Walka z niemieckimi pojazdami II wojny światowej Transportery opancerzone i pojazdy z II wojny światowej

Samochód był produkowany w latach 1931-1935. i służył zarówno jako pojazd, jak i wyposażenie maszyn łączności radiowej i przewodowej. Łącznie wyprodukowano 2,6 tys. samochodów. Charakterystyka pracy maszyny: długość - 5,4 m; szerokość - 2,3 m; wysokość - 2,3-2,8 m; masa własna - 3,1 tony, pełna - 4,6 tony; rozstaw osi - 2,7 m; układ kół - 6x4; prześwit - 225 mm; udźwig - 1,5 t; typ silnika - 4-cylindrowy, gaźnikowy; moc silnika - 65 KM; skrzynia biegów - 3-biegowa skrzynia biegów z 2-stopniową skrzynią biegów; maksymalna prędkość - 60 km / h; pojemność zbiornika paliwa - 125 l; zużycie paliwa - 45 l/100 km.

Firma "Büssing-NAG" w latach 1938-1942. ciężarówka została wyprodukowana w dwóch modyfikacjach: „Bussing-NAG 500-A” (napęd na wszystkie koła) i „Bussing-NAG 500-S” (napęd na tylne koła). W 1942 roku samochody zostały zmodernizowane i otrzymały oznaczenie „Bussing-NAG 4500-A” i „Bussing-NAG 4500-S”. Produkowano je z różnymi nadwoziami i nadbudówkami. Autobusy były również produkowane na podstawie podwozia. W sumie do końca wojny wyprodukowano 15 tys. samochodów. Charakterystyka pracy maszyny: długość - 8 m; szerokość - 2,4 m; wysokość - 2,8 m; rozstaw osi - 4,8 m; prześwit - 290 mm; układ kół - 4x2 lub 4x4; masa własna - 5,2 tony; typ silnika - 6-cylindrowy, diesel; moc silnika - 105 KM; udźwig - 4,7 t; skrzynia biegów - 4-biegowa skrzynia biegów; pojemność zbiornika paliwa - 110 l; zużycie paliwa - 28 l / 100 km; zasięg przelotowy - 440 km; maksymalna prędkość to 65 km/h.

W latach 1935-1939 produkowano serie dwuosiowych ciężarówek „Bussing-NAG 550” (o udźwigu 5,5 tony) i „Bussing-NAG 650” (o nośności 6,5 tony). Autobusy były również produkowane na podwoziach samochodów ciężarowych. Część ciężarówek przeniesiono na linię kolejową. Charakterystyka osiągów samochodu: układ kół - 4x2; rozstaw osi - 4,1 m; typ silnika - 6-cylindrowy, diesel; moc silnika - 145 KM

Ciężarówka na pokładzie Büssing-NAG 900

Pojazd cywilny był używany przez Wehrmacht w latach 1937-1939. Służył do transportu dział, lekkich czołgów oraz instalacji sprzętu inżynieryjnego i dział przeciwlotniczych. W sumie do użytku oddano 80 pojazdów. Charakterystyka osiągów samochodu: długość - 10 m; waga brutto - 18 ton; układ kół - 6x4; udźwig - 9,5 tony; typ silnika - 6-cylindrowy, diesel; moc silnika - 130 KM; skrzynia biegów - 4-biegowa skrzynia biegów.

Autobus był produkowany w latach 1037-1939. W sumie zbudowano 9 samochodów. Charakterystyka pracy maszyny: długość - 12 m; szerokość - 2,5 m; wysokość - 3,2 m; rozstaw osi - 6 m; układ kół - 6x4; typ silnika - 6-cylindrowy, diesel; moc - 135 KM; prędkość maksymalna – 44 km/h; ilość miejsc - 29.

Samochód był produkowany w latach 1931-1938. i służył zarówno do transportu żołnierzy, jak i do wyposażenia pojazdów łączności. W sumie wyprodukowano 300 samochodów. Charakterystyka osiągów samochodu: prześwit - 300 mm; układ kół - 6x4; masa brutto - 9,5 tony; udźwig - 3,5 t; typ silnika - 6-cylindrowy, gaźnikowy; moc silnika - 90 KM; skrzynia biegów - 5-biegowa skrzynia biegów.

Ciężarówka produkowana była w latach 1939-1943. i służył do dostarczania małych ładunków. Na jego podstawie zbudowano pojazdy łączności i karetki pogotowia. Samochód posiadał wszystkie jednokołowe koła „pasażerskie”. Charakterystyka pracy maszyny: długość - 4,6 m; szerokość - 1,5 m; wysokość - 1,8 m; rozstaw osi - 2,7 m; układ kół - 4x2; masa własna - 2,5 tony; typ silnika - 4-cylindrowy, gaźnikowy; moc silnika - 33 KM; udźwig - 1,2 t; skrzynia biegów - 4-biegowa skrzynia biegów; maksymalna prędkość to 80 km/h.

Ciężarówka produkowana była w latach 1938-1944. z całkowicie metalowym lub otwartym kokpitem z miękkim blatem. Samochód był produkowany z silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym w dwóch seriach. Pierwszy miał miejsce w latach 1938-1941. z silnikiem benzynowym (65 KM) lub dieslem (64 KM). Drugi był produkowany w latach 1942-1944. z silnikiem benzynowym (78 KM) lub dieslem (75 KM). Łącznie wyprodukowano 30 tysięcy samochodów. Charakterystyka osiągów samochodu: układ kół - 4x2 (B-3000S) lub 4x4 (B-3000A.); typ silnika - 6-cylindrowy; skrzynia biegów - 5-biegowa skrzynia biegów; udźwig - 3 tony.

W latach 1937-1939. firma wyprodukowała serię ciężkich ciężarówek „L900”. "Faun L-900 D-567" był używany do transportu lekkich czołgów i holowania ciężkich dział i przyczep. Na podwoziu „L-900 D-87” z silnikiem o mocy 170 koni mechanicznych zamontowano 5- i 7-tonowe żurawie budowlano-remontowo-remontowe, a także 9-tonowy żuraw spalinowo-elektryczny „LK-5” firmy Demag zamontowane. Niektóre wagony zostały ponownie przystosowane do poruszania się po torach kolejowych. Warianty zostały wyprodukowane z otwartym kokpitem wyposażonym w składaną markizę płócienną, a także z całkowicie metalowym zamkniętym kokpitem. W modyfikacji ewakuacyjnej samochód był wyposażony w 9-tonową wciągarkę. W sumie zbudowano około 100 pojazdów. Charakterystyka osiągów samochodu: masa własna - 8,9 tony, pełna - 18,4 tony; rozstaw osi - 5,5 m; układ kół - 6x4; udźwig - 9,5 tony; typ silnika - 6-cylindrowy, diesel; moc silnika - 150-200 KM; skrzynia biegów - 4-biegowa skrzynia biegów; maksymalna prędkość - 50 km / h; pojemność zbiornika paliwa - 200 l; zużycie paliwa - 50 l / 100 km; rezerwa chodu - 360 km.

Ciężarówka była produkowana przez niemiecką filię Forda w latach 1939-1941. z całkowicie metalową zamkniętą lub otwartą kabiną i standardową owalną osłoną chłodnicy. Był to zmodyfikowany pojazd cywilny. Łącznie wyprodukowano 19,2 tys. samochodów. Charakterystyka osiągów samochodu: długość - 6,2 m; szerokość - 2,2 m; wysokość - 2,2 m; prześwit - 250 mm; masa własna - 2,7 tony, pełna - 5,7 tony; rozstaw osi - 4 m; układ kół - 4x2; typ silnika - 8-cylindrowy, gaźnik; moc silnika - 90 KM; udźwig - 3 tony; skrzynia biegów - 4-biegowa skrzynia biegów; maksymalna prędkość - 80 km / h; pojemność zbiornika paliwa - 105 l; zużycie paliwa - 45 l/100 km.

