Karakteristikat e autobusëve hibridë. Makinë hibride

Në Kongresin Ndërkombëtar të Transportit UTP në Helsinki, Grupi i Autobusëve Neoman dhe divizioni i autobusëve i MAN Nutzfahrezeuge AG prezantuan konceptin e tyre të ri të autobusëve. Nisja e hibridit të parë të prezantuar MAN Lion's City në prodhimin serik është planifikuar për vitin 2010.

Autobusi i ri bazohet në teknologjinë hibride serike. Motori i brendshëm 6 cilindrash MAN DO836 LOH (MAN Pure Diesel), i cili plotëson rregullat e emetimit EEV pa përdorimin e aditivëve të veçantë, drejton një gjenerator të fuqishëm elektrik, i cili nga ana tjetër fuqizon dy motorë elektrikë.

Ata rrotullojnë rrotat e pasme përmes një kuti ingranazhi përmbledhës. Boshti i pasmë është krijuar posaçërisht për autobusë me dysheme të ulët dhe përdor goma të gjera. Energjia elektrike ruhet në një "sistem të ruajtjes së energjisë" në çati që përfshin 12 module kondensatorësh me kapacitet të lartë.

© GRUPI NEOMAN BUS

Zhvilluesit besojnë se kondensatorët janë më efikas në ruajtjen e energjisë së frenimit sesa bateritë tradicionale, duke i bërë ata "ruajtje ideale të energjisë elektrike" për autobusët e qytetit. I gjithë termocentrali kontrollohet nga një njësi elektronike.

Motorët elektrikë mund të fuqizohen ose nga një gjenerator dizel dhe kondensatorë, ose vetëm nga kondensatorë. Nga ndalesat dhe, e cila është shumë më e rëndësishme për shkak të tepricës së transportit, stacionet e autobusëve të Lion's City largohen me tërheqje të pastër elektrike pa emetuar asnjë gaz të shkarkimit. Më tej, ndërsa përshpejtimi përparon, fillon dhe hyn në punë Gjenerator nafte "Cruising"... Konsumatorët elektronikë dhe ndihmës të energjisë mundësohen nga bateri superkondensatorësh. Si kondicioneri ashtu edhe drejtuesi i fuqisë mundësohen plotësisht nga energjia elektrike.

© GRUPI NEOMAN BUS

Kur ngasin, konsumatorët elektrikë kalojnë në gjenerator. Energjia e tepërt përdoret për të ngarkuar bankën e kondensatorit.

Për frenim në kushte normale, përdoren vetëm motorë elektrikë, të cilët kalojnë në modalitetin e gjeneratorit. Energjia që prodhojnë (deri në 150 kW) gjithashtu rimbush baterinë. Sistemi tradicional i frenimit përdoret vetëm në situata emergjente. Meqenëse stacionet e autobusëve të qytetit zakonisht ndodhen brenda disa qindra metrave, mënyrat e shkarkimit dhe rimbushjes së baterive (rimëkëmbja) alternohen pothuajse çdo minutë.

Kondensatorët modernë (ekspertët e MAN i quajnë ata superkapacitoret) ndryshojnë nga mjetet e tjera të ruajtjes së energjisë elektrike në vlerën e tyre të lartë të densitetit të fuqisë së shpërndarë, kapacitet më të madh, besueshmëri, aftësi për të thithur dhe dhënë më shumë energji, mungesë të pjesëve lëvizëse dhe rrjedhje të lëngjeve, si dhe nevojën për mirëmbajtje Me

Autobusi hibrid, i pajisur me superkondensatorë, është dukshëm më i lehtë se homologu i tij me bateri dhe është pothuajse i krahasueshëm në peshë me autobusët e qytetit që punojnë me gaz natyror të ngjeshur.

Më pak rezistencë e brendshme rezulton në më pak humbje të energjisë gjatë ruajtjes. Sistemi i ri i ftohur me ajër zgjat jetën e shërbimit të bankës së kondensatorit në atë të autobusit të prodhimit vetë. Edhe pas periudhave të gjata të pasivitetit, motorët elektrik japin një çift rrotullues total deri në 800 Nm.

© GRUPI NEOMAN BUS

Pjesa e brendshme e autobusit praktikisht nuk ndryshon nga brendësia e autobusëve të zakonshëm, por për të akomoduar pajisje shtesë, ndarja e motorit është rritur pak në madhësi. Disa nga njësitë janë të vendosura në çati. Çmimi që duhet paguar për përparimin teknik është ulja e numrit të vendeve për dy. Ndryshimet me dy dhe tre dyer janë të mundshme. Ka të ngjarë që në përgatitje për prodhimin serik, do të bëhen disa ndryshime në hartimin e autobusit.

MAN Qyteti i Luanitështë pothuajse projekti i parë ekonomikisht i qëndrueshëm hibrid i autobusëve të qytetit. Përveç çmimit relativisht të ulët, dallohet nga përfitime të konsiderueshme gjatë funksionimit. Termocentralet hibride plotësojnë të gjitha kërkesat aktuale dhe të ardhshme të mbrojtjes së mjedisit.

