Boris Grigorievich Lutskoy (Łucki). U początków „Mercedesa” był człowiek z regionu Zaporoża

Wybitny rosyjski projektant samochodów - wynalazca statku i silniki samochodowe

Problem drenażu mózgów jest jednym z najbardziej palących problemów w Rosji. Dziś nasi rodacy z powodzeniem pracują w Dolina Krzemowa, w europejskich i amerykańskich przedsiębiorstwach lotniczych i kosmicznych, w firmach zajmujących się badaniami naukowymi itp. Wśród projektantów pracujących dla największych na świecie producenci samochodów... Jak powinniśmy się do tego odnosić? Z jednej strony czujesz dumę ze swojego bogatego w talenty kraju, z drugiej żałujesz, że wszystkie te talenty nie znalazły dla siebie godnego zastosowania w Twojej Ojczyźnie. Problem nie jest jednak nowy. Przykładem tego jest historia życia naszego rodaka, inżyniera Borysa Grigorievicha Łuckiego, który kiedyś stał u początków produkcji silników i ciężarówek.

Niewiele wiadomo o życiu Borysa Grigoriewicza, wiele informacji jest zniekształconych, pełnych domysłów, które nie zostały udokumentowane. Zacznijmy od tego, że wciąż nie ma ani jednego portretu czy fotografii, które dawałyby prawo do śmiałego stwierdzenia, że ​​osoba na nich przedstawiona to naprawdę Łucki. Nawet pisownia nazwiska została zniekształcona za życia inżyniera - zamiast "Łuckiego" napisali "Łucka". Jednym z nielicznych wiarygodnych źródeł biograficznych jest list napisany przez samego inżyniera do rosyjskiego attaché wojskowego w Berlinie, księcia PN Engalycheva. Konstruktor zaprosił rosyjski departament wojskowy do zwrócenia uwagi na wynalezione przez niego samochody i udzielił szeregu informacji o sobie.

Według tego dokumentu Boris Grigorievich Lutsky urodził się w 1865 r. W pobliżu miasta Berdiańsk w prowincji Taurydów. Studiował w szkole Constantine Real w Sewastopolu, którą z powodzeniem ukończył w 1882 roku. Studenci, którzy odnieśli największe sukcesy w nauce, zostali wysłani za granicę, aby kontynuować naukę. Jednym z nich był niewątpliwie Borys Łucki, ponieważ sam dyrektor szkoły, książę Urusow, był zajęty pracą za granicą. Więc młody człowiek został wysłany do Monachium. Po wstąpieniu na Politechnikę pogrążył się w studiach i praktycznej działalności inżynierskiej. Przedmiotem badań stały się silniki spalinowe. Przed ukończeniem instytutu stał się jednym z najbardziej obiecujących twórców silników gazowych. Nic dziwnego, że jednocześnie z wręczeniem dyplomu inżyniera Borys otrzymał cała linia zaproszenia od niemieckie firmy... Wtedy młody człowiek stanął przed dylematem: wrócić do ojczyzny i spróbować się tam odnaleźć, czy przyjąć jedną z propozycji i pozostać w Niemczech. Co więcej, Boris Grigorievich prawdopodobnie rozumiał, że w Rosji nie będzie w stanie w pełni zrealizować swojego potencjału. Mimo to Łucki postanowił wrócić do „służby wojskowej”, odkładając ostateczny wybór na później. Po odbyciu „obowiązku” postanowił jednak wyjechać, ale nie chciał też zrywać więzi z ojczyzną.

W Niemczech Lutsky dostał pracę jako inżynier w firmie Landes and Machine-Building Company. Wkrótce pojawił się jego nowy silnik gazowy, który w 1888 został wystawiony na wystawie w Monachium. Debiut był udany – „maszyna zainteresowała profesorów Instytutu Techniki i przedsiębiorców”. Na tej samej wystawie Koebers-Eisenberg uzyskał patent na silnik Lutskiy. Ze względu na to, że efekt „przywileju” rozciągał się tylko na północne Niemcy, projektant musiał przenieść się do małego miasteczka Harburg. Pod koniec 1890 roku Boris Grigorievich otrzymał nowe zaproszenie - tym razem od jednej z największych firm budowy maszyn w Niemczech - Norymberskiego Przedsiębiorstwa Budowy Maszyn. Zaproponowano mu stanowisko głównego inżyniera tej firmy. W tym samym czasie firma wykupiła patent na swój silnik gazowy, a patent zaczął obowiązywać w całych Niemczech. Jaki prawdziwy inżynier odrzuciłby tak kuszącą ofertę? I wkrótce Łucki wylądował w Norymberdze, gdzie minęło kolejne sześć lat jego życia. W tym czasie założyli produkcja masowa silników spalinowych i opracowali kilka nowych modeli eksperymentalnych.

Rok 1897 był decydujący dla losów Borysa Grigorievicha. To właśnie wtedy, jak sam przyznał, „otrzymał ofertę od przemysłowców norymberskich, aby rozwijać motoryzację”. Inżynier od dawna interesował się tym problemem, więc zgodził się na przeprowadzkę do Berlina, gdzie wkrótce się pojawił nowa firma- Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, gdzie rozpoczął pracę. Jesienią tego samego roku Lutsky wraz z G. Daimlerem, R. Dieselem, L. Lohnerem, E. Rumplerem i E. Van der Siepenem został jednym z założycieli Europejskiej Unii Samochodowej. Chwytanie się rozwój samochodu, projektantka posuwała się etapami do przodu, tworząc trójkołowce, lekkie wózki i wreszcie prawdziwe samochody, w tym ciężkie ciężarówki.

