Porównanie VAZ 2101 Fiat 124. Prototyp pierwszego „Zhiguli” - wszystko może być zupełnie inne

W serii odwiecznych pytań: „Co jest głównym jajkiem lub kurczakiem?”, „Czym jest prawda?” i „kiedy rosyjska reprezentacja w piłce nożnej cokolwiek wygra?” Również dylemat czysto samochodowy zajmuje godne miejsce. Co zrobili radzieccy projektanci z FIAT-124, zmieniając go w Zhiguli? Zepsute czy ulepszone?

„Tak więc FIAT wymyślił sedana 124 w pierwszej połowie lat 60., zaprezentował go publiczności w 1966 roku i zdobył za niego tytuł Europejskiego Samochodu Roku 1967. Według ówczesnych doniesień prasowych motoryzacyjnych był to dobry samochód. Trochę przestarzały, biorąc pod uwagę silnik zaworu popychacza, tylne zawieszenie, ślimakowy układ kierowniczy i trzyczęściowe nadwozie.

Pod koniec lat 60. rząd ZSRR szukał idealnego kandydata do tytułu głównego samochodu ludowego w kraju, który byłby tańszy w produkcji i trwalszy niż Moskvich-408. Przetestowano kilkanaście modeli zagranicznych, ale ostatecznie wybór padł na FIAT 124, który miał zmienić się w Zhiguli.

Zgodnie z podpisaną umową strona sowiecka miała prawo do wprowadzania zmian w konstrukcji Fiata w celu dostosowania samochodu do warunków klimatycznych i drogowych kraju. Wiele się zmieniło: od zawieszenia i silnika po klamki i wykończenie wnętrza.

Produkcja VAZ-2101 „Zhiguli” lub Łada 1200 w nazwie eksportowej rozpoczęła się w 1970 roku, a z czasem wystarczająca liczba sowieckich „Fiatów” trafiła do krajów bloku socjalistycznego, w tym do Węgier. Jednak jeszcze wcześniej „oryginalne” egzemplarze FIATA 124 przedostały się na Węgry, choć nie w tak dużej liczbie.

Pamiętam je dobrze ze wspomnień z dzieciństwa. Potem nazwaliśmy je „dziwnymi„ Zhiguli ”ze względu na niezwykłe (na tle „Łady”) zderzaki i staromodne klamki. Osobiście podobały mi się Fiaty właśnie z ideologicznego punktu widzenia. Jeśli patrząc na „Ładę” w mojej głowie pojawił się obraz działacza ruchu Komsomołu wbrew mojej woli, to przejeżdżający FIAT budził wspomnienia filmów z udziałem Buda Spencera i Niny Lollobrigidy.

Ci, którzy jeździli Fiatami, zauważyli, że rodzime włoskie silniki bardziej lubią wysokie obroty i wyróżniają się bardziej wytrzymałymi hamulcami. Jak teraz wiemy, wszystkie główne jednostki i elementy „Łady” zostały wyprodukowane w Związku Radzieckim, a nie we Włoszech, mimo że na niektórych częściach można znaleźć znaczki FIAT.

Maska FIAT i komora silnika (po lewej) i Łada. Zwróć uwagę na konstrukcję wzmocnień maski

W każdym razie zostawmy przeszłość w przeszłość i zwróćmy się do tego, co mamy, a mianowicie do dwóch pięknych samochodów, które można szczegółowo przestudiować. Jeden z nich „Zhiguli-1200” wyprodukowany w 1971 r. - wczesne „progi” można odróżnić po półksiężycowych chromowanych obramowaniach reflektorów. Drugi samochód jest znacznie rzadszy: jest jednym z pierwszych 124 Fiatów zmontowanych w 1966 roku. Oba samochody pochodzą z prywatnej kolekcji Attili Vukmanna, znanego fana „Zhiguli” na Węgrzech.

Tak naprawdę na takie porównanie czekałem od czterdziestu lat, odkąd zdałem sobie sprawę, że rosyjska i włoska wersja auta to nie to samo. Minęło 40 lat spekulacji, kontrowersji i wątpliwości. Czy oryginalny 124., z bardziej „delikatnym” zawieszeniem, przestarzałym konstrukcyjnie silnikiem, ale wydajniejszymi hamulcami, jest naprawdę lepszy od trwalszego rosyjskiego odpowiednika? Pamiętam dawno temu właściciele „Fiatów” twierdzili, że rozpędzają się do 170 km/h. Jednak pierwsze "Zhiguli" obiecywały również maksymalną prędkość 165 km / h ... Jednak europejscy nabywcy docenili układ kierowniczy i hamulce w Fiatach.

Trzeba przyznać, że pod koniec lat 70. w Europie nikt nie jeździł FIAT 124, podczas gdy Łada w latach 80. była nadal eksportowana. Ponadto późniejsze wersje różniły się od wcześniejszych "Zhiguli" nie na lepsze: bawełniane hamulce, słabe silniki, bardzo "ciężka" kierownica. Być może porównanie dwóch wczesnych kopii pokaże (lub obali) teorię, że początkowo „progi” przynajmniej w niczym nie ustępowały „fiatowym”?

Teoretycznie silnik górny jest bardziej „skręcony” niż silnik zaworu popychacza. Jednak popychacz FIATA burzy ten stereotyp. Pomimo niedoskonale zestrojonego gaźnika, 124. znacznie chętniej nabiera rozpędu. Ale niewątpliwym plusem „Łady” jest zauważalnie większa podaż ciągu w niskim zakresie roboczym. Nieco bardziej sportowy charakter Włocha potwierdza barytonowy układ wydechowy, który jest bardziej subtelny.

Silnik 124 wydaje się malutki w komorze silnika ...

Silnik górnego wału Łady jest zewnętrznie bardziej solidny. Nawiasem mówiąc, został również opracowany przez Włochów i był przeznaczony do modelu terenowego FIAT, który nie wszedł do serii.

Sterowalność? FIATowi zdecydowanie bardziej się to podobało. Samochód lepiej radzi sobie z nierównościami drogi i zauważalnie mniej toczy się na zakrętach. Ale - co za niespodzianka! - hamulce włoskie są szczerze gorsze, pomimo mechanizmów tarczowych z przodu iz tyłu. W rzeczywistości nie ma niespodzianki: w latach 60. hamulce bębnowe nie były dużo gorsze pod względem skuteczności hamowania niż hamulce tarczowe. Zaletą tarcz była wyłącznie mniejsza skłonność do przegrzewania się i blokowania kół przy mocnym wciśnięciu pedału. Nie zapominajmy, że nawet jeśli żaden z dwóch samochodów nie ma podciśnieniowego wspomagania hamulców (pojawi się on później na Zhiguli, a dla Fiatów odkurzacz był dostępny z mocniejszych modeli), to przynajmniej rosyjski samochód ma podwójny -obwód układu hamulcowego... Tak jest bezpieczniej.

To samo? Prawie…

Bez wątpienia to, co im się podobało: przejrzystość zmiany biegów. Krótkie ruchy dźwigni, przyjemne w dotyku. Ale jeśli sam proces zmiany biegów może sprawiać przyjemność, to wybór przełożeń rozczarowuje: zbyt krótkie biegi. Według danych fabrycznych oba samochody mogą bez problemu rozpędzić się do 140 km/h i więcej. Tak naprawdę po 120 autach nie przyspieszają, a raczej cierpią. A prędkościomierze kłamią bezbożnie ...

Lustro zewnętrzne na wczesnym Zhiguli wyglądało tak

Przyjrzyjmy się teraz niektórym rozwiązaniom technicznym. I tutaj jest więcej różnic, niż możesz sobie wyobrazić! Na zewnątrz tylko masywne kły przedniego zderzaka, ukryte klamki drzwi, nieco zwiększony prześwit i emblemat z wieżą na osłonie chłodnicy pozwalają odróżnić Zhiguli od FIATA. Ale to tylko na pierwszy rzut oka. Inne „drobiazgi” nie umkną uważnemu spojrzeniu. Na przykład chromowane nakładki z tłoczeniem FIAT (są takie same w Zhiguli, ale bez tłoczenia) lub zewnętrzne lusterko wsteczne, które jest w Ladzie, ale nie jest dostarczane w podstawowej konfiguracji włoskiego sedana. Lustro, które jest montowane w FIAT Attila Vuckmann, pochodzi z fabrycznego katalogu akcesoriów.

Uchwyt okienny na 124. ...

... i na Ladzie. Weź zapalniczkę i rozgrzej się))

Wewnątrz kabiny małe różnice nadal się utrzymują. W samochodach rosyjskich i włoskich istnieją różne otwarte zatrzaski drzwi, a także konstrukcja zamków trójkątnych otworów przednich drzwi. W FIAT-ie zamek montowany jest na metalowej ramie okna, natomiast w Zhiguli jest banalnie przyklejony do szyby. Kiedyś najłatwiej ukraść Ładę (lub przynajmniej dostać się do salonu) było stopienie kleju do zamków zapalniczką.