Si parimi i funksionimit të tyre ashtu edhe kompleksi i masave shtesë të zbatuara nga inxhinierët gjermanë për të zvogëluar kostot e lejuara të energjisë zvogëloni konsumin e karburantit me 20-25%... Zhvilluesit premtojnë kursime në kosto dhe kosto të reduktuar të punës për mirëmbajtje, jetëgjatësi të shtuar të njësive dhe pajisjeve.

© GRUPI NEOMAN BUS

Puna në autobusin hibrid u krye si pjesë e projektit IDEET(Sistemet Inovative Diesel-Electric Hybrid për Autobusët e Qytetit) të sponsorizuar nga Ministria Federale Gjermane e Ekonomisë nga MAN Nutzfahrzeuge AG dhe Siemens A&D dhe si pjesë e programit mbarëkombëtar të kërkimit Mobilitat und Verkehr. Autobusët e zhvilluar gjatë projektit IDEAS janë duke u testuar në Nuremberg, Bavari, duke transportuar pasagjerë në rrugët urbane.

Artikulli i kushtohet formimit të parqeve të transportit miqësor ndaj mjedisit dhe ekonomik, i cili është veçanërisht i rëndësishëm në kontekstin e një rritjeje intensive në nivelin e motorizimit. Për të siguruar zhvillimin e qëndrueshëm të sistemit të transportit dhe qyteteve, janë marrë parasysh mundësitë e përdorimit të lëndëve djegëse alternative në transportin rrugor, përfshirë ngasjet hibride. Importanceshtë treguar rëndësia e prezantimit të zgjidhjeve inovative për të përmirësuar mirëdashjen mjedisore të transportit publik në qytete. Janë dhënë standardet e lëvizshmërisë dhe kufizimet në përdorimin e makinave jo-miqësore me mjedisin në qytetet e mëdha, si dhe perspektivat për zhvillimin e transportit publik në Rusi dhe jashtë saj. Një vlerësim cilësor i situatës së tregut u krye për të realizuar mundësitë e zgjerimit të flotës së autobusëve me termocentrale hibride. Theksoi aktivitetet strategjike që lehtësojnë hyrjen e autobusëve hibridë në treg.

mirëdashësi mjedisore e transportit

përfitueshmëria

autobusë hibridë

perspektivat e zhvillimit

Ekonomia e gjelbër

1. Karasev A.V. Hidrogjeni është i mirë, por nafta është më e lirë // Avtotrak - 2014. - Nr. 4 - F. 56-57.

3. Alicia A. Reich. Efikasiteti i transportit. Planifikimi Strategjik për Energjinë dhe Mjedisin. - 2012. - Vol. 32, Çështja 2. - P. 32–43.

4. Eurostat 2013. Treguesi i energjisë, transportit dhe mjedisit. Luksemburgu: Zyra e Publikimeve e Bashkimit Evropian. 2013.-URL: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ ITY_OFFPUB/ KS-DK-13-001/ EN/ KS-DK-13-001-EN.PDF (data e qasjes-06.06 . 2014).

5. Raporti i statusit global mbi sigurinë në rrugë 2013: mbështetja e një dekade veprimi. 318 f. www.who.int/violence_injury_prevention.

6. Punë të gjelbra dhe të shëndetshme në transport: nisja e një Partneriteti të ri nën THE PEP. Organizata Botërore e Shëndetësisë 2011. P. 12.

7. Përgatitja e Takimit të Katërt të Nivelit të Lartë për Transportin, Shëndetin dhe Mjedisin (Prill 2014) Koncept shënimi i përgatitur nga sekretariati i Programit Pan-Evropian për Transport, Shëndet dhe Mjedis. ECE / AC.21 / SC / 2012/3 - EUDCE1206040 / 1.9 / SC10 / 3. - 10 f.

8. Ribeiro S.K. & D'agosto, M.D.A. Vlerësimi i kursimeve të karburantit të autobusit me makinë hibride për tranzitin urban brazilian // Planifikimi dhe Teknologjia e Transportit. - 2004. - Vol. 27, Iss. 6. - F. 483-509.

9. Romm J. Makina dhe karburanti i së ardhmes. Politika e Energjisë. - 2006. - Vol. 34, Iss. 17. - F. 2609-2614.

Ekonomia "e gjelbër" është një drejtim në shkencën ekonomike, brenda së cilës konsiderohet se ekonomia është një përbërës i varur i mjedisit natyror, brenda të cilit ekziston, dhe është pjesë e tij. Një ekonomi e gjelbër përkufizohet si një ekonomi që rrit mirëqenien njerëzore dhe drejtësinë sociale, duke zvogëluar ndjeshëm rreziqet për mjedisin dhe perspektivat për degradimin e tij. Karakteristikat e rëndësishme të një ekonomie të tillë janë përdorimi efikas i burimeve natyrore, ruajtja dhe rritja e kapitalit natyror, zvogëlimi i ndotjes, emetimet e ulëta të karbonit, parandalimi i humbjes së shërbimeve të ekosistemit dhe biodiversitetit, rritja e të ardhurave dhe punësimi.

