Iwan Pietrowicz Kulibin urodził się w 1735 r. w Niżnym Nowogrodzie. Jego ojciec, drobny handlarz mąką, planował wychować się na następcę, który mógłby prowadzić sklep, gdy był stary. Jednak już we wczesnej młodości Iwan Kulibin wykazywał niezwykłe zainteresowanie nauką, w tym samokształceniem. W wieku 23 lat otworzył warsztat zegarmistrzowski, gdzie stworzył zegarki w kształcie kaczego jaja, które uczyniło go sławnym, które później przedstawił cesarzowej Katarzynie II, która została podarowana Niżnemu Nowogrodowi. Zegar otworzył utalentowanemu mechanikowi drogę do Petersburga, został kierownikiem warsztatu mechanicznego w Akademii Nauk. Ale co za paradoks! Kulibin dokonał ogromnej liczby wynalazków, z których każdy, gdyby został wcielony w rzeczywistość, przyniósłby ludziom znaczne korzyści. Wśród jego pomysłów, starannie i szczegółowo, znalazły się m.in. projekt mostu łukowego, doskonała konstrukcja protez, telegraf optyczny, „jednostka żeglowna” mogąca poruszać się pod prąd i wiele innych. Jednak rząd z jakiegoś powodu cały czas odmawiał realizacji projektów kulibina, woląc trzymać rysunki w archiwach, a następnie pozyskiwać zagraniczne odpowiedniki za duże pieniądze. W 1818 r. umiera wynalazca, a potem okazuje się, że jego rodzina nie ma nawet pieniędzy na pogrzeb.

Pomysł zbudowania mechanizmu, który nie zostanie wprawiony w ruch przez siłę zewnętrzną, czy to zwierzę pociągowe, czy wiatr wiejący w żagle, od dawna zaprzątał umysły ludzkości. A w Rosji Kulibin w rzeczywistości nie był pionierem. Cztery dekady przed nim tak zwany „powóz samojezdny” został zbudowany przez chłopa prowincji Niżny Nowogród Leonty Szamszurenkowa. Teraz trudno powiedzieć, co to było, bo zachowały się tylko wzmianki o wózku Szamszurenkowa - nie znaleziono żadnych rysunków, rysunków, opisów technicznych. Wynalazek Kulibina miał więcej szczęścia - w końcu Iwan Pietrowicz był urzędnikiem państwowym, który służył w Akademii Nauk w Petersburgu. Dlatego jego dokumenty trafiły do ​​archiwum i przetrwały bezpiecznie do dnia dzisiejszego.

Tak więc w 1791 r. wynalazca kilkakrotnie pokazał publiczności swój nowy pomysł - trójkołowy skuter - jadąc nim ulicami Petersburga. Kulibin rozpoczął prace nad tym mechanizmem w 1784 roku, ale stworzenie prawdziwie działającego modelu zajęło siedem lat prób i błędów. Oprócz pełnowymiarowej hulajnogi wynalazca zbudował także kilka modeli zabawek dla przyszłych cesarzy Pawła i Aleksandra, którymi bawili się jako dzieci.

Początkowo mechanik planował stworzyć powóz z czterema kołami, zaczynając od bardziej znanego schematu wózka, ale szybko zorientował się, że projekt wymaga lżejszego, więc były trzy koła. Tylne koła były większe, przednie mniejsze. Właściwie cały skuter składał się z ramy z trzema kołami, przedniego siedzenia przeznaczonego dla dwóch pasażerów oraz miejsca z tyłu, w którym stała osoba zapewniająca poruszanie się załodze. Ten człowiek włożył stopy w specjalne „buty”, które za pomocą złożonego systemu dźwigni i prętów działały na mechanizm zapadkowy zamocowany na pionowej osi koła zamachowego. Z kolei koło zamachowe wyrównywało wstrząsy mechanizmu zapadkowego i zapewniało ciągły ruch kół.

Na pierwszy rzut oka wynalazek Kulibina ma znacznie więcej wspólnego z rowerem niż z samochodem, dlatego często określa się go mianem velomobile. Rzeczywiście, jeśli rozważymy hulajnogę wyłącznie z punktu widzenia tego, że została wprawiona w ruch przez osobę wciskającą specjalne pedały, to opinia ta będzie całkowicie słuszna. Ale to w załodze Kulibina te elementy zostały dosyć starannie opracowane i wykorzystane, bez których nie sposób wyobrazić sobie współczesnego samochodu: skrzynia biegów, przekładnia kierownicza (swoją drogą praktycznie nie różni się od tych stosowanych w samochodach), łożyska ślizgowe, urządzenie hamujące.

Trzeba sobie uświadomić prosty fakt, że w XVIII wieku wymiana informacji między naukowcami i inżynierami z różnych krajów była praktycznie zerowa. Często zdarzało się, że jeden i ten sam był wymyślany kilka razy, a kwestia pierwszeństwa w otwarciu była nie do rozwiązania. Dlaczego istnieje XVIII wiek! Wystarczy przypomnieć znany spór o to, kto pierwszy wymyślił radio - Popow czy Marconi. Ale stało się to już na początku XX wieku. Musisz więc zrozumieć, że Kulibin musiał działać w atmosferze, jak to teraz mówią, informacyjnej próżni. W zasadzie nie wiedział nic o tym, czy ma jakichś poprzedników, jakie osiągnął wyniki, ile popełnił błędów i jak daleko posunął się w swojej pracy. Dlatego wynalazca Niżnego Nowogrodu miał pełne prawo uważać się za pioniera.

Wróćmy jednak do technicznej strony sprawy. Ciekawą cechą skutera było to, że chociaż służący równomiernie naciskał pedały, koło napędowe mogło obracać się z różnymi prędkościami. Zmianę prędkości zapewniał bęben z trzema felgami - dużą, średnią i małą. Ruch do bębna był przenoszony przez przekładnię zębatą, w której koło zębate mogło przylegać do dowolnej z felg. W rzeczywistości system ten jest analogiczny do skrzyni biegów. Ze względu na niewielką masę (według współczesnych naukowców skuter ważył co najmniej od dwóch do dwustu pięćdziesięciu kilogramów) oraz zastosowanie łożysk ślizgowych we wszystkich częściach trących, załoga, nawet pomimo ciężaru służącego i jednego lub dwóch pasażerów mógł osiągnąć prędkość do 10-15 km/h

Oczywiście, sługa, który przyspieszył, mógł sobie pozwolić na trochę odpoczynek, bo hulajnoga przez jakiś czas toczyła się dalej na skutek bezwładności. Również bez interwencji człowieka zjechała z górki. Ciekawe jednak, że według zeznań współczesnych dość szybko poszła pod górę, tak że służąca, która wykonała jej ruch, nie była bynajmniej na pół wyczerpana, pokonując wzniesienie. Co w urządzeniu Kulibina to umożliwiło? Faktem jest, że utalentowany mechanik użył koła zamachowego na swoim trójkołowym samobieżnym wózku inwalidzkim. W rzeczywistości służący wymachiwał kołem zamachowym, które już przenosiło energię na koła poprzez przekładnię zębatą. To właśnie zastosowanie koła zamachowego zapewniało ruch hulajnogi pod górę, a także spowalniało go, gdy pędził w dół.

Układ kierowniczy składał się z dwóch dźwigni, drążków i obrotnicy przymocowanej do przedniego koła. Należy zauważyć, że służący, który poruszał skuterem, musiał wstać również dlatego, że siedząc nie mógł normalnie obserwować drogi ze swojego miejsca. Nowoczesne opcje budowy samobieżnego wagonu Kulibin zwykle nie zakładają obecności pasażerów, więc kierowca może kręcić pedałami siedząc. Jednak dla początkowej koncepcji Kulibino ważne było, aby jego załoga była zdolna do transportu „bezczynnych ludzi”. Dlatego służący musiał wstać, w przeciwnym razie pasażerowie zasłanialiby mu widok. Znowu mechanik z pewnością nie ryzykowałby powierzenia kierownictwu pasażerom.

Sam wynalazca był oczywiście świadomy wszystkich niedoskonałości swojego pomysłu. Co więcej, nie zaliczył nawet skutera do swoich najważniejszych osiągnięć, wierząc, że jest to przede wszystkim rozrywka „dla bezczynnych”. Pomimo tego, że pracował ostrożnie, aby odciążyć załogę, żaden służący nie był w stanie długo wymachiwać kołem zamachowym, wprawiając skuter w ruch. Pomysł silnika, który nie byłby zależny od siły mięśniowej człowieka, stale dominował w umyśle Kulibina. Iwan Pietrowicz dokonał wielu wynalazków związanych z wykorzystaniem siły poruszającej się wody lub wiatru. Było jednak jasne, że wszystko to było zupełnie nieodpowiednie dla załogi samobieżnej. Tuż przed śmiercią uwagę Kulibina przyciągnęły maszyny parowe, ale był już za stary, by podjąć się tak złożonej sprawy, jak stworzenie urządzenia z silnikiem parowym jako silnikiem. Wybrał inną drogę – jak się później okazało, zła. Faktem jest, że mechanik miał obsesję na punkcie pomysłu stworzenia perpetuum mobile, tajemniczego „perpetuum mobile”, który był marzeniem wszystkich wynalazców jego czasów. Kulibin miał własny pomysł na to, jak powinna być zaaranżowana perpetum mobile i próbował połączyć ją ze skuterem. W 1817 r. zaczyna od nowa pracę nad na wpół zapomnianym samojezdnym powozem, ale jego pracę przerwała śmierć, a historycy niewiele wiedzą o etapie, w którym prace zostały przerwane.