Ciężarówka była produkowana przez niemiecką filię Forda w latach 1939-1945. Znana wersja ciężarówki z napędem na wszystkie koła pod oznaczeniem „G-198-TWA” z tylnymi kołami szczytowymi. Został dodatkowo wyposażony w dwustopniową skrzynię rozdzielczą, a także miał zwiększony rozstaw osi. Łącznie wyprodukowano 6 tys. samochodów, m.in. 758 napęd na wszystkie koła. Charakterystyka osiągów samochodu: długość - 6,2 m; szerokość - 2,2 m; wysokość - 2,2 m; prześwit - 250 mm; masa własna - 2,7 tony, pełna - 5,7 tony; rozstaw osi - 4 m; układ kół - 4x2; typ silnika - 8-cylindrowy, gaźnik; moc silnika - 98 KM; udźwig - 3,3 t; skrzynia biegów - 4-biegowa skrzynia biegów; maksymalna prędkość - 80 km / h; pojemność zbiornika paliwa - 105 l; zużycie paliwa - 45 l/100 km.

Ciężarówka była produkowana przez niemiecką filię Forda w latach 1941-1942. Charakterystyka osiągów samochodu: długość - 6,2 m; szerokość i wysokość - 2,2 m; prześwit - 250 mm; masa własna - 2,7 tony, pełna - 5,7 tony; rozstaw osi - 4 m; układ kół - 4x2; typ silnika - 4-cylindrowy, gaźnikowy; moc silnika - 52 KM; udźwig - 3 tony; skrzynia biegów - 5-biegowa skrzynia biegów; maksymalna prędkość - 80 km / h; pojemność zbiornika paliwa - 105 l; zużycie paliwa - 35 l / 100 km.

Ciężarówka produkowana była w latach 1936-1938. z tyłu ciężarówki i furgonetki z platformą. Charakterystyka pracy maszyny: nośność - 1 t; typ silnika - 4-cylindrowy, gaźnikowy; moc silnika - 27 KM

W latach 1929-1936. Hansa-LLoyd wyprodukowała serię komercyjnych ciężarówek Merkur, które również zostały zakupione przez armię. Charakterystyka osiągów samochodu: długość - 6,9 m; szerokość - 2,3 m; wysokość - 2,6 m; rozstaw osi - 4,5 m; układ kół - 4x2; masa własna - 4,1 tony; udźwig - 2 - 5 ton; typ silnika - 4-cylindrowa benzyna lub 6-cylindrowy diesel; moc - 55 - 90 KM; skrzynia biegów - 4-biegowa skrzynia biegów.

Ciężarówka produkowana była w latach 1930-1937. W latach 1934 i 1936. przeszła modernizację. Charakterystyka pracy maszyny: typ silnika - 4 lub 6-cylindrowy, gaźnik; moc silnika - 31 - 36 KM; udźwig - 1 - 1,5 t; maksymalna prędkość to 55 km/h.

W latach 1930-1936. firma wyprodukowała serię ciężarówek Brema. Charakterystyka pracy maszyny: nośność - 1,5 - 2,5 tony; typ silnika - 4- lub 6-cylindrowy, gaźnik; moc silnika - 40 - 90 KM

W latach 1930-1937. firma wyprodukowała serię ciężarówek „Europa”. Charakterystyka pracy maszyny: nośność - 2 - 4 tony; typ silnika - 6-cylindrowy, gaźnikowy lub wysokoprężny; moc silnika - 65 - 82 KM

Cywilna ciężarówka produkowana była od 1935 roku i po remoncie była używana w wojsku inżynieryjno-budowlanym i kolejowym. Charakterystyka wydajności maszyny: długość - 8,3 m; szerokość - 2,6 m; wysokość - 2,5 m; układ kół - 4x2; masa własna - 8 ton, pełna - 14 ton; udźwig - 6,5 t; typ silnika - 6-cylindrowy, diesel; moc silnika - 125 KM; maksymalna prędkość to 65 km/h.

Ciężarówka produkowana była w latach 1933-1942. Od 1937 roku produkowana jest zmodyfikowana wersja Henschela 33-G1 ze 100-konnym silnikiem Diesla Lanova. Ciężarówka posiadała drewnianą skrzynię boczną z markizą i boczną 6-tonową wciągarką. Służyły jako ciągniki artyleryjskie oraz baza dla różnych furgonetek i pojazdów specjalnych. Łącznie wyprodukowano 22 tysiące samochodów. Maszyny TTX: masa własna - 9,3 tony, pełne - 12,8 tony; rozstaw osi - 3,7 m; układ kół - 6x6, ładowność - 3 tony; typ silnika - gaźnik; moc silnika - 100 KM; skrzynia biegów - 5-biegowa skrzynia biegów; prędkość maksymalna – 52 km/h; masa holowana - 3,5 tony.

Samochód „L-3H-63” produkowany jest od 1931 roku z 90-konnym silnikiem. W 1936 roku po modernizacji otrzymał oznaczenie „L-3H-163”. Został wyposażony w prostokątną kabinę, 3-tonową wciągarkę. Podwozie zostało wyposażone w różne nadwozia i nadbudówki. Łącznie wyprodukowano 2 tysiące samochodów. Charakterystyka pracy maszyny: długość - 7,4 m; szerokość - 2,5 m; wysokość - 3,2 m; prześwit - 260 mm; rozstaw osi - 3,7 m; układ kół - 6x4; masa własna - 5,7 t; udźwig - 3 tony; typ silnika - 6-cylindrowy, gaźnikowy; moc silnika - 90 - 110 KM; skrzynia biegów - 4 biegowa skrzynia biegów; maksymalna prędkość - 50 km / h; pojemność zbiornika paliwa - 150 l; zużycie paliwa - 45 l/100 km.

Znormalizowana ciężarówka była produkowana w latach 1934-1937. z tylnymi kołami bliźniaczymi i otwartą kabiną. Niektóre samochody wyposażone były w boczne, swobodnie obracające się koła zapasowe. W jego bazie zostały wyposażone mobilne radiostacje i pojazdy opancerzone, a także lotniskowe wozy strażackie. W sumie wyprodukowano 1080 samochodów. Charakterystyka pracy maszyny: długość - 5,5 m; szerokość - 2,2 m; wysokość - 2,4 m; rozstaw osi - 2,7 m; układ kół - 6x4; prześwit - 240 mm; masa własna - 3,2 tony; udźwig - 1,5 t; typ silnika - 6-cylindrowy, gaźnikowy; moc silnika - 70 KM; skrzynia biegów - 4-biegowa skrzynia biegów; prędkość maksymalna – 62 km/h; pojemność zbiornika paliwa - 110 l; zużycie paliwa - 25 l / 100 km.

Ciężarówka produkowana była w latach 1941-1943. w dwóch modyfikacjach: „S-3000” (4x2) i „A-3000” (4x4). Łącznie wyprodukowano 16,6 tys. samochodów. Charakterystyka osiągów samochodu: długość - 7,5 m; szerokość - 2,4 m; wysokość - 2,9 m; rozstaw osi - 4,6 m; prześwit - 320 mm; układ kół - 4x4; udźwig - 3 tony; typ silnika - 4-cylindrowy, wysokoprężny lub 6-cylindrowy, gaźnik; moc silnika - 80/110 KM; skrzynia biegów - 5-biegowa skrzynia biegów; prędkość maksymalna – 67 km/h; zużycie paliwa - 20 l / 100 km.

Ciężarówka produkowana była w latach 1941-1943. w dwóch modyfikacjach: „S-4500” (4x2) i „A-4500” (4x4). Produkowano je z całkowicie metalowymi kabinami, drewnianymi nadwoziami bocznymi, furgonetkami i sprzętem przeciwpożarowym. W sumie wyprodukowano 700 samochodów. Charakterystyka pracy maszyny: nośność - 4,5 tony; typ silnika - 6-cylindrowy, diesel; moc silnika - 125 KM; maksymalna prędkość - 85 km / h; zużycie paliwa - 20 - 26 l / 100 km.

W latach 1933-1938 wyprodukowano serię 3-tonowych ciężarówek. Charakterystyka osiągów samochodu: masa własna - 4 tony; typ silnika - diesel; moc silnika - 90 KM

3-tonowa ciężarówka produkowana była w latach 1933-1937.