Sfida me të cilën përballet njerëzimi për të ruajtur një ekuilibër ekologjik inicon zhvillime për të zvogëluar emetimet në sektorë të tillë si ndërtimi, transporti dhe energjia. Shterimi i shpejtë i bartësve të energjisë natyrore sjell në plan të parë detyrën e gjetjes së mënyrave thelbësisht të reja për të marrë energji. Një nga drejtimet kryesore në industrinë e automobilave në tendencat ekzistuese të mbrojtjes së mjedisit, që synon zgjidhjen e problemit të zvogëlimit të konsumit të hidrokarbureve, është përmirësimi dhe zgjerimi i përdorimit të automjeteve hibride.

Transporti automobilistik është ndotësi më i madh i mjedisit dhe, para së gjithash, i ajrit atmosferik. Sipas Eurostat, emetimet më të rëndësishme të gazrave serrë në vendet e BE-28 (figura) janë për shkak të djegies së karburantit në sektorë të tillë si energjia, ndërtimi dhe transporti.

Në studimet e shkencëtarëve të huaj dhe rusë, konsiderohen opsionet e mundshme për të përmirësuar mirëdashjen mjedisore dhe efikasitetin e automjeteve duke përdorur burime alternative të karburantit. Punimi paraqet mundësitë e përdorimit të burimeve alternative të karburantit për transportin publik. Artikulli i kushtohet analizës së perspektivave për përdorimin e burimeve alternative të energjisë, përfshirë ngasjet hibride në transportin rrugor. Tregohen perspektivat për përdorimin e makinave në karburant hidrogjeni. Artikulli diskuton rezultatet e projektit pilot "Autobusi i qelizave të karburantit hidrogjen Whistler", i krijuar për 5 vjet, i krijuar për të demonstruar performancën e autobusëve që punojnë me hidrogjen. Rezultatet e projektit tregojnë se drejtimi i një autobusi me hidrogjen, duke marrë parasysh kostot e mirëmbajtjes dhe karburantit, është tre herë më i shtrenjtë sesa drejtimi i një Nova me motor nafte. Përkundër faktit se nga pikëpamja ekonomike, ky lloj transporti nuk është optimal, studimi brenda kuadrit të projektit u njoh si i suksesshëm. Para së gjithash, ky vlerësim është për shkak të faktit se emetimet totale të ajrit janë zvogëluar me rreth 65% (krahasuar me autobusët me naftë), që korrespondon me 4,400 ton emetime të gazrave serrë.

Emetimet e gazrave serrë (ndarje sektoriale), BE-28,%

Testet e transportit publik hibrid në Gothenburg kanë treguar se konsumi i karburantit të një autobusi Volvo është më pak se 11 litra për çdo 100 km. Kjo është 81% më pak sesa konsumon një autobus ekuivalent me naftë. Hibridet (3 autobusë u përfshinë në projekt) lëvizin përgjatë rrugëve të përcaktuara të transportit publik, duke rimbushur periodikisht baterinë në ndalesa. Rimbushja u bë duke u lidhur me autobusët e karikimit.

Duke marrë parasysh mundësinë e përdorimit të lëndëve djegëse alternative në transportin rrugor, përfshirë ngasjet hibride, duhet të merret parasysh një faktor i tillë si kërkesa e ardhshme nga konsumatorët. Meqenëse konsumatori nuk është gjithmonë gati të braktisë automjetet e zakonshme, motorët premtues duhet të përdoren në ato segmente të tregut ku shteti mund të gjenerojë në mënyrë më efektive kërkesën duke përdorur metoda të ndryshme nxitëse.

Autori i artikullit identifikon dy fusha kryesore për vlerësimin e efikasitetit të transportit: efikasitetin e karburantit dhe efikasitetin e flotës. Në të njëjtën kohë, efikasiteti i karburantit është një formë e efikasitetit termik, në varësi të parametrave unikë të motorit, tërheqjes aerodinamike, peshës dhe rezistencës së rrotullimit të automjetit, ndërsa efikasiteti i flotës përshkruan përdorimin e karburantit nga një grup automjetesh , e cila mund të rritet si duke përmirësuar karakteristikat e një automjeti individual ashtu edhe duke optimizuar modifikimin e rrugës ose sjelljes.

Autorët identifikojnë grupet e mëposhtme si pronarë të mundshëm të automjeteve që përdorin lëndë djegëse alternative: qytete dhe shkolla (autobusë shkollorë; departamente policie dhe zjarrfikës; transport publik); kompani me qira të makinave; agjencitë federale dhe shtetërore; personat juridikë tregtarë; kompanitë e transportit detar; shërbimet e postës dhe dërgimit. Autorët motivojnë urgjencën e kësaj zgjedhjeje me faktin se, sipas të dhënave statistikore, ndikimi mjedisor i parqeve të mëdha është më i lartë se ai i automjeteve personale për shkak të kilometrazhit të madh vjetor. Mesatarisht një makinë private arrin 12,000 milje / vjet, ndërsa makina mesatare në flotë mesatarisht 23,000 milje / vjet. Për më tepër, pjesa e makinave të reja në flotë është e rëndësishme, pasi ato azhurnohen më shpesh sesa pronarët individualë.

