010, projekti i projektit u miratua plotësisht dhe filloi dizajni i detajuar.

Më 30 korrik 2010, në një ndërmarrje të specializuar në Kassel (Gjermani), specialistëve rusë iu prezantua një model në shkallë të plotë të makinës kryesore të një treni elektrik; ata nuk patën kohë të ndryshonin skemën e tij të ngjyrosjes sipas vendimeve të reja të Hekurudhave Ruse. Më pas, modeli u dërgua në Rusi, ku u demonstrua për 3 muaj në një nga sallat e stacionit hekurudhor Kazansky në Moskë. Bazuar në reagimet e pasagjerëve të mundshëm, u bënë disa ndryshime në projektin e trenit elektrik.

Prezantimi i një modeli në shkallë të plotë të karrocës kryesore të trenit elektrik Desiro Rus në uzinën në Kassel (Gjermani).
Foto: Oleg Nazarov, 2010

Një nga qëllimet kryesore të prototipit ishte i lidhur me përdorimin e sistemeve të përplasjes në një tren elektrik, d.m.th. elemente speciale të thërrmuara në pjesën e kokës, duke lejuar që në rast përplasjeje të shuhet energjia e goditjes, duke reduktuar kështu mundësinë e lëndimit të pasagjerëve. Inkorporimi i sistemeve të përplasjes në dizajn çoi në një zgjatje të konsiderueshme të kabinës, ndryshime në dimensionet gjeometrike dhe kushtet e dukshmërisë për drejtuesit. Për shkak të kësaj, koka e trenit elektrik duket më masive. Ekspertët nga institutet dhe Hekurudhat Ruse studiuan të gjitha aspektet e zgjidhjeve të reja dhe ndikimin e tyre në siguri në një model në shkallë të plotë, si rezultat, u formuluan propozime për rregullimin e dizajnit dhe u përshkruan dispozitat kryesore për ndryshimin e dokumenteve rregullatore.

Prodhimi i trenave elektrikë u inaugurua në uzinën e Krefeld më 6 prill 2011 me një shtypje simbolike të një butoni në punishten e saldimit të trupit. Trupi i karrocës së parë të trenit elektrik u prodhua më 22 shtator 2011 dhe u transferua në dyqanin e montimit për instalimin e pajisjeve. Teknologjia e prodhimit të trenave elektrikë Lastochka parashikon prodhimin javor të 2 makinave. Në janar 2012, në Krefeld, treni i parë elektrik i montuar plotësisht, i caktuar ES1, iu prezantua specialistëve rusë.

Organizimi i shpërndarjes së trenave në Rusi kërkonte gjithashtu zgjidhje jo standarde. Përmasat e konsiderueshme të trupave nuk lejonin që ato të transportoheshin as me rrugë, as me hekurudhë. Logjistika për transportin e këtyre "gjigantëve në shina" fillimisht parashikoi një rrugë lumore për në Amsterdam me motorin "Sento" dhe më pas një rrugë detare përmes porteve të Sassnitz dhe Ust-Luga, nga ku treni transportohej me hekurudhë. në depon e Metallostroy. Në rrugën Amsterdam - Sassnitz, transporti kryhet me anije mallrash me një peshë të vdekur prej 6-6.4 mijë tonë. Në Sassnitz, për herë të parë, trupat e makinave instalohen në karrocat e tyre 1520 mm dhe vagonët lidhen së bashku për të formuar një tren. Në seksionin e fundit detar midis Sassnitsa dhe Ust-Luga, trenat transportohen me tragetin e Shën Petersburgut, i cili së fundmi është bërë pronë e Hekurudhave Ruse. Distanca totale nga uzina Krefeld në Shën Petersburg është rreth 2700 km, dhe koha e udhëtimit është rreth 4 javë. Dy makina të trenit elektrik ES1-004 në një maune përgjatë kanaleve dhe Danubit u dërguan në Vjenë për testim në dhomën klimatike të Arsenalit.