Po raz pierwszy samochody z marką Loutzky pojawiły się na wystawie w Berlinie w 1899 roku. Zbudowała je wspomniana już firma Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, a Lutsky już wtedy był ich dyrektorem. Spośród wszystkich eksponatów najciekawsze były trzy samochody modeli „A”, „B” i „C”. Model „A” miał silnik 1-cylindrowy i był sterowany za pomocą dźwigni. Samochód modelu B został wyposażony w 2-cylindrowy silnik, uchylną kolumnę kierownicy z prawdziwą kierownicą. Model „C” przeznaczony był do dostarczania przesyłek pocztowych. Podobnie jak w poprzednich dwóch samochodach, jego 2-cylindrowy silnik znajdował się pod siedzeniem, a skrzynka na listy zajmowała cały przód. Automat pocztowy miał osobliwość – jej silnik uruchamiano bezpośrednio z fotela kierowcy za pomocą specjalnej dźwigni, co było wówczas wielką rzadkością. Publiczność była również zainteresowana trójkołowym modelem „D”. Pracując nad ulepszeniem samochodów, Łucki nie interesował się interesami komercyjnymi, często odrzucając bardzo opłacalne finansowo propozycje. Interesował się samym pomysłem. Nie mając własnego przedsiębiorstwa produkcyjnego, projektant przez całe życie współpracował z różnymi firmami. Jednym z nich był Daimler, który wiele zawdzięcza rosyjskiemu inżynierowi. Dość powiedzieć, że Łucki brał udział w rozwoju pierwszych ciężarówek tej firmy.

Postanowiwszy ostatecznie połączyć swoje życie z Niemcami, Boris Grigorievich chciał jednak być użyteczny dla swojej ojczyzny. Uważając samochód za transport przyszłości, za sprawę honoru uznał rozpoczęcie jego dystrybucji w Rosji. Dobrze znając rosyjski porządek, Łucki doskonale zdawał sobie sprawę, że problem ten można rozwiązać tylko „z góry”. Inżynier nie miał nieformalnego dostępu do rosyjskich kręgów rządowych, więc zdecydował się pójść oficjalną ścieżką. W 1900 r. Boris Grigorievich wysłał list (ten sam, który później znaleziono w archiwum wojskowym) do rosyjskiego agenta wojskowego w Berlinie. W nim zaoferował Rosji swoje usługi i projekt nowego pojazdu wyposażonego w działa. Według opisu samego konstruktora był to „czterokołowy skuter o wadze 400 kilogramów do ruchu szybkostrzelnej broni, 500 naboi amunicji i trzech osób”. Ten „karabin maszynowy” rozwijał prędkość do 45-55 wiorst na godzinę. Oto fragment, w którym Łucki wyjaśnia powody, które skłoniły go do zwrócenia się do rządu rosyjskiego: „Chcąc być użytecznym dla mojej ojczyzny, pozwolę sobie przekazać Waszej Ekscelencji wiadomość o moich ostatnich wynalazkach dotyczących wykorzystania samochodu do przemieszczania się. broń szybkostrzelna ... jej działalność w zakresie znajdowania środków do zastosowania motoryzacji w sprawach wojskowych. Osiągnąwszy znaczące wyniki w tej sprawie, uważam, jako obywatel Rosji, za swój święty obowiązek poinformowania Waszej Ekscelencji o takich wynikach ... ”

Łucki oczywiście doskonale zdawał sobie sprawę, że w Niemczech jego wynalazek zostanie wdrożony wcześniej niż w Rosji, ale ponieważ sprawa dotyczyła obronności państwa, zaoferował swoje usługi rosyjskiemu Ministerstwu Wojny i był gotów przyjechać do Petersburga do negocjacji. W związku z tym, że praktycznie wszystkie zarobione pieniądze zostały wydane na eksperymenty z nowym samochodem, inżynier był zmuszony zwrócić się do rosyjskiego rządu o dotację w wysokości 4 tysięcy rubli na kontynuowanie prac. Najprawdopodobniej dlatego propozycja Łuckiego pozostała bez pozytywnego odzewu. Ale jeśli Komitet Artylerii, do którego trafił list, nie skorzystał z propozycji wynalazcy, to Departament Marynarki Wojennej zdecydował inaczej. Zamówiła na swoje potrzeby ciężarówkę o ładowności 300 pudów. Samochód został dostarczony do Petersburga i służył do dostarczania towarów z Kolpino do Petersburga iz powrotem. Transport samochodowy okazał się ponad pięciokrotnie tańszy niż korzystanie z transportu zaprzężonego w zwierzęta. Wkrótce zakupiono dwa kolejne samochody, zbudowane przez Daimlera według projektu Łuckiego. Wszyscy przybyli do fabryki Izhora pod Petersburgiem w marcu 1901 roku.

Jeśli wierzyć ówczesnym magazynom, wkład rosyjskiego inżyniera w ulepszenie silników benzynowych i alkoholowych był ogromny. Łucki brał udział w tworzeniu nie tylko silników samochodowych, ale także potężnych silników stacjonarnych, z których jeden znajdował się w zakładzie w Marienfeld i miał moc 1200 KM. Stacjonarne silniki gazowe Łucka, w przeciwieństwie do jego rozwój motoryzacyjny, zainteresowali się rosyjscy przemysłowcy, a pod koniec lata 1901 roku petersburska firma „G.A. Lessner ”rozpoczął negocjacje z Daimlerem w sprawie budowy silników benzynowych i alkoholowych Łucka w swoim zakładzie w Petersburgu. W 1902 roku podpisano umowę, na mocy której Lessner otrzymał prawo do produkcji samochodów i silników systemu Daimler-Lutsky w Rosji.