Në Rusi, janë testuar vetëm masat e synuara për të mbështetur transportin hibrid dhe elektrik. Midis tyre, heqja e detyrimeve të importit për automjetet e reja elektrike, sigurimi i parkingjeve falas për automjetet elektrike në Moskë, zhvillimi i taksive elektrike në Stavropol, futja e një programi për ndërtimin e infrastrukturës për transportin elektrik nga MOESK, futja e Euro-5 për makinat e importuara, si dhe propozimi i Ministrisë së Burimeve Natyrore për etiketimin e makinave me nivel të lartë ndotjeje, duke i ndaluar ata të hyjnë në qendër të kryeqytetit.

Sigurimi i aksesit në mallra, punë, shërbime, arsim dhe kohë të lirë përmes një sistemi transporti miqësor ndaj mjedisit, që kursen shëndetin, ekonomikisht dhe shoqërisht të qëndrueshëm është një faktor kyç në përmirësimin e mjedisit dhe cilësisë së jetës, një faktor i rritjes ekonomike dhe sociale. Një Partneritet u krijua pas Takimit të Programit Pan-Evropian të Transportit, Mjedisit dhe Shëndetit (THE PEP) 2009 në Amsterdam dhe Simpoziumit PEP 2010 mbi Investimet e Gjelbra dhe Shëndetësore dhe Punët në Sektorin e Transportit. Për të koordinuar përpjekjet e vendeve pjesëmarrëse dhe zhvillojnë projekte të përbashkëta për kalimin në transportin "e gjelbër". Në të njëjtën kohë, tregohet se kalimi në një sistem transporti me karbon të ulët mund të kryhet nga një kombinim i drejtimeve të mëposhtme:

• kalimi sistemik në mjetet e transportit me karbon të ulët, duke përfshirë burimet e rinovueshme të energjisë dhe automjetet dhe karburantet alternative;
• zvogëlimin e emetimeve nga kjo mënyrë udhëtimi, përfshirë përmes menaxhimit të lëvizshmërisë që promovon transport më pak ndotës dhe më kosto-efektiv;
• ndryshimet në modelet e lëvizshmërisë drejt më pak udhëtimeve dhe distancave më të shkurtra

Gjatë debatit mbi zhvillimin e qëndrueshëm, pjesëmarrësit në Konferencën e Kombeve të Bashkuara për Zhvillimin e Qëndrueshëm (Konferenca Rio + 20) vunë në dukje se transporti dhe lëvizshmëria janë kritike për zhvillimin e qëndrueshëm si një faktor në rritjen e barazisë sociale, përmirësimin e shëndetit të njerëzve, bërjen e qyteteve elastike, ndërtimin lidhjet midis zonave urbane dhe rurale dhe rritja e produktivitetit në zonat rurale. U vu në dukje nevoja për të promovuar një qasje të integruar për hartimin e politikave në nivel kombëtar, rajonal dhe lokal mbi shërbimet dhe sistemet e transportit me qëllim promovimin e zhvillimit të qëndrueshëm.

Dokumentet e PEP vërejnë se shembujt pozitivë të masave të marra për të përmirësuar cilësinë e mjedisit urban dhe për të mbështetur rishpërndarjen e mënyrave të lëvizjes duke rritur pjesën e ecjes dhe çiklizmit në kombinim me përdorimin e transportit urban janë inkurajues. Këto përfshijnë përmirësimin e infrastrukturës së çiklizmit dhe trafikut urban me biçikleta në Paris dhe Barcelonë, tarifimin e tarifave të hyrjes në zonat e ngarkuara të Londrës, Stokholmit dhe qyteteve të tjera, dhe masat e marra në Nju Jork për të "ndaluar trafikun" në zonat me shumë ngarkesa dhe për t'i transformuar ato në parqet. Për më tepër, vërehet se elektromobiliteti po bëhet më i përballueshëm dhe më i përhapur. Shumë flota të korporatave dhe skema të ndarjes së makinave me qira në të gjithë rajonin pan-evropian mbështeten në automjete elektrike dhe / ose hibride, dhe futja e biçikletave elektronike ka mundësuar që biçikleta të përdoret jo vetëm për rekreacion dhe rekreacion, por edhe si një mjet i zbatueshëm i transporti.

Një faktor kufizues në zhvillimin e mënyrave alternative të udhëtimit është fakti se vetëm 68 vende kanë miratuar politika në nivelet kombëtare dhe nënkombëtare për të promovuar ecjen dhe çiklizmin, dhe vetëm 79 vende kanë marrë masa për të mbrojtur këmbësorët dhe çiklistët duke i izoluar ata nga të tjerët. automjete të motorizuara me shpejtësi të lartë. transport. Kjo normë është dukshëm më e lartë në vendet me të ardhura të larta (69%) sesa në vendet me të ardhura të ulëta dhe të mesme (34%).

Sistemet e sigurta të transportit publik po shihen gjithnjë e më shumë si një mjet i rëndësishëm për rritjen e sigurt të lëvizshmërisë së popullsisë, veçanërisht në zonat urbane që vuajnë nga mbingarkesa në rritje e trafikut. Shumë qytete me të ardhura të larta po theksojnë politikat për të zvogëluar përdorimin e transportit rrugor personal përmes investimeve në rrjetet e transportit publik. Investimi në transportin publik të sigurt shihet gjithashtu si një mekanizëm për të stimuluar rritjen e aktivitetit fizik dhe për këtë arsye kontribuon në një shëndet më të mirë publik.