Pervaya Lastochka mbërriti në depon e Metallostroy më 5 mars, ku filloi menjëherë puna e komisionimit. Pas rregullimit të palëvizshëm të sistemeve, në 26-27 Prill, u bë një prezantim zyrtar i trenit elektrik në stacionin hekurudhor Rizhsky në Moskë, dhe më 28 Prill 2012, treni elektrik ES1-001 u transportua në një gjendje të ftohtë. në unazën eksperimentale VNIIZhT në Shcherbinka për rregullimin dhe testimin e pajisjeve.

Ngarkimi i vagonëve të trenit të parë elektrik në traget në Krefeld.

Seria e trenit elektrik ES1 "Swallow" (Desiro RUS)

Treni elektrik ES1 Lastochka u prodhua nga Siemens AG në qytetin Krefeld (Gjermani) bazuar në kërkesat teknike të Hekurudhave Ruse. Ky mjet lëvizës është zhvilluar në platformën e trenit elektrik Desiro ML. Për Rusinë, treni elektrik u emërua "Desiro RUS" dhe është krijuar për të siguruar trafikun periferik të pasagjerëve në seksionet e hekurudhave me diametër 1520 mm të pajisura me platforma të larta dhe të ulëta pasagjerësh.

Shpejtësia maksimale e trenit elektrik ES1 Lastochka është 160 km / orë. Qarku i furnizimit me energji elektrike nga rrjeti kontaktues 3 kV DC dhe 25 kV AC. Parashikohet një modalitet automatik për ndryshimin e llojit të rrymës gjatë vozitjes (ngasja nëpër seksione me fuqi të përzier). Komponenti kryesor i trenit elektrik është 5 makina. Është e mundur të punohet sipas një sistemi të shumë njësive (deri në dy trena të ndërlidhur,kontrollohet nga kabina e kokës së trenit elektrik kryesor). Treni elektrik ES1 "Lastochka" mund të funksionojë në intervalin e temperaturës së ambientit nga -40 ° C në + 40 ° C.

Karakteristikat kryesore teknike të trenit elektrik ES1 "Lastochka" janë dhënë në Tabelën 1.

Tabela 1. Karakteristikat teknike kryesore të trenit elektrik ES1

Inovacionet e zbatuara në trenin elektrik ES1 "Lastochka":

1. Gjatë zhvillimit të këtij mjeti lëvizës, u sigurua harmonizimi i standardeve ruse dhe evropiane të sigurisë;

2. Aplikimi i sistemit të lëvizjes dhe kontrollit të tërheqjes asinkron;

3. Prodhimi i trupit nga profilet e aluminit të ekstruduar;

4. Përdorimi i suspensionit me ajër të karrocave të makinave;

5. Rritja e intervalit ndërmjet llojeve periodike të riparimeve deri në 45 ditë;

6. Lehtësia e mirëmbajtjes për shkak të përdorimit të dizajnit modular;

7. Mundësi furnizimi me energji elektrike si nga rrjeti 3 kV DC ashtu edhe nga rrjeti 25 kV AC;

8. Mundësia e kalimit pa ndalesë të seksioneve me ushqime të përziera (për shembull, Moskë - Nizhny Novgorod ose Shën Petersburg - Petrozavodsk);

9. Rikuperimi i energjisë së frenimit në rrjetin e kontaktit;

10. Prania e një sistemi sigurie pasive për pasagjerët - elementë për thithjen e energjisë së një përplasjeje emergjente (sistemet e përplasjes);

11. Disponueshmëria e një sistemi të mbikëqyrjes video të jashtme dhe të brendshme.

Treni elektrik i serisë ES1 "Swallow" (Desiro RUS) i realizuar nga "Premium"

Karakteristikat e rëndësishme teknike të trenave elektrikë ES1 "Lastochka" (Desiro RUS) janë:

1. Gjerësia e trupave të kabinës së trenit elektrik është përshtatur në mënyrë optimale me dimensionet ruse të ndërtesave që afrohen. Kështu, sigurohet distanca minimale ndërmjet platformës së pasagjerëve dhe karrocës, e cila garanton sigurinë maksimale të pasagjerëve kur hyjnë dhe dalin nga karroca;