Można również zwrócić uwagę na znacznie grubsze dywaniki podłogowe w „Ładzie” oraz możliwość złożenia oparć przednich siedzeń – w FIAT-ie koja nie zadziała. I oczywiście kolorystyka wnętrza. Jeśli wnętrze włoskiego samochodu jest wykonane głównie w odcieniach brązu, a deska rozdzielcza jest ogólnie szara (wielka rzadkość, znaleziona na początku lat 124), to radzieccy projektanci woleli klasyczną surową czerń.

Szaro-czarno-brązowe wnętrze 124. wygląda niecodziennie. Istnieją inne różnice: lokalizacja popielniczki, ssanie, mniej informacyjny porządek

Czarny salon Zhiguli wydaje się bardziej ekskluzywny, a jednocześnie praktyczny niż włoskiego

Deski rozdzielcze rywalizujących znajomych również na pierwszy rzut oka wyglądają identycznie. Na zestawie wskaźników „Fiat” Veglia Borletti nie ma wskaźnika temperatury płynu chłodzącego - musieliśmy skupić się tylko na lampce kontrolnej. Ogólnie rzecz biorąc, „Zhiguli” jest znacznie bardziej przemyślany, jeśli chodzi o dostarczanie kierowcy cennych informacji. Rosyjski samochód ma wskaźnik zaciśniętego „hamulca ręcznego” i niskiego poziomu płynu hamulcowego. FIAT radzi sobie bez tych „drobiazgów”.

To zabawne, ale niektóre elementy wykończenia są banalnie odwrócone. Na przykład w 124. popielniczka znajduje się bliżej kierowcy, a w Zhiguli znajduje się tutaj miejsce na radio, sama popielniczka jest przesunięta w prawo bliżej pasażera z przodu. Umiejscowienie gałek ssania jest również inne - w FIAT po lewej stronie, w „Zhiguli” po prawej.

Oparcia siedzeń w FIAT nie składają się. Nawet nie śnij!

Łada jest w porządku z tym. Dywany też są grubsze!

Stacyjki znajdują się po lewej stronie obu pojazdów. Anachronizm nawet dla lat 60. taką decyzję tłumaczy konstrukcja zamka od przemysłowego giganta Marelli - to samo zastosowano w starych modelach „Fiat” 850, a nawet późniejszych 500. Lokalizacja według lokalizacji, ale w „Zhiguli” sama larwa zamka ma bardziej złożony kształt (wydaje się, że FIAT można nawinąć paznokciem), a ponadto blokada kolumny kierownicy, której nie ma we włoskim modelu, jest zapewniony.

Podnoszę kaptury i dalej się zastanawiam. Kształt maski wzmacniacza w Fiacie jest niemal rzemieślniczy, w Ladzie jest to bardziej przemyślany, można powiedzieć, prawdziwie inżynierski projekt. Radziecki samochód jest ogólnie bardziej przemyślany pod względem aspektów operacyjnych. Tak więc chłodnica w „Ładzie” jest zamknięta obudową ochronną, a także silnik wycieraczek chroni przed wilgocią. Tak nie jest w przypadku FIATA. Ponadto Włoch używa starożytnego dynama prądu stałego wraz ze znanym alternatorem.

Drążki skrętne pokrywy bagażnika, które ma Łada, a nie w FIAT. Drobiazg, ale ważny!

W bagażniku jest coś do obejrzenia. Ponownie w rosyjskim samochodzie jest więcej udogodnień operacyjnych. Na przykład są drążki skrętne, które blokują klapę bagażnika w pozycji otwartej, FIAT takich nie ma, a jeśli klapa nie zostanie całkowicie otwarta, po prostu opadnie. Zadbaj o swoje palce! Na uwagę zasługuje bardziej dopracowane wykonanie wkładki bębenkowej w „Ładzie” (po włosku, przypominam, można go otworzyć otwieraczem do puszek), a także elementy zawieszenia, które zajmują mniej użyteczną przestrzeń bagażnika. „Zhiguli” będzie zawierał więcej bagażu.

Zajrzyjmy teraz pod spód. Ups, do tego, jak się okazuje, będziesz musiał użyć dwóch różnych podnośników: jeśli Łada ma cztery punkty podnoszenia, to w FIAT są tylko dwa. Dobra, podniesiona - zobaczmy.

Przednie zawieszenie jest niemal identyczne: podwójne wahacze, sprężyny śrubowe, stabilizator. Jedyna różnica polega na kształcie końcówek drążków kierowniczych: proste linie na włoskim, lekko zakrzywione na „Zhiguli”. Uderzający jest napęd linowy sprzęgła FIAT i hydrauliczny w „Ładzie”. Jednocześnie prawie niemożliwe jest wyczucie różnicy w wysiłku na samym pedale. I oczywiście 124 nie ma nawet śladu ochrony skrzyni korbowej.

Tylne zawieszenie obu jest podobne w konstrukcji, ale nie w wykonaniu. Włoch ma drążek stabilizujący, ale w rosyjskim samochodzie wszystkie elementy są mocniejsze, solidniejsze, trwalsze - wydaje się, że samochód był przygotowywany do trudnych warunków tajgi.

Jaki jest wynik końcowy? Który samochód jest najlepszy? Teoretycznie FIAT ma bardziej wydajne hamulce, zawieszenie kierowcy i lepszy stosunek mocy do masy. W rzeczywistości Włoch jest ładniejszy tylko pod względem prowadzenia i może trochę bardziej dynamiczny. Sterowniczy? Ciężkie parkowanie na obu samochodach i dopuszczalne w ruchu. Jednocześnie w porównaniu z wczesnymi wersjami 124. "Łada" jest lepiej wyposażona i dobrze przemyślana. Dwuobwodowy układ hamulcowy, ukryte klamki drzwi, składane oparcie, blokada kolumny kierownicy, wskaźnik temperatury płynu chłodzącego pojawią się tylko w późniejszych wersjach FIATA.

VAZ-2101 lub po prostu „Zhiguli” to jeden z najbardziej znanych samochodów radzieckich, którego potomkowie produkowali aż do 2012 roku. W trakcie swojego istnienia przeszedł dość poważne zmiany i otrzymał kilka nagród i wyróżnień, więc porozmawiajmy o tym, jak wyglądało życie tego samochodu.

Unia z Fiatem

Pierwszy VAZ 2101 został wyprodukowany w fabryce samochodów Volga. Stało się to dzięki podpisaniu w 1966 roku porozumienia między włoską firmą Fiat a sowieckim „Vneshnetorgiem” o współpracy w rozwoju samochodów osobowych. To w ramach tej umowy przyjęto projekt budowy fabryki samochodów na terenie ZSRR.

Według wstępnych umów w tym zakładzie miało być produkowanych kilka samochodów jednocześnie. Miały to być 2 samochody z nadwoziem typu sedan w standardowej konfiguracji oraz jedno kombi w konfiguracji luksusowej. Jeśli mówimy o tym, skąd wzięła się koncepcja samochodów klasy norma, to jako prototyp zidentyfikowano Fiata 124, który dosłownie w przyszłym roku otrzymał tytuł „Samochodu Roku”

Dlaczego Fiat 124 nie pasował

Kiedy radzieccy naukowcy i specjaliści zajęli się badaniem i testowaniem samochodu, co stanowiło podstawę do opracowania własnego samochodu, od razu zidentyfikowano kilka niedociągnięć, które należało wyeliminować przy opracowywaniu samochodu, co w przyszłości będzie nazywany niczym innym jak VAZ-2101. Przede wszystkim eksperci zwrócili uwagę na to, że Fiat 124 nie nadaje się na nasze drogi ze względu na wyjątkowo mały prześwit i całkowity brak uch holowniczych, bez których samochód byłby trudny do jazdy w terenie.
Ponadto samo nadwozie nie było wystarczająco niezawodne i mocne i z trudem wytrzymało intensywność pracy, jakiej oczekiwano po radzieckim samochodzie.

Jak VAZ-2101 stał się lepszy niż Fiat 124

Włoscy inżynierowie wzięli pod uwagę wszystkie życzenia radzieckich badaczy, a przyszły Zhiguli otrzymał hamulce bębnowe na tylnej osi, ulepszone przednie i całkowicie nowe zawieszenie na tylnej osi oraz ulepszoną skrzynię biegów. To nie jest pełna lista modyfikacji, które zostały wprowadzone do Fiata124R - rosyjskojęzycznego modelu włoskiego Fiata.
W sumie wprowadzono ponad 800 zmian, a niektóre z tych komentarzy zostały następnie wykorzystane osobiście przez Fiata przy opracowywaniu nowych samochodów swojej serii. Te wymagania radzieckich inżynierów i badaczy pomogły Fiatowi zebrać unikalne informacje na temat niezawodności i przejezdności samochodów jego marki w warunkach terenowych.

Pierwsze sześć VAZ-2101

Pierwsze sześć samochodów zjechało z linii montażowej 19 kwietnia 1970 roku, więc ten dzień można nazwać urodzinami Zhiguli. Warto dodać, że pierwsze auta były tylko w dwóch wersjach kolorystycznych i wyprodukowano 2 auta niebieskie i 4 czerwone.