Seria 5-tonowych ciężarówek została wyprodukowana w latach 1930-1938. w czterech modyfikacjach: „F-1H6”, „F-2H6”, „F-3H6” i „F-4H6”. Pierwsza wersja miała drewniane nadwozie z długimi ławami i markizą. W 1934 roku pojazd został zmodernizowany i otrzymał oznaczenie „F-2H6”. W 1935 roku przedłużono ramę i zwiększono średnicę koła. Ciężarówka stała się znana jako „F-3H6”. W 1938 roku przeprowadzono kolejną modyfikację i samochód otrzymał oznaczenie „F-4H6”. Charakterystyka pracy maszyny: nośność - 5 ton; typ silnika - "MAN D-2086"; moc silnika - 100 - 110 KM; skrzynia biegów - 4-biegowa skrzynia biegów; maksymalna prędkość to 40 km/h.

W latach 1936-1939. Ciężarówka MAN F-4 była produkowana seryjnie. Po modernizacji w latach 1939-1942. wyprodukowano model MAN F-5 o ładowności 9 ton i nowym silniku o tej samej mocy. W sumie wyprodukowano 1325 samochodów. Charakterystyka osiągów samochodu: typ silnika - 6-cylindrowy, diesel; moc silnika - 150 KM; udźwig - 6,5 t; skrzynia biegów - 4- lub 5-biegowa skrzynia biegów; prędkość maksymalna – 54 – 66 km/h.

2,5-tonowa ciężarówka produkowana jest od 1935 roku. Pochylona chłodnica stała się charakterystyczną cechą tego modelu. W 1937 roku ładowność wzrosła do 2,75 t. Ciężarówka została przemianowana na „E-2”.

3-tonowa ciężarówka "E-3000" produkowana była w latach 1939-1943. z całkowicie metalową kabiną. Łącznie wyprodukowano 2 tysiące samochodów. Charakterystyka osiągów samochodu: rozstaw osi - 4 m; typ silnika - 4-cylindrowy, diesel; moc silnika - 70 KM; zużycie paliwa - 20 l / 100 km; udźwig - 4,5 tony.

W latach 1940-1943. Na bazie podwozia E-3000 wyprodukowano 2,8 tys. autobusów wojskowych z uproszczonym nadwoziem. Autobusy te wyróżniały się kanciastymi konturami nadwozi z bagażnikami dachowymi, trzema drzwiami bocznymi (dwa symetryczne przód i prawy tył). Ponadto w tylnej części kabiny znajdowały się kolejne szerokie drzwi. Charakterystyka osiągów samochodu: rozstaw osi - 4-4,7 m; moc silnika - 70 KM; liczba pasażerów - 27 - 31.

Trzyosiowa ciężarówka 2,5 tony produkowana była w latach 1937-1940. z pojedynczymi kołami na wszystkich osiach. Ciężarówka została wyprodukowana w fabrykach firm: „Büssing-NAG”, „Daimler-Benz”, „Faun”, „Vomag”, „Henschel”, „Krupp”, „Magirus”, „MAN i Borgward”. Oprócz ciężarówek, na bazie podwozia Einheits Diesel wyprodukowano specjalne pojazdy telefoniczne, pojazdy rozpoznania dźwiękowego i pojazdy radiokomunikacyjne z anteną masztową. Łącznie wyprodukowano 17,5 tys. samochodów, m.in. 1795 przez MAN. Charakterystyka osiągów samochodu: rozstaw osi - 3,1 m; układ kół - 6x6; prześwit - 250 mm; typ silnika - 6-cylindrowy diesel; moc silnika - 80 KM; skrzynia biegów - 4-biegowa skrzynia biegów z 2-biegową skrzynią rozdzielczą; pojemność zbiornika paliwa - 125 l; zużycie paliwa - 30 l / 100 km; zasięg przelotowy – 360 km; masa holowana - 1,5 t; liczba miejsc pasażerskich - 24.

Artykuł o najciekawszych pojazdach wojskowych II wojny światowej – ich ciekawych cechach i cechach. Na koniec artykułu - film o samochodach II wojny światowej.

Pojazd terenowy stał się niezastąpiony w jednostkach wojskowych: na jego podstawie zainstalowano mobilne stanowiska sanitarne, ułożono linie komunikacyjne, transportowano broń. Nawiasem mówiąc, to właśnie transport amunicji stanowił podstawę do stworzenia SUV-a, którego skrót oznacza nośnik broni.

• były zbyt rzadkie;
• wymagał dużo paliwa;
• ich rozmiar i siła przyciągały uwagę wojsk wroga.

Rama, zamki, równy rozstaw kół przednich i tylnych - wszystkie niemieckie SUV-y zostały zaprojektowane w ten sposób, a Horch 901 nie był wyjątkiem.

Ogólnie samochód można nazwać analogiem Dodge WC-51, ale Horch mógł również pochwalić się obecnością modelu dowodzenia paradą Typ Kabriolett.

Bezpretensjonalny, niezawodny, o otwartym, lekkim nadwoziu wykonanym z blaszanych blach, prześwicie 290 mm, mechanizmie różnicowym między kołami, składanej przedniej szybie, samochód zyskał powszechny szacunek w wojsku. Model posiadał nawet system ogrzewania, co zostało bardzo docenione przez żołnierzy, którzy częściej korzystali z tego samochodu.

Z jego pomocą zawsze można było zapewnić nieprzerwane dostawy części z amunicją, paliwem i częściami zamiennymi. Jego łatwość konserwacji wyeliminowała wszelkie kłopoty, a lekkość projektu umożliwiła, w razie potrzeby, przy pomocy trzech osób, przeniesienie go z jednego miejsca na drugie. Porsche otrzymał nawet osobiste podziękowania od Rommla, gdy ciężki Horch wystartował na polu minowym, podczas gdy sam dowódca Tour 82 pozostał nietknięty.

Cała gama modeli GAZ-61 jest dość duża, od pickupa i ciągnika po faetona, ale najbardziej znany stał się pierwszy na świecie samochód osobowy z napędem na cztery koła z zamkniętym nadwoziem sedan.

Model, który pojawił się w 1941 roku ze względu na jego zdolność do wymuszania nie tylko przestrzeni wodnych, ale także błota, otrzymał czuły przydomek Schwimmwagen - „pojazd amfibia”... Front wschodni naprawdę potrzebował takich samochodów, dlatego produkcja odbywała się jednocześnie w dwóch fabrykach - w Stuttgarcie i Wolfsburgu.

Stał się najpopularniejszym tego typu samochodem w latach wojny, przewyższając nawet Forda GPA i mając produkcję 15 tysięcy egzemplarzy.

Sukces zawdzięczał nietypowej konstrukcji – samochód z napędem na tylne koła miał kształt łodzi i miał bardzo niską wagę. Co więcej, po dotarciu do lądu płaz zamienił się w model z napędem na przednie koła.

W okresie powojennym samochód był nadal wykorzystywany do różnych celów - na przykład Ferdinand Porsche używał go do łowienia ryb.

Rozwój Forda, oparty na popularnym Willys MB, stał się doskonałym zamiennikiem małych łodzi tradycyjnie używanych do organizowania promów pontonowych.

Jednak w trakcie udziału w bitwach samochód pokazał się nie z najlepszej strony: na otwartym morzu okazał się niezgrabny i ciężki, a także zbyt niestabilny na wysokich falach. Przy dużym obciążeniu płaz osiadł tak nisko, że istniało poważne prawdopodobieństwo zalania. W końcu często samochód musiał być wypchnięty z nadmorskiego piasku, gdzie utknął ze względu na swój ciężar.

Armia amerykańska zrezygnowała z używania Forda GPA, wysyłając go w ramach Lend-Lease do Związku Radzieckiego, gdzie zaskakująco dobrze się przyjął. Wojska radzieckie nie musiały przeprawiać się przez morza, a na rzekach i jeziorach samochód był dość stabilny.

Pojazdy opancerzone BA-64 i BA-10

Podwozie z GAZ-64 i zunifikowane części sprawiły, że samochód był jak najbardziej łatwy w utrzymaniu, a wysoki prześwit, zdolność do pokonania brodu na metr, zwiększony zbiornik paliwa przy ekonomicznym zużyciu paliwa i skromnym guście, dobra prędkość 80 km/h pozwoliło z powodzeniem wykorzystać samochód podczas rozpoznania, ochrony piechoty oraz jako pojazd eskortowy.

Wady obejmowały słabą moc 7,62-mm karabinów maszynowych DT, przegrzewanie się w wysokich letnich temperaturach, niestabilność boczną i nie najlepszą niezawodność. Chociaż podczas europejskiej kampanii wyzwoleńczej wojska wysoko oceniły możliwość ostrzału wysokich punktów.