2. Ofron një nivel të lartë sigurie për pasagjerët për shkak të përdorimit të elementëve të thërrmuar që thithin energjinë e goditjes në një përplasje;

3. Pajisja e makinës plotëson kërkesat e TSI-PRM;

4. Paraqitja e zonave të hyrjes (daljes) në makinat e trenave elektrike është projektuar për platformat ruse të uljes me lartësi 200, 1100 dhe 1300 mm;

5. Dizajni i karrocës është zhvilluar duke marrë parasysh praninë e kthesave të një rrezeje të vogël (për shembull, kur kaloni në një depo);

6. Treni elektrik zbaton sistemin rus për garantimin e sigurisë së trafikut të trenave, i fokusuar në kushtet e rrjetit hekurudhor të Hekurudhave Ruse, një sistem automatik i kontrollit të trenit që siguron lëvizjen optimale për sa i përket konsumit të energjisë, komoditetit të pasagjerëve dhe kohës së udhëtimit.

Treni elektrik me shpejtësi të lartë "Lastochka" i prodhuar nga kompania LLC "Ural Locomotives" (Federata Ruse)

Për të krijuar një ndërmarrje në Federatën Ruse për prodhimin e mjeteve lëvizëse moderne me shumë njësi që plotëson kërkesat e standardeve botërore, në shtator 2011, Hekurudhat Ruse dhe LLC Uralskiye Lokomotivy hynë në një marrëveshje për furnizimin e trenave elektrikë për periferinë transporti i pasagjerëve.

Në përputhje me kontratën, LLC Uralskie Lokomotivy do të prodhojë dhe furnizojë për Sh.A. Hekurudhat Ruse në periudhën 2015 - 2020. 1200 makina të trenave elektrikë në modifikime të ndryshme (për komunikime periferike, urbane dhe ndërrajonale). Aktualisht, projekti bazë për zhvillimin dhe prodhimin e trenave elektrikë për transportin e pasagjerëve, i cili aktualisht po zbatohet në LLC Uralskiye Lokomotivy, është një tren elektrik i tipit EGE - "treni elektrik i qytetit ekspres" (seria u emërua ES2G "Lastochka ”).

Treni elektrik ES2G "Lastochka" ka karakteristika teknike, strukturën e trupit, rregullimin e pajisjeve dhe paraqitjen e brendshme të makinave, të ngjashme me trenin elektrik të serisë ES1 "Lastochka", të prodhuar nga Siemens AG. Përjashtimet janë: sistemi i furnizimit me energji elektrike është bërë vetëm për 3 kV DC, një fuqi tërheqëse më e lartë e mjeteve lëvizëse, përdorimi i hapjeve të ajrit në makina dhe një plan urbanistik i modifikuar i brendshëm.

Karakteristikat kryesore teknike të trenit elektrik ES2G Lastochka janë dhënë në Tabelën 2.

Tabela 2. Karakteristikat kryesore teknike të trenit elektrik ES2G

Ky postim do t'ju tregojë për trenat elektrikë Siemens Desiro Rus "Lastochka" (ES1), të cilët nga 23 janari 2013 filluan të kryejnë fluturime të rregullta me pasagjerë në rrjetin e Hekurudhave Ruse.
Trenat Siemens Desiro Rus janë blerë kryesisht për të ofruar transport gjatë Olimpiadës 2014 në Soçi. Gjithashtu (në të ardhmen) - për të përmirësuar cilësinë e trafikut rajonal në rrjetin e SHA "Hekurudhat Ruse".
Treni elektrik Siemens Desiro Rus është një tren me dy sisteme, me kate të lartë, me pesë seksione (pesë makina). Shpejtësia e projektimit të trenit elektrik është 160 km / orë. Trenat e tillë elektrikë mund të operohen në një bashkim prej dy trenave - gjithsej 10 makina.
Më 23 janar 2013, filloi funksionimi i këtyre trenave elektrikë me pasagjerë në linjën Shën Petersburg - Bologoye / Veliky Novgorod. Kështu, dy trena të bashkuar me pesë makina vijojnë nga stacioni Shën Petersburg-Glavny në stacionin Chudovo. Në Chudovo, trenat janë të shkëputur (në rrugën e kthimit - bashkim), dhe më pas secili prej trenave ndjek rrugën e vet - në Veliky Novgorod ose në Bologoye.