Më shumë se 100 vende kanë miratuar politikat e investimeve të transportit publik në nivele kombëtare ose nën -kombëtare. Në shumicën e vendeve me të ardhura të larta, transporti publik është i rregulluar mirë dhe kështu në mënyrë thelbësore më i sigurt se transporti privat: megjithatë, në shumë vende që lulëzojnë me të ardhura të ulëta dhe të mesme, rritja është e parregulluar, duke çuar në trafik më të lartë rrugor. Qeveritë duhet të sigurojnë që sistemet e transportit publik të jenë të sigurta, të arritshme dhe të përballueshme.

Kështu, në qytete të tilla si Londra, Parisi, Nju Jorku, Meksiko City, Singapori, Seuli, Hong Kongu, etj., Janë futur kufizime në përdorimin e makinave dhe standardet e reja të lëvizshmërisë po futen në mënyrë aktive. Që nga viti 2003, Londra ka ngarkuar shoferët që të hyjnë në qendër të qytetit, detyra ka për qëllim zvogëlimin e mbingarkesës. Përveç kësaj, Autoriteti i Transportit në Londër ka treguar një angazhim për teknologjinë hibride, me zyrtarët që vendosin një urdhër prodhimi për 600 autobusë të rinj hibridë. Mexico City përdor programin Hoy no, një kufizim në drejtimin individual. Politika e re e kufizimit të regjistrimit të makinave u prezantua në Pekin. Në Paris, mund të përdorni sistemin e marrjes me qira të biçikletave (Velib), ose sistemin Autolib (marrjen me qira të makinave elektrike). Për më tepër, autobusët e mundësuar nga një motor hibrid parashikohet të udhëtojnë në rrugët e kryeqytetit francez deri në vitin 2016.

Ndikimi mjedisor i flotave të mëdha është më i lartë se ai i automjeteve private, për shkak të kilometrazhit të madh vjetor, prandaj, më të rëndësishmet për prezantimin e zgjidhjeve të reja inovative në drejtim të përmirësimit të miqësisë mjedisore të automjeteve janë flotat e kamionëve që veprojnë në qytete ( automjetet komunale, automjetet e dorëzimit) dhe autobusët e qytetit. Emetimet e automobilave janë më intensive në bllokimet e trafikut, duke i bërë rrugët dhe kushtet e trafikut burimin kryesor të ndotjes së ajrit në qytete. Zhvillimi i teknologjisë hibride në transportin publik do të përmirësojë situatën ekologjike në qytete. Përdorimi i baterive të rimbushshme me kapacitet shumë më të ulët sesa në automjetet elektrike zvogëlon ashpërsinë e problemit të riciklimit të baterive të përdorura.

Në një takim për zgjerimin e përdorimit të gazit natyror si lëndë djegëse motorike në rajonet e Rrethit Federal të Vollgës, kreu i Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë Denis Manturov tha se Duma e Shtetit po shqyrton një kërkesë nga Ministria për ndarjen e 3.7 miliardë rubla në 2014 nga buxheti federal për subvencione për blerjen e automjeteve automobil NGV, kryesisht autobusë dhe kamionë. Sipas tij, subvencionet do të jepen kryesisht për ato rajone ku do të krijohet grupi i porosive, ndërsa vëllimi i blerjeve duhet të korrespondojë me infrastrukturën për pajisjet e karburantit duke përdorur karburantin e motorit me gaz, i cili ose do të sigurohet ose tashmë do të ekzistojë.

Problemet e zvogëlimit të ndikimit negativ të automjeteve në mjedis mund të zgjidhen duke përdorur automjete që përdorin burime alternative të karburantit. Me tregues të ngjashëm mjedisorë, autobusët hibridë në krahasim me gazin, autobusët elektrikë kanë përparësi të konsiderueshme në funksionim, pasi ato nuk kërkojnë infrastrukturë shtesë të mirëmbajtjes. Sidoqoftë, në planin afatgjatë, nuk janë gjetur zgjidhje për llojet e reja të transportit, të tilla si automjetet elektrike dhe makinat hibride, për të ulur koston e funksionimit të tyre; do të ishte e rëndësishme të zgjerohet përdorimi i karburantit të motorit me gaz si një alternativë ndaj benzinë.

Puna u krye në kurriz të një subvencioni të caktuar për Universitetin Federal Kazan për zbatimin e pjesës së projektit të detyrës në fushën e veprimtarisë shkencore.

Rishikuesit:

Kulakov AT, Doktor i Shkencave Teknike, Shef i Departamentit të Operacioneve të Transportit Rrugor të Institutit Naberezhnye Chelny (dega), Universiteti Federal i Kazan (Rajoni i Vollgës), Kazan;

Akhmetzyanova GN, Doktor i Shkencave Pedagogjike, Shef i Departamentit të Teknologjive të Informacionit, Dega Naberezhnye Chelny e Institutit të Ekonomisë, Menaxhimit dhe Drejtësisë, Kazan.

Puna u pranua më 10/01/2014.

