🔆 Në vitin 1970, një tren reaktiv eksperimental - një makinë laboratorike me shpejtësi të lartë (SVL) - u ndërtua në Uzinën e Ndërtimit të Makinave të Mallrave Kalinin (KVZ). Duhet të theksohet se në Bashkimin Sovjetik, përdorimi i motorëve të avionëve reaktiv në transport kishte një rëndësi të madhe.
Trupi i makinës me shpejtësi të lartë u ndërtua mbi bazën e makinës së kokës së motorit ER22, e cila kishte të furnizuara pallatet e kokës dhe bishtit, si dhe pajisje për nënshat dhe shasi të mbyllura nga të dyja anët me mburoja të lëvizshme. Në çati, ky tren ishte i pajisur me motorë turbojet AI-25 të përdorur në aeroplanin e pasagjerëve Yak-40.
Gjatësia e makinës - 28 m Pesha - 59,4 ton (nga të cilat karburanti - 7,2 ton). Shpejtësia maksimale e arritur gjatë provave është 250 km/h.
Arsyeja e krijimit të një lokomotivë të tillë lloj i pazakontë kishte ide për organizimin e një lidhjeje hekurudhore me shpejtësi të lartë dhe përdorimin e mëtejshëm të motorëve të avionëve AI-25, të cilët kishin shteruar burimet e tyre të aviacionit, por janë ende të përshtatshëm për shfrytëzimin e mëtejshëm"në tokë".
Nga viti 1971 deri në 1975, makina laboratorike me shpejtësi të lartë të SVL u përdor për udhëtime eksperimentale dhe punë kërkimore.
Duhet theksuar se qëllimi i testeve nuk ishte vendosja e një rekord shpejtësie. Testet u kryen për të studiuar ndërveprimet në sistemin "rrotë-hekurudhë", për të ardhmen trenat me shpejtësi të lartë... Përshtatja më e mirë për testim ishte një makinë që "lëviz vetë", pa i shtyrë rrotat nga shinat. Nuk ishte e mundur të lidhësh një karrocë në një lokomotivë, pasi në vitin 1970 në BRSS nuk kishte asnjë lokomotivë të aftë për të mbajtur një shpejtësi prej më shumë se 230 km / orë për një kohë të gjatë. Trase hekurudhore, gjithashtu nuk lejonte shpejtësi më shumë se 250 km/h.
Në 1975, pas lëshimit të ER200 (Sovjetik tren elektrik me shpejtësi të lartë rrymë e vazhdueshme) nevoja për SVL me motorët e saj të pangopur dhe kërkues të vëmendjes jet u zhduk, dhe kopja e vetme e SVL u braktis në territorin e Uzinës së Helikopterëve Kazan.
Në periudhën 1999-2003. u shqyrtua opsioni i transferimit të LTS në muzeun e pajisjeve hekurudhore në Shën Petersburg, por çështja e karrocës nuk u zgjidh. Dhomat pneumatike të karrocave ishin "sopreli", dhe për shkak të gjendjes së mjeteve të drejtimit, shpejtësia e transportit të makinës nuk mund të kalonte 25 km / orë. Si rezultat, karroca mbeti në të njëjtin vend. Aktualisht, një stelë është bërë nga pjesa e përparme e makinës përpara hyrjes së uzinës së helikopterëve në Kazan.
Në vitin 1970, një tren reaktiv eksperimental - një makinë laboratorike me shpejtësi të lartë (SVL) - u ndërtua në Karrocat Kalinin. Duhet të theksohet se në Bashkimin Sovjetik, përdorimi i motorëve të avionëve reaktiv në transport kishte një rëndësi të madhe.
Trupi i makinës me shpejtësi të lartë u ndërtua në bazë të makinës së kokës së motorizuar ER22, e cila kishte fanella të kokës dhe bishtit, dhe pjesa e poshtme dhe shasia ishin të mbyllura në të dy anët me mburoja të lëvizshme.
Për më tepër, kabina e kabinës, muret ballore dhe të pasme të ER22 janë ruajtur, pallatet janë thjesht "grykë". Është qesharake që si rezultat, shoferi e shikon shtegun përmes dy xhamit: kabinës dhe panairit.