Më shumë detaje me porosinë e trenit të ri elektrik, me skemën e vagonëve, orarin etj. mund të gjenden në dokumentet më poshtë - broshurat e skanuara pjesërisht të Hekurudhave Ruse për nisjen e trenit elektrik me shpejtësi të lartë Lastochka (ato janë të klikueshme).

01. Informacione të përgjithshme për trenin elektrik "Lastochka", itinerarin e parë të udhëtimit të tij dhe procedurën e blerjes së biletave

02. Orari i trenave elektrik "Sapsan" dhe "Lastochka"

03. Skema e poligonit për qarkullimin e trenave me shpejtësi të lartë të SHA "Hekurudhat Ruse" dhe kostoja e udhëtimit në "Lastochka" në rrugën Shën Petersburg - Bologoye / Veliky Novgorod

04. Skema e makinave të trenit elektrik "Lastochka".

Deri më sot, kam bërë dy udhëtime në trenat elektrikë Lastochka.
Më 23 janar 2013, në ditën e hapjes së këtyre trenave elektrikë, shkova në ES1-009 nga Tosno në Shën Petersburg, dhe tashmë më 26 janar 2013, u bë një udhëtim në trenin elektrik ES1-012 përgjatë rruga e plotë nga Shën Petersburg në Veliky Novgorod dhe mbrapa.

Duhet të them menjëherë se prisja shumë më tepër nga treni i ri elektrik. Prandaj, ky është emri i këtij postimi. Gjithashtu, për shkak të specifikave të punës sime, jam mësuar të konsideroj shumë gjëra në mënyrë kritike. Unë nuk e injorova këtë tren, duke e konsideruar atë nga këndvështrimi i një pasagjeri shumë pickues. Disa vlerësime bazohen në përvojën e udhëtimit në trena të një klase të ngjashme në Evropë dhe madje edhe në Republikën e Bjellorusisë.
Pra, le të fillojmë.
Së pari, disa foto të pamjes së përgjithshme të trenit elektrik ES1 "Lastochka" nga jashtë.

05. Një gomone me trena elektrikë ES1-009 dhe ES1-010 në stacionin Shën Petersburg-Glavny (stacioni hekurudhor Moskovski) pas mbërritjes nga fluturimi i parë me pasagjerë nga Bologoye dhe Veliky Novgorod. 23 janar 2013

06. Treni elektrik ES1-012 në stacionin Novgorod-on-Volkhov. 26 janar 2013

Epo, tani le të kalojmë në vlerësimin e trenit elektrik.
Tren elektrik me dysheme të lartë. Është e qartë se zonat kryesore të qarkullimit të këtyre trenave kanë platforma të larta, por në vendet evropiane kohët e fundit nuk janë bërë trena me kate të larta. Po, "Swallow" ka dalje të rregullta në platforma të ulëta - në formën e një shkalle të anulueshme. Por kjo shkallë ka shkallë të vogla dhe pa parmakë. Pra, olimpistët duke lënë këtë tren në një platformë të ulët, ka shumë mundësi që ata të vazhdojnë pjesëmarrjen e tyre në Lojërat Paralimpike... Çfarë mund të themi për pasagjerët e zakonshëm, veçanërisht të moshuarit...

07. Kushtojini vëmendje nivelit të dyshemesë së trenit dhe nivelit të platformës. Në Veliky Novgorod, në Tosno dhe në stacionin hekurudhor të Moskës, karroca e trenit duhej të ecte rreth 30 centimetra lart. Ose kemi platforma të gabuara kudo, ose vetë trenin.

Artikulli tjetër. Ju duhet të hipni në tren dhe, në përputhje me rrethanat, të gjeni karrocën tuaj. Ju po kërkoni numrin e karrocës ... Intuitivisht, kjo bëhet në një tabelë informacioni elektronik ... ... ku nuk e gjeni numrin e karrocës.