Do opracowania modelu BA-10 za podstawę przyjęto ciężarówkę GAZ-AAA, której podwozie zostało skrócone, wzmacniając jednocześnie przednią część, a nadwozie wykonano z płyt pancernych.

Rozwój Stevera koncentrował się na w pełni sterowalnym podwoziu w celu zwiększenia zwrotności, a napęd na wszystkie koła umożliwił zablokowanie osi poprzecznej i centralnego mechanizmu różnicowego. Lekki SUV otrzymał 1,8-litrowy 43-konny silnik, otwarte nadwozie z miękkim dachem i niezależne zawieszenie na wszystkich kołach stało się prawdziwą sensacją w 1936 roku.

Pomimo tak zaawansowanej konstrukcji, na pojazd w warunkach bojowych pojawiło się wiele skarg. Okazało się to zbyt trudne i kapryśne w utrzymaniu, nie było wystarczającej mocy do wykonania zadań, a dzięki w pełni kontrolowanemu podwoziu przy dużej prędkości samochód po prostu się przewrócił.

Po wydaniu 5000 egzemplarzy producent odmówił dalszej produkcji tego modelu. Biorąc pod uwagę wszystkie niedociągnięcia, inżynierowie wymienili rewolucyjne podwozie na standardowe, a silnik wzmocniono do 2 litrów, zwiększając moc do 50 KM.

Ale nawet ta opcja okazała się niepraktyczna, ponieważ zawieszenie szybko popadało w ruinę w warunkach terenowych, a moc wciąż była niewystarczająca. Biorąc pod uwagę, że wypróbowany i prawdziwy Typ 82 był do dyspozycji nazistów, Stoewer nie był używany.

ZiS-21 i GAZ-42

Aby wyposażyć ZiS-21 w generator gazu NATI G-14, konieczne było zmniejszenie przestrzeni dla pasażera, a także poświęcenie ładowności. W przypadku „brata” - GAZ-42 zastosowali inną konstrukcję - generator gazu został umieszczony za siedzeniem kierowcy, a także zapewnił możliwość tankowania benzyną.

Pomimo różnic konstrukcyjnych wady modeli okazały się takie same: nadmierne zużycie paliwa, długi „zimny” start, osiąganie godziny nawet w lecie, słaba moc i nośność, zwiększone zagrożenie pożarowe. Ponadto drewno okazało się zbyt wrażliwe na wilgoć, już przy 30% wilgotności, powodując spadek mocy silnika, przegrzanie i potencjalnie - awarię.

Jednak wszystkie te niuanse nie przeszkodziły ciężarówkom wnieść wkładu w zwycięstwo armii radzieckiej.

Samochód miał bardzo prostą konstrukcję i łatwość konserwacji, co było tak ważne w trudnych warunkach terenowych. Dodatkowo zainstalowano w nim specjalny zbiornik wypełniony eterem do szybkiego rozruchu w niskich temperaturach.

W sercu auta umieszczono 1,5-litrową elektrownię Opla, a manewrowość zapewniała kierownica połączona z gąsienicami w taki sposób, że przy 5-stopniowym wychyleniu jedna z gąsienic wyhamowała, tworząc sworzeń akcja.

Podczas II wojny światowej bitwy toczyły się nie tylko między ludźmi, ale także między pojazdami. Niektóre modele z tamtej epoki słusznie zajęły swoje miejsce w historii i na postumentach wystaw wojskowych. Niektóre można jeszcze zobaczyć w pełni sprawne dzięki entuzjastom, którzy z dumą odnawiają i z dumą wystawiają bohaterskie modele.

Film o samochodach z II wojny światowej:

Do wybuchu II wojny światowej takiej ilości różnego rodzaju mechanizmów – samolotów, czołgów, samochodów pancernych, płazów – nigdy nie używano w działaniach wojennych. Samochody również odegrały rolę - i to niemałą - w tej wojnie. „Motor” zapamiętał maszyny, dzięki którym żołnierze radzieccy odnieśli zwycięstwo, a także samochody niemieckie, które się im przeciwstawiały.

Industrializacja pod koniec lat 30. w Związku Radzieckim była w pełnym rozkwicie: ZSRR wyprodukował więcej sprzętu wojskowego niż jakikolwiek inny kraj na świecie. Do 22 czerwca 1941 r. Związek Radziecki miał ogromną liczbę pojazdów wojskowych - 272 tys. 600 sztuk. Ponadto w pierwszych tygodniach wojny z gospodarki narodowej zmobilizowano kolejne 160 300 pojazdów. Z kolei flota wojsk niemieckich liczyła nie więcej niż 150 tysięcy pojazdów.

Pozornie ogromna przewaga została szybko utracona – już w pierwszych dniach wojny Związek Radziecki stracił dziesiątki tysięcy pojazdów. Mimo to wojska radzieckie zdołały otrząsnąć się z tego ciosu i odpowiedzieć na wroga ofensywą.

Koła do "Katiuszy"

17 czerwca 1941 r. na poligonie pod Moskwą delegacji rządowej pokazano najnowszą broń - wyrzutnie rakiet BM-13, które później nazwano „Katiusza”. Trzy dni później, 21 czerwca, wydano zamówienie na seryjną produkcję tych instalacji. Do wybuchu wojny zostało tylko kilka godzin.

Dzięki tej broni Związkowi Radzieckiemu udało się wygrać wiele bitew. "Katyusha" została zainstalowana na podwoziu różnych pojazdów - czołgów, ciągników, samochodów. Pojazdy gąsienicowe miały jednak pewne istotne wady – niską prędkość i wysokie zużycie paliwa. Tak, a asfalt został całkowicie zniszczony podczas transportu, więc do transportu potrzebne były specjalne ciągniki. Dlatego większość Katiusów zainstalowano na ciężarówkach.

ZIS-6. Zdjęcie ze spectechnika.com

Pierwszym pojazdem-nośnikiem takiej wyrzutni rakietowej był radziecki ZIS-6, stworzony na bazie ZIS-5 (formuła 4x2). Ta czterotonowa ciężarówka z układem kół 6x4 miała doskonałą zwrotność i wraz z wyrzutnią rakiet otrzymała „chrzest bojowy” 14 lipca 1941 r. W zdobytym mieście Rudnia.

Na jednym z centralnych placów tego miasta zgromadziła się duża ilość niemieckiego sprzętu wojskowego. Ze stromego brzegu rzeki Malaja Berezyna pojazd ZIS-6 z wyrzutnią rakiet BM-13 zadał wrogowi miażdżący cios. Kiedy ucichły salwy instalacji, jeden z żołnierzy zaczął śpiewać popularną wówczas piosenkę „Katiusza”. Stąd, według rozpowszechnionej legendy, powstała popularna nazwa BM-13.

ZIS-6. Zdjęcie: Deutscher User Friedensstifter z flickr.com

„Katyusha” została zainstalowana nie tylko na ZIS. Wiele samochodów dostarczonych do Związku Radzieckiego w ramach Lend-Lease (głównie brytyjskich i amerykańskich) było również wykorzystywanych jako podwozia dla Katiuszy. Co więcej, to amerykański Studebaker US6, pierwszy na świecie samochód ciężarowy z trzema osiami napędowymi, stał się najbardziej masywnym posiadaczem tej broni.

W swojej historii Studebaker odwiedził wiele miejsc na całym świecie, ale, jak na ironię, nigdy nie był używany w Stanach Zjednoczonych. Studebakers były najczęstszymi pojazdami dostarczanymi przez ZSRR w ramach Lend-Lease. W latach wojny Związek Radziecki otrzymał prawie 200 tys. US6.

Studebaker US6. Zdjęcie ze strony militaryimages.net

Dzięki napędowi na wszystkie koła amerykańska ciężarówka mogła pochwalić się doskonałą zdolnością do jazdy w terenie i ładownością, co korzystnie odróżniało ją od radzieckich odpowiedników. W porównaniu do „trzytonowego” (ZIS-5), Studebaker mógł udźwignąć o dwie tony więcej - mimo że Amerykanie zalecali, aby nie ładować go więcej niż dwie i pół tony. Ponadto samochód mógł pokonywać małe brody rzeczne bez obawy o uszkodzenie istotnych części, ponieważ znajdowały się one wysoko.