Forma e panaireve u zhvillua nga Universiteti Shtetëror i Moskës dhe ka një koeficient zvarrit 0,252. Modeli i makinës u hodh në erë tuneli i erës TsAGI.
Në fakt, helikopterët Kazan planifikoi ndërtimin e një motori me shpejtësi ultra të lartë tren reaktiv“Trojka ruse” me këto panaire. Për ulje rezistenca e ajrit kur vozitni shpejtësi të lartë Një veshje e lëvizshme mbyll gjithashtu bashkuesin automatik CA-3.
Makina me kokë ER22-67 u ndërtua posaçërisht nga Riga Carriage Works për SVL - domethënë, vizatimet ishin të zakonshme, por Vëmendje e veçantë paguar për cilësinë e punimit. SVL fillimisht ishte lyer në ngjyrat ER22: sipër e verdhë kremoze dhe fundi i kuq. Gjatësia e makinës me fanarë është 28 m.
Makina ka karroca me dy boshte, të pazakonta për makinën e kokës, të dizajnit të Uzinës së Ndërtimit të Makinave të Mallrave Kalinin dhe VNIIV me burime ajri të pezullimit qendror. Aeroplanë të tillë më parë ishin rrokullisur nën vagonat e trenave elektrikë ER22.
Makina eshte e pajisur frenat e diskut me kontroll pneumatik dhe elektro-pneumatik. Ka kuti rëre për të rritur tërheqjen e rrotave me binarët gjatë frenimit. Në çatinë e makinës në krye të makinës, në një shtyllë speciale, dy aviacion motor turbojet avion Yak-40, të cilët krijojnë forcën e nevojshme tërheqëse për lëvizjen e makinës. Pesha e dy motorëve është më pak se 1 ton. Forca e tyre maksimale e shtytjes është 3000 kgf.
Një panel kontrolli i motorit të avionit është instaluar në kabinën e shoferit, si dhe pajisjet konvencionale të kontrollit të frenave dhe kutisë së rërës. Një gjenerator me naftë ishte instaluar në pjesën e pasme të makinës. Kompresori mundësohet nga gjeneratori, ndriçimi, qark kontrolli dhe furre elektrike. Makina e pajisur peshonte 59,4 ton, duke përfshirë 7,2 ton karburant (vajguri).
Në vitin 1971, një makinë eksperimentale u testua në linjën Golutvin - Ozyory të rrugës së Moskës, ku u arrit një shpejtësi prej 187 km / orë. Më pas, në fillim të vitit 1972, karroca bëri udhëtime në seksionin Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk të hekurudhës Pridneprovskaya, ku gradualisht u rrit. shpejtesi maksimale(160, 180, 200 km/h).
Rezultati i testeve ishte një shpejtësi prej 249 km / orë.
Duhet theksuar se qëllimi i testeve nuk ishte vendosja e një rekord shpejtësie. Testet u kryen për të studiuar ndërveprimet në sistemin timon-hekurudhor për trenat e ardhshëm me shpejtësi të lartë. Përshtatja më e mirë për testim ishte një makinë që "lëviz vetë", pa i shtyrë rrotat nga shinat. Nuk ishte e mundur të lidhni një karrocë në një lokomotivë, pasi në vitin 1970 në BRSS nuk kishte asnjë lokomotivë të aftë për të mbajtur një shpejtësi prej më shumë se 230 km / orë për një kohë të gjatë. Bina hekurudhore gjithashtu nuk lejonte shpejtësi më shumë se 250 km / orë.
Pas përfundimit të testeve, SVL u braktis në periferi të Karrocave Kalinin pranë stacionit. Doroshikha. Aty është edhe sot e kësaj dite...
Në fillim të viteve 70, punonjësit e Institutit Kërkimor Shkencor të Gjithë Bashkimit të Ndërtimit të Karrocave (VNIIV) dhe byrosë së projektimit të Yakovlev u ngarkuan të krijonin një tren elektrik vendas të aftë për një shpejtësi prej 200 km / orë. Sidoqoftë, përpara se të fillonte zbatimin e një projekti kaq ambicioz në atë kohë, ishte e nevojshme të studioheshin plotësisht të gjitha tiparet e ndërveprimit të rrotave të makinave me binarët kur përdorni trenin me shpejtësi kaq të larta.