08. Tabela e informacionit në natyrë. Në kokë makina (seksione) mungon

Artikulli tjetër është hipja në një makinë treni elektrik.
Treni mbërrin, ndalon. Shkoni te dera më e afërt, shtypni butonin për ta hapur, por dera ... ... nuk hapet. Sepse në një tren me 5 makina ka vetëm dy konduktorë dhe vetëm dy dyer të hapura (kur hipni). Prandaj, ju duhet të vraponi (në kushtet e një ndalese minutë) në derën më të afërt të hapur ...
Nëse doli që butoni për hapjen e adresës së dyerve funksionoi, dera u hap, por nuk ka asnjë përcjellës pas saj (për ndonjë arsye dera nuk ishte e bllokuar), ekziston edhe një person që ju dëbon nga makina dhe kërkon të shkojë te dera me konduktorin.
Pse në trena të tillë është e pamundur të zbatohet sistemi evropian i hipjes së pasagjerëve në të gjitha dyert me një kontroll të mëvonshëm të biletave - nuk e di. Kjo mbështetet edhe nga dyert që mbyllen automatikisht pas një kohe të caktuar pasi hapen. Prandaj, konduktori, kur hipin pasagjerët në stacion, duhet jo vetëm të kontrollojë biletat, por edhe të parandalojë menjëherë mbylljen e dyerve shumë herë.

10. Një nga dyert e trenit elektrik Lastochka. Në qendër të derës ka një buton jeshil për hapjen e derës së adresueshme. Nuk ka tambura në tren, dhe në përputhje me rrethanat nuk ka zona për pirjen e duhanit. Pirja e duhanit në këtë tren është e ndaluar, gjë që shkruhet edhe në biletë.

Pra, ju hipni në makinë dhe filloni të kërkoni vendin tuaj.
Vendet në trenin elektrik janë rregulluar sipas skemës 2 + 3. Ka vende përballë njëra-tjetrës (shumica prej tyre) dhe njëra pas tjetrës (ka shumë më pak prej tyre), plus - sedilje të palosshme.
Nuk gjeta asnjë problem me numërimin e vendeve. Numrat e sediljeve janë të shënuara nën koshin e sipërm. Sediljet e dritareve janë tek, të gjitha sediljet e tjera në rresht, të mesëm dhe me mentesha janë çift. Vendi i vendosur nga dritarja është shënuar me një piktogram përkatës.
Ka grepa për rrobat nën shirit që tregojnë vendndodhjet. Bukuria e këtyre grepave është se ato mund të zhvendosen përgjatë gjithë dritares në vendndodhjen tuaj të preferuar. Për besueshmërinë e grepave për rroba, mund të them vetëm se ato nuk ishin mjaft të forta për mua - do të tregojë operacioni.

11. Numërimi i vendeve në karrocën e trenit elektrik Lastochka, grepa për rroba

Tani le të ecim pak në përbërjen dhe të shohim sallonin, disa lloje vendesh dhe banjën.

12. Salloni i karrocës së kokës. Vagonat kryesore të trenit janë të destinuara ndër të tjera edhe për transportin e personave me aftësi të kufizuara. Karroca ka hapësirë ​​për karriget me rrota. Karrocat e kokës kanë gjithashtu një banjë të madhe. Në foto - pjesa e zakonshme e pasagjerëve të makinës së kokës

13. Ulëset, siç thashë, janë kryesisht të vendosura përballë njëra-tjetrës, por ka edhe ndenjëse njëra pas tjetrës. Sediljet janë të buta, të kuqe dhe blu, dhe renditja e sediljeve me shumë ngjyra është kaotike. Kjo është mjaft interesante - syri nuk turbullohet. Ndërmjet sediljeve ka mbështetëse krahësh. Nuk ka rregullim të shpinës së sediljes. Distanca midis sediljeve të kundërta, në parim, lejon që të akomodohen dy persona me përmasa mesatare. Por nëse treni është plot dhe të gjitha vendet janë të zëna, atëherë nuk mund të zgjasni këmbët për një udhëtim të gjatë - ky është një disavantazh i rëndësishëm për një rregullim të tillë të vendeve në një tren elektrik, i cili është planifikuar të funksionojë në linjat rajonale.