Tych pierwszych 6 prototypów wykazało doskonałe wyniki w testach, a modyfikacje były minimalne, tak że już w sierpniu 1970 roku zakład zaczął pracować na pełnych obrotach. A wydajność zakładu była naprawdę imponująca. Do końca roku w nowo wybudowanym zakładzie w Togliatti . wyprodukowano 21530 samochodów
Zakład stopniowo zwiększał swoje obroty i do 1973 roku udało się wyprodukować 379 007 „Zhiguli.

Dlaczego dokładnie „Zhiguli”

W rzeczywistości nazwa VAZ-2101 mogła być zupełnie inna. Według jednej wersji nazwa narodziła się w zakładzie i została zatwierdzona w 1976 roku, a według drugiej została wymyślona na zasadach konkurencyjnych. W 1970 roku magazyn Za Rulem napisał o pośrednim wyniku konkursu. Tam też opublikowano listę 1812 nazwisk, które komisja wybrała do rozpatrzenia. W sumie wysłano około 55 000 tytułów, z których niektóre były zabawne, niektóre śmieszne, a niektóre po prostu śmieszne.
Jak można nazwać VAZ-2101:

• Fioletowy
• Sokół
• Pierworożec
• Memoriał
• Młodzież
• Śnić
• Dyrektywa
• Sokół

Tak czy inaczej, ale ostateczna nazwa brzmiała dokładnie „Zhiguli”, a nieco później ludzie nazywali ten samochód tylko „Kopeyka” za sztukę na końcu numeru modelu.

Współcześni kierowcy dostosowują VAZ-2101 nawet do dryfów:

Klasyfikacje i numeracja

Warto powiedzieć, że oprócz znacznych ulepszeń w porównaniu z włoskim prototypem, krajowy Zhiguli stał się pierwszym samochodem wyprodukowanym w ZSRR, który otrzymał taki dokument jak normalny OH 025370-66. Dokument ten regulował system klasyfikacji i oznaczenia taboru.

Teraz każdemu nowemu samochodowi z serii lub przyczepy przypisywano czterocyfrowy numer, przy czym dwie pierwsze cyfry wskazywały klasę samochodu lub przyczepy, a dwie ostatnie – jego model. Czasami używano również piątej cyfry, która mówiła, że ​​ten samochód jest modyfikacją pewnego modelu i od razu można było zrozumieć, jakie zmiany zostały wprowadzone w tym konkretnym aucie.

Czasami w numerze były używane dodatkowe cyfry. Szósta cyfra mogłaby wskazywać, do jakiego klimatu samochód jest przeznaczony i czy był przeznaczony na import. W rzadkich przypadkach dodawano dodatkowe cyfry z myślnikiem, co wskazywało, że ten samochód był pośrednią modyfikacją samochodu.

Porównanie VAZ-2101 (1970) i ​​Łady Granta (2012)

Dzięki temu, patrząc na napis VAZ-21011, można od razu zrozumieć, że ten samochód został wyprodukowany w Volga Automobile Plant (VAZ), należy do małej klasy samochodów z silnikiem od 1200 do 1800 centymetrów sześciennych ( 21) i jest pierwszym modelem tego samochodu w tej klasie (01) z pierwszą wersją modyfikacji, która różni się od oryginału zamontowaniem silnika na 1300 centymetrów sześciennych (1).

Modyfikacje VAZ-2101

W całej historii istnienia tego samochodu wydano wiele różnych modyfikacji. Wśród nich były samochody zaprojektowane wyłącznie na potrzeby zakładu, w którym produkowano Ładę, a nawet tak ciekawe rozwiązania jak limuzyny Łada, które przez długi czas były używane za granicą.

Łada-2101

To pierwsza wersja „Kopeyki”, która była bardzo popularna zarówno wśród kierowców, jak i samych programistów. Nic dziwnego, że ten samochód stał się podstawą przyszłych modyfikacji, ponieważ odniósł ogromny sukces. Warto zauważyć, że VAZ-2101 został wyposażony w silnik o pojemności 1,2 litra.

Pierwsza modyfikacja, o której wspomnieliśmy powyżej. Główną różnicą w stosunku do tradycyjnej „kopejki” w tym modelu jest silnik. Był znacznie mocniejszy niż poprzednia wersja auta, a jego objętość została zwiększona do 1,3 litra.
Auto przeszło również dość silne zmiany pod względem designu. Zasadniczo zmiany te dotyczyły poprawy wentylacji chłodnicy - z przodu pojawiły się cztery dodatkowe szczeliny i zmieniono kształt osłony chłodnicy. W tej modyfikacji zainstalowano również światła cofania od 1974 do 1983 roku włącznie.

Główną różnicą między tą modyfikacją a VAZ-21011 jest słabszy silnik, identyczny z tym zainstalowanym na oryginalnej "Kopeyce" (1,2 litra), w przeciwnym razie zmiany wprowadzone w 21011 zostały zachowane w wersji 21013.

Łada była również produkowana na eksport, a samochody te były znane pod nazwą Łada 1200 w prawie wszystkich krajach Wspólnoty Socjalistycznej. Przede wszystkim pojawiły się one w Czechosłowacji, NRD, Bułgarii, Jugosławii i na Węgrzech, a łączna liczba takich aut wyniosła ponad 57 tys.
Z biegiem czasu Łada 1200 zyskała szacunek wśród zagranicznych kierowców i bardzo szybko samochody te można było zobaczyć na drogach Niemiec, Austrii, Francji, a nawet Nigerii.

VAZ-21012 i VAZ-21014

Chwała Zhiguli nie ograniczała się do Związku Radzieckiego. Specjalnie dla krajów o ruchu lewostronnym, dwie modyfikacje Zhiguli zostały wydane jednocześnie. Przede wszystkim różniły się kierownicą po prawej stronie oraz wzmocnionym zawieszeniem sprężynowym prawego przedniego koła. Faktem jest, że gdy kontrolki zostały przeniesione na drugą stronę, masa samochodu zaczęła się rozkładać nierównomiernie i konieczne było zorganizowanie takiego systemu kompensacji. W sumie samochody te były produkowane od 1974 do 1982 roku.

Nic w Związku Radzieckim nie zostało zmarnowane, a nawet wadliwe Zhiguli. Zamiast spisywać je z powodu wad karoserii, przerabiano je na pickupy, a później wykorzystywano na potrzeby fabryki. Po prostu odcięto całą tylną część dachu tuż za przednimi siedzeniami i zamontowano nową ścianę kabiny. Tylne drzwi zostały spawane, aby zwiększyć sztywność konstrukcji, dzięki czemu nośność takich pickupów mogła wynosić 300 kg.
Oczywiście takie samochody nie weszły do ​​produkcji seryjnej, ale niektórzy amatorzy nawet samodzielnie przeprowadzali takie ulepszenia nad swoimi „Kopkami”.

„Limuzyna” VAZ 2101

Bez względu na to, jak komicznie to zabrzmi, samochody tej modyfikacji nie tylko istniały, ale również cieszyły się ogromną popularnością na Kubie. Tutaj były używane jako taksówki trasowe i dość łatwo poradziły sobie z tym zadaniem.

Istnieje wiele ciekawych historii o tym samochodzie, który zdążył zakochać się w krajowych kierowcach, ale najbardziej niezwykłe z tych faktów należy opisać osobno, ponieważ Kopeyka, choć już nieprodukowana, nadal często można znaleźć na naszych drogach.

Rozrusznik i uchwyt rozruchowy

Nie można zarzucić radzieckiemu przemysłowi samochodowemu, że działa z perspektywy czasu. Uchwyt rozruchowy można znaleźć w torbie z narzędziami naprawczymi dołączonej do samochodu. Oczywiście mogło to przerazić obcokrajowców, ale z instrukcji wynikało, że służy on wyłącznie do uruchamiania samochodu w bardzo mroźne zimy lub po długim postoju. Według kompilatorów instrukcji konieczne było kilkakrotne przekręcenie klamki przy neutralnym biegu i wyłączonym zapłonie, po czym można było przeprowadzić normalny rozruch za pomocą rozrusznika

Zawieszony pedał przyspieszenia i podkładka

Akcesoria, takie jak zawieszony pedał przyspieszenia, pojawiły się tylko w VAZ-21011. Wcześniej, za tradycyjnego grosza, pedał gazu był z instalacją podłogową. Przycisk spryskiwacza podłogi również pojawił się wraz z pierwszą modyfikacją samochodu, ponieważ wcześniej znajdował się na desce rozdzielczej obok przełącznika trybu spryskiwaczy i włącznika światła.

Zagraniczne części zamienne w VAZ-2101

Oczywiście nie wszystkie części użyte do produkcji pierwszego Zhiguli były krajowe. Pod maskami niektórych Kopeków można było znaleźć gaźniki Webera, niektóre samochody były wyposażone w nieskładane amortyzatory zagranicznej produkcji, które były znacznie bardziej niezawodne i trwalsze niż krajowe. Ta sama sytuacja miała miejsce ze świecami zapłonowymi.