Makinë eksperimentale me raketë
Për qëllimin e kryerjes së eksperimentit, u krijua një tren reaktiv, ose më mirë, një makinë laboratorike, e drejtuar nga një motor avioni... Ky dizajn jo vetëm që bëri të mundur arritjen e shpejtësisë së kërkuar, por në të njëjtën kohë zvogëloi rrezikun e shtrembërimeve të paraqitura nga rrotat lëvizëse, të cilat zmbrapsen nga binarët gjatë rrotullimit.
Ideja e krijimit të një treni me motor reaktiv nuk ishte origjinale, pasi në vitet '60 një eksperiment i ngjashëm u krye në SHBA dhe u mbulua gjerësisht në shtypin botëror. Përvoja e kolegëve amerikanë u përdor nga stilistët sovjetikë, të cilët kryen të gjitha punimet e montimit në punëtoritë e Kalininsky (tani ishte atje që u krijua treni i parë reaktiv i BRSS.
Tren elektrik me motor jet
Dihet se për të krijuar makinën e nevojshme laboratorike, fillimisht ishte planifikuar të projektohej një lokomotivë speciale që plotëson të gjitha kërkesat për të. Por në rrjedhën e punës së filluar, u vendos që të merrej një rrugë më e lehtë dhe për këtë qëllim të përdorej makina e zakonshme e kokës së trenit elektrik ER 22, të prodhuar nga Riga Carriage Works. Natyrisht, për ta kthyer atë në një tren reaktiv, kërkohej që të bënte disa ndryshime në dizajnin e tij, por gjithsesi ishte shumë më lirë dhe më e shpejtë se krijimi i një modeli të ri.
Duke marrë si bazë përvojën e specialistëve amerikanë, projektuesit e VNIIV dhe Byrosë së Dizajnit Yakovlev e konsideruan të përshtatshme për të forcuar dy motorë reaktivë mbi kabinën e shoferit. V në këtë rast, si në çështjen e lokomotivës, ata u përballën me një dilemë - nëse të projektojnë diçka të re apo ta përdorin atë tashmë. motorët e përfunduar përdoret në aviacionin modern? Pas diskutimeve të gjata, përparësi iu dha opsionit të dytë.
Jetë e re e motorëve të dekompozuar
Nga të gjitha mostrat e vënë në dispozicion të krijuesve të trenit, shtytje jet, u zgjodhën dy motorë të çmontuar nga një aeroplan pasagjerësh Yak-40 (fotoja e tij është paraqitur në artikull), të destinuara për shërbimin e linjave ajrore lokale. Pasi mbaruan jetën e tyre të fluturimit, të dy motorët ishin në gjendje të shkëlqyer dhe mund të shërbenin ende në tokë. Përdorimi i tyre ishte i lirë dhe krejtësisht i arsyeshëm.
Në rastin e një eksperimenti të suksesshëm me instalimin e tyre në një tren reaktiv, një tjetër shumë i rëndësishëm për Ekonomia kombëtare një problem që lidhet me përdorimin e mëtejshëm të motorëve të avionëve të dekomisionuar, jo të përshtatshëm për aviacion, por mjaft të përshtatshëm për operimin në tokë. Siç thoshte Leonid Brezhnev në ato vite: "Ekonomia duhet të jetë ekonomike".
Zgjidhje e thjeshtë dhe e zgjuar
Në procesin e punës, krijuesit e një treni me një motor reaktiv duhej të zgjidhnin një problem shumë të rëndësishëm - si t'i jepnin makinës së kokës së një treni elektrik vetitë aerodinamike të nevojshme për të kryer teste me shpejtësi të lartë me të. Problemi ishte në formën e tij, e cila nuk ishte krijuar për të kapërcyer rrjedhën e fuqishme të ajrit që po afrohej. Megjithatë, në këtë rast, u gjet një zgjidhje e thjeshtë dhe racionale.