14. Kjo është një vend i palosshëm. Ndërsa shitja e sediljeve të tilla të palosshme është mbyllur. Por, me sa di unë, biletat për në “Swallow” do të dalin së shpejti në shitje për këto ndenjëse dhe me tarifat e zakonshme pa zbritje.

15. Banjo është e madhe - veçanërisht për njerëzit me aftësi të kufizuara. Dollap i thatë, lavaman. Dera hapet manualisht në një gjysmërreth. Për disa arsye, kur u largua nga Veliky Novgorod, gjithçka ishte në rregull me një banjë, dhe në gjysmë të rrugës për në qytet përpara hyrjes në të, treguesi "Vetëm për personelin e shërbimit" u ndez ...

16. Sedilje të palosshme mahnitëse - si rafti i sipërm anësor në tualet në një vend të rezervuar. Jo vetëm kaq, nuk ka dritare, dhe ata që duan të shkojnë në tualet do të ecin në këmbët tuaja. Ndoshta nuk do të them asgjë për erën.

17. Dhe këto janë rafte skish. Gjithsesi, trenat elektrikë janë planifikuar të funksionojnë në Lojërat Olimpike Dimërore.

18. Koshi i plehrave pranë dyerve. Kapaciteti i tij është disa shishe gjysmë litri

19. Qëndroni me broshura informative, revista dhe gazeta. Ndodhet gjithashtu në derë, i mbjellë me ngjitës në një ndarje xhami.

20. Sallon i një makine elektrik të ndërmjetëm. Ka shumë, shumë vende për të ulur njerëzit pa kufizuar aftësitë e tyre.

Le të kalojmë te çështja e informimit të pasagjerëve.
Çdo karrocë ka disa linja zvarritëse. Në dy gjuhë (rusisht, anglisht), linja e lëvizjes tregon stacionin e destinacionit, itinerarin e trenit, temperaturën e ajrit jashtë, kohën aktuale, datën, shpejtësinë e trenit.
Dhe nëse në një udhëtim më 23 janar 2013 nga Tosno në Shën Petersburg, linja zvarritëse funksionoi mirë, atëherë gjatë rrugës për në Novgorod pati mospërputhje të konsiderueshme me njoftimin e pasagjerëve ...
Ende nuk është aspak e qartë pse në një linjë të tillë zvarritëse nuk është e mundur të shkruhet numri i karrocës në të cilën ndodhet aktualisht pasagjeri. Një gjë e vogël, por e bezdisshme.

21. Linja rrëshqitëse në karrocën e trenit elektrik Lastochka

Kur udhëtoi për në Novgorod më 26 janar 2013, tikeri funksionoi në mënyrë të paqartë.
Megjithëse treni ka dy destinacione - Bologoye dhe Veliky Novgorod, vetëm Bologoye u tregua në linjën e vrapimit, gjë që ngatërroi shumë disa pasagjerë. Pas Chudovo-s, si ndalesa e radhës u shpall Malaya Vishera. Direkt për në Veliky Novgorod, duke gjykuar nga tabela e informacionit, treni donte të shkonte vetëm pasi treni i dyfishtë ishte shkëputur në stacionin Chudovo, dhe fillimisht u njoftua përgjithësisht se treni po largohej nga Chudovo në drejtim të Shën Petersburg.
Gjithashtu, gjatë gjithë rrugës mbrapa dhe mbrapa, koha në tabelën e informacionit nuk korrespondonte me atë reale - ishte saktësisht dy orë pas saj ...

22. Tabela informative në karrocën e kokës. Treni elektrik udhëton me një shpejtësi maksimale prej 160 km/h.

Ju hipët në tren dhe, le të themi, duhet të rimbushni telefonin tuaj celular. Nuk ka shumë priza në tren - 8 për karrocë. Por kjo nuk është interesante, por vendndodhja e këtyre pikave: shikoni foton tjetër.