Referenca bibliografike

Unë kurrë nuk do të doja të isha pas autobusit kur ai është në një bllokim trafiku. Një erë e tmerrshme, e pakëndshme, tymi dhe gazrat e shkarkimit janë thjesht të padurueshme. Ndërsa disa stilistë po bëjnë makina me ngjyrë të gjelbër, të tjerët po punojnë në një autobus eko-miqësor.

V. Çehuta

Shumë kanë dëgjuar tashmë për makina hibride, kamionë dhe autobusë, por një karrocë? Duke u thelluar në temën e transportit publik, mund të themi se autobusët me termocentrale hibride kanë pushuar prej kohësh të jenë një gjë e rrallë, ato prodhohen në masë dhe operohen në shumicën e qyteteve të botës, mbetet të thuhet se vetëm prodhuesit dembelë të makinave bëjnë nuk prodhojnë pajisje të tilla.

Dhe, me të vërtetë, askush në industrinë botërore të automobilave nuk ka prodhuar ndonjëherë karrocë hibride, megjithëse u krijuan modele të hershme të makinave elektrike të pasagjerëve me grupe gjeneratorësh dizel ose vetëm me elementë magazinimi. Sidoqoftë, për herë të parë Ndërmarrja Unitare Shtetërore e Prodhimit Minsk "Belkommunmash" arriti të kombinojë në dizajn një makinë elektrike me mundësinë e përdorimit të energjisë frenuese rigjeneruese, një gjenerator dizel dhe elemente magazinimi. Në verën e vitit 2006, uzina krijoi karrocën e parë të udhëtarëve në botë modelin 33300A me një makinë hibride. Kjo do të thotë, kjo makinë e re është e pajisur me një motor tërheqës AC dhe një burim autonom energjie të përbërë nga një gjenerator dizel dhe bateri elektrike të baterisë ruajtëse (ACB).

Karroca "Belkommunmash-33300A" është një automjet i pasagjerëve me artikuj të katit të ulët me katër dyer me një sistem kontrolli elektronik të bazuar në modulet IGBT. Mund të lëvizë në modalitetin e karrocës, nga rryma e rrjetit të kontaktit, ose në mënyrë autonome, duke përdorur energjinë elektrike të gjeneruar nga gjeneratori i naftës ose i grumbulluar nga bateritë. Për më tepër, karakteristikat dinamike në të dy versionet do të jenë saktësisht të njëjta. Ky dualitet i makinës lejon që modeli Belkommunmash-33300A të veprojë në rrugë ku ka një rrjet kontakti dhe ku nuk është. Nëse krahasojmë Belkommunmash-33300A me një karrocë konvencionale pa bateri magazinimi, atëherë mund të themi se funksionimi i hibridit do të kursejë 10% të energjisë nga përdorimi i frenimit rigjenerues, dhe në mënyrën autonome kursimet e karburantit me naftë do të arrijnë 40% në krahasim me autobusin standard. Por gjithçka është në rregull.

Karroca "Belkommunmash-33300A" është e pajisur me një motor elektrik tërheqës të kompanisë çeke Svkoda 8ML 3550 k / 4 me një kapacitet 185 kW. Njësia çeke është shumë e besueshme dhe ka një reputacion të fortë, por me kërkesë të konsumatorëve, uzina mund të instalojë motorë të markave të tjera.

Drejtimi autonom i karrocës sigurohet nga një gjenerator nafte Kirsch, i cili bazohet në një motor nafte 110 kW IVECO APU 100 Dipme, në përputhje me standardet Euro 3, si dhe bateri magazinimi "hapësirë" të prodhuara nga ZAO "Fabrika e Mekanikës Eksperimentale Inxhinieri "RSC Energia im. S.P. Mbretëresha.

Përdorimi i një gjeneratori dizel i jep automjetit disa përparësi:

Lëvizja pavarësisht nga prania e rrymës në rrjetin e kontaktit;

Aftësia për të punuar në çdo rrugë, përfshirë në modalitetin e autobusit;

Konsum shumë ekonomik i energjisë kur ngasni makina në bllokime trafiku;

Anashkalim i lehtë i pjesës së problemit (të riparuar) të rrugës;

Kursi absolutisht i pakufizuar autonom (për aq kohë sa ka mjaft karburant dizel).

Sigurisht, dy vozitje janë më të shtrenjta se një autobus i zakonshëm ose një trolejbus i rregullt, por makina e re e pasagjerëve rezulton të jetë e gjithanshme në funksionim dhe ka cilësi që nuk janë të disponueshme për asnjë automjet veç e veç.

Bateritë e një trolejbusi hibrid janë në gjendje të grumbullojnë energji rigjeneruese të frenimit dhe të ngarkohen nga një gjenerator dizel, dhe kur karroca lëviz jashtë rrjetit të kontaktit, bateritë marrin pjesë në mënyrë aktive në mënyrën e përshpejtimit të automjetit.

