Bugatti Veyron მაქსიმალური სიჩქარე. Bugatti Chiron-მა წარმოუდგენელი რეკორდი დაამყარა

პირველ შეხვედრაზე ეს მანქანა კინაღამ ადგილზე დამარტყა (პირდაპირი მნიშვნელობით). სასტუმროს პატარა ეზოში ვიდექი, ჩრდილში, როცა უკანდახევის თხოვნასთან ერთად გერმანული „შნელი“ გავიგე. ეზოში შევიდა ბუგატი ვეირონიდა მე შეიძლება ვიყო პირველი ადამიანი ისტორიაში, რომელსაც დაეჯახა მანქანა 1000 ცხ.ძ. ეს კიდევ უფრო მაგარი იქნებოდა, ვიდრე ის ბიჭი, რომელიც გარდაიცვალა სტივენსონის ძრავის ბორბლების ქვეშ.

როცა შუქი აინთო, გაოცებული დავრჩი გარეგნობა. ეს სულაც არ იყო სასაცილო მანქანა, არც კლოუნი, როგორც შეიძლება ჩანდეს. ბოლოს და ბოლოს, როცა გავიგე, რომ აპირებდნენ ჰიპერკარის შექმნას და რომელსაც თანხები არ სწყინდება, მოვემზადე, რომ მენახა საჰაერო შთანთქმები სლოტებით და დაუყენებელი ნახშირბადის ბოჭკოების გროვა. მაგრამ შევცდი: ჩემს წინ იყო დაკუნთული, ელეგანტური მანქანა სასიამოვნო ფორმებით. ბუნებრივია, ყალბი რადიატორის ცხაური, ძრავა, რომელიც მდებარეობს უკან და გარეთ, დამაბნეველია - მორგანივით 3 ბორბალით. მაგრამ უნდა გვესმოდეს, რომ ეს არ არის ხანდაზმულთა მანქანა. მაგრამ მაინც არ შეიძლება ითქვას, რომ ის მდიდარია ექსცესებით. პირიქით, მისი ზოგიერთი ნათესავი ყველაზე ნაკლებად მორცხვად გამოიყურება. პრიალა ორფერიანი მანქანის კორპუსი შეესაბამება "პლანეტის ყველაზე მხიარული და კომფორტული მანქანის" სტატუსს.

სალონს ნამდვილად შეიძლება ეწოდოს სრულყოფილი.

დაე, ფუფუნება იყოს გადაჭარბებული, მაგრამ მაინც გამოიყენებოდა ადამიანური მასალები, ადგილი არ იყო. თითები უბრალოდ ასუფთავებენ პანელს და უპრობლემოდ პოულობენ სასურველი ღილაკები. და ტრაკი ამ დროს პოულობს მხარდაჭერას ვიწრო სპორტული სავარძლის სახით (რომელიც, სხვათა შორის, სურვილის შემთხვევაში, შეიძლება შეიცვალოს ფართო დახვეწილ სკამზე - თქვენ უბრალოდ უნდა შეუკვეთოთ).

Veyron-ზე საუბრისას ამ 3 ნომრის გარეშე არ შეიძლება: 1 000 000 ევრო, 1000 ცხ.ძ., 400 კმ/სთ. თუ არ გაითვალისწინებთ თანაფარდობას "ფასი/ხარისხი", მაშინ ეს მანქანა გადალახავს სამივე კატეგორიაში.

1 000 000 ევრო ან 1 200 000 დოლარი უნდა გადაიხადოს ვისაც აქვს საკმარისი ადგილი ავტოფარეხში ასეთი მანქანის განთავსებისთვის. Veyron-ის წარმოება იგეგმება მცირე პარტიებში, შეკვეთით. ვოლფსბურგის ქარხანაში ამბობენ, რომ ფოლკსვაგენს არ სურს ამ მოდელის განაღდება.

1000 HP - ასევე არ არის არაჩვეულებრივი მაჩვენებელი. ასეთი სიმძლავრე თვითმფრინავის ძრავებს ომამდეც ჰქონდათ. კიდევ ერთი - ამის მისაღწევად, ბევრი საწვავის დაწვა მოგიწიათ. ამის მიღწევა ძნელია 8 ლიტრიან ავტოძრავაზე (მაგალითად, Rolls-Royce Merlin-ს 1030 ცხ.ძ სიმძლავრით ჰქონდა 27 ლიტრიანი V12 ძრავა).

კიდევ ერთი პრობლემა არის ძრავის გაგრილება. ყოველივე ამის შემდეგ, Veyron-ს შეუძლია ტრასის გასწვრივ 300 კმ/სთ სიჩქარით იაროს, ან შესაძლოა გამოცდაზე დადგეს. ამ პრობლემის გადაჭრა მეექვსე სატესტო ეგზემპლარზე იყო შესაძლებელი, როცა რადიატორების რაოდენობა 10-მდე გაიზარდა. ისინი თავსახურის ქვეშ მდებარეობდნენ, რაც ნიშნავს, რომ ბარგისთვის ადგილი აღარ იყო. მაგრამ Veyron არ არის შექმნილი საყიდლებისთვის, ის არის მართვისთვის.