Nie tracąc nadziei na wyposażenie armii rosyjskiej w samochody, Boris Grigorievich zaproponował wypróbowanie swoich samochodów na corocznych manewrach wojskowych. Departament wojskowy zgodził się i latem 1902 roku na manewrach pod Kurskiem w końcu doszło do debiutu. Ciekawe, że Łucki nie tylko „zobowiązał się do dostarczenia samochodów do kwatery głównej Armii Południa, ale także do utrzymania ich na własny koszt podczas wszystkich manewrów, bez żadnych wydatków ze skarbca”. A 28 sierpnia na manewrach pojawiły się dwa nowe samochody: 150-funtowa ciężarówka z silnikiem 16 KM. oraz 4-osobowy samochód osobowy przeznaczony „do obsługi personelu”. Oprócz samochodów Łuckiego, ciężarówek i samochodów rosyjskiej fabryki „P.A. Swobodny ”. W sumie było 10 wózki mechaniczne, którego pracę monitorowała specjalna komisja. Po zakończeniu manewrów przedstawiła odpowiedni raport. Ogólnie wynik był pozytywny, ale ciężarówka Łuckiego okazała się nieco ciężka na rosyjskich drogach, ale samochód osobowy spisał się idealnie. Wiosną przyszłego roku samochód ten wjechał do kwatery głównej Kijowskiego Okręgu Wojskowego w celu dalszej „służby” ...

Jeśli przypomnimy sobie, że na początku tego stulecia „samochodami” nazywano nie tylko załogi lądowe, ale także sterowce, łodzie motorowe, samoloty i wszystkie inne pojazdy zdolny do samodzielnego poruszania się, trudno się dziwić, że silniki Łuckiego działały również na wodzie iw powietrzu. W 1913 r. w artykule o twórczości Łuckiego, opublikowanym w rosyjskim czasopiśmie „Motor”, zauważono, że już w 1904 r. zaprojektował on szybką łódź motorową „Łukeria”. Prędkość statku przekroczyła 10 węzłów (18,52 km/h). Przy bezpośrednim udziale Łuckiego w 1907 roku dla rosyjskiego niszczyciela „Vidny” zbudowano „największy na świecie silnik spalinowy o mocy 6 tys. KM”. Kontynuując pracę dla Daimlera, Lutsky w 1908 r. był również zaangażowany w rozwój silników lotniczych. I ta strona działalności inżyniera nie ominęła Rosji. Próbując zainteresować rosyjskie władze swoimi samolotami, w 1910 r. w obecności rosyjskich przedstawicieli wojskowych, dyplomatycznych i rządowych przetestował jeden ze swoich trzech modeli.

Prawie nic nie wiadomo o ostatnim okresie życia Borysa Grigorievicha. Pisali, że w 1913 r. przyjechał do Petersburga, gdzie 31 grudnia wystąpił w Rosyjskim Towarzystwie Technicznym ze sprawozdaniem ze swojej działalności. Po wybuchu I wojny światowej inżynier został aresztowany w Berlinie - w tym czasie wszyscy rosyjscy poddani zostali aresztowani w Niemczech. Podczas aresztowania Łucki stawiał opór, został wysłany do więzienia Spandau, gdzie spędził kilka lat, i został zwolniony dopiero po podpisaniu traktatu pokojowego. Nie udało się jeszcze znaleźć żadnych dokumentów dotyczących dalszych losów rosyjskiego inżyniera Borysa Grigorievicha Łuckiego, a więc nawet dokładna data jego śmierć jest nieznana. Według plotek zmarł w 1920 roku. (Według informacji z niektórych źródeł B.G. Lutsky wrócił do Rosji w 1919 r., gdzie wkrótce zmarł. - wyd.)

(od lewej do prawej) V. Lorenz, B. Lutskiy, V. Maybach, G. Daimler w czerwcu 1898 na Wystawie Światowej w Paryżu w pobliżu ciężarówki Daimlera o udźwigu 5 ton z dwucylindrowym silnikiem 10 KM. Zdjęcie z archiwum „Daimler-Benz-Museum”

Ten temat został przeze mnie wyrażony w filmie ,LINK DO WIDEO, tekst poniżej:

* * *

U początków „Mercedesa” był człowiek z regionu Zaporoża.

Teraz wiele osób myśli, że naprawdę samochody wysokiej jakości można zrobić tylko w Zachodnia Europa i Japonii, że „Zaporoże” to szczyt krajowej myśli projektowej, a my mentalnie nie jesteśmy w stanie zrobić więcej. Ale czy tak jest?

Dokładnie 148 lat temu, 3 stycznia 1865 roku, we wsi Andreevka koło Berdiańska urodził się wybitny rosyjski projektant samochodów - wynalazca silników samochodowych, morskich i lotniczych Borys Grigorievich Łucki (Łucki). To właśnie w Andreevce otrzymał wykształcenie podstawowe. Ale stał się sławny, gdy pracował za granicą. Boris Lutskiy był przez długi czas głównym inżynierem (dyrektorem technicznym) Daimlera. Należy zauważyć, że to niemiecki projektant Gottlieb Daimler zorganizował w 1890 roku firmę Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) do produkcji potężne silniki do użytku na lądzie, w niebie i na morzu. To hasło stało się podstawą słynnej trójramiennej gwiazdy - logo nowoczesności Mercedes-Benz... Dlatego nie zdziw się, że rosyjski projektant miał ten sam szeroki profil.

Wróćmy jednak do początku ścieżki. Wiadomo, że Borya Lutsky ukończył z wyróżnieniem prawdziwą szkołę w Sewastopolu. Studenci, którzy odnieśli największe sukcesy w nauce, zostali wysłani za granicę, aby kontynuować naukę. Łucki niewątpliwie był jednym z nich, ponieważ sam dyrektor szkoły, książę Urusow, raczył wysłać go za granicę. 27 października 1882 roku młody Boria Lutsky wstąpił do Instytutu Politechnicznego w Monachium. Jeszcze jako student otrzymał patent na wynaleziony przez siebie silnik, w którym zawory napędzane były wspólnym popychaczem.