To, co stało się ze skuterem zbudowanym przez wynalazcę z Niżnego Nowogrodu, nigdzie nie zostało odnotowane. Zapadł w zapomnienie. Ale, jak wspomniano powyżej, zachowały się rysunki i rysunki wykonane ręką samego wynalazcy. W latach 70.-1980 na różnych festiwalach poświęconych zarówno historii motoryzacji, jak i sportom kolarskim niejednokrotnie prezentowano ekipy budowane w oparciu o idee Kulibina. Działający model skutera mechanika, odrestaurowany według jego rysunków, jest wystawiony w Muzeum Politechnicznym.

2 marca (19 lutego, stary styl) 1779 r. petersburski Wiedomosti poinformował, że Iwan Kulibin wynalazł reflektor — pierwszy prototyp nowoczesnego reflektora. Utalentowany wynalazca, niestrudzony mechanik samouk, Kulibin wynalazł wiele urządzeń i mechanizmów. Tylko rysunki pozostawił 2 tysiące sztuk: od rysunków urządzeń optycznych, nawigacyjnych, mechanicznych i innych po imponujące projekty mostów, samochodów, statków i budynków. Nazwa Kulibin od dawna jest nazwą domową: tak często nazywa się ludzi przedsiębiorczych i pomysłowych.

REFLEKTOR

W 1779 Kulibin zaprojektował swoją słynną latarnię z odbłyśnikiem, który dawał mocne światło z prostej świecy. Odbłyśnik paraboliczny składał się z najmniejszych luster i rozprowadzał światło, zapewniając kątową koncentrację strumienia świetlnego. W pobliżu reflektora umieszczono świecę, a odbite światło można było łatwo skierować w wybrane miejsce, obracając korpus reflektora. Wynaleziony reflektor umożliwił zobaczenie osoby w ciemności z odległości ponad 500 kroków. W dzień i przy dobrej pogodzie światło reflektora Kulibina było widoczne z odległości 10 km. Reflektor Kulibinsky zaskoczył mieszkańców Petersburga, gdy w ciemną noc na Wyspie Wasiljewskiej nagle pojawiła się jasna kula, oświetlając całą ulicę. Balon pomylono z szyldem, ale okazało się, że to latarnia wywieszona przez Kulibina z okna jego mieszkania. Reflektor nie znalazł zastosowania w czasach Kulibina, sto lat później na jego podstawie wynaleziono reflektory i sygnalizację świetlną.

WYCIĄG KRZESEŁKOWY

W 1793 Kulibin stworzył krzesło do windy, prototyp nowoczesnej windy. Mechanizm podnoszenia krzesła obsługiwany był za pomocą jednej lub dwóch osób, które podniosły kabinę za pomocą specjalnych nakrętek poruszających się po dwóch pionowo zamontowanych śrubach pociągowych. Taki fotel zainstalowano w Pałacu Zimowym, gdzie służył przez trzy lata, głównie dla rozrywki dworzan. Po śmierci cesarzowej Katarzyny II o windzie zapomniano, a urządzenie podnoszące ułożono cegłami. Dopiero na początku XXI wieku, podczas restauracji, odkryto fragmenty urządzenia podnoszącego.

TELEGRAF OPTYCZNY

W 1794 roku Kulibin wynalazł i zbudował „maszynę dalekiego zasięgu” – semafor optyczny z wynalezioną wcześniej latarką z lustrem. Dzięki latarce samochód mógł być używany w nocy i w małej mgle do przekazywania informacji na przyzwoitą odległość. Do komponowania kombinacji znaków telegraficznych Kulibin wykorzystał projekt trzech desek zapożyczonych z Francuzów: jednej długiej i dwóch krótkich. Jednak sam wynalazca wynalazł konstrukcję napędu dla ruchomych części aparatu i kodu: kod składał się z jednej tabeli, a słowa były podzielone na sylaby jednocyfrowe i dwucyfrowe i przekazywane w częściach. „Maszyna dalekiego zasięgu” zrobiła wrażenie na Akademii Nauk, ale na jej budowę nie było pieniędzy, a maszyna została zdeponowana w Kunstkamerze.

PROTEZA STOPY

Proteza medyczna zawdzięcza swój wygląd Kulibinowi: w 1791 r. wynalazca opracował projekt „mechanicznych nóg” dla oficera SV Nepeitsina, który stracił nogę w bitwie pod Oczakowem i został zmuszony do chodzenia po kawałku drewna, opierając się na trzcinowy. Proteza Kulibina praktycznie zastąpiła utraconą nogę: z protezą Nepeitsin chodził z laską, siadał i wstawał, a następnie zaczął swobodnie się poruszać bez laski. Metalowa proteza składała się z oddzielnych bloków połączonych zawiasami, oponami i kołami, umożliwiała zginanie w stawie kolanowym i imitowała ludzką nogę. Oprócz Nepeitsina do Kulibina zaczęli zwracać się inni weterani bitew, wśród nich Walerian Zubow, brat ostatniego faworyta Katarzyny II, Płatona Zubowa. Później Kulibin wynalazł protezę zastępującą nogę amputowaną powyżej kolana. Składał się ze stopy, podudzia, uda i uprzęży z pasami. Jednocześnie mechanizm ruchu umożliwił odtworzenie ruchów uda i podudzia, zbliżone do naturalnych. Ponadto, gdy na początku XIX wieku w Rosji na skutek wojen napoleońskich gwałtownie wzrosła liczba osób niepełnosprawnych w Rosji, Kulibin postanowił ulepszyć swoje modele protez: chciał uczynić protezę lżejszą, zastępując metal drewnem.

WAŁEK ZAŁOGI

Załoga samobieżna została opracowana przez Kulibin w 1791 roku. Najpierw wpadł na pomysł stworzenia czterokołowego wózka dziecięcego, a następnie, dążąc do tego, aby załoga była lekka i łatwa w obsłudze, stworzył trójkołowy skuter. Mechanizm trójkołowy mógł osiągać prędkość do 16,2 km/h i zawierał podstawę podwozia samochodu: skrzynię biegów, hamulec, koło zamachowe, łożyska toczne. Wózek przeznaczony był dla jednego lub dwóch pasażerów i był wprawiany w ruch za pomocą pedałów, na których stała osoba, naprzemiennie naciskając na nie stopami. Pedały wprawiały w ruch koło zamachowe, co sprawiało, że ruch był płynniejszy i zapewniał ciągły ruch koła. Koło napędowe mogło obracać się z różnymi prędkościami. Zmianę prędkości zapewniał bęben z trzema felgami - dużą, średnią i małą. Układ kierowniczy składał się z dwóch dźwigni, drążka i obrotnicy przymocowanej do przedniego koła. Po przyspieszeniu osoba naciskająca pedały mogła sobie pozwolić na mały odpoczynek: dalej hulajnoga przez jakiś czas toczyła się bezwładnie. Również bez interwencji człowieka zjechała z górki. Skuter zjeżdżał wolniej niż pod górę, ze względu na działanie urządzenia hamującego.

Początkowo siła mięśniowa osoby była wykorzystywana do przenoszenia ciężarów i ciężarów.
Z czasem ludzie zaczęli oswajać różne zwierzęta pociągowe, które zaprzęgano do wozów lub sań.
Wynaleziono również różne urządzenia, które pomagały pokonywać odległości.

Antyczny silnik parowy.

Rzymski wózek żeglarski. Stare średniowieczne grawerowanie.

Powóz w stylu barokowym. XVII - XVIII wiek.

Przewóz - (z łac. „carrus” - powóz) - zamknięty wagon pasażerski ze sprężynami.
Najczęściej służyły do ​​osobistego wygodnego podróżowania i nie więcej, chociaż od późnego średniowiecza
w Europie zaczęto je wykorzystywać m.in. jako transport publiczny.

W rozumieniu współczesnego człowieka słowo „samochód” oznacza pojazd wyposażony w autonomiczny silnik (może to być silnik spalinowy, silnik elektryczny, a nawet kocioł parowy).

Kilka wieków temu wszystkie „powozy z własnym napędem” nazywano samochodami.

Ludzie używali mechanicznych środków transportu na długo przed wynalezieniem samochodu.
Jako siłę napędową próbowali wykorzystać zarówno ludzkie mięśnie, jak i wolne zasoby. Na przykład,
w starożytnych Chinach były wozy lądowe z żaglami które zostały wprawione w ruch siłą wiatru.
Taka innowacja dotarła do Europy dopiero w XVII wieku, dzięki projektantowi i matematykowi, wielkiemu naukowcowi Simonowi Stevinowi.

Zbudowano zegarmistrza norymberskiego I. Haucha wózek mechaniczny , którego źródłem ruchu była duża sprężyna zegarowa. Jedna roślina takiego źródła wystarczyła na 45 minut jazdy. Ten powóz rzeczywiście się poruszał, ale byli sceptycy, którzy twierdzili, że ukryły się w nim dwie osoby, które wprawiły go w ruch. Mimo to został jednak kupiony przez króla Szwecji Karola, który używał go do podróżowania po królewskim parku.

Według opublikowanej w Paryżu w 1793 r. książki autorstwa Ozanama, przez kilka lat ulicami Paryża jeździł powóz prowadzony przez lokaja, który naciskał na podnóżki znajdujące się pod ciałem.

W Rosji (XVIII wiek) wynaleziono dwie konstrukcje wózków mechanicznych:wózek do samodzielnego biegania
NS. Szamszurenkow (1752) i skuter IP Kulibin (1791). Nie zachował się szczegółowy opis samojezdnego wózka inwalidzkiego, ale wiadomo, że jego testy pomyślnie odbyły się 2 listopada 1752 r. Według wynalazku I.P. Kulibin zachował znacznie więcej informacji: był to trójkołowy wózek na pedały z kołem zamachowym i trzybiegową skrzynią biegów. Praca na biegu jałowym pedałów była realizowana dzięki mechanizmowi zapadkowemu zainstalowanemu między pedałami a kołem zamachowym. Koła napędowe uważano za dwa tylne, a koła przednie były kierowane. Masa wagonu (wraz ze służącym i pasażerami) wynosiła 500 kg, a rozwijana prędkość dochodziła do 10 km/h.