Dzięki tym wszystkim cechom na Studerze zainstalowano ulepszoną wyrzutnię rakiet z indeksem BM-13N. Ponadto Studebakery były używane przez Armię Radziecką jako konwencjonalne ciężarówki, ciągniki armatnie, wywrotki i dźwigi. Samochód był tak udany, że niektóre ciężarówki regularnie służyły Związkowi Radzieckiemu do lat 80. XX wieku.

„Katiusza”. Zdjęcie użytkownika verdammtescheissenochmal z flickr.com

W ogromie ZSRR znajduje się wiele pomników „Katiusza”, ale nie wszystkie odpowiadają faktom historycznym. Na przykład znajduje się pomnik Katiusza oparty na ZIS-5, na którym nigdy nie zainstalowano tej instalacji, a nawet na podstawie ZIS-150, maszyny, którą zaczęto produkować po wojnie. Oczywiście zrobiono to wyłącznie z punktu widzenia patriotyzmu, ponieważ „Studebaker” zawsze był i pozostaje Amerykaninem. Niemniej jednak ten samochód był regularnie kręcony w wielu sowieckich filmach wojennych.

Poza drogą

W 1940 roku armia amerykańska potrzebowała lekkiego pojazdu zwiadowczego, który bez trudu poruszałby się w terenie. Po wygraniu przetargu firma Willys-Overland Motors zaprezentowała samochód spełniający wszystkie te wymagania - Willys MA. Po wejściu Stanów Zjednoczonych w II wojnę światową rozpoczęła się produkcja tego samochodu na pełną skalę, a w 1942 roku firma Ford rozpoczęła produkcję Willysa, ale już innego modelu - Willys MB. Z linii montażowych „Forda” samochody te pojawiły się pod nazwą Ford GPW. Nawiasem mówiąc, ze względu na zgodność pierwszych dwóch liter indeksu - "Gee", "Pi" - powstała nazwa "jeep", która później stała się nazwą domową.

mgr Willysa. Zdjęcie ze strony autoguru.at

Od 1942 roku, w ramach programu Lend-Lease, Wilis z różnymi modyfikacjami zaczął przybywać do ZSRR. Samochód dobrze sprawdził się w operacjach wojskowych. W zależności od rodzaju wojsk i sytuacji wojskowej pojazd służył zarówno jako dowódca zwiadu, jak i ciągnik dla armat. Wiele „Wilisów” było wyposażonych w karabiny maszynowe i inną broń strzelecką. Były samochody do opieki medycznej - zainstalowano w nich nosze. Doszło nawet do bardzo nietypowej modyfikacji samochodu - z kołami kolejowymi - do poruszania się po szynach.

Samochód z napędem na cztery koła miał 2,2-litrowy czterocylindrowy silnik o mocy 54 koni mechanicznych. Maksymalna prędkość wynosiła 104 kilometry na godzinę. Jednak głównym zadaniem SUV-a jest pokonywanie wszelkiego rodzaju przeszkód. „Willis” poradził sobie z tym znakomicie i pewnie czuł się w terenie (potrafił pokonać bród o głębokości do pół metra, a w niektórych modyfikacjach nawet do 1,5 metra). W latach wojny Związek Radziecki otrzymał około 52 tys. „Willisów”.

Willysa MB. Zdjęcie ze strony army.mil

Amerykański samochód stał się nieodzownym pomocnikiem i ulubieńcem żołnierzy radzieckich, a także jednym z symboli Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Na całym świecie Willys stał się wzorem do tworzenia lekkich, ale jednocześnie wytrzymałych samochodów.

ZSRR miał także własne jeepy wojskowe. W styczniu 1941 r. Rząd radziecki, patrząc na amerykańskie samochody, polecił jednocześnie dwóm przedsiębiorstwom - GAZ i NATI - opracowanie lekkiego, niedrogiego i, co najważniejsze, bezpretensjonalnego SUV-a. Dwa miesiące później na poligonie wojskowym przetestowano dwa pojazdy - GAZ-64 i NATI-AR.

GAZ-64 wykazał lepsze wyniki niż konkurent, ale najważniejsze było to, że jego produkcja nie wymagała dużych pieniędzy i czasu. Wiele jednostek tego samochodu było już w modelach produkowanych przez fabrykę - sedan GAZ-61 i ciężarówka GAZ-MM. Produkcja seryjna rozpoczęła się natychmiast, a już w sierpniu 1941 roku z linii montażowej zjechał pierwszy radziecki pojazd terenowy GAZ-64.

GAZ-64. Foo ze strony autoclub-gaz.ru

Przed pojawieniem się amerykańskiego „Willisa” w armii radzieckiej GAZ-64 był niezbędnym asystentem wojskowym. Z łatwością pokonywał strome podjazdy, błoto, piasek i śnieg. Na płaskiej drodze samochód rozwijał prędkość do 90 kilometrów na godzinę, a w terenie - do 25 kilometrów na godzinę, czego nie mógł zrobić żaden inny radziecki samochód.

W 1943 roku zakład opracował nowy model pojazdu terenowego - GAZ-67 (zmodernizowana wersja GAZ-64). Różnił się od swojego poprzednika szerszym rozstawem kół i wzmocnionym zawieszeniem. Zwiększono również moc silnika, jednak ze względu na zwiększoną szerokość SUV stracił swoje właściwości dynamiczne, a maksymalna prędkość spadła do 88 kilometrów na godzinę.

GAZ-67. Zdjęcie W.Grabara z flickr.com

W 1944 r. GAZ-67 otrzymał pewne zmiany konstrukcyjne, po których przypisano mu indeks „B”. Wśród ludzi otrzymał swoje „indeksy”. Był czule nazywany „kozą”, „kozą”, „pigmejem”, „gazikiem”, „Czapajewem”, „wojownikiem pcheł”, „KhBV” („Chcę być„ Willisem ”) i„ Ivanem-Willisem ”. Radziecki SUV na frontach wojennych pokazał się z najlepszej strony. Był bardziej bezpretensjonalny w stosunku do paliwa i smarów, a także łatwiejszy w utrzymaniu, w przeciwieństwie do swojego amerykańskiego brata „Willisa”.

Zachar i jego zespół

Prawdziwie kultową ciężarówką podczas wojny był ZIS-5. Wśród ludzi otrzymał imiona „Zachar”, „Zachar Iwanowicz”, „Trechtonka”. Pod względem niezawodności nie miał sobie równych. Silnik o pojemności 5,5 litra był łatwy do uruchomienia przy każdej pogodzie i był bezpretensjonalny w stosunku do jakości benzyny. Mając na pokładzie własną masę wynoszącą 3 tony, mógł zabrać o wiele więcej. Trzeba też oddać hołd przełajowej zdolności „Zachara” – dzięki układowi kół 4x2 ciężarówka pokonywała różne przeszkody, a na wojskowych terenach zachowywała się niemal jak pojazd z napędem na wszystkie koła. Na szczególną uwagę zasługuje elastyczna rama ZIS-5, która podczas uderzenia w przeszkodę wygina się, ułatwiając pokonywanie nierówności. Maksymalna prędkość tej ciężarówki wynosiła 60 kilometrów na godzinę. Do 1941 roku ciężarówki ZIS-5 stanowiły prawie połowę floty pojazdów wojskowych Związku Radzieckiego.

ZIS-5. Zdjęcie W.Grabara z flickr.com

W pierwszych miesiącach wojny wiele samochodów zostało zniszczonych. Częściowa mobilizacja maszyn gospodarki narodowej chwilowo rozwiązała problem, ale przód i tył pilnie potrzebowały dużych ilości ciężarówek.

Aby zaoszczędzić materiał, ciężarówki ZIS-5 zaczęły wprowadzać najbardziej uproszczoną modyfikację. Zamiast żelaznej kabiny postawili sklejkę, nie było przednich hamulców, a na ciężarówce zainstalowano tylko jeden reflektor (kierowcy), a przez pewien czas samochody te były produkowane w ogóle bez reflektorów! Zakład zaoszczędził 124 kilogramy metalu na każdej ciężarówce.