Pa ndryshuar dizajn standard makinës, krijuesit e projektit përdorën mbulesa speciale që mbulonin kokën, shasinë dhe bishtin e saj. Madhësia dhe forma e tyre u llogaritën në laboratorin e Universitetit Shtetëror të Moskës në bazë të të dhënave të marra si rezultat i eksperimenteve në të cilat modelet e makinave të bëra posaçërisht u hodhën në një tunel me erë.
Hundë me majë dhe çati rezistente ndaj nxehtësisë
Pasi inxhinierët testuan 15 modele eksperimentale në këtë mënyrë, ata ishin në gjendje të gjenin formën optimale në të cilën koka e trenit reaktiv u bë më e efektshmja. Si rezultat, hunda e saj e mprehtë nuk është gjë tjetër veçse një jastëk i montuar përpara që krijon kushte në të cilat shoferët shikojnë përpara përmes xhamit të dyfishtë - panarit dhe kabinës.
Një detyrë tjetër e rëndësishme ishin masat që synonin parandalimin e mbinxehjes së çatisë si rezultat i ekspozimit ndaj rrjedhës së gazrave të nxehtë që dilnin nga motorët reaktiv. Për këtë qëllim, në majë të makinës u përforcuan fletë çeliku rezistente ndaj nxehtësisë, nën të cilat u vendos një shtresë termoizoluese.
Modifikimet konstruktive të makinës
Për më tepër, treni reaktiv sovjetik, ose më saktë, makina eksperimentale, ishte e mbushur me të gjitha llojet e pajisjeve, të cilat bënë të mundur jo vetëm kryerjen e matjeve të nevojshme gjatë eksperimentit, por edhe sigurimin e sigurisë së lëvizjes së tij në një nivel kaq të lartë. shpejtësive. Vështirë se do të ishte një ekzagjerim të thuhet se asnjë nga komponentët e makinës nuk mbeti pa rishikimin përkatës, pasi kushte ekstreme janë paraqitur shfrytëzimi kërkesa të veçanta për të gjitha sistemet, duke përfshirë kryesisht shasinë dhe frenat.
E gjithë infrastruktura e trenit më të shpejtë, reaktiv, është ndryshuar për një sërë arsyesh teknike. Mjafton të thuhet se nëse për kushte normale motori i vë rrotat në lëvizje, duke i detyruar ato të rrotullohen dhe, duke i shtyrë nga binarja hekurudhore, të lëvizin trenin, më pas kur përdoret shtytja e avionit, rrotave dhe shinave u caktohet roli i vetëm elementëve drejtues që e mbajnë makinën brenda një trajektoreje të caktuar.
Frenat dhe problemi i dridhjeve anësore
Duke pasur parasysh që, sipas llogaritjeve të projektuesve, mendja e tyre supozohej të arrinte shpejtësi deri në 360 km / orë, meritonte vëmendje të veçantë. sistemi i frenave, në gjendje, nëse është e nevojshme, të ndalojë një makinë që nxiton me shpejtësi. Për këtë arsye, janë zhvilluar mostra krejtësisht të reja të frenave me disqe dhe me shina magnetike.
Sa i përket dridhjeve anësore të karrocës, të cilat lindin në mënyrë të pashmangshme gjatë lëvizjes në hekurudhë, ata shpresonin t'i shuanin falë rrymës së gazit që dilte nga motori reaktiv. Në praktikë, këto llogaritje ishin plotësisht të justifikuara.
Debutimi i shumëpritur
Më në fund të gjitha punë përgatitore u përfunduan, dhe në maj 1971, në seksionin e rajonit të Moskës të hekurudhës Golutvin ─ Ozyory, u testua treni i parë me motorë reaktivë në BRSS. Në atë kohë ai kishte një gjatësi prej 28 metrash dhe një peshë të vdekur 59,4 tonë.Kësaj duhet t'i shtohen 4 ton - pesha e dy motorëve reaktivë dhe 7,2 tonë - vajguri i aviacionit, që shërbente si lëndë djegëse për ta.