Później rosyjski wynalazca E.I. Artamonow (ślusarz pańszczyźniany fabryki Niżny Tagil) w 1801 roku zbudował pierwszy dwukołowy metalowy rower.

Kolejnym etapem rozwoju branży motoryzacyjnej było pojawienie sięsilniki parowe.

Powóz z własnym napędem mechanicznym zaprojektowany przez Leonarda da Vinci. 1478 rok.

Główny mechanizm samobieżnego wózka Leonarda da Vinci.

Leonardo zaprojektował wózek samojezdny- prototyp nowoczesnego samochodu!
Samojezdny wagon drewniany wyposażony w koła zębate i sprężyny,
stał się jednym z najsłynniejszych wynalazków Leonarda da Vinci.
Musiał być wprawiony w ruch energią dwóch płaskich sprężyn.
Urządzenie mierzy około 1 x 1 x 1 metr.
Skomplikowany mechanizm kuszy przekazuje energię do napędów podłączonych do kierownicy.
Tylne koła miały zróżnicowane napędy i mogły poruszać się niezależnie.
Z tyłu wózka znajduje się Przekładnia kierownicza.
Czwarte koło zostało połączone z kierownicą, za pomocą której można sterować wózkiem.

Oczywiście to urządzenie nie było przeznaczone do transportu ludzi, a jedynie służyło
Jak środek do poruszania scenerii podczas świąt królewskich.
Pojazd ten należał do szeregu pojazdów samobieżnych stworzonych przez innych inżynierów.
Średniowiecze i renesans.
włoskim naukowcom udało się zebrać, rzeczywisty rozmiar,
samobieżna kareta odtworzona ze szkiców Leonarda da Vinci.

Rekonstrukcja projektu Leonarda zakończyła się sukcesem.
Wprowadzony model wagonu osiągnął prędkość przyspieszenia 5 km/h.
Wózek drewniany, wyposażony w silnik sprężynowy i przekładnię kierowniczą,
w stanie poruszać się samodzielnie!
Pojazd wykorzystuje siłę sprężyn jako napęd, rezerwa chodu jest niewielka – około 40 metrów.
Teraz znajduje się w ekspozycji muzealnej.

Rycina przedstawiająca lądowy jacht żaglowy autorstwa Simona Stevina. Holandia. 1599 - 1600.

Wizerunek kołowej żaglówki Simon Stevin.

Drewniany model 28. lokalnego żaglowca Simon Stevin.

„Jacht lądowy” Stevina.

Około 1600 r. Stevin zademonstrował swój wynalazek współobywatelom.
(lądowy jacht żaglowy na kołach) i przejechałem się nim
książę wzdłuż wybrzeża szybciej niż koń.

Oprócz wszystkich powyższych,
Stevin pisał prace z zakresu mechaniki, geometrii, teorii muzyki,
wynalazł księgowość z podwójnymi zapisami (debet / kredyt).
W 1590 r. sporządził tabele wskazujące czas nadejścia przypływów.
w dowolnym miejscu w zależności od pozycji księżyca.

Samojezdny powóz zaprojektowany przez chłopa prowincji Niżny Nowogród Leonty Szamszurenkowa. Rosja. Jest rok 1752.

Wózek samojezdny zaprojektowany przez Ivana Kulibina. Rosja. 1791 rok.

Powozy samojezdne I. Kulibin i L. Szamszurenkow.

(1752/1791).

Ludzkość od dawna marzyła o stworzeniu pozoru samobieżnych powozów, które mogą poruszać się bez zwierząt pociągowych. Widać to wyraźnie w różnych eposach, legendach i baśniach. Na ulicy w maju 1752 r. W Petersburgu panował świąteczny nastrój, powietrze przesycone delikatnymi aromatami wiosny, skrywające się słońce zsyłało ostatnie promienie. Letni ogród był pełen ludzi. Po chodnikach jechały eleganckie powozy i nagle wśród wszystkich wagonów pojawia się jeden dziwny. Szedł bez koni, cicho i bez hałasu, wyprzedzając inne powozy. Ludzie byli bardzo zaskoczeni. Dopiero później okazało się, że ten dziwaczny wynalazek to „ wózek do samodzielnego biegania”, Zbudowany przez rosyjskiego chłopa pańszczyźnianego z prowincji Niżny Nowogród Leonty Szamszurenkowa.

Również rok później Szamszurenkow napisał o tym, co może zrobić sanie z własnym napędem i licznik do tysięcy mil z dzwonkiem dzwoniącym na każdym przejechanym kilometrze. Tak więc jeszcze 150 lat przed pojawieniem się pierwszego samochodu z silnikiem spalinowym w poddanej Rosji pojawił się prototyp nowoczesnego prędkościomierza i samochodu.

IP Kulibin opracował projekt w 1784 roku, aw 1791 zbudował swój własny „skuter”. Po raz pierwszy zastosowano łożyska toczne i koło zamachowe, aby zapewnić płynną pracę. Wykorzystując energię obracającego się koła zamachowego mechanizm zapadkowy, napędzany pedałami, umożliwiał swobodne poruszanie się wózka inwalidzkiego. Najciekawszym elementem „działa samobieżnego” Kulibino był mechanizm zmiany biegów, który jest integralną częścią skrzyni biegów wszystkich pojazdów z silnikami spalinowymi.

Lokomotywa parowa Ferdinanda Ferbista. Belgia. 1672 rok.

Drewniany model samochodu Ferbist.

Wagon parowy Ferbista(1672), (Belgia) - W tym modelu, prototypowym pojeździe wynalezionym przez belgijskiego misjonarza Ferdinanda Ferbista, para z kotła kierowana była przez dyszę do łopatek turbiny, która z kolei kierowała siłę na koła poprzez mechanizm transmisji. Samochód miał bardzo ograniczony przebieg.

Przez prawie 30 lat (od 1659 do 1688) belgijski jezuicki misjonarz Ferdynand Ferbist służył jako fizyk i astronom dla chińskiego cesarza Kang Hi. Cesarz pozwolił mu korzystać ze wspaniałej pałacowej biblioteki.
Z traktatów wschodnich misjonarz dowiedział się ponadto wielu nowych rzeczy w tych dziedzinach wiedzy, które jego zdaniem doskonale rozumiał. Co więcej, okazało się, że ich autorzy protekcjonalnie odnosili się do osiągnięć Europejczyków w nauce i technice, jako do czegoś prostego, a nawet prymitywnego. W dobrze wyposażonych cesarskich warsztatach Ferbist odkrył sprzęt do przeprowadzania różnorodnych eksperymentów. Kiedyś, mianowicie w 1678 r., wpadł na pomysł, aby na czterokołowym wózku postawić maszynę parową, a wydobywającą się z kotła parę skierować na koło z łopatkami (łopatami). To, jak powiedzieliby dzisiaj, wynalazca połączył koło turbiny poprzez dwa koła zębate z drugą osią, na której zamontowano 2 koła napędowe. Para pod wysokim ciśnieniem z nagrzanego kotła pchała wirnik turbiny, jej oś obracała koła napędowe, wózek poruszał się, a ponadto wiózł niewielki ładunek.

Aby „samobieżny wózek” mógł się obracać, przymocowano do niego siodło od tyłu za pomocą prymitywnego zawiasu. Długość „samochodu” Ferbista wynosiła tylko 600 milimetrów! Oczywiście była to tylko mechaniczna zabawka wykonana przez misjonarza dla syna chińskiego cesarza. Był to jednak pierwszy przypadek użycia małej maszyny parowej do napędzania kół pojazdu mechanicznego.

Wielu badaczy uważa wyprodukowaną w Chinach „ciężarówkę z napędem na przednie koła” za pierwszy samochód na świecie.
Nawiasem mówiąc, Ferbist opisał swój wynalazek w dziedzinie budowy samochodów w 1687 roku w dziele „Europejska astronomia”. Próbowano odtworzyć ten parowiec zgodnie z opisem. Modele okazały się odmienne, ale zasada pozostała ta sama: palnik, kocioł parowy, koło „turbinowe” z łopatkami, para kół zębatych i przednie koła napędowe.

Parowóz Isaaca Newtona. Zjednoczone Królestwo. 1680

Model samochodu Newtona.

Odrzutowiec Newtona(1680), (Wielka Brytania) – Ten samochód był bardziej fantazją, wizualnym ucieleśnieniem zasady napędu odrzutowego niż rzeczywistym projektem pojazdu. Niezwykle trudny w utrzymaniu, stanowił zrealizowaną próbę wykorzystania pary jako siły napędowej.

Nazwisko angielskiego matematyka i fizyka Isaaca Newtona jest dobrze znane. Mało kto jednak wie, że w 1680 roku w jednej ze swoich prac o mechanice opisał powóz poruszający się dzięki reaktywnej sile pary. Oznacza to, że w wagonie parowym Newtona zastosowano nieco inną zasadę ruchu niż ta, którą proponuje Ferbist.

Stelaż na czterech kołach z podwieszonym palnikiem, nad którym zainstalowano kocioł parowy z ruchomą dyszą skierowaną przeciw ruchowi, był właściwie samochodem. Para wydostawała się z dyszy przez zawór na uchwycie w regularnych odstępach czasu. Powstała siła reaktywna miała popchnąć załogę do przodu. To nic innego jak najnowocześniejsza zasada budowy rakiet i samolotów, zaproponowana dopiero w XVII wieku.