Wraz z dyplomem inżyniera Boris otrzymał szereg zaproszeń od niemieckich firm. Zrozumiał, że nie będzie w stanie zrealizować swojego potencjału w Rosji. Mimo to postanowił wrócić do „służby wojskowej”, odkładając ostateczny wybór na później. Spełniwszy swój „obowiązek”, postanowił jednak ponownie wyjechać do Monachium, ale tym razem przybył tam rosyjski inżynier z rysunkami wynalezionego przez siebie silnika.

Wynalazca po raz pierwszy znalazł wsparcie ze strony fabryki Kebers, która stanowiła podstawę do realizacji pomysłów. A pod koniec 1890 otrzymał zaproszenie od jednego z największe firmy Niemcy – „Nuremberg AG Mashinenbau”, obecnie znany pod skrótem „MAN”. Zaproponowano mu stanowisko głównego inżyniera. W tym samym czasie firma wykupiła patent na swój silnik gazowy, a patent zaczął obowiązywać w całych Niemczech. Który inżynier w wieku 25 lat odrzuciłby tak kuszącą ofertę? I wkrótce Łucki znalazł się w Norymberdze, gdzie minęło kolejne sześć lat jego życia. W tym czasie rozpoczął seryjną produkcję silników spalinowych i opracował kilka nowych modeli eksperymentalnych.

W 1897 założył własne biuro konstrukcyjne w Berlinie i nawiązał współpracę z inżynierem A. Altmanem, który był właścicielem fabryki silników stacjonarnych pod Berlinem. Przedsiębiorstwo to zostało później przejęte przez firmę Daimler. Jesienią tego samego roku Lutsky wraz z G. Daimlerem, R. Dieselem, L. Lohnerem, E. Rumplerem i E. Van der Siepenem został jednym z założycieli Europejskiej Unii Samochodowej. Nie mając własnej produkcji, zaczął współpracować z firmą „Daimler”, wniósł znaczący wkład w powstanie ciężarówek (pierwszych dla tej firmy) i samochody osobowe Daimler, Daimler-Marienfelds, był członkiem zarządu spółki zależnej Daimlera. Praca Łuckiego zaowocowała wieloma innowacje techniczne, w tym testowane na Samochody Mercedes... Tłoczona stalowa rama, łamany zapłon magneto, głowica cylindra w kształcie litery T, 4-cylindrowy pionowy blok silnika, pedał gazu zamiast ręcznego, chłodnica umieszczona przed silnikiem - to tylko mała lista Borysa Realizacje Lutsky'ego.

Zdaniem współczesnych (1899) silniki Łuckiego mogły być „dostarczane wraz z najlepszymi silnikami benzynowymi”. Jako wiodący projektant firmy Daimler B.G. Lutsky stworzył wiele modeli samochodów osobowych i ciężarowych, które wyróżniały się najbardziej zaawansowanymi rozwiązaniami inżynieryjnymi i projektowymi.

Po raz pierwszy samochody z marką Loutzky pojawiły się na wystawie w Berlinie w 1899 roku. Zbudowała je firma Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, a Lutsky już wtedy został jej dyrektorem. W 1900 roku na wystawie w Berlinie pokazano samochód osobowy Łuckiego, który zdobył entuzjastyczne oceny niemieckich specjalistów. Charakterystyczne jest, że silnik benzynowy tego samochodu znajdował się pod siedzeniem. Ogólnie rzecz biorąc, według naocznych świadków, silnik i podwozie samochodu osobowego Łucka przewyższały najlepsze zagraniczne próbki tamtych czasów. Wszystkie cztery prezentowane na wystawie modele Łuckiego otrzymały złote medale. Wynaleziony przez niego silnik maszyny pocztowej uruchamiany był bezpośrednio z fotela kierowcy za pomocą specjalnej dźwigni (rodzaju „kluczyka zapłonu”), co w tamtych czasach było bardzo rzadkie, ponieważ samochody wtedy uruchamiały się z obrotową rączką z przodu silnika, a potem wskoczyłem na siedzenie kierowcy w biegu...

Następny budownictwo motoryzacyjne Lutskiy był ciężarówką z wielocylindrowym silnikiem, pokazanym na Wystawie Światowej w Paryżu w 1900 roku i nagrodzony srebrnym medalem. Ładowność samochodu wynosiła około 5 ton, Średnia prędkość ruch osiągnął 11 km na godzinę. Ciężar ciężarówki był jednak wystarczająco duży, aby brudne drogi wtedy - bez obciążenia ważyła około 4 t. W oparciu o właściwości nawierzchnie drogoweŁucki jeszcze bardziej zwiększył masę swoich ciężarówek do 2 ton i ładunek- do nieco mniej niż 2 ton.

Łącząc los z Niemcami, Boris Grigorievich zawsze chciał być użyteczny dla swojej Ojczyzny. Uważając samochód za transport przyszłości, za sprawę honoru uznał rozpoczęcie jego dystrybucji w Rosji. Dobrze znając rosyjski porządek, Łucki doskonale zdawał sobie sprawę, że problem ten można rozwiązać tylko „odgórnie”. Inżynier nie miał nieformalnego dostępu do rosyjskich kręgów rządowych, więc zdecydował się pójść oficjalną ścieżką. W 1900 Boris Grigorievich napisał list do rosyjskiego agenta wojskowego w Berlinie. W nim zaoferował Rosji swoje usługi i projekt. Według opisu samego projektanta był to „czterokołowy skuter o wadze 400 kilogramów do ruchu szybkostrzelnej broni, 500 pocisków i trzech osób”. Ten „karabin maszynowy” rozwijał prędkość do 48–58 km/h. Oto fragment, w którym Łucki wyjaśnia powody, które skłoniły go do zwrócenia się do rządu rosyjskiego: „Chcąc być jak najbardziej użytecznym dla mojej Ojczyzny, pozwolę sobie przekazać Waszej Ekscelencji jakąś wiadomość o moich najnowszych wynalazkach dotyczących wykorzystania samochód do przemieszczania szybkostrzelnych karabinów…”.