GAZ-AA. Zdjęcie ze strony alter.gorod.tomsk.ru

Na bazie ZIS-5 zbudowano ogromną liczbę pojazdów specjalnego przeznaczenia. Są to wozy strażackie i autobusy (nazwane ZIS-8 i ZIS-16) oraz mobilne drukarnie i zakłady mięsne, pługi śnieżne, a nawet pojazdy opancerzone. Za kokpitem ZIS-5 znajdowały się ogromne reflektory przeciwlotnicze, a także działa przeciwlotnicze.

Ale najbardziej rozpowszechnioną ciężarówką podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej był GAZ - AA, popularnie zwany „ciężarówką”. W rzeczywistości była to zmodernizowana wersja amerykańskiego Forda - ciężarówka AA. Produkcja tego samochodu rozpoczęła się na długo przed wojną – w 1932 roku. Do 1933 roku samochody były składane z amerykańskich zestawów samochodowych, ale ich jakość nie do końca nadawała się do eksploatacji w naszych warunkach drogowych. Specjaliści z Gorky Automobile Plant dokonali szeregu zmian konstrukcyjnych w GAZ-AA, a od 1933 roku samochód zaczął być montowany w całości z radzieckich komponentów.

GAZ-AA. Zdjęcie W.Grabara z flickr.com

W 1938 roku samochód otrzymał nowy silnik o pojemności prawie 3,3 litra i mocy 50 koni mechanicznych i stał się znany jako GAZ-MM. Samochód miał maksymalną prędkość 100 kilometrów na godzinę, był szybszy od swojego „kolegi” – ZIS-5. Ale nośność była dwa razy mniejsza niż w przypadku „trzech ton”. Stąd przydomek – „ciężarówka”.

W latach wojny ciężarówka straciła prawie te same komponenty, co Zachar. W GAZ-MM zainstalowano tylko jeden reflektor i jedną wycieraczkę po stronie kierowcy. Nie było przednich hamulców. Błotniki samochodu zostały wykonane ze zwykłego żeliwa dachowego. Z tyłu zamiast czterech, często umieszcza się tylko dwa koła. Dach i drzwi kokpitu wykonano z plandeki, co było plusem: w przypadku pożaru, zalania czy ostrzału auta można było szybko z niego wyskoczyć.

GAZ-MM. Zdjęcie ze strony denisovets.narod.ru

Te prawdziwie bohaterskie samochody jako pierwsze przekroczyły zamarznięte jezioro Ładoga, aby przywieźć jedzenie do oblężonego Leningradu. W drodze powrotnej GAZ-MM zabrał ludzi, urządzenia przemysłowe i wartości kulturowe. Ale nie wszystkie „ciężarówki” i „Zacharow” miały drogę powrotną. Wiele samochodów wpadło przez lód, zatapiając się na dnie jeziora Ładoga.

Przez długie lata wojny „ciężarówka” zdołała podbić serca żołnierzy. Bezawaryjny silnik uruchamiano z pół obrotu, często jednak rozrusznikiem ręcznym, gdyż sprawny akumulator na wojnie to rzadkość. Silnik był również bezpretensjonalny w stosunku do benzyny. Wylano paliwo dowolnej jakości - maszyna działała nawet na naftę i alkohol.

niemieckie samochody

Niektóre niemieckie auta z technicznego punktu widzenia wyprzedziły krajowe i pokazały doskonałe wyniki zarówno na drogach Europy, jak i na piaskach Afryki. Ale w obliczu warunków frontu sowieckiego często okazywały się słabsze i bardziej bezbronne niż maszyny domowe.

Kiedy mówią, że II wojna światowa była wojną silników, pamiętają przede wszystkim o czołgach i samolotach. Jednak najwięcej silników w armiach walczących państw wprawiano w ruch samochody, wśród których z kolei większość stanowiły ciężarówki. Nawet w dywizji strzeleckiej Armii Czerwonej, według stanu przedwojennego z 5 kwietnia 1941 r., powinno być 558 różnych pojazdów.

Jeszcze większe było nasycenie formacji czołgowych i zmechanizowanych pojazdami samochodowymi.

Żołnierze radzieccy są sfotografowani w ciężarówce Forda ( Ford G8T, produkcji amerykańskiej, dostarczony w ramach Lend-Lease do ZSRR) na poboczu drogi podczas odpoczynku. Po lewej - warsztat samochodowy na ciężarówkach GAZ-AA

W okresie międzywojennym armie większości państw zadowalały się zwykłymi „cywilnymi" ciężarówkami, co najwyżej lekko przeprojektowanymi na potrzeby wojskowe. Było jednak oczywiste, że w czasie wojny ciężarówki poruszały się nie tylko po dobrych drogach. Walczące armie potrzebowały niezawodnych , wysokiej jakości i bezpretensjonalne Jednak skala wojny i coraz większe zapotrzebowanie na ciężarówki zrodziło kolejny wymóg, często sprzeczny z poprzednimi - samochód z czasów wojny w wojującym kraju musiał być również tani. samochody, bez których możesz się obejść, w tym jeden lub nawet oba reflektory i wycieraczki.

Ursus A, Polska. Produkowany od 1928 roku. Wyprodukowano od 800 do 1200 pojazdów, w tym 375 dla polskiej armii. Układ kół 4×2, waga 2,5 tony, silnik 35 KM. Prędkość do 60 km/h. Nośność do 2 ton

Opel błyskawica, Niemcy. Pierwsza generacja tego modelu, która brała udział w II wojnie światowej, była produkowana w latach 1930-1954. W tym czasie wyprodukowano ponad 82 tysiące samochodów. Konfiguracja kół 4×2 i 4×4, waga 2,5 tony, silnik 54-75 KM. Prędkość do 90 km/h. Nośność do 3,5 tony

Bussing-NAG G31, Niemcy. Produkowany od 1931 do 1935. Zbudowano około 2600 pojazdów. Układ kół 6×4, waga 1,5 tony, silnik 65 KM. Prędkość do 60 km/h. Nośność do 1,5 tony

ZIS-5(„Zachar Iwanowicz”, „trzy tony”), ZSRR. Produkowany od 1933 do 1948. W jedynej fabryce samochodów nazwanej imieniem. Stalina w Moskwie w tym czasie wyprodukowano ponad 570 tysięcy pojazdów ZIS-5 i ZIS-5V. Produkowano go również w zakładach samochodowych w Uljanowsku i Uralsku. Układ kół 4×2, masa 3,1 tony, silnik 73 KM. Prędkość do 60 km/h. Nośność do 3 ton

Cysterna na paliwo na ciężarówce ZIS-6 tankowanie bombowca DB-3. ZIS-6 był produkowany od 1933 r. do jesieni 1941 r. Wyprodukowano 21 239 pojazdów. Układ kół 6×4, masa 4,2 tony, silnik 73 KM. Prędkość do 55 km/h. Nośność do 4 ton

GAZ-AAA, ZSRR. W latach 1934-1943 wyprodukowano około 37 tys. ciężarówek i pojazdów na nich opartych (w tym 3331 pojazdów opancerzonych). Układ kół 6×4, waga 2,5 tony, silnik 40-50 KM. Prędkość do 72 km/h. Nośność do 2 ton

Polski Fiat 621 L, Polska (na zdjęciu - rekonstrukcja). W latach 1935-1939 zbudowano około 13 tysięcy samochodów. Układ kół 4×2, waga 2,4 tony, silnik 56 KM. Prędkość do 55 km/h. Nośność do 2,5 tony

Alfa Romeo 500DR, Włochy. W produkcji od 1937 do 1945. Formuła koła 4 × 2, silnik 75 KM. Nośność do 4,5 tony

Bussing-NAG 500, Niemcy. Produkowany w latach 1938-1941. Formuła koła 4 × 2, silnik 105 KM. Nośność do 4,75 tony

GAZ-MM ("ciężarówka"), ZSRR. Produkowany od 1938 do 1949. Zdjęcie przedstawia uproszczoną wojenną modyfikację GAZ-MM-V z drewnianą kabiną i jednym reflektorem. Układ kół 4×2, waga 1,8 tony, silnik 50 KM. Prędkość do 70 km/h. Nośność 1,5 tony

AEC Matador, Zjednoczone Królestwo. Produkowany był w latach 1938-1953, zbudowano około 9 tysięcy samochodów. Układ kół 4×4, silnik 95 KM, masa 7,75 tony. Prędkość do 60 km/h