Jeśli weźmiemy pod uwagę model Newtona, oparty na osiągnięciach technicznych naszych czasów, nie ma w nim błędów, ale najwyraźniej do pchania takiego wózka z ładunkiem lub pasażerami potrzebne było ogromne ciśnienie pary. Nawiasem mówiąc, zarówno silnik parowy Ferbista, jak i wózek Newtona nie miały biegu wstecznego.

Nie znaleziono jeszcze potwierdzenia istnienia tej załogi parowej, zachowały się jedynie schematy i rysunki w rękopisach wielkiego naukowca. Sami Brytyjczycy twierdzą, że silnik parowy Newtona został wykonany z „metalu”.
Cóż, pozostaje tylko znaleźć relacje naocznych świadków lub rysunki artystów.

Ciągnik parowy autorstwa Nicolasa Josepha Cugno. Francja. 1769 rok.

Wypadek z udziałem ciągnika parowego Cugno.

Załoga parowa Cugno na ulicy we francuskim mieście.


Model w skali ciągnika parowego Cugno.

Samochód Cugno(1769) (Francja) - Ogromna, olbrzymia trójkołowa ciężarówka - pierwszy pojazd parowy testowany na drodze. Składa się z dwóch ustawionych pionowo butli o pojemności 62 litrów. Wagon (traktor wojskowy) miał ładowność czterech ton przy prędkości 3,5 km/h, ale był bardzo trudny w prowadzeniu.

Nicola (Nicolas) Joseph Cugno (Cugno), kapitan armii francuskiej i inżynier wojskowy, od wczesnego dzieciństwa lubił technologię i marzył o użyciu silnika parowego w powozie. W 1765 roku wynalazca przetestował swój pierwszy powóz mechaniczny, przewożący czterech pasażerów z prędkością 9,5 km/h. Chociaż miał szereg niedociągnięć, francuskie Ministerstwo Wojny zleciło Cuyunho zaprojektowanie artyleryjskiego ciągnika siodłowego z powozami armatnimi dla armii.

W 1769 parowóz był gotowy do eksploatacji. Była to masywna dębowa rama na trzech kołach. Na napinaczu przedniego (sterowanego i napędowego) koła zainstalowano dwucylindrową maszynę parową i kocioł. Ruch translacyjny tłoków w cylindrze został przekształcony za pomocą dość złożonego mechanizmu zapadkowego na ruch obrotowy koła napędowego. To prawda, że ​​drewniany silnik parowy musiał obsługiwać dwie osoby, ponieważ sam ważył tonę i tyle samo wody i paliwa.

Podczas jednej z wycieczek wózek parowy walnął w kamienną ścianę i eksplodował kocioł. A jednak po raz kolejny udało nam się udowodnić: samochód, a raczej wagon promowy będzie! W 1770 Cugno zbudował kolejny wagon parowy,
ale nie miał już konstruktywnego rozwoju.

Ostatnie dzieło francuskiego oficera przetrwało do dziś i znajduje się w Muzeum Sztuki i Rzemiosła w Paryżu. Makietę wykonano również dla Moskiewskiego Muzeum Politechnicznego.

Główne typy parowych wagonów osobowych.

Parowy omnibus Sir Goldsworthy Genie (Goldsworthy Gooney). Zjednoczone Królestwo. 1828 rok.

Załogi parowe kursujące po pierwszych trasach transportowych.

Parowy dyliżans Bordino. Włochy. 1854 rok.

Model dyliżansu Bordino.

Samochód parowy Bordino (1854), (Włochy) -
Ta lokomotywa drogowa była napędzana systemem składającym się z kotła węglowego i maszyny z dwoma poziomo ustawionymi cylindrami. Na równinie osiągał prędkość 8 km/h, zużywał 30 kg węgla na godzinę i był trzecim pojazdem zaprojektowanym przez sardyńskiego oficera piechoty Bordino.

Parowozy i samochody.

Wagon parowy Hilla. Zjednoczone Królestwo. 1830

Wagon parowy Hilla
Kiedyś była jednym z klasycznych szybkich wagonów pocztowych.
a przy prędkości ok. 20 km/h mógł przewozić do 15 pasażerów.
Używany na linii Londyn-Birmingham,
gdzie kursował również parowy wagon Churcha, mieszczący około 50 osób.

Kiedy pojawił się napęd na wszystkie koła? W pierwszej ćwierci XIX wieku. Wtedy to dwóch szkockich przyjaciół, Burstall i Hill, wpadło na genialny pomysł wykorzystania masy promu do przyczepienia kół do drogi. Zaprojektowali pociąg parowy z napędem na wszystkie koła.

Lokomotywa parowa znajdująca się z tyłu załogi posiadała 2 pionowe cylindry, ruch posuwisto-zwrotny tłoków za pomocą mechanizmu korbowego został zamieniony na obrót tylnej osi. Z niego, za pomocą pary stożkowej, moment obrotowy, przez wał łączący przednią i tylną oś, był przenoszony na przednią, również wyposażoną w parę stożkową, ale z innym przełożeniem. Ponieważ czopy nie zostały jeszcze wynalezione, a oś przednia obracała się całkowicie, pośrodku czopu znajdował się przegub kardana, wynaleziony w XVI wieku przez matematyka Gerolamo Cardino.

Lokomotywa parowa miała cztery pary stożkowe, z których dwie znajdowały się w przekładni kierowniczej. Podobna skrzynia biegów w samochodach benzynowych, zgodnie z „oficjalną historią”, pojawiła się dopiero po wielu, wielu latach. Co ciekawe, fotel kierowcy był resorowany. Projekt? Podczas przewozu ... Ta maszyna parowa z napędem na wszystkie koła urodziła się w 1824 roku.

Wózek parowy „Enterprise” firmy Hancock. Zjednoczone Królestwo. 1830

„Enterprise” jest w pełnym rozkwicie.

Wagon parowy Hancocka (1830), (Wielka Brytania) -
Przekazany na pocztowej linii pasażerskiej Bristol-Londyn.
Wygląd nowego pojazdu różnił się od poprzednich powozów konnych bardziej eleganckim wyglądem.
Towarzyszyły temu postępy techniczne, takie jak napęd łańcuchowy i ulepszony kocioł rurowy.

Z biegiem lat pojawiały się coraz bardziej zaawansowane parowe omnibusy i dyliżanse. Na przykład Walter Hancock w 1833 r. wypuścił na angielskie drogi kilka autokarów parowych. Jeśli przyjrzeć się bliżej layoutowi jednej z jego pierwszych kreacji – „Enterprise”, widać początki dzisiejszych rozwiązań projektowych autobusów.

Kierowca siedział wysoko z przodu, nie zabrakło też schowka, pasażerowie byli zakwaterowani w wygodnej kabinie, a z tyłu lokomotywa parowa z paleniskiem. Ale kierowca nie mógł zwolnić, bo na tylnej platformie znajdował się powóz. Na sygnał kierowcy zatrzymał obracanie się kół napędowych za pomocą ogromnej dźwigni. Felgi na kołach zostały wykonane z żelaza, dlatego przy silnym hamowaniu spod nich wylatywały iskry.

„Enterprise” rozwinął prędkość ponad 35 km/h, stał się prawdziwym konkurentem dla konnych dyliżansów, zwłaszcza że Hancock tworzył mechaniczne dyliżanse jeden po drugim…

Z wyglądu załogi Hancocka różniły się nieco od znanych już parowozów. Mistrz nie budował ich na zasadzie powozu, nie używał gotowych nadwozi luksusowych powozów konnych, lecz wykonywał korpusy z metalu i drewna.
W jego załogach, choć niepozorne, wyczuwało się nowe podejście do projektowania. Nawiasem mówiąc, wiele z nich jest przedstawionych na obrazach i rysunkach ówczesnych artystów.

Steam 50 — lokalny dyliżans Kościoła. Zjednoczone Królestwo. 1833 rok.

W 1833 roku pojawił się bardzo piękny wagon parowy… Ta wspaniała konstrukcja wyłoniła się z murów warsztatu Williama Churcha. Wynalazca nie działał dość zwyczajnie: postawił dwa wagony jeden za drugim, a między nimi umieścił maszynę parową, po bokach której znajdowały się koła napędowe. Kontrolowane było tylko przednie koło (koła miały kształt rombu). Między Londynem a Birmingham kursował dyliżans. Z 50 pasażerów podróżowało 28
z komfortem wewnątrz salonów i 22 na piętrze. Prędkość maszyny parowej osiągnęła zaledwie 15 km/h.

Warto zwrócić uwagę na bogatą konstrukcję kadłuba załogi. Została pokryta sztukaterią wykonaną z gipsu na specjalnym kleju, który przez długi czas wytrzymuje drgania i wibracje ciała. Nawiasem mówiąc, Brytyjczycy twierdzą, że wiele parowozów Churcha miało trzy koła… Jednak rysunki nie przetrwały, jest tylko kilka rysunków wykonanych przez współczesnych.

Do końca XIX wieku powstało bardzo wiele takich wagonów parowych o różnej pojemności zarówno w Europie, jak i za granicą. Wszystkie z nich należały do ​​pasażerskiego transportu wielomiejscowego. Parowozy dwu- i czteromiejscowe okazały się nieopłacalne.

Wagon parowy Richarda Trevithicka. Zjednoczone Królestwo. 1801 rok.

Lokomotywa parowa Richarda Trevithicka. Zjednoczone Królestwo. Pierwsza ćwierć XIX wieku.

W tym miejscu należy również zwrócić uwagę na jeden bardzo godny uwagi szczegół. Na samym początku XIX wieku pojawił się bardzo ciekawy rozwój, a następnie powołany do życia - to nic innego jak pierwszy na świecie samochód - płaz ...

Wagon parowy to pojazd amfibia autorstwa Olivera Evansa. USA. 1801 - 1805

Nowoczesny model w skali 1:43 samego płazów Evansa.

Maszyna do kopania parowego Evansa. USA. 1805 rok.