Makina elektrike tërheqëse asinkrone AC u zhvillua nga ndërmarrja Belkommunmash. Më parë, një pajisje e ngjashme u importua nga Gjermania. Motori i brendshëm nuk është shumë inferior ndaj atij gjerman në cilësi, por fiton me çmim pesë deri në gjashtë herë. Makina asinkrone është teknikisht më e përparuara nga ato që përdoren në transportin modern elektrik. Economshtë ekonomike, ka karakteristika të mira trajtimi, është shumë e lehtë për tu vendosur dhe e lirë për tu mirëmbajtur. Pajisjet elektrike janë të vendosura në çatinë e makinës në ndarje të mbyllura.

Motori tërheqës ndodhet në gjysmën e përparme të ndarjes së pasagjerëve, dhe boshti i drejtimit është i dyti me radhë, domethënë, dizajni i këtij trolejbusi nuk kërkon një "fizarmonikë" të shtrenjtë kundër palosjes. Nyje e artikuluar 33300A - nga kompania gjermane Hubner, ura portale - Raba (Hungari).

Modeli i ri është i pajisur me pezullim ajri dhe për lehtësinë e udhëtarëve mund të "ulet" në anën e djathtë, ndërsa lartësia e hapit do të jetë 25 cm, domethënë pothuajse e barabartë me bordurën e ndalesës. Dizajni i sistemit të frenimit është i pajisur me Knorr-Bremse ABS, e cila padyshim rrit nivelin e sigurisë së trafikut të automjeteve. Për funksionimin normal të të gjitha pjesëve të fërkimit të makinës, përdoret sistemi i lubrifikimit të centralizuar automatik Lincoln, i cili nxitet nga një shtypje e një pedali.

Unë do të doja të vëreja mekanizmin e përshtatshëm të tërheqësit pneumatik të bumit me kontroll nga kabina. Kur kaloni në mënyrën autonome të drejtimit, shoferi nuk ka më nevojë të veshë një jelek portokalli, të dalë në drejtim të ashpër dhe të tërheqë litarët për të ulur pantografët. Thjesht duhet të shtypni butonin e fillimit të kurthit pneumatik dhe të siguroheni përmes pasqyrave të pasme që shufrat të jenë në një pozicion horizontal.

Karroca e re përdor një sistem diagnostikimi kompjuterik të zhvilluar nga specialistë të Minskut. Më parë, në makina të tjera, u përdorën analogë të importuar, të cilët gjithmonë kanë mbetur të kuptuar jo plotësisht nga shoferët tanë.

Kapaciteti i pasagjerëve 33300A - 165 persona, përfshirë 39 vende. Pesha e frenimit të karrocës - 18.7 ton, pesha bruto - 28 ton. Shpejtësia maksimale - 55 km / orë.

Karrocë e re hibride ka një dizajn plotësisht modern. Nga pamja e jashtme, i ngjan modifikimit të mëparshëm 333, i cili u lëshua në vitin 1998. Krahasuar me modelin e mëparshëm, modeli 33300A ka ndryshuar teknologjinë e ndriçimit, parakolpët, një panel plastik të pasmë dhe shkallët, kishte pasqyra gjermane plotësisht të rregullueshme nga ana elektrike, dhe platforma e pasme gjithashtu u ridizajnua për shkak të vendosjes së motorit me naftë.

Pajisja e një trupi të galvanizuar plotësisht dhe kapakëve të ventilimit prej alumini sigurisht që do të ketë një efekt pozitiv në jetëgjatësinë e karrocës në tërësi. Syzet e ngjyrosura dhe të izoluara termikisht janë ngjitur duke përdorur teknologjinë moderne. Hapi i parë i kabinës është 380 mm nga toka. Niveli i ulët i dyshemesë është bërë përgjatë gjithë gjatësisë së kabinës, e cila nuk është parë kurrë në makinat e pasagjerëve elektrike të krijuara në CIS. Zona në derën e tretë është e pajisur me një devijim për udhëtarët me lëvizshmëri të zvogëluar. Pajisjet e tilla tani përdoren në të gjitha automjetet moderne të pasagjerëve, të cilat, natyrisht, nuk mund të injorohen nga projektuesit e Minskut.

Kapaciteti i pasagjerëve të karrocës hibride është bërë pak më pak, pasi ngasja shtesë ka zvogëluar hapësirën e brendshme. Sidoqoftë, në krahasim me modelin e mëparshëm, brendësia është bërë më e zhytur në mendime dhe e rehatshme, dhe stili është evropian. Skema e ngjyrave dominohet nga tonet gri të lehta: sipas rishikimeve të udhëtarëve, ato janë zgjedhur shumë mirë. Mbulesa dyshemeje-grabiol linoleumi jo rrëshqitës rezistent ndaj konsumit. Kolltuqet për ulëse janë bërë në Serbi. Brenda kabinës, një sistem i zhvilluar i parmakëve është montuar në atë mënyrë që një person në karrocë të arrijë lehtësisht tre pika të ndryshme mbështetëse pa ndryshuar pozicionin. Një monitor LCD ndodhet në mur pas shoferit, dhe një DVD player është instaluar në kabinën e kabinës, kjo pajisje është krijuar për të shfaqur informacione dhe reklama të dobishme. Në sezonin e ftohtë, pasagjerët do të ngrohen nga ngrohësit, ka gjashtë prej tyre në kabinë me një kapacitet 4 kW secila. Possibleshtë e mundur që nga opsionet e njohura në produktin e ri, vetëm ajri i kondicionuar mungon, por projektuesit kanë siguruar për tifozët e çatisë brenda kabinës.