38 M. Botond, Węgry. W latach 1938-1948 wyprodukowano 2554 pojazdy. Układ kół 6×4, silnik 65-72 KM. Prędkość do 60 km/h. Nośność 1,5 tony

FIAT 626, Włochy. Produkowany od 1939 roku. Formuła koła 4 × 2, silnik 65 KM Prędkość do 63 km/h. Nośność 3 tony

Austin K2 / Y, Zjednoczone Królestwo. Pojazd medyczny na bazie ciężarówki Austin K30. Ciężarówki z rodziny Austin K30 / K2 / K3 / K4 o układzie kół 4×2 i ładowności od 1,5 do 3 ton produkowane są dla armii brytyjskiej od 1939 roku. Wyposażono je w silniki o mocy 60-63 KM.

mile Bianchi, Włochy (na zdjęciu brytyjski żołnierz chwyta załogę włoskiej ciężarówki na Pustyni Zachodniej w czerwcu 1942 r.). W latach 1939-1945 zbudowano około 10 000 pojazdów. Formuła koła 4 × 2, silnik 65 KM Prędkość do 64 km/h. Nośność 3 tony

Bedford OYD, Zjednoczone Królestwo. Produkowany od 1939 do 1945. Zbudowano 72 385 pojazdów. Formuła koła 4 × 2, silnik 72 KM. Prędkość do 65 km/h. Ładowność 3 tony (wyprodukowano również skróconą wersję Bedford OXD o ładowności 1,5 tony). 1772 "Bedford" QLD, OYD i OXD zostały wysłane do ZSRR (275 z nich nie dotarło do celu)

Chevrolet G506, USA. Produkowany od 1940 do 1945 roku. Zbudowano 168 603 pojazdy, z czego od 47 700 do 151 053 (według różnych źródeł) wysłano do ZSRR. Formuła koła 4 × 4, silnik 83 KM. Prędkość do 77 km/h. Nośność 1,5 tony

Austin k5, Zjednoczone Królestwo. Produkowany od 1941 do 1945 roku. Wyprodukowano 12280 samochodów. Układ kół 4×4, masa 3,7 tony, silnik 85 KM. Prędkość do 65 km/h. Nośność 3 tony

GMC CCKW, USA. W latach 1941-1945 wyprodukowano 562 750 pojazdów, z czego około 6700 dostarczono do ZSRR. Formuła koła 6 × 6, silnik 91 KM. Prędkość do 72 km/h. Nośność 2,5 tony

Mack NR, USA. Na zdjęciu - transport zakamuflowanego brytyjskiego czołgu „Valentine”. W latach 1941-1945 zbudowano 26 965 ciężarówek Mack serii N (w tym 16 548 NR), z których ponad 800 dostarczono do ZSRR. Formuła koła 6 × 4, silnik 131 KM. Prędkość do 70 km/h. Nośność 10 ton

Fordson WOT6, Zjednoczone Królestwo. Produkowany od 1941 roku. Formuła koła 4 × 4, silnik 85 KM. Prędkość do 70 km/h. Ładowność 3 tony. Wyprodukowano około 30 000 pojazdów tego modelu (i około 2500 WOT8 ze skróconą podstawą i ładownością 1,5 tony). 868 WOT8 wysłano do ZSRR, 731 ciężarówek dotarło do celu

Ford G8T(„Ford-6”), USA. Ciężarówka handlowa, prawie bez przeróbek, trafiła do służby wojskowej. W latach 1941-1945 wyprodukowano około 78 tysięcy samochodów, z czego około 61 tysięcy dostarczono w postaci zestawów samochodowych do ZSRR. Formuła koła 4 × 2, silnik 90 KM. Prędkość do 88 km/h. Nośność 2 tony

• Opublikowano: 28 marca 2017, godz. 13:00

Trudno powiedzieć, kto i kiedy po raz pierwszy zaczął używać samochodów w wojsku. Ważne jest, że sam fakt uznania pojazdów przez resorty wojskowe różnych krajów okazał się jednym z punktów zwrotnych w historii motoryzacji – w istocie było to uznanie, że samochód stał się prawdziwym niezawodne i efektywne środki transportu i transportu.

Jednak uznanie samochodów nie stało się powszechne i jednomyślne. Niektóre armie były tak przesiąknięte ideą postępu technicznego, że całkowicie i całkowicie zbudowały swoją doktrynę na wykorzystaniu pojazdów. Inni nie ufali szczególnie pojazdom, które nie były wystarczająco niezawodne i powiązane z bazami paliwowymi, co więcej, których właściwości terenowe budziły poważne wątpliwości. Jednostki jeździeckie wyglądały na znacznie bardziej znajome i niezawodne. Obie te doktryny zostały poddane surowej próbie podczas II wojny światowej.

A jeśli użycie ciężarówek praktycznie nie wywołało kontrowersji w ich wydajności, a co za tym idzie konieczności, to przy lekkich pojazdach wszystko było znacznie bardziej skomplikowane.

Samochody z II wojny światowej

Przed wybuchem II wojny światowej w Armii Czerwonej nie było specjalistycznych samochodów wojskowych - zwykły „cywilny” GAZ M1 („Emka”) i GAZ-A (sowiecka wersja legendarnego Forda A, której licencja na produkcję został zakupiony razem z Fordem AA, który stał się legendarną „ciężarówką”).

Oczywiście pojazdy te służyły do ​​transportu średniego personelu dowodzenia. Naczelne dowództwo oparło się na "sowieckich buickach" - prestiżowych ZiM-ach.

Nie można jednak powiedzieć, że ta sytuacja usatysfakcjonowała armię. Oba samochody osobowe produkowane przez GAZ były samochodami czysto „cywilnymi” – ciasnymi i niewystarczająco terenowymi. Nie mieściły się w zimowych mundurach i broni osobistej, a rezerwa chodu do holowania czegoś, na przykład lekkiej broni lub przyczepy z amunicją, była wyraźnie niewystarczająca. Chociaż na bazie „Emki” wyprodukowano ograniczoną liczbę pickupów, w wojsku nie nadawały się one do końca – samochód bardziej nadawał się do zaopatrywania małych sklepów i stołówek. Elite ZiM trudno sobie wyobrazić gdziekolwiek indziej niż centralne ulice Moskwy i Leningradu.

Legendarna pomoc

Jednym z pierwszych specjalistycznych samochodów wojskowych w armii radzieckiej jest legendarny Jeep Willis, produkowany jednocześnie w Stanach Zjednoczonych przez kilka fabryk. Za swoją prostotę na granicy prymitywizmu, ale jednocześnie niezawodność i funkcjonalność, ten osobowy samochód II wojny światowej zakochał się we wszystkich, którzy musieli w nim służyć. Do tej pory ta maszyna jest popularna wśród miłośników autorytetu.

Podstawą Jeepa jest sztywna stalowa rama, do której przymocowano jednostki, zespoły i otwarte nadwozie. Czterocylindrowy silnik o pojemności 2,2 litra wytwarzał 60 litrów. z. i przyspieszyłem jeepa do około 100 km/h. Napęd na cztery koła i udana konstrukcja, która zapewniała solidne kąty zejścia, zapewniały wystarczającą podaż właściwości terenowych.

Pomimo stosunkowo niewielkiej ładowności – 250 kg – Willis pewnie przewiózł czterech żołnierzy (w tym kierowcę), w razie potrzeby mógł holować lekkie działo lub moździerz. Ale co najważniejsze, Willis był wyposażony w wystarczającą liczbę węzłów do mocowania wszelkiego rodzaju przydatnych rzeczy, takich jak kanister z paliwem, łopata czy kilof. Zostało to szczególnie docenione w wojsku. Prymitywna, ale jednocześnie uniwersalna konstrukcja samochodu umożliwiła doposażenie go własnymi rękami do własnych potrzeb. Brak komfortu kierowcy rekompensowali najlepiej jak potrafili. Najczęściej samochód był wyposażony w domowej roboty markizy, które chroniły jeźdźców przed deszczem i wiatrem.

W ramach Lend-Lease do ZSRR dostarczono ponad 52 tys. tych maszyn, co uczyniło Willis najpopularniejszą armią samochód terenowy wielkiego Patriotyka... Nic dziwnego, że Wilis jest nadal stosunkowo powszechny i ​​można znaleźć okaz w podróży w prawie każdym większym mieście w Rosji.