Różnorodne lokomotywy parowe – przodkowie parowozów.

Parowy wóz strażacki.

Parowy transport pasażerski.

Parowóz z pasażerami i kierowcą.

Maszyna parowa Pecori. Włochy. 1891 rok.

Trójkołowy parowy Pecori (1891), (Włochy) -
Ostatni lekki pojazd parowy zbudowany we Włoszech
prostota projektowania i konserwacji.
Kocioł z rurą pionową osiągał maksymalną moc przy ciśnieniu 7 atm.

Silniki parowe przejmują świat.

Wózek parowy.

Wielu pisarzy, naukowców i filozofów mówiło o potrzebie opracowania pojazdów.

F. Boczek (1561-1626)- Angielski filozof i naukowiec napisał: "Trzy rzeczy czynią naród wielkim i zamożnym: żyzna gleba, aktywny przemysł i łatwość przemieszczania się ludzi i towarów". Angielski historyk i osoba publiczna

T. Macaulay (1800-1859) wierzył, że tylko te wynalazki, które pomagają pokonywać odległości, przynoszą korzyści ludzkości, z wyjątkiem alfabetu i druku.

Za początek historii rozwoju samochodu można uznać wynalezienie koła, które słusznie jest jednym z największych odkryć technologicznych ludzkości. Bez kół nie sposób sobie wyobrazić dalszego rozwoju pojazdów. W końcu jest tak ciekawie, że w przeciwieństwie do mechanizmów gąsienicowych i krokowych, skrzydeł, silnika odrzutowego, koło nie ma z natury analogów. Nie da się dokładnie określić, gdzie i kiedy został wynaleziony. Wiadomo na pewno, że wiek pierwszych kół wynosi około czterech tysięcy lat.

Ludzkość nieustannie dąży do skrócenia czasu potrzebnego na przeprowadzkę. Listonosze w średniowieczu używali szczudeł. Następował aktywny proces udomowienia zwierząt szybkonogich, najczęściej używano konia. Do niedawna istniały oddziały kawalerii, które były znacznie skuteczniejsze niż jednostki piechoty. W chwili obecnej znajdują się tam oddziały policji konnej.

Wcześniej sam człowiek był źródłem siły niezbędnej do przenoszenia ciężkich ładunków. Wtedy ludzie zaczęli uciekać się do pomocy zwierząt domowych, które zaprzęgano do sań lub wozu. Ta metoda poruszania się jest używana do dziś.

Najstarszym środkiem transportu są sanie. Nawet teraz są miejsca na ziemi, gdzie jest to najczęstszy pojazd. W Rosji do poruszania się, zarówno w zimowym, jak i letnim terenie, używano wózków podobnych do sań. Sanie były używane nie tylko na północy, ale nawet tam, gdzie nigdy nie padał śnieg. Warto zauważyć, że na początku XX wieku, wraz z rozwojem motoryzacji, wynaleziono sanie samochodowe (skutery śnieżne).

Wizerunki pierwszych wozów są podobne do pierwszych kół, które się pojawiły. Znaleziska archeologiczne mają około czterech tysięcy lat. Szczególnie dobrze zachowane są dwa wozy pokryte brązowymi płytami znalezione w starożytnym grobowcu.

Jakie były pierwsze wózki kołowe? Początkowo były to wozy ciągnione przez woły i mające tylko jedną oś. Później pojawiły się różne rydwany: jedno-, dwu- i wielomiejscowe, z otwartym dachem i zamkniętym, dwukołowe i czterokołowe, o prostym wykończeniu i bogatsze. Dla powozów z tamtych czasów charakterystyczna jest wytrzymałość konstrukcji, ponieważ dobrych dróg prawie nie było (drogi kamienne budowano wyłącznie w Rzymie i na podbitych przez niego terenach), a wynalezienie sprężyn, amortyzatorów i opon pneumatycznych było jeszcze bardzo daleko . Słabe wozy szybko upadły od wstrząsów na drogach.

Wózki są szeroko stosowane jako narzędzia. Ciężkie, opancerzone rydwany były używane jako broń uderzeniowa w ofensywie. Problem niewystarczającej mocy został rozwiązany po prostu - zaprzęgnięto więcej koni. Jak pokazała praktyka, najlepszą opcją jest zaprzęg czterech koni lub, jak to się inaczej nazywa, kwadryga. W rewolucyjnej Rosji, podczas wojny domowej (1918-1920), aktywnie używali wozów - ruchomych platform pod ciężki karabin maszynowy, broń ta demoralizowała wojska wroga, "siała" strach i panikę.

W starożytności wozy nie były wygodne i dlatego większość ludzi wolała podróżować konno, a czasem nawet w przenośnych przenośnych kabinach – lektykach i palankinach.

Niesamowita historia została uchwycona w jednej ze starych ksiąg. Podczas wycieczki do katedry w Konstancji (1414-1418) doszło do wypadku drogowego z papieżem.

Obraz wyraźnie pokazuje, że bryczka miała typową konstrukcję jak na tamte czasy, a także nie była wyposażona w sprężyny. Dopiero pod koniec XV wieku pojawiły się pierwsze prototypy sprężyn powozu – mocne skórzane pasy, na których zawieszono pudło powozu. Powóz taki otrzymał w darze król Francji Karol VII w 1457 roku od króla Władysława V Węgier. Karety książęce i królewskie wyróżniały się szczególnym luksusem dekoracji.

Pierwsze wynajęte powozy pojawiły się w XVII wieku. W 1652 r. w Londynie było około 200 wynajętych powozów. Do 1718 ich liczba wzrosła do 800. We Francji takie powozy nazywano fiacre.

W 17 roku pojawiły się wielomiejscowe pojazdy komunikacji miejskiej – dyliżanse. W dzień pokonali 40-50 km, aw XVIII wieku 100-150 km.

W 1662 roku na ulicach Paryża pojawiły się „omnibusy” – ucieleśnienie idei wielkiego naukowca Blaise'a Pascala o zorganizowaniu całej sieci transportu miejskiego. Omnibusy (łac. „Wagon dla każdego”) – duże wozy, które za niewielką opłatą przewoziły wszystkich. Każdy pasażer miał swoje miejsce, a omnibusy zatrzymywały się w dowolnym miejscu na prośbę pasażera.

Projekt omnibusa przeszedł w XIX wieku duże zmiany. Konny omnibus został postawiony na szynach, dzięki czemu możliwe było zwiększenie jego pojemności i szybkości poruszania się. W Rosji ten rodzaj transportu nazywa się „tramwajem konnym”, po raz pierwszy pojawią się w Petersburgu w 1856 roku.

Typowy obraz na tamte czasy - omnibus, zatłoczony pasażerami, powoli jedzie drogą, przyciągając uwagę rotozów.

Rozwój myśli technicznej, a także ludzkiej pomysłowości, miał na celu znalezienie nowych źródeł mocy, które zmniejszyłyby zależność człowieka od żywej przyrody.

Pojawienie się pojazdów mechanicznych było etapem przejściowym na drodze do samochodu.

Środki transportu wykorzystujące siłę mięśni zwierząt i ludzi.

Trener

Przewóz - (od Lat.carrus - przewóz)- zamknięty wagon pasażerski ze sprężynami. Początkowo ciało zawieszono na pasach, następnie do amortyzacji zastosowano sprężyny (od początku XVIII wieku), a od początku XIX wieku zastosowano sprężyny. Najczęściej służyły do ​​użytku osobistego, choć od późnego średniowiecza w Europie zaczęto je wykorzystywać m.in. jako transport publiczny. Przykładami są dyliżans, omnibus i bryczka. Można rozważyć najczęstszy typ dyliżansu poczta przewozu.

Historia...

Chociaż powozy zostały wynalezione przed wynalezieniem rowerów, bardziej przypominają wczesne wersje samochodów. Pierwsze wozy konne znaleziono w pochówkach celtyckich. Ich ciało zawieszono na pasach. W prehistorycznej Europie stosowano również powozy czterokołowe o klasycznej konstrukcji przypominającej koło i zawieszeniu na resorach piórowych.

Rydwan. Najwcześniejszym przykładem karety jest rydwan. Został wynaleziony w Mezopotamii w III tysiącleciu p.n.e. proto-Indoeuropejczycy. Rydwan mógł pomieścić maksymalnie dwie osoby, zaprzęgnięto do niego nie więcej niż jedną parę koni. Ponieważ rydwan był dość lekkim, szybkim i zwrotnym środkiem transportu, sprawdził się w bitwach. Wojowników rydwanów można było łatwo przetransportować z jednego miejsca bitwy na drugie.

Na zdjęciach: jeden z najpopularniejszych powozów francuskich, rydwan rzymski oraz inne odmiany powozów i dyliżansów.

Rydwan rzymski. W I wieku p.n.e. Rzymianie używali do podróży rydwanów resorowanych. Państwo dynastii Zhou było znane z używania powozów do celów transportowych w „Erze Walczących Królestw”, ale wraz z upadkiem cywilizacji wszystkie tajemnice dotyczące produkcji tego pojazdu zostały całkowicie utracone. Najprawdopodobniej Rzymianie używali łańcuchów lub skórzanych pasów jako swego rodzaju sprężyny, o czym świadczą wykopaliska starożytnej epoki rzymskiej.

Powóz średniowieczny był to czterokołowy, kryty powóz nad siedzeniem woźnicy z półokrągłym przyłbicą na zawiasach. Wagony z tamtych czasów charakteryzowały się tradycyjną technologią zabezpieczania przedniej osi. W annałach XIV i XV w. ten rodzaj powozów staje się popularny, pojawiają się obrazy i udokumentowane wzmianki o sprężynach na łańcuchach. Powóz miał 4 koła, do którego zaprzężono jedną lub dwie pary koni. Zwykle jako materiały do ​​produkcji używano żelaza i drewna, a powozy używane przez mieszczan były obite skórą.