Ciekawostki z logo

W sumie istniały trzy rodzaje emblematów dla Zhiguli. Najbardziej znanym z nich była srebrzysta łódź na rubinowym tle, która obnosiła się na wszystkich VAZ-2101 od 1971 roku. Ale faktem jest, że na samochodach z 1970 roku wydaną odznakę uzupełniono również napisem „Togliatti". Wydano bardzo niewiele takich emblematów, ponieważ rok później nakazano usunąć napis demaskujący lokalizację fabryki samochodów, która przy tym czas był uważany za niezwykle ważny obiekt strategiczny. Samochód z takim logo to prawdziwa rzadkość.

Jednak jeszcze rzadszym logo jest błędnie wykonane logo z cyrylicą literą „I” zastąpioną łacińską „R”. Stało się tak dzięki temu, że pierwsza partia emblematów została zamówiona w fabryce Fiata w Turynie i tam Włosi przez przeoczenie po prostu pomylili litery. Wszystkie emblematy, a było ich około 30, zostały po prostu zdemontowane przez pracowników VAZ na pamiątki, a teraz ten emblemat jest bardzo ceniony, ale zdobycie go jest prawie niemożliwe.

Ogólna ocena VAZ-2101

Według ogólnych szacunków kierowców i ekspertów VAZ-2101 był prawdziwym przełomem i triumfem w sowieckim przemyśle motoryzacyjnym. Nawet młodzi kierowcy, którzy niedawno otrzymali licencję, mogli korzystać z tego samochodu prawie bez ograniczeń. Ograniczenia dotyczyły jedynie prędkości podczas docierania samochodu. Dzięki „Kopiejce” radzieccy kierowcy zdali sobie sprawę, że nawet w małym samochodzie można czuć się komfortowo, nie zamarzać zimą i rozmawiać w kabinie bez podnoszenia głosu. Oczywiście była to w dużej mierze zasługa naszych włoskich partnerów, ponieważ nasz Zhiguli wiele wziął od Fiata 124.

Uruchamianie silnika zimą nie zamieniło się już w rytuał z palnikami i wiadrami gorącej wody, jak to było kiedyś. Wraz z pojawieniem się VAZ-2101 kierowcy radzili sobie nawet bez uchwytu rozrusznika, co w większości stało się możliwe dzięki dwukomorowemu gaźnikowi Weber 32 DCR, który był bardziej zaawansowany niż ich sowieccy odpowiednicy z tamtej epoki.
Te gaźniki zaczęły później być produkowane w Związku Radzieckim pod oznaczeniem DAAZ-2101, a z czasem nawet migrowały pod maskami Wołgi i innych samochodów krajowych, gdzie były starannie instalowane przez kierowców.

Ogólnie rzecz biorąc, pojawienie się VAZ-2101 było prawdziwym przełomem na rynku samochodowym w Związku Radzieckim i nawet teraz nie wszyscy porzucili ten samochód i nadal można je znaleźć na ulicach miast.

W tym artykule chcielibyśmy opowiedzieć nie tylko o tym, jak powstały znane modele, ale także o tych samochodach, które nigdy nie stały się „klasykami” krajowego przemysłu motoryzacyjnego.

Jak każda stosunkowo młoda firma, AVTOVAZ doświadcza nowego kompleksu. Cała chronologia ma już 45 lat! A samochody godne wpisania się w historię są wymienione na palcach jednej ręki. Wszystko jest tak, a jednocześnie nie tak...

Wybór

Wiele napisano o tym, jak zawarli porozumienie z Włochami. Znacznie mniej wiadomo o podtekstach, które towarzyszyły wyborowi pierworodnego. W szczególności o „lobby z napędem na przednie koła” z instytutu NAMI, w którym znajdował się znany apologeta takiego układu, Boris Fitterman. Podzielone były również opinie dotyczące modelu Fiata. Tak więc główny inżynier NAMI Pavel Taranenko nadal uważa, że ​​Fiat 125 byłby najlepszym wyborem dla naszego kraju. Niby to ten sam samochód, ale... "A klasa wyższa!" - nalega Taranenko. Rzeczywiście, fajnie jest dowiedzieć się, czym 125 różni się od 124. I jeszcze bardziej zabawne - dlaczego Włosi zepchnęli 124. w Togliatti, a 125. dla polskiego FSO. Jednak, jak wiadomo, wielka polityka zawsze była cieniem za dużymi projektami między Zachodem a obozem socjalistycznym…

A oto wspomnienia Aleksandra Dekalenkowa, członka sowieckiej komisji ds. Tak zwanego „Samochodu nr 2” (nawiasem mówiąc, to on zaproponował ideę znaku towarowego VAZ - litery „B” w kształcie łodzi pod żaglem): jako samochód nr 1 i model 125 jako samochód nr 2. Ale 125 został porzucony, ponieważ został zbudowany na innej platformie. Potrzebowaliśmy maksymalnej unifikacji ”.

Jak różne mogą być punkty widzenia, pokazuje następująca historia. Aleksander Andronow, uczestnik negocjacji z Włochami, zeznał, że o silnik z wałkiem rozrządu w głowicy bloku toczyła się niemal wojna dyplomatyczna. Z kolei Dekalenkov twierdzi, że Fiat niczego nie ukrywał, a nawet sugerował najpierw montaż w Togliatti sprzętu do produkcji starego silnika i wymianę na nowy bezpłatnie po całym cyklu dostrajania Silnik „górny wał” jest gotowy. Ponadto Włosi przekazali dokumentację VAZ dla silnika 1500 cm 3 z dwoma górnymi wałkami rozrządu, z myślą o stworzeniu VAZ-2103.

Jednak Fiat musiał jeszcze wybrać. Aby uzasadnić te argumenty, NAMI przeprowadziło testy porównawcze siedmiu samochodów: „Moskwicza-408”, Forda Taunusa 12M, Morrisa 1100, Peugeota 204, Renault R16, Skody MB1000 i bez powodu „uszatego” Zaporoża.

Kiedy zarząd Ministerstwa Przemysłu Motoryzacyjnego decydował, który samochód wziąć za prototyp, przybył wiceprzewodniczący Rady Ministrów ZSRR Władimir Nowikow. A zdania w kolegium były podzielone.

Do tego czasu Włosi zdążyli już sprawić, by niektórzy ludzie czuli się mile widziani. Na przykład przyszły dyrektor generalny Volga Automobile Plant, Viktor Polyakov i kilku innych. Niektórzy zostali na tydzień, inni na sześć miesięcy. Nic dziwnego, że nie było jednomyślności. Ale Fitterman nie uległ żadnemu: obiektywnie Renault R16 był lepszy. Przez chwilę Novikov znosił kłótnie, potem wpadł w złość i trzaskając drzwiami, opuścił tablicę. Dyrektor NAMI Chlebnikow opowiedział następnie o dialogu z Breżniewem. Kiedy minister przemysłu motoryzacyjnego Tarasow złożył raport Leonidowi Iljiczowi, sekretarz generalny powiedział, że nawet jeśli NAMI uzna, że ​​Renault jest lepsze, weźmiemy Fiata: „Włosi są nam bliżsi niż Francuzi”. We wspomnieniach Fittermana ten fakt przerodził się w mityczny dialog między zwykłym inżynierem a sekretarzem generalnym: „Ty, towarzyszu, zajmij się samochodami, a my zajmiemy się polityką!” Przed nami jednak tylko opowieść, w której mitologia ściśle przylega do prawdy.

Anatolij Żytkow, dyrektor generalny Stowarzyszenia Produkcyjnego AwtoWAZ, podsumował wybór strony radzieckiej w następujący sposób: „Porównaliśmy Fiata z Peugeotem i Renault – technologia tego ostatniego musiałaby zostać radykalnie przerobiona: została zaprojektowana z myślą o mniejszej produkcji ”.

Testowanie

Wybitny projektant samochodów Dante Giacosa pozostawił następujące wspomnienia: „Testy 124 były również przeprowadzane w Rosji i były bardzo przydatne w dostosowaniu samochodu do potrzeb tego rozległego kraju. Testy, które odbyły się na specjalnym poligonie pod Moskwą na ogromnym kawałku ziemi, były niezwykle trudne ”.

I wiedział, o czym pisze. Pierwsze próbki, które przybyły do ​​naszego kraju w lipcu 1966 r., Rozsypały się po drogach poligonu Dmitrowskiego po 5 tys. Km. W panice wpadła włoska delegacja. Dzhakoza poczuł palcami rosyjski bruk na „belgijskim chodniku”. Tydzień później Taranenko został wezwany do ministerstwa: „Za dwa tygodnie sporządź dokumentację na profilach wielokątów do przekazania Włochom!” Ci ostatni natychmiast zbudowali naszego „Belgijczyka” w swojej fabryce w Mirafiori.

Zmodyfikowane samochody (oznaczone w NAMI numerami seryjnymi 7, 8 i 9) przybyły do ​​ZSRR szybko, w listopadzie 1966 roku. Ich ciało zostało znacznie wzmocnione. Po 12 tys. km prób drogowych korpusy próbek nr 7 i nr 8 dawały tylko po pięć pęknięć, wobec 17 w nr 5 i 24 w nr 4 (próbki nr 6 i 9 przeznaczone były do ​​badań laboratoryjnych). Nawiasem mówiąc, jeden z tych nieszczęśników miał pęknięcie o długości 150 mm na styku dachu ze słupkiem B, a następnie słupek odpadł.