Łucki oczywiście zdawał sobie sprawę, że w Niemczech jego wynalazek zostanie wdrożony wcześniej niż w Rosji, ale ponieważ sprawa dotyczyła obronności państwa, zaoferował swoje usługi rosyjskiemu Ministerstwu Wojny. W związku z tym, że praktycznie wszystkie zarobione pieniądze zostały wydane na eksperymenty z nowym samochodem, inżynier był zmuszony zwrócić się do rosyjskiego rządu o dotację w wysokości 4 tysięcy rubli na kontynuowanie prac. Najprawdopodobniej dlatego propozycja Łuckiego pozostała bez pozytywnego odzewu. Ale jeśli Komitet Artylerii, do którego ostatecznie trafił list, nie skorzystał z propozycji wynalazcy, to Departament Marynarki Wojennej zdecydował inaczej. Zamówiła na swoje potrzeby ciężarówkę o ładowności 300 pudów. Samochód został dostarczony do Petersburga i służył do dostarczania towarów z Kolpino do Petersburga iz powrotem. Transport drogowy okazał się ponad pięciokrotnie tańszy niż korzystanie z transportu zaprzężonego w zwierzęta. Wkrótce zakupiono, zbudowano dwa kolejne samochody przez Daimlera według projektu Łuckiego. Przybyli w marcu 1901 roku.

Podczas Wystawy Światowej w Paryżu poprowadził ją Lutsky dział motoryzacyjny, gdzie spotkał się z admirałem Wierchowskim, który zaproponował opłacalne zamówienie dla floty rosyjskiej - dostawy silników do okrętów podwodnych i łodzi. Zlecenie to wykonał Daimler-Marienfelds, a część (według jego rysunków) wykonała petersburska fabryka Lessnera. Kiedy P.A. Lessner zawarł umowę z firmą Daimler na budowę koncesjonowanej silniki benzynowe i samochodów, Lutskiy został mianowany konsultantem. W fabryce w Petersburgu z jego udziałem powstały i wyprodukowano samochody.

Wkład rosyjskiego inżyniera w ulepszanie silników był ogromny. Niemiecki badacz G. Braunbeck stwierdził: „Lutskoi jest pionierem silników 4-cylindrowych i 6-cylindrowych”. A oto, co zostało napisane w nr 18 z 1901 r. Popularnego wówczas czasopisma „Rowerzysta”: „Łucka stoi na czele zarówno branży motoryzacyjnej, jak i samochodowej”.

30 kwietnia tego samego roku Łucki został przedstawiony cesarzowi Mikołajowi II, w obecności którego demonstrował swoje osiągnięcia, był przez niego wspierany, a następnie odznaczony wysokim Orderem św. Stanisława. Car nadał Łuckowi tytuł dożywotniego honorowego obywatela Rosji, co automatycznie oznaczało dziedziczną szlachtę. Dopiero po tym inżynier zaczął podpisywać „von Lutskaya”. Ale najważniejsze jest to, że wszystkie trzy jego samochody zostały natychmiast kupione przez rosyjski departament wojskowy i zamówiono wiele innych samochodów.

Nie tracąc nadziei na wyposażenie armii rosyjskiej w samochody, Boris Grigorievich zaproponował wypróbowanie swoich samochodów na corocznych manewrach wojskowych. Departament wojskowy zgodził się i latem 1902 roku na manewrach pod Kurskiem w końcu doszło do debiutu. Ciekawe, że Łucki nie tylko „zobowiązał się do dostarczenia samochodów do kwatery głównej Armii Południa, ale także do utrzymania ich na własny koszt podczas wszystkich manewrów, bez żadnych wydatków ze skarbca”. A 28 sierpnia na manewrach pojawiły się dwa nowe samochody: 150-funtowa ciężarówka z silnikiem 16 KM. oraz 4-osobowy samochód osobowy „do służby sztabowej”, który w następnym roku wjechał do kijowskiego okręgu wojskowego.

Druga sprawa - samoloty

Działalność Łuckiego była wszechstronna. Brał udział w tworzeniu nie tylko silników samochodowych, ale także potężnych silników stacjonarnych, z których jeden znajdował się w zakładzie w Marienfeld w Berlinie i miał moc 1200 KM. W tym samym czasie stworzył najpotężniejsze silniki morskie na świecie – do 6000 KM, budowane są dwa samoloty jego konstrukcji – największy na świecie z dwoma silnikami o mocy 60 KM. i najszybszy na świecie, na którym w 1912 roku niemiecki pilot H. Hirt ustanowił rekord prędkości 160 km/h. Lutsky był również znany na całym świecie jako projektant samolotów. W latach 1909-1913. w Niemczech zbudowano trzy samoloty zaprojektowane przez inżyniera Łuckiego – „Loutzky-1”, „Loutzky-2” i „Loutzky-3”. Zbudowany w warsztatach Daimlera w 1909 roku dwupłatowy samolot „Loutzky-1” stał się pierwszym na świecie samolotem dwusilnikowym.

W niemieckiej firmie "Hevaldswerk" Łucki projektował silniki do niszczycieli, w fabryce "Stever" - samochody, w "Argus" - silniki lotnicze. A także motocykle, trójkołowce, quady i silniki dla nich!