Pojazdy mechaniczne

W rozumieniu współczesnego człowieka słowo „samochód” oznacza pojazd wyposażony w autonomiczny silnik (może to być silnik spalinowy, elektryczny, a nawet kocioł parowy). Kilka wieków temu wszystkie „powozy z własnym napędem” nazywano samochodami.

Ludzie używali mechanicznych środków transportu na długo przed wynalezieniem samochodu. Jako siłę napędową próbowali wykorzystać zarówno ludzkie mięśnie, jak i wolne zasoby. Na przykład w starożytnych Chinach istniały wozy lądowe z żaglami które zostały wprawione w ruch siłą wiatru. Ta innowacja dotarła do Europy dopiero w XVII wieku dzięki projektantowi Simonowi Stevinowi.

Został zbudowany przez zegarmistrza norymberskiego I. Haucha, którego źródłem ruchu była duża sprężyna zegarowa. Jedna roślina takiego źródła wystarczyła na 45 minut jazdy. Ten powóz rzeczywiście się poruszał, ale byli sceptycy, którzy twierdzili, że ukryły się w nim dwie osoby, które wprawiły go w ruch. Mimo to został jednak kupiony przez króla Szwecji Karola, który używał go do podróżowania po królewskim parku.

Według opublikowanej w Paryżu w 1793 r. książki autorstwa Ozanama, przez kilka lat ulicami Paryża jeździł powóz prowadzony przez lokaja, który naciskał na podnóżki znajdujące się pod ciałem.

W Rosji (XVIII w.) wynaleziono dwa projekty wózków mechanicznych: samojezdny wózek inwalidzki L.L. Szamszurenkowa (1752) i skuter IP Kulibin (1791). Nie zachował się szczegółowy opis samojezdnego wózka inwalidzkiego, ale wiadomo, że jego testy pomyślnie odbyły się 2 listopada 1752 r. Według wynalazku I.P. Kulibina zachowała znacznie więcej informacji: był to trójkołowy wózek na pedały z kołem zamachowym i trzybiegową skrzynią biegów. Praca na biegu jałowym pedałów była realizowana dzięki mechanizmowi zapadkowemu zainstalowanemu między pedałami a kołem zamachowym. Koła napędowe były uważane za dwa tylne, a przednie były kierowane. Masa wagonu (wraz ze służącym i pasażerami) wynosiła 500 kg, a rozwijana prędkość dochodziła do 10 km/h.

Później rosyjski wynalazca E.I. Artamonow (ślusarz pańszczyźniany fabryki Niżny Tagil) w 1801 roku zbudował pierwszy dwukołowy metalowy rower. Więcej o wynalezieniu roweru przeczytasz tutaj.

Kolejnym etapem rozwoju motoryzacji było pojawienie się parowozów.

Ludzkość od dawna marzyła o stworzeniu pozoru samobieżnych powozów, które mogą poruszać się bez zwierząt pociągowych. Widać to wyraźnie w różnych eposach, legendach i baśniach. Na ulicy w maju 1752 r. W Petersburgu panował świąteczny nastrój, powietrze przesycone delikatnymi aromatami wiosny, skrywające się słońce zsyłało ostatnie promienie. Letni ogród był pełen ludzi. Po chodnikach jechały eleganckie powozy i nagle wśród wszystkich wagonów pojawia się jeden dziwny. Szedł bez koni, cicho i bez hałasu, wyprzedzając inne powozy. Ludzie byli bardzo zaskoczeni. Dopiero później okazało się, że ten dziwaczny wynalazek to „”, zbudowany przez rosyjskiego chłopa pańszczyźnianego z prowincji Niżny Nowogród Leonty Szamszurenkowa.

Również rok później Szamszurenkow napisał o tym, co może zrobić sanie z własnym napędem i licznik do tysiąca mil z dzwonkiem dzwoniącym na każdym przejechanym kilometrze. Tak więc 150 lat przed pojawieniem się pierwszego samochodu z silnikiem spalinowym w poddanej Rosji pojawił się prototyp nowoczesnego prędkościomierza i samochodu.

IP Kulibin opracował projekt w 1784 roku, aw 1791 zbudował swój własny „skuter”. Po raz pierwszy zastosowano łożyska toczne i koło zamachowe, aby zapewnić płynną pracę. Wykorzystując energię obracającego się koła zamachowego mechanizm zapadkowy, napędzany pedałami, umożliwiał swobodne poruszanie się wózka inwalidzkiego. Najciekawszym elementem „działa samobieżnego” Kulibino był mechanizm zmiany biegów, który jest integralną częścią skrzyni biegów wszystkich pojazdów z silnikami spalinowymi.

Historia rowerów

Tło.

Jeśli uważasz, że strona dotyczy samochodów, to rowery tutaj nie pasują. Zupełnie nie. Przed stworzeniem i rozwojem samochodu trzeba było wymyślić coś prostszego i tańszego. Rower stał się tym wynalazkiem.

Do 1817 r. nie było żadnych informacji potwierdzających powstanie roweru. Rysunek Leonarda da Vinci i jego ucznia Giacomo Caprotti, który przedstawia rower-widmo z napędem łańcuchowym i kierownicą, jest uważany przez wielu za fałszywy. Skuter z 1791 r. przypisywany hrabiemu Sivrakowi to fałszerstwo i fałszerstwo z 1891 r., pomysłowo wymyślone przez dziennikarza Louisa Baudry'ego. Właściwie nie liczyło się, pierwowzorem był Jean Henry Sivrak, który otrzymał pozwolenie na import pojazdów czterokołowych w 1817 roku.

Pomimo tego, że rower wydaje nam się czymś zupełnie prostym i pomysłowym, w rzeczywistości został wymyślony w co najmniej trzech krokach.

Pierwsze rozwiązania projektowe.

Historia roweru zaczyna się w 1817 roku, kiedy baron Karl von Drez, niemiecki profesor, stworzył pierwszy dwukołowy skuter. Ten wynalazek został nazwany „maszyną do chodzenia”. Miał już kierownicę, ale mimo to wciąż brakowało pedałów; rama była drewniana. Stąd wzięła się nazwa wagonu. Później samochód Dreza zyskał popularność w Wielkiej Brytanii, gdzie zyskał przydomek „Dandy Horses”.

Dopiero w latach 1839-40 kowal Kirpatrick Macmillan z wioski na południu Szkocji, dodając pedały i siodło, udoskonalił wynalazki Dresa. Jego wynalazek był już bardziej jak rower.

W 1845 R.W. Thompson, naukowiec z Francji, opatentował nadmuchiwaną oponę, ale ponieważ była ona niedoskonała technologicznie, nie dostała dalszej dystrybucji.

W latach 1862-63 Pierre Lallemand, wózek dziecięcy, wyposażył Dandy Horses w pedały na przednim kole. Następnie przeniósł się do Paryża i stworzył pierwszy rower podobny do współczesnych prototypów. W 1864 r. rozpoczęła się masowa produkcja „dandysowych koni” z pedałami, a rama była już metalowa dzięki Pierre'owi Michaudowi i braciom Olivier. Krążą pogłoski, że sama nazwa „rower” została wymyślona przez Michauda. W 1866 roku, już w Ameryce, Pierre Lalman opatentował swój wynalazek, dlatego można go nazwać wynalazcą roweru. Ale to nie był jeszcze rower, do którego jesteśmy przyzwyczajeni w obecnych czasach.

W 1867 Cowper wynalazł koło szprychowe, aw 78 Lawson wprowadził napęd łańcuchowy.

Rover - „Wędrowiec”, tak nazywał się pierwszy rower, podobny do tych, które są używane dzisiaj. Został stworzony w 1884 roku przez Johna Kempa Starleya, a rok później był aktywnie produkowany. Później firma Rover stała się wielkim koncernem samochodowym, ale niestety 15 kwietnia 2005 roku zbankrutowała i została zlikwidowana.

„Złoty wiek” rowerów.

W 1888 roku nadmuchiwane gumowe opony zostały wynalezione przez Johna Boyda Dunlopa, były one znacznie bardziej zaawansowane niż te opatentowane w 1845 roku. Lata 90. XIX wieku stały się złotym wiekiem rowerów, teraz dzięki nadmuchiwanym oponom bezpiecznie zapomniano o przydomku „bone shakers”, który był nieodłączny od wszystkich rowerów. Jazda była teraz miękka, a nawet przyjemna.

W 1898 roku wynaleziono pedał i hamulce ręczne, a także mechanizm wolnego koła, który pozwala nie pedałować, gdy rower sam się toczy.

Bliżej teraźniejszości.

Historia rowerów wchodzi na nowy poziom. W 1878 roku pojawia się pierwszy składany rower. W latach 90. wynaleziono aluminiową ramę, a w 1895 r. ligerad - rower, na którym można jeździć w pozycji leżącej. Co więcej, dopiero w 1914 roku firma Peugeot rozpoczęła masową produkcję ligurad.

Początek XX wieku charakteryzuje się pierwszymi mechanizmami zmiany biegów. Aby zmienić prędkość trzeba było zdjąć, a następnie przekręcić tylne koło. Planetarny mechanizm zmiany biegów został wynaleziony w 1903 roku. A przełącznik prędkości, który znamy w obecnej formie, pojawił się dopiero w 1950 roku, za sprawą słynnego włoskiego kolarza Tullio Campagnolo.

Rowery nadal się poprawiały przez cały XX wiek. W 1974 - produkcja rowerów z tytanu, rok później z włókna węglowego, aw 1983 wynaleziono pierwszy komputer rowerowy. Na początku lat 90. upowszechnił się system zmiany przełożeń indeksowych.