Włosi zmienili też konstrukcję belki tylnej osi (na poprzedniej pękła skrzynia korbowa i pojawiły się pęknięcia w mocowaniu dyszla).

Mimo to były komentarze i nie wszystkie wynikały ze specyfiki operacji w ZSRR. Tak więc gumowe zderzaki przedniego zawieszenia nieustannie latały. W trakcie ściskania, w kontakcie z ramieniem, z powodu nieprzemyślanego ułożenia, były one obciążone nie tylko ściskaniem, ale także ścinaniem.

Zgorszeniem były hamulce. Najwyraźniej Włosi byli bardzo dumni z tylnych zespołów tarcz „124” i uparcie odmawiali ich wymiany na zespoły bębnowe, mimo że w naszych warunkach okładziny hamulcowe pierwszego zużyły się w ciągu zaledwie 400 - 800 km . Masowa „śmierć” okładzin zaczęła się zimą, gdy drogi składowiska zostały obsypane piaskiem. Wyrzucony spod przednich kół spadł na tylne hamulce. Sugerowane przez Włochów błotniki nie pomogły. Tylne hamulce tarczowe zostały skazane w 1968 roku po testach porównawczych z Autobianchi Primula, Fiat 1500 i Peugeot 204.

Drugi model

„Samochód nr 2” to nie kombi VAZ-2102, wprowadzony na rynek 27 kwietnia 1971 r., Ale VAZ-2103, również prawie całkowicie włoski. Pogłoski, że „treshka” nie była sowieckim samochodem, zaczęły się rozprzestrzeniać niemal od samego początku, ale tylko wtajemniczeni znali szczegóły.

Pokazowy model drugiego samochodu został zbudowany przez Włochów w 1967 roku. Nadal miał wystające klamki. Ale w październiku 1968 roku, Fiat 124S miał swoją premierę z czterema reflektorami, bardzo podobnymi do Car #2, wpuszczonymi uchwytami i zderzakami z wysokimi kłami. Zarówno długopisy, jak i kły przeniosły się do VAZ-2101. Ponadto nie jest jasne, czy były to propozycja ze strony włoskiej, czy wynik wytrwałości naszych inżynierów.

Ponieważ dokumentacja dla Łada 2101 została do tego czasu zatwierdzona, wdrożono nowe propozycje dla „Samochodu nr 2”. Wybór silników należy przypisać wytrwałości pracowników VAZ (początkowo zaproponowano tylko dwie jednostki). Postanowiliśmy uformować linię silników tak, aby mieściły się w klasach rajdowych „1300” i „1600”. Z silnika 1197 cm 3, przeznaczonego do VAZ-2101, później zwiększając średnicę cylindra z 76 do 79 mm, uzyskano silnik o pojemności 1293 cm 3 i jednostkę napędową o objętości 1568 cm 3 wykonany z silnika 1451 cm 3 do "Samochodu nr 2" ... W ten sposób fabryka otrzyma kilka nowych modeli - 21011 i 2106 (co bardziej słuszne byłoby rozważenie jedynie modyfikacji „Samochodu nr 1” i „Samochodu nr 2”).

Produkcja seryjna VAZ-2103 rozpoczęła się w IV kwartale 1972 roku. Ciekawe, że zarówno VAZ-2101, jak i VAZ-2103 przeszły testy międzywydziałowe już ... po rozpoczęciu produkcji przemysłowej. Dotknęło go gorączkowe tempo wprowadzania tych maszyn.

Schwytany przez ciało

Pierwsze pięć próbek Łada-2105 zostało zmontowanych w Biurze Głównego Projektanta AUTOWAZ na nowy rok 1977. Kiedy zakład uruchomił VAZ-2105 do produkcji, korespondent znanego magazynu młodzieżowego poszedł porozmawiać z szefem działu projektowania artystycznego Markiem Demidowcewem. Pomieszczenie, w którym zademonstrowano projekty wysokim urzędnikom, z lekką ręką fabrycznego sprytu nazwano „halą grecką”. Wszyscy słyszeli słowa Raykina: „W greckiej sali, w greckiej sali ...” Nie wiedząc o tym, korespondent opisał: „Idziemy z Markiem Wasiljewiczem w głównej sali Centrum Stylu. Niczym w muzeum figur woskowych zamarzają tu pełnowymiarowe modele z plasteliny przyszłych samochodów.”

Demidowcew opowiedział dziennikarzowi, jak w warunkach surowych ograniczeń technologicznych i wysoce specjalistycznego sprzętu trudno jest zmienić cokolwiek w kształcie samochodu: „Powiedzmy, że chcielibyśmy narysować linię dachu w inny sposób, ale w nieco inny sposób. Wygląda na drobiazg, drobiazg. Ale ta linia przerywa całą naszą produkcję.”

Interesujące jest to, że pracownicy Fiata, których ręce nie były tak związane, podczas ulepszania swojego samochodu o klasycznym układzie, kierowali się tą samą logiką, co projektanci AVTOVAZ. I dostali Fiata 131 Mirafiori, który ma wszystkie zewnętrzne panele nadwozia inne, a my mamy VAZ-2105, który nie zmienił się tak drastycznie na zewnątrz. Jednak najpierw najważniejsze.

W połowie lat 70. dojrzała głęboka modernizacja modelu VAZ. Wymagana była nie tylko zmiana stylizacji, ale także ulepszenie projektu, dostosowujące go do nowych standardów bezpieczeństwa biernego i toksyczności spalin. Oznaczało to, że potrzebowaliśmy nowego gaźnika, pochłaniających energię zderzaków, bezurazowej kierownicy i deski rozdzielczej, nowych opon i oczywiście otworów wentylacyjnych. Jednocześnie pozostawiono bezwarunkowo podłogę, ramę napędową nadwozia (w tym wszystkie otwory drzwiowe i okienne) oraz dach. Ich zmiana wiązałaby się z wymianą znacznej części składu stemplującego i przestawieniem linii zgrzewających.

Specyfikację nowego samochodu sformułowano 28 sierpnia 1976 roku. 92. warsztat UGK (Centrum Stylu) musiał toczyć trudną walkę z kierownictwem. Prezes nalegał: „Włóż stare reflektory! Czesi nie będą mieli czasu na opanowanie nowych!” A jednak rada techniczna i komisja międzyresortowa zatwierdziły wygląd z prostokątnymi reflektorami blokowymi, opracowanymi przez projektanta Władimira Stiepanowa.

Ponadto „piątka” miała mieć wersję luksusową - VAZ-2107. Kierownictwo bezpośrednio postawiło sobie zadanie: zrobić rosyjskiego „Mercedesa”. Cierpieliśmy oczywiście dość dużo, ale zrobiliśmy to.

Z niemieckim akcentem

Około 1977 r. Fiat przedstawił firmie AVTOWAZ propozycję opracowania nowego samochodu o klasycznym układzie opartym na starych jednostkach i technologiach. Na szkicach samochód przypominał hatchbacka Poloneza - głęboka przeróbka Fiata 125P.

Jednak w VAZ dojrzewało już przekonanie, że przyszłość leży w modelach z napędem na przednie koła. Było to częściowo spowodowane współpracą między AVTOWAZ i Porsche, która rozpoczęła się w 1976 roku. Ta firma od dawna jest zainteresowana współpracą z ZSRR. Porozumienie zostało osiągnięte pod auspicjami Państwowego Komitetu Nauki i Techniki (SCST). Według niektórych doniesień, w ramach trzyletniej współpracy Porsche miało otrzymywać z naszej strony 500 000 niemieckich marek rocznie.

Między innymi Niemcy opracowali propozycje ulepszenia VAZ-2103 (Lada 1500). Dotknęli stylistycznej renowacji zewnętrznej i wewnętrznej, uwzględniając nowe dyrektywy dotyczące bezpieczeństwa i redukcji hałasu wewnętrznego i zewnętrznego (dźwięk powietrzny i materiałowy, hałas opon i silnika), propozycje tuningu podwozia, środki przeciw- zabezpieczenie antykorozyjne karoserii, prace nad ulepszeniem silnika (z możliwością pracy w Europie), a także opracowanie projektu centrum akustycznego.