Jeśli przypomnimy sobie, że na początku XX wieku nie tylko załogi lądowe, ale także sterowce, łodzie motorowe, samoloty i wszelkie inne pojazdy zdolne do samodzielnego poruszania się nazywano „samochodami”, trudno się dziwić, że silniki Łuckiego również pracowały na wodzie i w powietrzu. W 1913 r. w artykule o twórczości Łuckiego, opublikowanym w rosyjskim czasopiśmie „Motor”, zauważono, że już w 1904 r. zaprojektował on szybką łódź motorową „Łukeria”. Prędkość statku przekroczyła 10 węzłów (18,52 km/h). Wkrótce wyścigowa łódź motorowa „Tsaritsa”, zaprojektowana przez inżyniera Łuckiego z własnym silnikiem o mocy 500 KM, wkrótce stała się sławna na całym świecie! W 1907 wziął udział w wyścigach na Renie na Caricy Łuckiej i ustanowił światowy rekord prędkości na wodzie – 55 km/h.

Przy bezpośrednim udziale Łuckiego w 1907 r. dla rosyjskiego niszczyciela Widny zbudowano „największy na świecie silnik spalinowy o mocy 6 tys. KM. Kontynuując pracę dla Daimlera, Lutskiy zajmował się również rozwojem silników lotniczych. I ta strona działalności inżyniera nie ominęła Rosji. Próbując zainteresować rosyjski rząd swoim samolotem, w 1910 roku w obecności rosyjskich przedstawicieli wojskowych, dyplomatycznych i rządowych przetestował jeden ze swoich trzech modeli.

Rodzinna łódź skończyła bez silnika

Istnieją dowody na to, że amerykańska pianistka Olga Samaroff-Stokowski, która przez krótki czas zanotowała w swoich wspomnieniach, była żoną Łuckiego: „Jesienią 1900 r. została żoną Borysa Łuckiego, rosyjski wynalazca który był nieoficjalnym attache - ekspert techniczny który nadzorował budowę rosyjskich okrętów wojennych w Kilonii. Ale małżeństwo było wcześnie i trwało tylko trzy i pół roku ... ”.

Generalnie nasz konstruktor został bez spadkobiercy.

Więzień Spandau

Wydawałoby się, że genialny umysł, przedsięwzięcie… Ale los Borysa Łuckiego był dramatyczny i u szczytu kariery przygotowywał dla niego testy wytrzymałościowe. 31 grudnia 1913 r. przemawiał w Petersburgu na jednym ze spotkań Rosyjskiego Towarzystwa Technicznego z raportem ze swojej pracy. Następnie odbyły się negocjacje z przemysłowcami w sprawie zorganizowania zakładu produkcji silników w Petersburgu. Latem 1914 wrócił do Niemiec. gdzie został aresztowany. Co więcej, aresztowany, jak piszą niektórzy badacze, stawiał zbrojny opór, został odstrzelony w swoim mieszkaniu i został zabrany z bronią w ręku. Tydzień później wybuchła wojna światowa. Próbowali zmusić go do pracy niemieckie fabryki, ale Łucki nie poszedł na żadne oferty. Przez całą wojnę był przetrzymywany w więzieniu Spandau i został zwolniony dopiero w 1918 roku po rewolucji listopadowej w Berlinie. Namówiono projektanta do pozostania w Niemczech, ale stanowczo odmówił i wrócił do Rosji.

Ostatnie lata pogrążone w ciemności

Najgłębszy biograf Łuckiego A.F. Firsov twierdzi, że „... B. G. Łucki w listopadzie-grudniu 1918 r. powrócił do ojczyzny, do wsi Andrejewka, gdzie mieszkał do maja 1920 r. Świadczą o tym patenty, które otrzymał w tym okresie. Wnioski o ich wydanie wysłano do Europy z Andreevki (od marca 1919 do maja 1920). Wszystkie zgłoszenia patentowe zaczynają się tak: „Jestem inżynierem z dyplomem Borisem von Lutskoy, obywatelem rosyjskim mieszkającym w Andreevka w prowincji Tauryda ...” Autor znalazł ponad 140 patentów, które B.G. Lutsky otrzymał w różne lata w USA, Niemczech, Wielkiej Brytanii, Austrii, Danii, Francji, Polsce, Szwajcarii, Czechosłowacji, Luksemburgu i innych krajach.

Wyobraź sobie sytuację: krwawa wojna domowa, głód, tyfus. Wieś Andreevka wielokrotnie przechodziła z rąk do rąk: biali, machnowcy, znowu biali, znowu machnowcy, czerwoni. Wokół śmierci i szaleństwa. I w tych warunkach projektant coś wymyśla, jakoś udaje się wysłać listy za granicę. Jedna z berdiańskich stron internetowych twierdzi, że zrobił to z pomocą zagranicznych marynarzy stacjonujących w Berdiańsku.

Jeśli ktoś widział wieloszalkowy hollywoodzki film „Aviator” z Leonardo DiCaprio w roli tytułowej, to jego fabuła jest po prostu nieistotna w porównaniu z perypetiami losu naszego ukraińskiego wynalazcy.

Jednak oh ostatnie latażycie B.G. Lutsky'ego prawie nic nie jest znane. Nawet rok śmierci nie jest znany na pewno. Jedni piszą, że zmarł wkrótce po zwolnieniu ze Spandau, inni - że w 1920, jeszcze inni, że w 1926 (w większości przypadków). W tym samym czasie od 1920 do 1935 roku Urząd Patentowy USA regularnie rejestrował zgłoszenia patentowe pochodzące znikąd i wydawał patenty na nazwisko inżyniera Lutsky'ego. Ostatni wniosek o patent USA od Borisa Lutsky'ego otrzymano w styczniu 1935 r.: Patent USA nr 1989573, „Monotrack Vehicley”, styczeń 1935 r. Aleksander Firsow twierdzi, że Łucki zmarł w 1942 r.