Gjatë udhëtimit të parë, u regjistrua një shpejtësi prej 180 km / orë - mjaft e lartë për ato kohë, por larg nga 360 km / orë e llogaritur. Arsyeja për një rezultat kaq të pakënaqshëm nuk ishin të metat teknike, por një numër i madh i seksioneve të lakuara të pista, në të cilat, për arsye të dukshme, ishte e nevojshme të ngadalësohej.
Sidoqoftë, shfaqja e trenit të parë të avionit vendas u vu re në shtyp si një ngjarje domethënëse. Më poshtë në artikull është kopertina e revistës së njohur Tekhnika Molodyozhi, e cila i kushtoi një artikull entuziast.
Teste të mëtejshme
Për të eleminuar pengesat e mundshme, testet e mëposhtme, të kryera në periudhën 1971-1975, u kryen në rrugën kryesore të drejtpërdrejtë të hekurudhës Pridneprovskaya midis stacioneve Novomoskovsk dhe Dneprodzerzhinsk. Ishte atje, në shkurt 1972, një tren reaktiv nga Bashkimi Sovjetik vendosi një rekord botëror shpejtësie në një linjë hekurudhore 1520 mm me 250 km / orë. Sot nuk do të befasoni askënd me këtë, por në ato vite një rezultat i tillë ishte një arritje e jashtëzakonshme.
Një rezultat kaq i lartë bëri të mundur shpresën se në vitet e ardhshme vendi do të fillojë prodhim ne mase trenat hekurudhor me shpejtësi të lartë të mundësuar nga shtytje reaktiv. Inxhinierët që morën pjesë në krijimin e kampionit të parë të testuar me sukses ishin gati të fillonin zhvillimin e një treni me shpejtësi të lartë me tre makina. Megjithatë, ëndrrat e tyre nuk ishin të destinuara kurrë të realizoheshin.
Binarët e papërshtatshëm për trenat me shpejtësi të lartë
Arsyet pse lokomotivat turbojet nuk u përfshinë në prodhim ne mase, disa. Midis tyre, një rol të rëndësishëm luajti inercia dhe plogështia e sistemit ekonomik sovjetik. Por, përveç kësaj, ka pasur edhe faktorë objektivë shumë domethënës që e kanë penguar këtë risi.
Pengesa kryesore ishin hekurudhat sovjetike, të ndërtuara në përputhje me kërkesa teknike paraqitur shumë vite më parë. Rrezet e lakimit mbi to u përshkruan nga projektuesit vetëm në përputhje me kushtet topografike të terrenit dhe, në pjesën më të madhe, kur i kalonin ato, kërkonin një ulje të shpejtësisë në 80 km / orë dhe më poshtë. Për të vënë në punë trenat e shpejtësisë së lartë, do të ishte e nevojshme të ndërtoheshin binarë të rinj që kërkojnë investime të konsiderueshme kapitale, ose të zbuten kthesat në ato të vjetra, të cilat u njohën si joefektive. Asnjë nga këto opsione nuk u njoh si premtuese në BRSS.
Treni reaktiv dhe problemet e shoqëruesit të tij
Ndërkohë, testet e kaluara me sukses, zbuluan një sërë problemesh që lidhen me infrastrukturën hekurudhore. Në këtë rast, bëhet fjalë për platforma stacionesh të hapura, të cilat janë të pajisura me të gjitha stacionet në vend pa përjashtim. Një tren që kalon me shpejtësi pranë tyre me një shpejtësi prej 250 km / orë është në gjendje të krijojë një valë ajri që do të fshijë të gjithë njerëzit në platformë sa hap e mbyll sytë. Prandaj, për të siguruar sigurinë e duhur, kërkohet modernizimi i gjerë i tyre, i cili gjithashtu do të kërkojë fonde të mëdha.
Ndër problemet ishte një gjë e tillë në dukje e vogël si zhavorri, i cili mbulonte të gjitha shinat hekurudhore në BRSS. Treni me motor avion që kalon stacionet dhe kalimet në nivel, rrjedha aerodinamike e formuar rreth tij në mënyrë të pashmangshme ngriti një sasi të madhe të kësaj material pjesa më e madhe, duke i kthyer grimcat e vogla të saj në një lloj shrapneli. Ekziston vetëm një përfundim - për funksionimin e trenave të tillë do të duhej të betonoheshin të gjitha linjat hekurudhore.