Tak ścisła współpraca rozwinęła się, że z Togliatti do Niemiec zaczął kursować niestandardowy autobus Ikarus, dostarczający specjalistów. Nawiasem mówiąc, w tym czasie, oprócz słynnego głównego projektanta Anatolija Lapina, w Porsche pracował obecny główny stylista Forda Martina Smitha. W szczególności przeprowadził wstępne badanie obiecującej rodziny samochodów dla AZLK, jednak już na linii „Avtopromimport”. Dalsze relacje między Porsche i AVTOVAZ zaowocowały stworzeniem modeli Wołgi z rodziny napędów na przednie koła - VAZ-2108/09, a także VAZ-1111 „Oka”. Ale to zupełnie inna historia…

W przygotowaniu artykułu materiały z książek „Wielki płomień myśli”, „Samochody domowe” Siergieja Kanunnikowa, „Zjawisko Kosygina” Aleksieja Gvishianiego, „Czterdzieści lat projektowania z Fiatem” Dantego Jacozy oraz strona www.autowp. ru zostały użyte

Szczegóły dotyczące urządzenia VAZ-2101 w serii artykułów autorstwa L.P. Szuwałow

Jesteśmy pewni, że wielu kierowców uważa, że ​​samochód VAZ-2101 został po prostu skopiowany z modelu samochodu Fiat-124. Dokonano tego w celu ustanowienia masowej produkcji samochodów VAZ jako alternatywy dla Wołgi i Moskwicza. Ale w rzeczywistości, porównując szczegółowo pierwszy model Zhiguli, zaczynasz rozumieć, jak bardzo nasz rosyjski „grosz” różni się od oryginalnego 124. Fiata.

W latach sowieckich nasze państwo próbowało znaleźć bazę samochodową, na podstawie której możliwe byłoby stworzenie w kraju niedrogiego samochodu rodzinnego, który mógłby być produkowany w jakimś mieście, co pozwoliłoby państwu utrzymać tę osadę od dochodów pieniężnych, które pochodziłyby z masowej produkcji samochodów. W szczególności takie poszukiwanie koncepcji polegało na tym, że samochód musiał być dostarczony na eksport za granicę. Ponadto jednym z głównych kryteriów było następujące - taki samochód musi być mocny i niezawodny, aby wytrzymać trudne warunki klimatyczne i złe drogi w kraju, które w tym czasie były ciągłe i wszędzie, nawet w dużych miastach rozległych Sowiecka ojczyzna.

Na szczęście dla nas w latach 60. Włochy były gotowe sprzedawać swoje samochody i pomysły każdemu. W rezultacie kierownictwo naszego kraju uzgodniło z Włochami dostawę sprzętu do produkcji samochodów osobowych pod marką VAZ na podstawie popularnego wówczas samochodu Fiat-124. Na prośbę naszego kraju włoscy specjaliści wraz z naszymi inżynierami i projektantami niemal całkowicie i od nowa przeprojektowali szkic 124. modelu Fiata. Również specjaliści firmy Fiat osobiście przybyli do fabryki w Togliatti, aby dostosować i wyregulować wyposażenie, a także nauczyć pracowników nowego przedsiębiorstwa motoryzacyjnego wytwarzania produktów, z których mogliby być dumni w przyszłości.

Referencja: Samochód Fiat-124 został opracowany w połowie lat 60. przez włoską firmę Fiat. Samochód został po raz pierwszy zaprezentowany publicznie w 1966 roku. W 1967 roku Fiat-124 został zwycięzcą konkursu „Najlepszy Europejski Samochód Roku”. Sądząc po recenzjach krytyków i ekspertów samochodowych, samochód był przyzwoity i wysokiej jakości. Jedyną rzeczą jest to, że projekt modelu był nieco staromodny..

Warto tutaj zauważyć, że kierownictwo naszego kraju od dawna szukało odpowiedniej opcji, a dokładnie na podstawie jakiegoś europejskiego samochodu, aby rozpocząć produkcję radzieckiego samochodu dostępnego dla ludzi. Rozważano wiele opcji, ale ze względu na jakość sowieckich dróg wiele dobrych samochodów zostało skreślonych z listy do produkcji, ponieważ konstrukcja wielu europejskich samochodów, a nawet w dużych ilościach, nie była w stanie wytrzymać naszych trudnych warunków pracy.

Ostatecznie władze kraju zdecydowały się na włoskiego fiata, który w jak największym stopniu zaspokajał nasze sowieckie potrzeby. Po podpisaniu umowy z Fiatem nasz kraj uzyskał licencję na seryjną produkcję samochodów Fiat-124. W ten sposób ludzie ZSRR zobaczyli pierwszy model "Zhiguli", czyli - VAZ-2101 (nazwa eksportowa samochodu - LADA 1200).

Czy zatem nasz „pens” jest dokładną kopią włoskiego Fiata 124?

Na pierwszy rzut oka można z pewnością i na pewno pomyśleć, że są to dwa identyczne samochody. Ale dzięki szczegółowemu porównaniu tych dwóch maszyn zaczyna się przed nami otwierać zupełnie inny obraz, który mówi o ogromnej różnicy w konstrukcji i danych technicznych obu maszyn.

Podczas projektowania pierwszego modelu Zhiguli specjaliści zmienili wiele detali oryginalnego Fiata. Oryginalna radziecka wersja Fiata 124 nosiła nazwę 124R. W 1968 roku do testów trafiły pierwsze prototypy samochodów Zhiguli.

A już w 1970 roku rozpoczęła się seryjna produkcja samochodów VAZ-2101.

Jak udało się naszemu krajowi zbudować wielką fabrykę samochodów praktycznie od podstaw w tak rekordowo krótkim czasie? Pomogli nam w tym również Włosi, którzy udzielili nam ogromnego kredytu i osobiście uczestniczyli w projektowaniu i budowie nowoczesnej w tym czasie produkcji samochodu. Włosi pomogli także naszym władzom zbudować wokół zakładu nowoczesne miasto Togliatti. Nawiasem mówiąc, to miasto zostało nazwane na cześć włoskiego bohatera komunistycznego.

Oczywiście w umowie między naszym krajem a firmą Fiat było przede wszystkim dużo polityki. W końcu rząd włoski zarobił na tej transakcji dużo pieniędzy. Można znaleźć wiele pozytywnych i negatywnych opinii o pierwszym modelu „Zhiguli”, ale w każdym razie dzięki umowie z Włochami nasz kraj był w stanie zbudować i uruchomić po raz pierwszy jedną z największych fabryk samochodów w Wschodnia Europa. A skala produkcji naprawdę nie była mała. Na przykład pod koniec 1971 roku pierwszy model samochodu VAZ-2101 był już produkowany na trzy zmiany.

Pierwszy model Łady nie był wystarczająco tani (jak pierwotnie planowało kierownictwo kraju), ale mimo to wielu obywateli radzieckich mogło sobie pozwolić na ten model samochodu. Co więcej, „grosz” w porównaniu z Fiatem-124 był bardziej niezawodny (tak jest, choć wielu w to nie wierzy!), karoseria była mniej podatna na tę samą korozję. Ponadto samochód VAZ-2101 był mniej wymagający pod względem tej samej jakości paliwa i miał wiele innych zalet w stosunku do tego samego oryginału. Na przykład konstrukcja maszyny była prostsza, co pozwoliło jej właścicielowi wydać mniej pieniędzy na konserwację.

Jednak pomimo błyskotliwego początku wspólnej współpracy i rozpoczęcia produkcji pierwszych modeli Łady, jakość wykonania samochodów stale się zmieniała. Na przykład pierwsze modele, które zostały wypuszczone w latach 1970-1972, były najwyższej jakości. Ale później jakość wykonania nieco spadła (zwłaszcza w 1973 roku). Ale od 1974 roku jakość produkcji samochodów wróciła do tego samego i akceptowalnego poziomu.

Niestety, począwszy od 1975 roku, jakość wykonania samochodów ponownie spadła. Ostatecznie w połowie lat 80. produkowane „kopieki” pod względem jakości nie przypominały samochodów, które były produkowane w pierwszych latach działalności fabryki samochodów.

Przede wszystkim jakość samochodów zaczęła spadać z powodu wymiany wielu włoskich części samochodowych na radzieckie odpowiedniki, które z pewnością były gorszej jakości i miały dużą liczbę wad. W tak dziwny sposób kierownictwo zakładu próbowało obniżyć koszty produkcji. Niestety ci, którzy projektowali i produkowali radzieckie części samochodowe, nie mieli odpowiedniego doświadczenia, aby produkować niezawodne i wysokiej jakości części samochodowe do samochodów.

Oczywiście właściciele, którzy jeździli oryginalnym Fiatem 124, zauważyli, że włoskie samochody były mocniejsze i zwinniejsze na Zhiguli i miały lepszy układ hamulcowy. Ale jak już wiecie, samochód VAZ-2101 to całkowicie (od zera) przeprojektowany samochód, który w swojej konstrukcji zawiera wiele własnych sowieckich rozwiązań. Z tego powodu po prostu głupio jest porównywać te dwa samochody ze sobą i mówić, że włoski Fiat jest lepszy od tej samej Łady. W końcu 90% wszystkich części samochodowych „kopejek” było w tamtych czasach niepowtarzalnych i nie miało nic wspólnego z tym samym oryginałem (Fiat).

Zostawmy przeszłość i porównajmy dziś dwa piękne modele, dwie „klasyki”. Na zdjęciach widać oryginalnego Fiata-124 (rzadki wczesny model 1966) oraz eksportowy model „Zhiguli”, który nazywa się LADA 1200. Rok tego „pensa” to 1971. Ten samochód został wydany w pierwszym roku pełnej seryjnej produkcji pierwszych samochodów Łada. Jak widać, dwa samochody są doskonale zachowane. Posiadają oryginalną karoserię oraz praktycznie nienaruszone i nienaruszone wnętrze.