Co jest prawdą, co jest fikcją? Czy genialny projektant mógł wysłać swoje aplikacje od spalonej ogniem wojny Andreevki? „Nie”, Alexander Narbut, doktor nauk fizycznych i matematycznych, profesor, specjalista w dziedzinie teorii wynalazków, kategorycznie zaprzecza w rozmowie z autorem tego artykułu, „według dostępnych informacji w Berdiańsku po prostu nie było odpowiednich statków Port". A.F. Narbut uważa, że ​​po tym, jak Spandau Lutsky trafił nie do Andreevki, ale do Moskwy: „Widzisz, wynalazki w Przemysł samochodowy bardzo materialny. Aby je wykonać, potrzebujesz przynajmniej laboratorium, a nie tylko kuźni. Już w trakcie wojna domowa a po nim tzw. komisje zakupowe w misjach gospodarczych sowiecka Rosja kopali tajemnice techniczne- w rzeczywistości szpiegostwo przemysłowe. Po wojnie inżynier silnika V.N. Klimow, który w latach 1918-1924 był kierownikiem naukowym Instytut Motoryzacji(NAS). Zwraca się więc uwagę na to, że Klimowa interesowało wszystko, ale nie silniki „Mercedesa” - oczywiście, delikatnie mówiąc, nie najgorsze w Europie. Mogło to być tylko w jednym przypadku – wszystkie sekrety „Mercedesa” były nam znane. Kto mógł znać wszystkie te sekrety? A listy z adresem zwrotnym „Andreevka”, a także w przyszłości z fikcyjnymi adresami, mogą być wysyłane z USA. W 1926 r. miała rozpocząć się produkcja silników czołgowych Mikulin o mocy 100 KM. Ale testy zakończyły się niepowodzeniem, a Mikulin przestał pracować nad silnikiem „w związku ze śmiercią ojca”. Być może tak zawoalowany mówił o śmierci ojca silnika. Może to być po prostu BG Lutsky, którego nazwisko zostało sklasyfikowane ”. Jest to jednak również hipoteza.

To wszystko, wszystkiego najlepszegoHistoria internetowa kanału

Niezawodnie wiadomo, że urodził się w 1865 roku. Według niektórych dokumentów miejscem urodzenia jest miasto Berdiańsk, a według innych wieś Andreevka koło Berdiańska.
Jeszcze jako student Boris Lutsky zainteresował się stworzeniem silnika spalinowego. A ponieważ w Rosji w tym czasie nie było perspektyw w tej dziedzinie, ponownie wyjeżdża za granicę.

Już w 1887 roku, mając zaledwie 21 lat, Borys Łucki zaprojektował i zbudował gazowy silnik spalinowy z dwoma pionowymi cylindrami. Przed nim nikt nie robił takich silników. Natychmiast młody chłopak został zaproszony do dużego zakładu inżynieryjnego w Hamburgu, który produkował silniki stacjonarne. W tym samym roku został zwabiony do znanej fabryki maszyn Mann w Norymberdze, gdzie produkowano okrętowe silniki stacjonarne, i tam, w tym samym 1887 roku, został głównym konstruktorem. To niesamowite być głównym projektantem dużej fabryki w wieku 22 lat.

W 1897 roku został zaproszony do pracy w swojej firmie przez samego Gottlieba Daimlera - "Ojca Samochodu". Już pierwszy samochód, zaprojektowany przez Borisa Lutsky'ego, odniósł sukces i został nagrodzony Wielkim Złotym Medalem w 1899 roku na wystawie w Berlinie. A w następnym roku stworzony przez niego samochód ciężarowy otrzymał srebrny medal na prestiżowej Wystawie Światowej w Paryżu.

Mieszkając i pracując w Niemczech Borys Łucki nie zerwał więzi z Rosją, a z jego inicjatywy firma Daimler pod koniec 1901 r. podpisała umowę z St. zakład budowy maszyn Lessner do produkcji samochodów i silniki okrętowe... Prototyp samochody ciężarowe służyły jako maszyny zaprojektowane przez Borisa Lutsky'ego, produkowane w zakładzie Daimlera w Marienfeld - na przedmieściach Berlina.

W tym samym 1901 roku cesarzowi Mikołajowi II zademonstrowano dwie takie ciężarówki, zakupione przez rosyjski departament marynarki wojennej.

Od kilku lat Boris Lutskiy z powodzeniem współpracuje z firmą Lessner, dla której stworzył szereg ciekawe modele samochody, ciężarówki, maszyny specjalne a nawet autobusy.
Ale w 1905 Rosja została pokonana w wojnie z Japonią i dlatego została nominowana Program rządowy budowa floty rosyjskiej. W rezultacie wiele fabryk, w tym Lessnera, było obciążonych zamówieniami dla niego. Produkcja samochodów zeszła na dalszy plan. Nawet produkcja w 1906 roku specjalnych samochodów osobiście dla Przewodniczącego Rady Ministrów carskiej Rosji S.Yu. Witte i szef koncesji naftowych w Persji nie wzbudzali zainteresowania motoryzacją, firma Lessner, opuszczając samochody, zwróciła się do bardziej rentowne dostawy torpedy i wyposażenie okrętów wojennych.

W przeddzień I wojny światowej Borys Łucki dużo i owocnie pracował. W latach 1909-1913 zaprojektował i wyprodukował trzy nowoczesne samoloty na tamte lata. Pierwszy z nich został zbudowany w 1909 roku i był pierwszym na świecie samolotem dwusilnikowym, pierwszy lot wykonano 9 lub 10 marca 1910 roku.


W 1912 roku wyprodukowano drugi samolot, którego pierwszy lot odbył się 24 lutego 1912 roku. Był to pierwszy na świecie współosiowy samolot śmigłowy. W 1913 r. zbudowano trzeci samolot - dwumiejscowy jednopłat, 9 października 1913 r. z Johannisthal do Berlina iz powrotem przetransportowano około 500 kg ładunku.
Jeszcze wcześniej, na zlecenie rosyjskiego Ministerstwa Morskiego, Borys Łucki stworzył szereg interesujących silników okrętowych. W tym unikalne punkt mocy przy 600 Koń mechaniczny dla niszczyciela „Vidny”. Borys Łucki brał również udział w tworzeniu pierwszego rosyjskiego okrętu podwodnego.