Përfundimi i eksperimentit
Studimet kanë treguar se në vitet '70, shumica e hekurudhave të Bashkimit Sovjetik bënë të mundur zhvillimin në to. shpejtësia maksimale 140 km/h. Vetëm në disa zona ajo mund të rritet në 200 km / orë pa rritur shkallën e rrezikut. Kështu, një rritje e mëtejshme e shpejtësisë së mjeteve lëvizëse u njoh në atë kohë si e papërshtatshme, pasi kërkonte në mënyrë të pashmangshme investime të mëdha kapitale.
Sa i përket makinës laboratorike me shpejtësi shumë të madhe, pas përfundimit të eksperimenteve në vitin 1975, ajo u dërgua në qytetin e Kalininit në fabrikën e prodhimit. Bazuar në rezultatet e marra gjatë punës së kryer, korrespondon ndryshimet e dizajnit në zhvillimet e reja të impianteve, të tilla si lokomotiva RT 200 dhe treni elektrik ER 200.
Pleqëri e trishtë
Pasi e përmbushi misionin e tij dhe nuk i nevojitej më askujt, avioni për dhjetë vjet ishte në qoshe të ndryshme fabrikash, duke u ndryshkur dhe duke u grabitur. Më në fund, në mesin e viteve '80, djemtë iniciativë nga komiteti lokal Komsomol dolën me idenë për ta bërë atë një sallon video që ishte në modë në ato vite, duke përdorur për këtë qëllim një trup që dukej shumë i pazakontë me motorë të instaluar në të. .
E thënë më shpejt se sa bëhet. Karroca e braktisur u tërhoq zvarrë nga gropa në dyshemenë e fabrikës dhe u rindërtua në përputhje me qëllimin e saj të ri. I gjithë mbushja e vjetër u hodh jashtë dhe në sheshin e liruar u vendosën pajisje video dhe ndenjëse për spektatorët. V ish kabina shoferit dhe hollit ngjitur ishin vendosur një lokal. Si përfundim, ata hoqën ndryshkun e jashtëm dhe e lyen sallonin e tyre të avionëve blu dhe të bardhë.
Duket se do të fillojë jete e re, por një mospërputhje fatkeqe depërtoi në planet tregtare të anëtarëve të Komsomol - nuk ishte e mundur të pajtohej me banditët vendas për një sasi të pranueshme ryshfetesh nga të ardhurat. Dhe përsëri karroca e shumëvuajtur u kthye në qorrsokakun e saj, ku kaloi edhe 20 vjet të tjera, duke u kthyer më në fund në një hambar mbi rrota.
Ata u kujtuan për këtë vetëm në vitin 2008, kur po përgatiteshin të festonin 110 vjetorin e uzinës. Hunda e saj e thjeshtë, e krijuar dikur sipas të gjitha ligjeve të aerodinamikës, u pre, u pastrua, u lyer dhe u përdor për të krijuar një mur përkujtimor të instaluar pranë hyrjes së fabrikës. Fotografia e saj plotëson artikullin tonë.
Bashkimi i kushtoi rëndësi të madhe përdorimit të motorëve të avionëve reaktivë në sektorin e transportit. Në vitin 1970, Kalinin Carriage Works përfundoi prodhimin e një lokomotivë reaktiv, e cila u emërua SVL (makinë laboratorike me shpejtësi të lartë).
Trupi i makinës me shpejtësi të lartë u ndërtua në bazë të makinës së kokës së motorizuar ER22, e cila kishte fanella të kokës dhe bishtit, dhe pjesa e poshtme dhe shasia ishin të mbyllura në të dy anët me mburoja të lëvizshme.
Për më tepër, kabina e kabinës, muret ballore dhe të pasme të ER22 janë ruajtur, pallatet janë vetëm "grykë". Është qesharake që si rezultat, shoferi e shikon shtegun përmes dy xhamit: kabinës dhe panairit.