Na tym w żadnym wypadku historia rowerów się nie kończy, po prostu uważam za konieczne dokończenie historii, bo już za bardzo oddaliłem się od tematu strony.

Korzystając z doświadczeń poprzednich pokoleń, podnosząc ich osiągnięcia na nowy poziom jakościowy, rozwój myśli naukowej i technicznej porusza się po spirali. Nieprzypadkowo wynalazcy, tworząc coraz doskonalsze maszyny, często wracają do doświadczeń swoich poprzedników – w swoich poszukiwaniach opierają się na konstrukcjach z minionych lat.

Typowym przykładem takiej ciągłości jest historia powozów napędzanych siłą ludzkich mięśni. Mówiliśmy już o jednej z nowoczesnych gałęzi ich potomków - velomobile ("MK", ​​1976, nr 7; 1979, nr 11, 12). Nie mniej interesujące jest spojrzenie wstecz i prześledzenie, jak narodziła się i rozwijała idea transportu „mięśniowego” w odległej i niedawnej przeszłości.

Zagłębiając się w historię techniki, zobaczymy pewien paradoks, który przetrwał wieki i przetrwał do dziś. Stało się to zauważalne w czasach, gdy powozy i wozy ciągnięte przez czworonożnych ludzkich pomocników pędziły już po brukowanych i nieutwardzonych drogach starożytności. Konie, woły, muły od wieków służą jako żywy napęd do wozu. Jednak potrzeby transportowe rosły i ludzie zaczęli marzyć o stworzeniu załóg zdolnych do przewożenia większej ilości ładunku i rozwijania większych prędkości. Pojawił się samochód, który poprzedziło wynalezienie silnika: najpierw parowego, potem spalinowego, elektrycznego. Ale to było później. To musiało jeszcze nadejść. Przez czasy, kiedy zabawa z „maszynami ogniowymi” mogła skończyć się na stosie Inkwizycji. A jeszcze wcześniej, kiedy na ruch wozów wymyślali naiwne, ale sprytne sposoby, które dziś wydają się prymitywne, a czasem nawet ciekawe. Nie oceniajmy jednak naszych przodków zbyt surowo. Rzeczywiście, w prawie każdej z tych starożytnych konstrukcji domyślano się już prototypu jakiegoś szczegółu współczesnych samochodów: skrzyni biegów, układu kierowniczego, hamulców. Wiele znalezisk, po przejściu wszelkiego rodzaju ulepszeń, na stałe zagościło w nowoczesnym transporcie.

Zasada prowadzenia wózka siłą mięśni siedzącej w nim osoby okazała się wytrwała. Szczególnie kusząca stała się w czasach, gdy widziano ją już nałożoną na drogi asfaltowe. Nie tylko „bezkonne powozy” pędziły szybko, ale szybkie i potężne samochody, samoloty wzbijały się w niebo, a teraz statki kosmiczne odlatywały na odległe planety. Ale w człowieku żyją dwa wieczne marzenia: latać jak ptak i siłą własnych mięśni pchać jakąś lekką załogę. Kiedy się narodziło, w jakich czasach starożytnych? Pojawiły się mechanizmy zegarowe, woda kręciła koła młynów i pomp, ludzie byli już całkiem nieźli w żeglarstwie. Ale… energia spadającej wody nie da się przystosować do poruszającego się powozu, sprężyny są słabe i zawodne, a żagle nadają się tylko przy dobrym wietrze, a i tak głównie na wodzie. A więc chciałem nie polegać na niczym...

Prawdopodobnie jedna z pierwszych prób urzeczywistnienia idei wykorzystania własnej siły do ​​wprawienia w ruch lekkiego wagonu należy do augsburskiego stolarza Waltera Goltana. To on na początku XV wieku wjechał w wąskie uliczki swojego miasta na niezwykłej czterokołowej konstrukcji, która okazała się samobieżną karetą mięśniową. Ciągnąc niekończącą się linę, jeździec zakręcił dwoma bębnami. Dolny, z podłużnymi szynami, sprawiał, że koło zębate sztywno osadzone na tylnej osi obracało się. Nie trzeba dodawać, że prędkość wózka inwalidzkiego nie była wyższa niż prędkość pieszego. Ale co z kierownicą? Cóż, w tamtych czasach problem rotacji nie przeszkadzał jeszcze wynalazcom. Jeśli trzeba było zmienić kierunek ruchu, jeździec wysiadał z karetki i podnosząc przedni koniec, kierował karetkę we właściwym kierunku.

Załoga Goltana była kawalerem. Ale pewien Auguste z Memmingen w 1447 roku zbudował gigantyczny (nawet dzisiejszy koncept) samochód z własnym napędem na czterech ogromnych kołach. Mogła unieść kilkadziesiąt osób na raz. Oczywiście historia milczy na temat prędkości, ale nie to było wtedy najważniejsze. Co ważniejsze, samochód się poruszał! Za pomocą sprytnych urządzeń, dźwigni, rolek, bramek wewnątrz powozu, ludzie obracali wszystkie cztery koła powozu. Projektant zadbał o to, aby w przypadku utknięcia jednego z kół w wyboju, pozostałe mogły wyciągnąć samochód na płaską drogę. Oto prototyp nowoczesnych pojazdów terenowych z napędem na wszystkie koła!

Na zasadzie wykorzystania siły mięśni powstawały również inne samobieżne powozy średniowiecza. W 1459 roku niezwykła załoga wzięła udział w triumfalnym orszaku cesarza niemieckiego Maksymiliana I. Było to sześciometrowe koło obręczowe, wewnątrz którego znajdowały się panujące osoby. Wózek poruszał się na skutek przechodzenia służących po jego wewnętrznej powierzchni, a kierunek ruchu regulował długą dźwignią idący obok służący. W tym samym czasie pojawił się drewniany czterokołowy powóz, prowadzony przez idących obok i za nim służących, którzy za pomocą dźwigni obracali wałki i koła zamachowe zamontowane na korpusie. Dotarły do ​​nas tylko szkice takich maszyn: nie ma innych wiarygodnych danych o ich istnieniu. Projekt tych wozów wykonał w szczególności słynny artysta Albrecht Durer, który zostawił nam kilka rysunków swoich wynalazków.

W 1685 roku słynny norymberski zegarmistrz Stefan Farfler złamał nogę. To z pozoru nieistotne czysto osobiste wydarzenie posłużyło jako bodziec… do dalszego rozwoju i doskonalenia samobieżnej załogi – do tej pory jedynie w formie muskularnej bryczki. Farfler nie był zbyt zadowolony z perspektywy używania kul lub pozostania w domu. Zbudował mały trójkołowy powóz, na którym „sam mógł jechać do kościoła bez niczyjej pomocy”. Widać wyraźnie, że Speed ​​też nie był tutaj tak gorący. Na wózku inwalidzkim zastosował zasadę własnego mechanizmu zegarowego. Dopiero siła sprężyn i ciężarków zastąpiła własne mięśnie. Kręcąc specjalnymi uchwytami, Farfler, poprzez system kół zębatych, obracał przednie koło. Współczesne powozy silnikowe i pojazdy z napędem na przednie koła mają coś wspólnego z tym schematem.

Nasi rodacy również przyczynili się do rozwoju „samochodów do samodzielnego prowadzenia”. W 1752 r. zbudowano pierwszy taki powóz w Rosji, napędzany skomplikowanym systemem dźwigni i pedałów, którymi sterowało dwóch lokajów stojących na piętach. Jej twórcą jest Leonty Łukjanowicz Szamszurenkow, chłop z Niżnego Nowogrodu, wybitny rosyjski wynalazca samouk, obdarzony wielką wyobraźnią i pomysłowością. 21 czerwca 1751 r. wysłał petycję do Komisji Senackiej w Moskwie o zgodę i pomoc finansową na „...ucieczkę z wózka inwalidzkiego, który mógłby biec bez konia. On, Leonty, może naprawdę zrobić taki powóz, z wymyślonymi przez siebie maszynami, na czterech kołach, z narzędziami, aby jechał bez konia, tylko że będzie on prowadzony przez narzędzia przez dwie osoby stojące na tym samym powozie, z wyjątkiem dla leniwych ludzi siedzących w nim , ale pobiegnie przynajmniej kilka długich dystansów i nie tylko po płaskim terenie, ale także pod górę, będzie gdzieś niezbyt strome miejsce, a spacerówkę też da się zrobić, oczywiście za trzy miesiące z całą perfekcją i do aprobaty za zrobienie potrzebuje nie więcej niż 30 rubli ze skarbca na pierwszy taki powóz ... ”.

Dopiero rok później w Petersburgu Szamszurenkow „z każdym pośpiechem” zaczął realizować swój plan. A 1 listopada 1752 r. powóz był całkowicie gotowy do testów. Do dziś nie zachowały się żadne rysunki, rysunki, ani nawet sensowny opis tej samobieżnej załogi z napędem mięśniowym. Po nielicznych dokumentach można sądzić, że powóz był czterokołowy, zamknięty i przypominał powóz - nie masywny, ale raczej lekki i mocny. Dwie osoby pedałowały tylnymi kołami i kontrolowały jej ruch. Załoga przewoziła co najmniej dwóch pasażerów.

Rok później, po zakończeniu pracy, 60-letni wynalazca, wciąż pełen siły i energii, ponownie pisze do Petersburga: potrzeba ... I chociaż powóz, który zrobiłem wcześniej, jest w ruchu, ale po prostu nie tak w szybkim ruchu, a jeśli nadal jest to dozwolone, mogę zrobić starą garderobę i poruszać się szybciej i mocniej z umiejętnościami.” Ale te propozycje zostały odrzucone, wszystkie dalsze prośby poszły na marne. Wkrótce o wynalazcy i jego „samodzielnym wózku inwalidzkim” zapomniano, a ich dalszy los nie jest znany.