W 1913 r. Boris Grigorievich złożył w Petersburgu raport do Towarzystwa Przemysłowców, w którym zaproponował budowę dużej fabryki silników. Był gotów brać udział w pracach tego zakładu jako główny projektant, jako główny doradca. Przemysłowcy zaczęli myśleć, ale ponieważ byli nierozgarnięci, a Borys Łucki nie umiał czekać, nie lubił i nie chciał, wrócił do Berlina.
A potem wybuchła I wojna światowa. Został aresztowany w Niemczech w lipcu 1914 pod zarzutem szpiegostwa na rzecz Rosji i wysłany do osławionego więzienia Spandau. Tam wielokrotnie proponowano mu pracę jako konsultant w różnych fabrykach wojskowych, ale za każdym razem odrzucał te oferty.
Jego dalsze losy są nieznane. Nie mamy nawet informacji o dacie śmierci: gdzieś między 1920 a 1929 rokiem. Jego grobu nie znaleziono jeszcze ani w Rosji, ani w Niemczech.

Boris Grigorievich Lutsky większość życia spędził za granicą, nie tylko ratując rosyjskie obywatelstwo, ale także robiąc wiele dla rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w swojej ojczyźnie.
I oczywiście byłoby dobrze, gdyby w jego rodzinnym mieście coś przypominało wielkiego rodaka - utalentowanego projektanta Borysa Grigorievicha Łucka.

________________________________
© Georgy Sukach.
www.gorod-online.net

Boris Grigorievich Lutsky (od 1911 Lutskoy) to jedna z najbardziej tajemniczych osobowości w historii techniki. Oddał strzał podczas próby aresztowania... Był w więzieniu Spandau... Data śmierci i miejsce pochówku nie są znane... Wielokrotnie apelował do ambasady sowieckiej w Berlinie z prośbą o zezwolenie na wejście do ZSRR ... Prawdziwy hrabia Monte Christo XX wiek.

Pod koniec XIX - pierwsza połowa XX wieku. Łucki był chyba najsłynniejszym projektantem i wynalazcą w Europie. Media nazwały go geniuszem w motoryzacji i motoryzacji. Silniki spalinowe (ICE) stworzone przez Łuck, samochody, samoloty, sterowce, łodzie motorowe, koła dla wyposażenie do transportu oraz inne produkty zaskakujące swoją unikatowością, parametrami technicznymi i ekonomicznymi.

Los był taki, że Boris Grigorievich prawie całe życie spędził w Niemczech, ale nigdy nie zapomniał o Ojczyźnie. Przede wszystkim oferował wszystkie swoje wynalazki i rozwiązania projektowe do użytku domowego.

Boris Grigorievich był mentorem wielu krajowych producentów silników i samolotów. W szczególności I. I. Sikorsky - twórca samolotu wielosilnikowego „Russian Knight” i „Ilya Muromets”, B. N. Vorobyev i V. V. Kireev - twórcy pierwszych silników lotniczych DECA JSC (obecnie MOTOR SICH JSC) ...

Niestety B. G. Lutsky nie pozostawił po sobie żadnych potomków, żadnych wspomnień, żadnego archiwum. Z tego powodu jego imię zostało zapomniane w jego ojczyźnie.

Boris Grigorievich urodził się 3 stycznia 1865 r. (zgodnie z nowym stylem 15 stycznia) w mieście Berdiańsk w prowincji Taurydów w rodzinie kupieckiej. W 1875 wstąpił do Szkoły Konstantyna Realnego w Sewastopolu. Po ukończeniu studiów Boris Lutsky, jako jeden z najlepszych uczniów szkoły, został wysłany na studia za granicę do Wyższej Szkoły Technicznej w Monachium. 27 października 1882 r. został zapisany do tej szkoły na wydziale mechaniczno-technicznym.

Studiując w Wyższej Szkole, w 1885 r. Łucki jako pierwszy na świecie zaprojektował pionowy silnik spalinowy, w którym wał korbowy znajdował się nie nad cylindrem, ale pod nim. Była to rewolucyjna innowacja w inżynierii silnikowej. Silnik stworzony przez studenta Łuckiego stał się prototypem wszystkich kolejnych silników spalinowych z pionowymi cylindrami. Ten typ silnika jest obecnie szeroko stosowany w wielu gałęziach przemysłu, ponieważ zapewnia wymaganą moc, wydajność i niezawodność przy minimalnych wymiarach i wadze.

W 1886 r. Łuck otrzymał dyplom inżyniera mechanika. Po obronie Praca dyplomowa wyjechał do ojczyzny „by odbyć służbę wojskową”.

W 1887 Łucki powrócił do Niemiec i rozpoczął działalność inżynierską w monachijskiej fabryce maszyn „Landes”. Tutaj wyprodukował nowy pionowy 4-suwowy gaz Pojemność ICE 3 litry. z. Ten silnik na wystawie w Monachium maszyny energetyczne dla małych przedsiębiorstw (1888) stał się sensacją. Po wystawie w Monachium nieznany dotąd 23-letni inżynier z Rosji stał się znany w całych Niemczech, a opracowany przez niego silnik znacząco wpłynął na bieg całego świata Rozwój ICE... Na wystawie w Monachium niemiecka fabryka Köbers Eisenwerk kupiła prawa do patentów Łuckiego. Aby rozwiązać wszelkie problemy związane z produkcją silników, pod koniec 1888 roku przeniósł się do miasta Harburg, gdzie mieściła się fabryka.