Forma e panaireve u zhvillua nga Universiteti Shtetëror i Moskës dhe ka një koeficient tërheqjeje prej 0.252. Modeli i makinës u hodh në një tunel të erës TsAGI.
Në fakt, Kazan Helicopters planifikoi të ndërtonte një tren reaktiv me shpejtësi super të lartë "Trojka Ruse" me këto panaire. Për të reduktuar rezistencën e ajrit kur vozitni me shpejtësi të lartë, bashkuesi automatik CA-3 mbyllet gjithashtu nga një panair i lëvizshëm.
Makina e kokës ER22-67 u ndërtua posaçërisht nga Riga Carriage Works për SVL - domethënë, vizatimet ishin të zakonshme, por vëmendje e veçantë iu kushtua cilësisë së prodhimit. SVL fillimisht ishte lyer në ngjyrat ER22: sipër e verdhë kremoze dhe fundi i kuq. Gjatësia e makinës me fanarë është 28 m.
Makina ka karroca me dy boshte, të pazakonta për makinën e kokës, të dizajnit të Uzinës së Ndërtimit të Makinave të Mallrave Kalinin dhe VNIIV me burime ajri të pezullimit qendror. Aeroplanë të tillë më parë ishin rrokullisur nën vagonat e trenave elektrikë ER22.
Makina është e pajisur me frena disqe pneumatike dhe elektro-pneumatike. Ka kuti rëre për të rritur tërheqjen e rrotave me binarët gjatë frenimit. Në çatinë e makinës, në krye të makinës, në një shtyllë të veçantë, janë instaluar dy motorë turbojet avioni të avionit Yak-40, të cilët krijojnë forcën e nevojshme tërheqëse për lëvizjen e makinës. Pesha e dy motorëve është më pak se 1 ton. Forca e tyre maksimale e shtytjes është 3000 kgf.
Një panel kontrolli i motorit të avionit është instaluar në kabinën e shoferit, si dhe pajisjet konvencionale të kontrollit të frenave dhe kutisë së rërës. Një gjenerator me naftë ishte instaluar në pjesën e pasme të makinës. Gjeneratori furnizon me energji motorin e kompresorit, pajisjet e ndriçimit, qarqet e kontrollit dhe furrat elektrike. Makina e pajisur peshonte 59,4 ton, duke përfshirë 7,2 ton karburant (vajguri).
Në vitin 1971, një makinë eksperimentale u testua në linjën Golutvin - Ozyory të rrugës së Moskës, ku u arrit një shpejtësi prej 187 km / orë. Më pas, në fillim të vitit 1972, karroca udhëtoi në seksionin Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk të hekurudhës Dnieper, ku shpejtësia maksimale u rrit gradualisht (160, 180, 200 km / orë). Rezultati i testeve ishte një shpejtësi prej 249 km / orë.
Duhet theksuar se qëllimi nuk ishte vendosja e një rekord shpejtësie. Testet u kryen për të studiuar ndërveprimet në sistemin "rrota-hekurudhë" për trenat e ardhshëm me shpejtësi të lartë. Përshtatja më e mirë për testim ishte një makinë që "ngasin vetë", pa i shtyrë rrotat nga shinat. Nuk ishte e mundur të lidhni një karrocë në një lokomotivë, pasi në vitin 1970 në BRSS nuk kishte asnjë lokomotivë të aftë për të mbajtur një shpejtësi prej më shumë se 230 km / orë për një kohë të gjatë. Bina hekurudhore gjithashtu nuk lejonte shpejtësi më shumë se 250 km / orë.
Në BRSS, një rëndësi e madhe iu kushtua përdorimit të motorëve të avionëve reaktivë në transport. Në vitin 1970, Kalinin Carriage Works përfundoi prodhimin e një lokomotivë reaktiv, e cila u quajt SVL (makinë laboratorike me shpejtësi të lartë).
Trupi i makinës me shpejtësi të lartë u ndërtua në bazë të makinës së kokës së motorizuar ER22, e cila kishte fanella të kokës dhe bishtit, dhe pjesa e poshtme dhe shasia ishin të mbyllura në të dy anët me mburoja të lëvizshme.