To porównanie bestsellerów obu rynków samochodowych jest bardzo ważne, bo od 40 lat nie ustaje debata o tym, który samochód jest lepszy – oryginał czy kopia?

Niektórzy z was powiedzą, że oryginalny samochód Fiat-124 potrafi rozpędzić się do 170 km/h pod pewnymi warunkami. Ale nie spiesz się, nasz sowiecki „grosz” też nie jest nieśmiały, jest również zdolny do przyspieszenia do 165 km / h. Ale oczywiście układ hamulcowy Fiata musi być znacznie lepiej rozpoznany. Samochód Fiata ma bardziej męski barytonowy dźwięk silnika w porównaniu do swojego radzieckiego odpowiednika, ale mimo to charakterystyka hałasu wewnątrz kabiny jest prawie nie do odróżnienia. Ale samochód Łada ma już zupełnie inny dźwięk silnika, a wszystko to wynika z cech konstrukcyjnych łańcucha rozrządu.

Niektórzy eksperci twierdzą, że samochód Fiata znacznie lepiej trzyma się drogi, a samo zawieszenie samochodu znacznie łatwiej radzi sobie z różnymi nieprawidłowościami, w porównaniu do tego samego „Zhiguli” pierwszego modelu. Ale to wciąż subiektywna opinia i nie ma oficjalnych danych na temat różnicy w zachowaniu obu samochodów na drogach. Oczywiście, układ hamulcowy we włoskim samochodzie jest znacznie lepszy niż w Zhiguli. Nie ma co do tego sporu.

Teraz drodzy przyjaciele porozmawiajmy bardziej szczegółowo o technicznej stronie samochodu Łada. Vaz-2101 jest tak różny od Fiata-124, że wydaje się, że został skopiowany przez kosmitów z kosmosu, którzy nie mieli dostępu do rysunków technicznych Fiata i zaprojektowali ten pierwszy model Łady oparty wyłącznie na wyglądzie modelu 124.

Zwróć uwagę na klamki drzwi dwóch samochodów i lusterka boczne. Jak widać, na twarzy jest różnica. Nawet same zawiasy drzwiowe mają inną konstrukcję, nie wspominając o zamku trójkątnego okna bocznego. Porównując wnętrza obu samochodów, można również znaleźć wiele różnic i nowych rozwiązań inżynierskich.

Na przykład pierwsze modele Fiata miały brązowe wykończenia drzwi, podczas gdy pierwsze modele Vaz-2101 miały ściśle czarne wnętrze.

Nawet popielniczka w samochodzie Fiata znajduje się znacznie bliżej kierowcy niż w tych samych samochodach „Zhiguli”. W naszym radzieckim samochodzie najbliższym kierowcy jest radio samochodowe i pokrętło regulacji głośności.

Kontynuując porównywanie dwóch samochodów i otwierając maskę w samochodach, gołym okiem można również zobaczyć, że istnieją również znaczne różnice. Pod maską znajdują się silniki o zupełnie innej konstrukcji.

Na przykład w samochodzie Fiata silnik jest znacznie mniejszy niż nasz silnik AvtoVAZ.

Ciekawe, czy są różnice w bagażniku? Jak widać, zamek bagażnika VAZ-2101 jest doskonalszy. Na przykład ten sam zamek bagażnika Fiata można otworzyć za pomocą noża, który można po prostu wepchnąć w szczelinę w klapie bagażnika. Można więc powiedzieć, że inżynierowie AvtoVAZ zadbali o ochronę bagażnika przed intruzami.

Swoją drogą samochód Fiata ma jedną nieprzyjemną cechę, która jest następująca, czyli niepełne otwarcie klapy bagażnika, co mocno przeszkadza kierowcy podczas ładowania rzeczy do bagażnika (Ok. Autor: Słabe barki Fiata właścicieli).

Również w bagażniku Fiata (wtedy) można było znaleźć plastikową skrzynkę z zestawem narzędzi do obsługi i naprawy auta. Łada zamiast tej walizki otrzymała torbę na narzędzia i kolejną pompkę.

Jeśli podniesiesz dwa samochody na podnośniku, to pod spodem wagonów nie znajdziesz wielu różnic, ale nadal są pewne. Nawiasem mówiąc, sam samochód Łada ma tylko dwa specjalne miejsca do montażu podnośników, w przeciwieństwie do tego samego samochodu Fiata, który ma cztery miejsca lądowania do podnoszenia (podnoszenia) samochodu. Dlatego na samym zdjęciu można zobaczyć samochody na różnych windach. Patrząc na auta od dołu, od razu można zauważyć, że Fiat w ogóle nie ma osłony silnika. Po bliższym przyjrzeniu się aucie specjalista może szybko stwierdzić, że Fiat nie różni się zbytnio od Łady tym samym zawieszeniem, tymi samymi osiami i układem wydechowym.

Więc który samochód jest lepszy?

Jeśli porównamy teoretycznie, to z pewnością jest to Fiat-124, który ma lepsze hamulce, nowocześniejsze zawieszenie i jest lżejszy niż VAZ-2101, co sprawia, że ​​stosunek mocy do masy samochodu jest optymalny. Układ kierowniczy w obu samochodach jest nadal podobny, chociaż Ładą łatwiej sterować. Na przykład podczas parkowania samochodu kierownica samochodów jest bardzo ciężka, zarówno w Fiacie, jak i Ladzie. Ale przy prędkości kierownica staje się lekka i nie powoduje niepewności w kontroli.

Ale muszę przyznać, że Łada w procesie projektowania i rozwoju otrzymała wiele zauważalnych ulepszeń w zakresie strony technicznej, choć nie pozwala to na to, aby ten samochód był lepszy, ponieważ moc naszych „kopejek” jest znacznie mniejsza i różni się z tego samego Fiata waga auta też jest większa, a jego spalanie też jest znacznie wyższe niż we włoskim oryginale.

Niemniej jednak ten pierwszy model „Zhiguli” miał w tym czasie ogromny potencjał do rozwoju. Ale niestety polityka firmy Avtovaz w tamtych latach nie oznaczała znaczącego postępu w przyszłych modelach. Maksymalnie, na co zdecydowali się liderzy fabryki Togliatti, to wypuszczenie nowych modeli opartych na tej samej podstawie co pierwszy model Zhiguli.

Tak więc przyjaciele „ce-la-vie”, tak bardzo jak byśmy tego chcieli, nasza radziecka „Łada 01” nigdy nie była lepsza od samochodu Fiata-124. Ale co charakterystyczne, nasz „grosz” nie był tak bardzo gorszy od wielu podobnych europejskich samochodów tamtych czasów, co pozwoliło naszemu krajowi z powodzeniem sprzedawać samochody nie tylko na rynku krajowym, ale także z powodzeniem wysyłać je w dużych ilościach na eksport.

To prawda, na pewno dzisiaj na świecie są tacy eksperci, którzy będą próbowali udowodnić nam coś przeciwnego, że nasz radziecki model samochodu jest znacznie lepszy (lepszy) niż włoski Fiat. My drodzy przyjaciele tutaj niczego nie udajemy. Jak mówią, to kwestia gustu dla każdego. Tak więc dyskusja o tym, który samochód jest lepszy niż Fiat czy VAZ, trwa.

Główne różnice między Fiat-124 i VAZ-2101.

- Fiat-124 miał mechanizm dystrybucji gazu OHV, a Vaz-2101 był wyposażony w system OHC.

- Fiat ma poziomy gaźnik Solex, a Łada pionowy gaźnik.

- Fiat jest wyposażony w prądnicę, a Łada w prądnicę.

- Fiat-124 ma elektryczne sterowanie sprzęgłem, a Zhiguli zostały wyposażone w sprzęgło hydrauliczne.

- Fiat jest wyposażony w hamulce tarczowe na wszystkich czterech kołach, a Łada w oba hamulce tarczowe (dwa przednie) i bębnowe z tyłu.

- Zawieszenie Łady zostało podniesione, przebudowane i uproszczone, aby zwiększyć trwałość i chronić samochód przed złymi drogami.

- VAZ-2101 wykonany jest z grubszej stali. Szkoda, że ​​niepomalowane części w zakładzie przez długi czas były składowane w magazynach poza warsztatem, co ostatecznie doprowadziło do gwałtownej korozji karoserii po kilku latach eksploatacji auta.

- Temperatura płynu chłodzącego jest wyświetlana na desce rozdzielczej Łady, ale Fiat pokaże kierowcy przegrzanie silnika tylko wtedy, gdy już się zagotuje.

AvtoVAZ świętuje swoją 50. rocznicę: 20 lipca 1966 r. Rząd ZSRR wydał dekret, który nakazał budowę nowej fabryki samochodów o pojemności 660 tysięcy samochodów. Miejscem budowy przyszłego giganta samochodowego było miasto Togliatti, oprócz tego brano pod uwagę Jarosława, Biełgorod, Gorkiego, a także ukraińskie Browary i białoruski Mińsk.