Në 1999, 10 makina të modelit 333 u dërguan në Riga. Më vonë, disa trolejbuse u dërguan në Serbi dhe Moldavi. Dy makina po punojnë në Minsk. Ekspertët letonezë e quajtën këtë makinë më të ngrohtën nga ato që ecin sot në rrugët e qyteteve letoneze, dhe më të ftohtin gjatë verës edhe në krahasim me Solaris të ri, i cili është i pajisur me ajër të kondicionuar. Siç mund ta shihni, banorët e Minsk nuk ndryshuan rezultatet e arritura në paraardhësin në modelin 33300A.

Duke vazhduar temën, do të them që në Riga makinat Minsk funksionojnë në rrugët më të vështira, ku konkurrentët e huaj në rrugët e ngushta nuk mund të përshtaten fare në një kthesë. Kjo do të thotë, trolejbusi 333 është një nga më të mirët për sa i përket manovrimit. Ky rezultat u bë i mundur nga përmbysja e madhe e rrotave të përparme dhe përdorimi i nyjës së artikuluar me një kënd të madh palosjeje. Rrezja e kthesës së makinës është vetëm 12.5 m me një gjatësi të përgjithshme 17 m. 33300A e re ka të njëjtën manovrim të shkëlqyeshëm.

Shfaqja e një trolejbusi hibrid do t'i lejojë autoritetet e qytetit të zgjidhin shumë probleme transporti menjëherë. Nuk kam frikë të them se një makinë e tillë do të konkurrojë seriozisht me autobusin si një mjet tradicional transporti në qytete. Me blerjen e këtyre automjeteve të pasagjerëve, nuk do të ketë nevojë të blini dy automjete të ndryshme.

Në Gothenburg, specialistët nga kompania e njohur e makinave Volvo testuan autobusin e parë hibrid të markës. Rezultati tejkaloi edhe pritjet e tyre më të egra - konsumi i karburantit u ul me 80%, dhe energjia - me 60%. Kjo u tha në një deklaratë.

“Rezultatet e testit ishin më të mira nga sa prisnim. Një autobus hibrid përdor më pak se 11 litra karburant për 100 kilometra. Kjo është 81% më pak sesa konsumon një autobus konvencional me naftë, "thotë menaxheri i testit Johan Helsing. Për më tepër, të dhënat për kursimet totale të energjisë ishin më të larta se sa ishte planifikuar. Autobusi hibrid plug-in përdor 61% më pak energji sesa standardet e emetimit të autobusëve me naftë Euro 5.

Parimi i funksionimit të një autobusi hibrid është mjaft i thjeshtë. Duke lëvizur përgjatë rrugës së vendosur të qytetit, autobusi rimbush periodikisht baterinë e tij në ndalesa duke përdorur një lidhje me autobusët e karikimit.

Shufrat e ngarkimit të vendosura në çati janë disi të kujtojnë pantografët e autobusëve të karrocave ose tramvajeve. Për të ngarkuar, ata ngrihen automatikisht dhe bien në kontakt me elektrodat e karikuesit ndërsa udhëtarët hipin ose zbresin nga autobusi.

Skema e rimbushjes së baterisë lejoi autobusët hibridë të udhëtojnë pjesën më të madhe të itinerarit me tërheqje elektrike. Kompania gjithashtu vuri në dukje se kjo teknikë është më pak e dëmshme për mjedisin, u siguron udhëtarëve dhe shoferit më shumë rehati duke zvogëluar emetimet dhe zhurmën.

Shoferët që drejtonin autobusët gjatë testeve vunë re një udhëtim të qetë dhe të rehatshëm pa dridhje. Motori me naftë shumë rrallë u vu në punë, përkundër faktit se rrugët janë plot me ngjitje. Kohëzgjatja totale e punës në energji elektrike ishte rreth 85% e kohës totale të kaluar me autobusë në rrugë.

Provat e autobusëve hibridë janë ende në vazhdim. Programi i tyre përfshin 10,000 orë pune dhe do të vazhdojë për pjesën më të madhe të vitit të ardhshëm. Një projekt tjetër i ngjashëm do të fillojë në Stokholm, ku 8 autobusë hibridë do të funksionojnë në rrugë.

Sidoqoftë, siç vërehet në mesazhin e kompanisë, një numër vendesh evropiane kanë shprehur tashmë interes në futjen e hibrideve në skemën e transportit të udhëtarëve. Kontratat për furnizimin e autobusëve hibridë në 2014 dhe 2015 u nënshkruan nga autoritetet e Hamburgut dhe Luksemburgut. Në vitin 2015, Volvo planifikon të fillojë prodhimin e serive komerciale të makinave të tilla.

Drejtimi i autobusit hibrid Volvo përbëhet nga një motor i vogël me naftë dhe një motor elektrik i mundësuar nga një bateri litiumi. Autobusi mund të udhëtojë rreth 7 kilometra ekskluzivisht me energji elektrike pa zhurmë dhe emetime. Rimbushja e baterive zgjat 5-6 minuta.