Nasza odpowiedź dla kapitalistów

Nie można powiedzieć, że obecna sytuacja z brakiem rodzimych samochodów wojskowych odpowiadała każdemu – opracowywaniem pojazdów dla wojska zajmowały się różne biura projektowe, jednak brak doświadczenia, zdolności do produkcji szerokiej gamy części zamienne do różnych maszyn, a zmieniające się okresowo wymagania głównego klienta nie pozwoliły na skuteczne zakończenie rozwoju...

Ostatecznie, silną decyzją kierownictwa kraju, uruchomiono produkcję GAZ-64, pierwszego radzieckiego pojazdu terenowego. Uważa się, że armia została zainspirowana do stworzenia SUV-a przez amerykańskiego rywala Willysa Bantama. Pośrednio potwierdza to ich zewnętrzne podobieństwo. Podobno z tego samego miejsca pochodził zbyt wąski rozstaw auta - tylko 1250 mm, co miało wyjątkowo negatywny wpływ na jego stabilność.

Konstrukcja samochodu mocno nawiązywała do produkowanych już masowo samochodów, co w warunkach wojennych wyglądało na niepodważalną zaletę. Tak więc silnik GAZ-MM („półtora” zwiększonej mocy) nie tylko zunifikował produkcję, ale także dał samochodowi dobrą rezerwę mocy. Nośność GAZ-64 wynosiła około 400 kg. Samochód został wyposażony w amortyzatory, co jak na tamte czasy było czymś niesłychanym, znalezionym gdzieś w świecie ZiMów i „Emoków”.

GAZ-64 był produkowany przez około dwa lata, od 1941 do 1943 roku. W sumie wyprodukowano około 600 samochodów, dlatego w dzisiejszych czasach prawie niemożliwe jest spotkanie z prawdziwym, nieprzekonwertowanym GAZ-64.

Potomek GAZ-64 stał się znacznie bardziej popularny - SUV GAZ-67, który był głęboką modernizacją pierwszego. Rozstaw auta został poszerzony, co pozytywnie wpłynęło na jego stabilność boczną. Również dzięki zastosowaniu innych elementów nośnych wzrosła sztywność konstrukcji. Przednia oś została przesunięta lekko do przodu, co zwiększyło kąt natarcia i wysokość pokonywanych przeszkód. Silnik jest też mocniejszy. Samochód otrzymał markizę z plandeki. Były też brezentowe „drzwi” z celuloidowymi oknami.

W rezultacie armia otrzymała nie tylko doskonały SUV, ale także dobry ciągnik do lekkiej artylerii. Lekki samochód pancerny BA-64 był również produkowany na bazie GAZ-67. Częściowo wyjaśnia to niewielką liczbę GAZ-67 wyprodukowanych podczas wojny.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej wyprodukowano tylko około 4500 pojazdów terenowych, ale łączna produkcja 67s nie jest mała - ponad 92 tysiące samochodów. Ale kopie wojskowe i powojenne mają poważne różnice w wyglądzie.

Mediator

Nietrudno zauważyć poważną lukę w nośności pojazdów różnych klas Armii Czerwonej. Niższy segment reprezentowały zwykłe samochody osobowe GAZ-67 i Willis (ładowność 250-400 kg), podczas gdy tylko legendarny „półtora” GAZ-AA był od nich większy (ładowność 1,5 tony, stąd przydomek) .

Samochody przewoziły maksymalnie cztery myśliwce lub mogły holować słabą artylerię. Jednocześnie mogły być używane w rozpoznaniu, ponieważ były niewielkie, ale miały dobrą manewrowość. GAZ-AA był typową ciężarówką. Zdolny do przewożenia z tyłu 16 osób, był używany jako traktor, na jego podwoziu montowano różne rodzaje broni. Jednak wykorzystanie go w inteligencji było problematyczne.

Powstałą lukę z powodzeniem wypełnił „Dodge Three Quarters” – duży jak na tamte czasy, Dodge WC-51 Jeep otrzymał swój przydomek ze względu na niezwykłą ładowność 750 kg (¾ton). Twórcy samochodu w prosty i efektowny sposób podkreślili jego przeznaczenie – WC to skrót od Weapon Carrier, „military carrier”.

Muszę powiedzieć, że samochód doskonale poradził sobie ze swoją rolą. Prosta, zaawansowana technologicznie i łatwa w utrzymaniu konstrukcja, niezawodność i funkcjonalność to wszystko, czego wymagała ówczesna armia. W przeciwieństwie do swoich młodszych odpowiedników, Dodge był przewidziany do zainstalowania karabinu maszynowego dużego kalibru lub armaty 37 mm. Samochód pewnie zabierał na pokład od sześciu do siedmiu pasażerów, miał standardowe miejsca do mocowania łopat, puszek, skrzynek z amunicją.

Początkowo Dodge w Armii Czerwonej był używany jako traktor, ale wkrótce zaczął wchodzić do wszystkich oddziałów armii, gdzie pokazał się, jak mówią, w całej okazałości, pełniąc jednocześnie funkcję osobistego transportu oficerów i pojazd bojowy grup rozpoznawczych. W sumie do ZSRR dostarczono ponad 24 tysiące samochodów tej rodziny.

Niemieckie SUV-y z II wojny światowej

Ideologia nazizmu stanowi doskonałą podstawę polityki wspierania rodzimych producentów. Dlatego armia III Rzeszy była uzbrojona w najbardziej pstrokatą flotę samochodów własnej produkcji. Jednocześnie Niemcy, z charakterystyczną dla siebie pracowitością, nie działali w myśl zasady „i tak kupią” i produkowali naprawdę wysokiej jakości samochody o bardzo, bardzo dobrych parametrach.

Podbój praktycznie całej Europy nie tylko wzbogacił flotę pojazdów armii niemieckiej, ale także uczynił ją bardziej pstrokatą, sprawiając, że życie jednostek zaopatrzeniowych stało się koszmarem.

Formalnie zjednoczenie parku rozpoczęło się mniej więcej w połowie wojny, ale w żołnierskim żargonie stało się to nieco wcześniej: tak wszystkie małe otwarte jeepy w armii niemieckiej nazywano „kübelvagen”, czyli „blaszany samochód” .

Przykładem tej klasy samochodów w armii niemieckiej był Volkswagen Kfz 1 - samochód z napędem na tylne koła z silnikiem o połowę mniejszym od Willisa (zarówno pod względem objętości, jak i mocy), którego prototyp narysował sam Ferdinand Porsche. Ale było ich wielu, a u jego podstawy powstał lekki płaz.

Jednak w III Rzeszy były też poważniejsze samochody. Horch 901 (Kfz 16) był rodzajem odpowiednika Dodge'a „trzy czwarte”. Firmy Stoewer, BMW i „Ganomag” wyprodukowały odpowiednik amerykańskiego Jeepa.

Teraz, siedemdziesiąt lat później, często pojawiają się spory o to, czyje samochody z II wojny światowej były lepsze - zaawansowane technologicznie i pedantycznie dokładne niemieckie, prymitywne, ale bezpretensjonalne radzieckie, uniwersalne amerykańskie, nieco ekscentryczne francuskie ... Aktywnie szukają kierowcy wszystkich krajów dla szczątków żołnierzy satelitów mechanicznych odrestaurować je, doprowadzić do odpowiedniego stanu technicznego. Często takie samochody przejeżdżają w szyku na Paradach Zwycięstwa w różnych miastach.

Prawdopodobnie teraz te spory nie mają już znaczenia - od tamtych czasów pod mostem przepłynęło zbyt dużo wody. Współczesny pojazd wojskowy zmienił się diametralnie. To już nie jest blaszany wózek z silnikiem, którym nasi dziadowie jeździli pół Związku Radzieckiego i Europy.

Z reguły jest to pojazd terenowy chroniony wysokiej jakości opancerzeniem, pod którego maską znajduje się ponad sto „koni”, a systemy ochrony będą w stanie chronić załogę nawet w promieniowaniu strefa uszkodzeń. Ale ta wojna udowodniła, że ​​samochód od dawna jest w stanie zastąpić zwykłą siłę trakcyjną konną, a doświadczenia z eksploatacji pojazdów terenowych z II wojny światowej są wykorzystywane w światowym przemyśle motoryzacyjnym do dziś.