23. Një nga vendet tipike të prizës në karrocën e trenit elektrik Lastochka.

Priza ndodhet ... ... në zonën e raftit të bagazheve. Le të imagjinojmë një prizë, një tee të lidhur me të dhe disa karikues... Për mua, numri i prizave dhe vendndodhja e tyre nuk lidhen me klasën dhe qëllimin e një treni të tillë.
Por kjo është në rregull. Le të themi se e keni futur ende karikuesin në një prizë, keni lidhur telefonin me të dhe ... ... duhet ta mbani në duar, pasi në këtë tren nuk ka tavolina si klasë dhe "prag i dritares" nga dritarja ka një pozicion të përkulur - mos vendosni asgjë mbi to.
Së bashku, këto parametra, unë i konsideroj një lëshim të madh në hartimin e këtij treni për sa i përket komoditetit të pasagjerëve dhe cilësisë së udhëtimit.

24. Numërimi i vendeve, grepa për rroba, çekiç për thyerje emergjente të një dritareje.

Çfarë tjetër mund të thuhet për këtë tren:
1. Ka dyer manuale midis vagonëve të trenit. Kërkohet një forcë e mjaftueshme për të hapur dyert. Unë kam parë shumë herë që këto dyer shkaktojnë vështirësi të konsiderueshme për hapjen e tyre, për shembull, vajzat, apo të moshuarit.
2. Kalimet ndërmjet makinave nuk janë mjaft të ngushta dhe në to është thjesht ftohtë. Ky i ftohtë përhapet edhe në pjesën e karrocës afër vendkalimit. Dhe kështu, në parim, prania e dyerve intercar nuk është e qartë - në trenin "Stadler-Flirt", nyja është e vulosur dhe nuk ka dyer.
3. Dyshemeja e kalimit ndërmjet makinave shkakton vështirësi të konsiderueshme për rrotullimin e "pajisjeve teknologjike" - për shembull, kioska të lëvizshme që shesin kafe, ushqim, etj. Për këtë - nevoja për hapjen e njëkohshme të dy dyerve relativisht të lehta ndër-makinale.
4. Ngrohja, si në trenat elektrikë të serisë ED4M, mund të kryhet nga rrjedha e ajrit të ftohtë nga pasagjeri i ulur në dritare.

Për arsyet e mësipërme, unë do ta vlerësoja këtë tren elektrik "3+".
Sigurisht, kjo është një epokë e re në zhvillimin e lëvizjes së trenave elektrikë në vendin tonë. Por trena të tillë janë më të këndshëm për t'u parë, dhe ato janë më të qëndrueshme në parametrat e tyre me trafikun e zakonshëm periferik, dhe jo ndërrajonal. Duke marrë parasysh faktin se shpejtësia prej 160 km/h mund të zhvillohet në vendin tonë në një numër të kufizuar seksionesh, ky tren mund të përfitojë vetëm nga "dysistemi" i tij - aftësia për të punuar si nga rrjetet e rrymës direkte ashtu edhe nga ato alternative. . Në linjat rajonale, funksionimi i trenave të tillë në distanca të gjata do të jetë thjesht i papërshtatshëm për pasagjerët.
Në përgjithësi, në këtë tren, unë do të shënoja për veten time përfundimin e mëposhtëm, ndoshta jo të saktë, - cilësia e ndërtimit gjerman për paraqitjen (konfigurimin) e trenit të porositur jo më të mirë dhe në shumë mënyra të dëmshme ruse. Gjithsesi, ky nuk është një tren i nivelit evropian. Është më mirë se çdo ED4M i vjetëruar tashmë 20 vjet më parë, por jo aq i mrekullueshëm që mund të arrihet me një minimum relativ kostosh shtesë në krahasim me "Dallëndyshjen".
Epo, niveli i "shërbimit" nga personeli që i shërben trenit mbetet në nivelin e përjetshëm të "Hekurudhave Ruse". E tillë është Dallëndyshja e “Mjerë”.