Për më tepër, kabina e kabinës, muret ballore dhe të pasme të ER22 janë ruajtur, pallatet janë thjesht "grykë". Është qesharake që si rezultat, shoferi e shikon shtegun përmes dy xhamit: kabinës dhe panairit. 
Forma e panaireve u zhvillua nga Universiteti Shtetëror i Moskës dhe ka një koeficient tërheqjeje prej 0.252. Modeli i makinës u hodh në një tunel të erës TsAGI. 
Në fakt, Helikopterët Kazan planifikoi ndërtimin e trenit reaktiv super të shpejtë "Trojka Ruse" me këto panaire. Për të reduktuar rezistencën e ajrit kur vozitni me shpejtësi të lartë, bashkuesi automatik CA-3 mbyllet gjithashtu nga një panair i lëvizshëm. 
Makina e kokës ER22-67 u ndërtua posaçërisht nga Riga Carriage Works për SVL - domethënë, vizatimet ishin të zakonshme, por vëmendje e veçantë iu kushtua cilësisë së prodhimit. SVL fillimisht ishte lyer në ngjyrat ER22: sipër e verdhë kremoze dhe fundi i kuq. Gjatësia e makinës me fanarë është 28 m.
Makina ka karroca me dy boshte, të pazakonta për makinën e kokës, të dizajnit të Uzinës së Ndërtimit të Makinave të Mallrave Kalinin dhe VNIIV me burime ajri të pezullimit qendror. Aeroplanë të tillë më parë ishin rrokullisur nën vagonat e trenave elektrikë ER22. 
Makina është e pajisur me frena disqe pneumatike dhe elektro-pneumatike. Ka kuti rëre për të rritur tërheqjen e rrotave me binarët gjatë frenimit. Në çatinë e makinës, në krye të makinës, në një shtyllë të veçantë, janë instaluar dy motorë turbojet avioni të avionit Yak-40, të cilët krijojnë forcën e nevojshme tërheqëse për lëvizjen e makinës. Pesha e dy motorëve është më pak se 1 ton. Forca e tyre maksimale e shtytjes është 3000 kgf. 
Një panel kontrolli i motorit të avionit është instaluar në kabinën e shoferit, si dhe pajisjet konvencionale të kontrollit të frenave dhe kutisë së rërës. Një gjenerator me naftë ishte instaluar në pjesën e pasme të makinës. Gjeneratori furnizon me energji motorin e kompresorit, pajisjet e ndriçimit, qarqet e kontrollit dhe furrat elektrike. Makina e pajisur peshonte 59,4 ton, duke përfshirë 7,2 ton karburant (vajguri). 
Në vitin 1971, një makinë eksperimentale u testua në linjën Golutvin - Ozyory të rrugës së Moskës, ku u arrit një shpejtësi prej 187 km / orë. Më pas, në fillim të vitit 1972, karroca udhëtoi në seksionin Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk të hekurudhës Dnieper, ku shpejtësia maksimale u rrit gradualisht (160, 180, 200 km / orë). Rezultati i testeve ishte një shpejtësi prej 249 km / orë. 
Duhet theksuar se qëllimi i testeve nuk ishte vendosja e një rekord shpejtësie. Testet u kryen për të studiuar ndërveprimet në sistemin timon-hekurudhor për trenat e ardhshëm me shpejtësi të lartë. Përshtatja më e mirë për testim ishte një makinë që "lëviz vetë", pa i shtyrë rrotat nga shinat. Nuk ishte e mundur të lidhni një karrocë në një lokomotivë, pasi në vitin 1970 në BRSS nuk kishte asnjë lokomotivë të aftë për të mbajtur një shpejtësi prej më shumë se 230 km / orë për një kohë të gjatë. Bina hekurudhore gjithashtu nuk lejonte shpejtësi më shumë se 250 km / orë. 
Pas përfundimit të testeve, SVL u braktis në periferi të Karrocave Kalinin pranë stacionit. Doroshikha. Aty është edhe sot e kësaj dite... 