Ale miejsce nie jest tu jeszcze ważniejsze... Dlaczego rząd ZSRR nagle zdecydował się na budowę zupełnie nowej fabryki, która miałaby produkować radykalnie nowy model samochodu? W latach sześćdziesiątych pensje pracowników zaczęły masowo osadzać się pod materacami, a aby ożywić gospodarkę, władze pomyślały o wyprodukowaniu drogiego, ale jednocześnie masywnego i wysokiej jakości produktu, który mógłby przyciągnąć obywateli.

Tym produktem był samochód osobowy VAZ-2101, który dodatkowo działał jako lokomotywa dla stagnującego przemysłu radzieckiego. Ten „kopiek” sprawił, że konieczne było opanowanie produkcji nowoczesnych płynów przeciw zamarzaniu, płynu hamulcowego, olejów i opon radialnych. Nawet masowa produkcja wysokooktanowej benzyny to zasługa Zhiguli! Dokładniej, Fiat 124 - nie jest tajemnicą, że ten włoski sedan był prototypem przyszłego pierworodnego VAZ.

Czy mogłoby być inaczej? To mogło! Wiadomo, że oprócz sedanów Fiata na poligonie Dmitrowskiego testowano także siedem innych samochodów: Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault 16 i Skoda 1000 MB. Kompania sprzętu zagranicznego składała się z radzieckiego "Moskwicza-408" i ... ZAZ-966 "Zaporożec". „Auto Mail.Ru” próbował dowiedzieć się, czy produkty włoskiego przemysłu samochodowego są naprawdę lepsze od innych współczesnych samochodów.

Ford Taunus 12M

Samochód o trudnym losie. Projekt Cardinal powstał jako odpowiedź Forda… na Volkswagena Garbusa. Samochody miały być sprzedawane zarówno w Europie, jak iw Ameryce, ale amerykańską karierę przyszłego „Taunusa” na etapie tworzenia zhakował na śmierć młody Lee Iacocca, ale Europejczycy odważyli się zaproponować model. I nie stracili: do 1970 roku 1,4 miliona sedanów, kombi i coupe znalazło swoich właścicieli.

Taunus 12M z 1962 roku to niezwykle osobliwe „spojrzenie zza wzgórza” na to, czym powinien być samochód budżetowy. Silnik to „połowa” „ósemki” w kształcie litery V (1,2 l, 40 KM i 1,5 l, 50 KM), skrzynia biegów z napędem na kolumnie kierownicy, zawieszenie na sprężynie poprzecznej, salon - z jednoczęściową sofą z przodu… Tym bardziej zaskakujące, że twórcy zdecydowali się na napęd na przednie koła.

Morris 1100

Druga w kolejności i ważności to genialna kreacja Aleca Issigonisa – tego samego Greka, który stworzył legendarne Mini. Jednak Morris 1100 sedan z modelu 1962 (lub projekt „ADO16”) to w rzeczywistości Mini, tyle że stał się bardziej złożony i większy. Opatentowany napęd na przednie koła i poprzeczny silnik zostały uzupełnione przestronnym, trzyczęściowym nadwoziem, hydropneumatycznym zawieszeniem i hamulcami tarczowymi. Silnik to 48-konny silnik o pojemności 1,1 litra.

Zaprojektowany przez Pininfarinę i przemyślanej konstrukcji Morris 1100 od dawna jest najlepiej sprzedającym się samochodem w Wielkiej Brytanii. Jednak na początku lat siedemdziesiątych zapotrzebowanie na rodzinę zaczęło spadać i latem 1974 roku produkcja samochodów projektu „ADO16” musiała zostać ograniczona. Nawiasem mówiąc, model był również produkowany pod markami Austin, MG, Riley, Wolseley, Vanden Plus, a Włosi zbierali i sprzedawali sedana jako Innocenti.

Jeśli strona radziecka wybrała „Morrisa”, Brytyjczycy mogliby od razu zaoferować nam nie tylko sedana, ale także kombi z furgonetką, a także „naładowane” modyfikacje: w ofercie znalazł się samochód o pojemności 1100 cm3 i mocy 55 koni mechanicznych z podwójny gaźnik, aw 1966 -m pojawił się silnik o pojemności 1,3 litra. „Brytyjczyka” zawiodło kapitalistyczne pochodzenie i skomplikowane zawieszenie.

Peugeot 204

Stylowy (ponownie dzięki studiu Pininfarina) i zaawansowany technicznie drobiazg z Francji miał w pełni niezależne zawieszenie, hamulce tarczowe z przodu, napęd na przednie koła, a co najważniejsze - sporo modyfikacji! Sedan, kombi, coupe, kabriolet, furgonetka ... Czy możesz sobie wyobrazić, że taka odmiana byłaby oferowana obywatelom radzieckim?

Pod maską „dwieście czwartej” krył się poprzecznie umieszczony 1,1-litrowy silnik benzynowy o mocy 53 KM. Później moc zwiększono do 59 KM, a listę modyfikacji rozszerzono o 45-konny wolnossący silnik wysokoprężny. Ze względu na szerokie wnętrze, miękkie zawieszenie i niski koszt, opinia publiczna bardzo ciepło przyjęła Peugeot 204: produkcja modelu trwała do 1976 roku, a całkowity nakład wyniósł imponujące 1,6 miliona egzemplarzy.

Renault 16

Innowacyjne Renault 16 było promowane zgodnie z nowoczesnymi kanonami PR. Aby nie dopuścić do tego, by opinia publiczna wykrzyknęła „Co to za kurgoj dziwak?” W 1964 roku opublikowano pierwsze zdjęcia samochodu, a samochód na żywo pokazano dopiero na Salonie Samochodowym w Genewie w 1965 roku, kiedy klientela w końcu dojrzała.

Nowość chwalono za progresywny design i napęd na przednie koła, dobrą dynamikę i niskie zużycie paliwa (początkowo pięciodrzwiowy był wyposażony w 54-konny silnik o pojemności 1,5 litra). A kiedy pojawiły się mocne wersje i 3-biegowa automatyka ... W 1966 roku Renault 16, zgodnie z oczekiwaniami, otrzymało tytuł „Europejskiego Samochodu Roku” i od razu stało się jednym z najlepiej sprzedających się samochodów na rynku europejskim.

Kariera odnoszącego sukcesy modelu trwała aż do 1980 roku. Do czasu przejścia na emeryturę ten napęd na przednie koła sprzedał się w dwóch milionach egzemplarzy, czemu nie przeszkodziły, delikatnie mówiąc, „śmieszne” niuanse konstrukcyjne: silnik znajdował się za (!) skrzynią biegów, a rozstaw osi na lewa była o 70 mm większa niż prawa - ze względu na zawieszki tylnego drążka skrętnego.

Skoda 1000 MB

Nie tylko napęd na tylne koła, ale także sedan z tylnym silnikiem. Typowy, ale w dodatku niezwykle udany przedstawiciel szkoły projektowania lat pięćdziesiątych wszedł na rynek dość późno – w 1965 roku. Chociaż dzięki koncepcji „dużo samochodów za małe pieniądze” Skoda 1000 MB szybko podbiła serca nawet rozpieszczonych brytyjskich kierowców.

Jednocześnie projekt 1000 MV był prosty, ale bynajmniej nie prymitywny. Na przykład czterosuwowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 40,5 KM miał aluminiowy blok cylindrów i górny wałek rozrządu. A ciało? Dzięki konstrukcji ramowo-panelowej wgniecione, skręcane zewnętrzne panele na zawiasach można było wymieniać niezależnie. Aż dziwne, że nie wybrano modelu czechosłowackiego zamiast Fiata!

Kochają niektórych ...

Wróćmy jednak do poligonu Dmitrowa. Według wyników przeprowadzonych testów najlepsze okazały się Renault i Peugeot. Ponadto przedstawiciele NAMI podkreślali, że najlepszym wyborem będzie Renault 16 - francuski hatchback okazał się znacznie mocniejszy od włoskiego sedana. Eksperci chwalili również solidne zawieszenie drążka skrętnego i pięciodrzwiowe nadwozie ...

Jednak ostateczny wybór kandydata był podyktowany interesami polityki zagranicznej państwa - z zaleceniem zwrócenia uwagi na włoskie samochody interweniował „Leonid Iljicz osobiście”. Według wspomnień inżyniera Borysa Fittermana sekretarz generalny po prostu odrzucił raport ministra przemysłu motoryzacyjnego Tarasowa: „Ty, towarzyszu, zajmuj się samochodami, a my będziemy zaangażowani w politykę!”

Historyk Denis Orłow, powołując się na wspomnienia ówczesnego dyrektora NAMI, w nieco inny sposób opisuje tę samą historię. Powiedzmy, kiedy Tarasow doniósł Breżniewowi, że Renault jest lepsze niż Fiat, Leonid Iljicz przerwał: „Włosi są nam bliżsi niż Francuzi. Weźmiemy Fiata ”. A później podsumowano również logiczne wyjaśnienie dla tej instalacji, które publicznie wyraził pierwszy zastępca ds. produkcji (później dyrektor generalny) Wołżskiej Fabryki Samochodów Anatolij Żitkow.