Tani pak drejtpërdrejt në lidhje me itinerarin "Swallows" Petersburg - Veliky Novgorod.
Tarifa në këtë rrugë në "Lastochka" është 400 rubla, që është vetëm 30 rubla më shumë se një tren i zakonshëm - kjo është thjesht e mrekullueshme. E vetmja gjë është që ju duhet të blini një biletë sipas pasaportës tuaj.
Koha e udhëtimit me tren nga St. të kohës. Përshtypja ishte se një tren elektrik i zakonshëm ET2M do të mund të udhëtonte sipas një orari të tillë.

Si përfundim - disa bileta për trenat elektrikë me shpejtësi të lartë "Lastochka"

Unë nuk pretendoj ndonjë plotësi apo paanshmëri të këtij postimi për trenin elektrik Lastochka, por kjo është pikërisht ajo që kam krijuar përshtypjen. Shumë vlerësime janë bërë në bazë të një krahasimi me trenin elektrik Stadler-Flirt.
Faleminderit lexues për vëmendjen tuaj :)

Treni nënshkrim "Martin"- një tren elektrik i krijuar duke marrë parasysh kushtet natyrore të Rusisë në bazë të Siemens Desiro. Në këtë kohë, treni po fiton gjithnjë e më shumë popullaritet, dhe gradualisht po zëvendëson modelet më të vjetra të trenave elektrikë në territorin e Rusisë. Ekzistojnë 2 lloje të trenave elektrikë Lastochka, të cilat ndryshojnë në llojin e furnizimit me energji elektrike.

Historia e trenit

Në vitin 2009, u nënshkrua një marrëveshje për zhvillimin e një treni elektrik me shpejtësi të lartë midis Hekurudhave Ruse (Hekurudhat Ruse) dhe Siemens. Trenat e rinj elektrikë ishin planifikuar të përdoreshin për transport urban gjatë Lojërave Olimpike 2014 në Soçi. Në të ardhmen, trenat "Soçi" ishin planifikuar të rishpërndaheshin në drejtime të tjera. Si rezultat, më 29 dhjetor 2009, u nënshkrua një marrëveshje për blerjen e 54 trenave elektrikë Siemens Desiro RUS. Kostoja e tyre ishte 410 milionë euro. Numrat e rinj morën emrin teknik - ES1 (Swallow). Nga 54 trena, 14 ishin planifikuar të prodhoheshin në Rusi.

Një tipar i dizajnit të trenit Swallow është se treni mund të kalojë nga rryma direkte në rrymë alternative. Për shkak të veçorive të elektrifikimit të linjave hekurudhore (3 kV dhe 25 kV), aftësia për të punuar në 2 mënyra është jetike. Gjerësia bazë e gjurmës është ndryshuar gjithashtu. U soll në standardin rus - 1520 mm.

Për të siguruar krijimin e trenave elektrikë në Rusi, u krijua një ndërmarrje e përbashkët. Prodhimi i trenave filloi në 2013 në Verkhnyaya Pyshma (rajoni i Sverdlovsk). Është planifikuar që uzina të prodhojë rreth 200 makina në vit. Është planifikuar të prodhohet rreth 80% e trenave në Rusi deri në vitin 2017.
Kontrata e dytë për blerjen e 1200 hekurudhave nga Siemens u nënshkrua më 7 shtator 2011.

Specifikimet "Dallëndyshet"

Pesha e trenit - 267 ton;
Shpejtësia maksimale e trenit është 160 km / orë;
Përshpejtimi fillestar (gjatë nisjes) - 0,64 m / s²;
Raporti i shtytjes ndaj peshës (fuqia)
Modeli ES1 - 2550 kW;
Modeli ES2G - 2932 kW;
Forca tërheqëse (pesë makina) - 280 kN;
Vende për pasagjerë - 409
Vende për përdoruesit e karrigeve me rrota - 4
Sedilje me funksion mbështetës - 30
Fuqia e trenit nga linjat:
Modeli ES1 - Mund të përdorë rrymë direkte dhe alternative (3 kV / 15 kV)
Modeli ES2G - Përdor vetëm rrymë direkte (3 kV).

Rruga dhe koha e udhëtimit