Inny utalentowany rosyjski mechanik, Iwan Pietrowicz Kulibin, pracował przez kilka lat nad oryginalnym wózkiem bocznym i ukończył go w 1791 roku. Cała mechanika z pozoru wydaje się prosta, ale oko współczesnego projektanta od razu odróżni całą serię, nawet w obecnych czasach pomysłowych rozwiązań. Kulibin wykonał załogę trójkołową, dla jednego pasażera. Drewniana rama składała się z dwóch podłużnych belek połączonych poprzeczkami. Z przodu przymocowano do niego gramofon z pojedynczą kierownicą, sterowaną drążkami i dźwigniami. Z tyłu na ramie zamontowano dwa inne koła o zwiększonej średnicy. Pedały - czyli "buty", według Kulibina, były na przemian naciskane przez mężczyznę stojącego na piętach. On za pomocą drążków i grzechotek przyniósł ciężkie poziome koło zamachowe, które ułatwiało pracę osoby na pedałach i łagodziło ruch maszyny. Obrót pionowego wału koła zamachowego był przenoszony za pomocą uproszczonych kół zębatych na prawe tylne koło.

Ciekawa konstrukcja mechanizmu przenoszenia momentu obrotowego na koło napędowe, który stał się prototypem nowoczesnych stopniowanych skrzyń biegów. Na osi szpikulca znajdował się bęben z trzema wieńcami zębatymi o różnych średnicach i nierównej liczbie zębów. Przekładnia wału podłużnego, poruszająca się po średnicy bębna, mogła być połączona z dowolną koroną, zmieniając przełożenie, a co za tym idzie prędkość obrotową kół i przyłożoną siłę.

„Hulajnoga” miała również mechanizm wolnego koła, który dawał człowiekowi możliwość odpoczynku, wykorzystując bezwładność pozy i koło zamachowe. W wózku Kulibina można znaleźć jeszcze jedną niezwykłą perspektywę techniczną: osie kół toczyły się na trzech specjalnych rolkach. To urządzenie jest prekursorem nowoczesnego łożyska tocznego! Krótko mówiąc, ręczna skrzynia biegów i łożyska tego wózka zostały zaprojektowane i używane pół wieku przed pojawieniem się we Francji i Anglii. Możesz dowiedzieć się więcej o konstrukcji „skutera” w dziale motoryzacyjnym Muzeum Politechnicznego w Moskwie, gdzie przechowywany jest jego model operacyjny.

A jednak ulepszenia wprowadzone przez Kulibina do konstrukcji przyczepy bocznej nie mogły przekształcić go w pełnoprawną załogę samobieżną, żywy silnik był zbyt słaby i zawodny. Podobne próby stworzenia transportu „mięśniowego” podejmowano niejednokrotnie w XVIII wieku i za granicą. Jednak wszystkie takie samochody pozostały tylko oryginalną zabawką na dworze. Wiadomo, że w Anglii jednomiejscowy powóz podobny do Kulibin, tylko czterokołowy, zbudował John Bevers.

Jednym słowem „samochody do samodzielnego prowadzenia” okazały się zawodne i praktycznie nie do przyjęcia. I wszystkie one stały się pierwszymi krokami w kierunku zaspokojenia pragnienia szybszego poruszania się. Oczywiście na tej ścieżce pojawili się pseudo-wynalazcy, którzy zaproponowali bezsensowne konstrukcje, które znalazły się w funduszu rowerów samochodowych. Oto jeden z takich pomysłów: połóż wiosła-grabie na zwykłym wózku i zepchnij je z ziemi. Kolejne „oszałamiające” urządzenie miało działać na zasadzie koła wiewiórki, ale z psami. W tym celu przednie koło powozu musiało wyglądać jak bęben, w którym zwierzęta musiały biegać. Był też nie mniej oryginalny projekt: chcieli zmusić konia do wciśnięcia pedałów. Ale… psy i konie odmówiły wykonania dla siebie tak niezwykłych obowiązków, a te „obiecujące powozy” tkwiły w miejscu, zagubione w annałach historii techniki.

Ale ta sama historia odebrała wszystkie mniej lub bardziej racjonalne ziarna w projektach mięśni. Przypomnij sobie koło zamachowe na „skuterze” Kulibina. Pomysł ten rozwinął Węgier Josef Horthy-Horvat, który w 1857 roku zaproponował wielomiejscowy omnibus, na dachu którego zainstalowano ogromne koło zamachowe; moment obrotowy z niego przez przekładnię stożkową i wał był przenoszony na tylne koła załogi. Do obowiązków „kierowcy” należało jedynie rozkręcenie go. Trzy lata później rosyjski inżynier V. I. Shubersky opracował projekt „koła zamachowego”, które również wykorzystuje energię obracającego się koła zamachowego. A w 1905 Anglik Lanchester opatentował „samochód z kołem zamachowym”. Jedno lub dwa ciężkie koła zamachowe wykorzystywały mechaniczną przekładnię do obracania kół maszyny. Do przyspieszania kół zamachowych używano silników elektrycznych, ale można to było zrobić ręcznie.

A w dzisiejszych czasach kryzys energetyczny i brak dynamiki, dominacja samochodów w dużych miastach, hałas, gazowe zanieczyszczenie atmosfery zmusiły do ​​zwrócenia uwagi na niektóre „mięśniowe” pojazdy, wyparte niegdyś przez mocne i kompaktowe silniki. Należą do nich przede wszystkim rowery, a także oparte na nich powozy – velomobile wprawiane w ruch przez ludzkie mięśnie.

Z roweru velomobile otrzymał prostą przekładnię łańcuchową, lekkie koła; z samochodu - skrzynia biegów, karoseria, oświetlenie, początki komfortu. Konstrukcja wszystkich jednostek ma na celu spełnienie głównego warunku - maksymalnej łatwości pracy kierowcy. W ten sposób obróciła się spirala rozwoju pojazdów mięśniowych, która rozpoczęła się pięć wieków temu.

Dziś na ulicach Tokio i Amsterdamu, Paryża i Mediolanu – wiele miast na świecie, nie, nie, tak, niezmotoryzowane samochody dla jednej, dwóch, a nawet kilkunastu lub dwóch osób będą migać w gęstym ruchu ulicznym. W nich każdy jest w biznesie: pedałuje lub naciska dźwignie napędu. Jak samochód może nadążyć - oczywiście nie pod względem prędkości, ale wydajności, zwrotności, przyjazności dla środowiska: ile zalet naraz! Tak, a kręcenie pedałami dla obecnego mieszkańca miasta, cierpiącego na siedzący tryb życia, nie jest bynajmniej bezużyteczne.

Pojazdy niezmotoryzowane są budowane w szerokiej gamie wersji: od zwinnych jednomiejscowych velomobilów po gigantyczne wielomiejscowe „autobusy rowerowe” - trzy-czterokołowe wagony bez nadwozia ze wspólną skrzynią biegów na tylne koła napędowe. Do tej pory wiele z nich powstało z motywów autopromocji lub chęci zaskoczenia rodaków, przyciągnięcia uwagi, wywołania sensacji.

Jeden z pierwszych projektów małego autobusu rowerowego dla 21 osób zaproponował w 1949 roku Francuz Pierre-Albert Farsa. Ale Duńczyk Tag Krogshave wyraźnie wyprzedził wszystkich konkurentów, zbudował trójkołowego rowerowego potwora ważącego ponad 3 tony, przeznaczonego dla 35 (!) Osób. Zajęło 78 starych rowerów, 35 siodeł, 70 pedałów, trzy koła samochodowe.Tylko długość 70 napędów łańcuchowych wynosiła ponad 50 m! Jedynym praktycznym zastosowaniem tego potwora, jaki Krogshave znalazł do tej pory, jest to, że od czasu do czasu rzuca na niego miejscowe dzieciaki.

Mówiliśmy już o lekkich velomobile zbudowanych w naszym kraju: o bryczce charkowskiej „Vita” („MK”, 1976, nr 7), składanym velomobile „Kolibri” („MK”, 1979, nr 12). Kilka velomobilów o opływowych nadwoziach zostało stworzonych przez studentów i pracowników Wileńskiego Instytutu Inżynierii Lądowej. Zimą 1981 roku odbyły się nawet pierwsze w kraju zawody muscle carów.

Ale bez względu na to, jak dobre są velomobile, nadal istnieją w pojedynczych egzemplarzach i nie stały się zauważalnym zjawiskiem w przepływach ruchu dużych miast. Jednak w Japonii, gdzie problemy przeciążenia ruchu i zanieczyszczenia powietrza spalinami są szczególnie dotkliwe, rozpoczęto już seryjną produkcję kilku typów pojazdów niezmotoryzowanych: lekkiego trójkołowego pedicara z zadaszeniem oraz wygodniejszego czterokołowca. -kołowy. Ich średnia prędkość jest niska - 10-15 km / h, ale to wystarcza na krótkie wycieczki. Taki transport przyda się nie tylko do użytku osobistego, ale także dla listonoszy, lekarzy poliklinik rejonowych; do nauczenia młodzieży zasad poruszania się, stosowania na terenie dużych przedsiębiorstw, gospodarstw rolnych, placów budowy.

Velomobile stawia pierwsze i jak dotąd niepewne kroki (mimo prawie pięćsetletniej historii!), ale ogromne zalety prostego i niedrogiego transportu decydują o jego wielkiej przyszłości. Jest jeszcze coś do przemyślenia i pracy dla wynalazców w tej starożytnej i być może najmłodszej formie transportu, która nie potrzebuje silnika służącego ludzkiemu zdrowiu i mamy nadzieję, że projektanci-amatorzy, czytelnicy naszych magazyn, przyczyni się do tej sprawy.

Czy zauważyłeś błąd? Zaznacz go i naciśnij Ctrl + Enter dać nam znać.