მანქანის კიდევ ერთი თვისება 1000 ცხ.ძ. არის ის, რომ ძრავის სიმძლავრის გაზომვისას 5% შეცდომა იძლევა 50 ცხ.ძ. შესამჩნევი ხდება. მომხმარებელი იღებს მინიმუმ 1001 ცხენის ძალას და მაქსიმუმ 1050 ცხ.ძ.

მათთვის, ვინც არ იცის, ძალა არის დროის ერთეულზე შესრულებული სამუშაო. 1000 ცხ.ძ - ეს უმაღლესი ძალა, რაც სავარაუდოა. ტაქომეტრის გვერდით პანელზე არის დენის ინდიკატორი (იგი აღნიშნულია მეასედებში). ყველაზე დიდი მნიშვნელობა, რაც მე ვნახე ჩემი საკუთარი მართვის პრაქტიკის დროს, არის ნომერი 900, რომელიც გაგრძელდა ნახევარი წამი. ბრუნვას აქვს სამუშაოს შექმნის უნარი, ხოლო სიმძლავრე მხოლოდ მისი პროდუქტია და ამწე ლილვის ბრუნვის სიჩქარე. 1250 ნმ მიღწევა კიდევ უფრო მნიშვნელოვანია, მაგრამ მას არ შეუყვარდა საზოგადოება, რომელიც თაყვანს სცემს მრგვალ რიცხვებს.

და მაინც ამ 3-ის მთავარი მაჩვენებელია 400 კმ/სთ. ხუმრობა არ არის - ელექტროლიმიტერი მუშაობს 407,5 კმ/სთ სიჩქარით, რადგან დეველოპერები დარწმუნებულნი იყვნენ, რომ ამ სიჩქარით მანქანა დარჩებოდა კონტროლის ქვეშ. Volkswagen-ის მიღწევების სიდიადე განსაკუთრებით თვალშისაცემია, თუ გავიხსენებთ, რომ ლუპო 1 ლიტრიანი ძრავით აჩქარებს 150 კმ/სთ-მდე 50 ცხენის ძალით, ხოლო Porsche 911S ანვითარებს 300 კმ/სთ სიჩქარეს 355 ცხ.ძ.

ეს აიხსნება იმით, რომ აეროდინამიკური წევაიზრდება სიჩქარის კვადრატთან ერთად. და ძალა, რომელიც მიდის ამ წინააღმდეგობის დასაძლევად, უკვე კუბში იზრდება. ან, მარტივად რომ ვთქვათ, ყოველი კმ/სთ, რომელიც უახლოვდება 400-ს, ითხოვს 8 „ცხენს“. „გადაჭარბებული“ 7,5 კმ/სთ კი, რომლის გამოსწორებაც მოვახერხეთ, ენერგიას ჭამს პატარა ჰეჩბეკი. ამავდროულად, ასეთი ძალის ამოღება მხოლოდ ძრავიდან იყო საჭირო, რადგან დამატებითი ერთეული არ იყო.

ისევ და ისევ, ყველაფერს აქვს მეცნიერული ახსნა. ჩვეულ კონფიგურაციაში Bugatti Veyron-ს შეუძლია მიაღწიოს უმაღლეს სიჩქარეს 370 კმ/სთ-მდე, ხოლო ქვევით ძალა 350 კგ-ს შეადგენს. და იმისთვის, რომ მიაღწიოთ ქვემოთ ძალას (ზოგადად, ისევე როგორც აწევას), თქვენ უნდა შესწიროთ აეროდინამიკა.

Vmax-ით მართვისთვის საჭიროა სპეციალური გასაღების ჩასმა (მე-2). ამ ყველაფერთან ერთად იცვლება კომპიუტერული პროგრამები, რომლებიც აკონტროლებენ ქვედა და უკანა ფრთის ქვეშ განლაგებულ დიფუზერებს. დაჭერის ძალა მინიატურირებულია ამ ყველაფრით 50 კგ-მდე. Bugatti-ის ინჟინრები ამბობენ, რომ ასე მხოლოდ გზებზე შეგიძლიათ მართოთ მოხვევის გარეშე.

დაბრკოლებები აქაც ჩნდება. სპეციალურად შემუშავებული Michelin საბურავები (უფრო დიდი ვიდრე Countach-ზე: 365 მმ უკანა) აქვს დაბალი წინააღმდეგობამოძრავი და 15 კმ/სთ აახლოებს მათ უმაღლეს სიჩქარეს. მაგრამ ასეთ სიჩქარეს დიდი ხნის განმავლობაში (15 წუთზე ნაკლები) ვერ უძლებენ. მოგვიანებით ისინი ნადგურდებიან, მაგრამ სამწუხაროა, რადგან ძვირია.

კიდევ ერთი წერტილი: ყველაზე მაღალი სიჩქარით Bugatti Veyron-ს აქვს ლიტრი საწვავის მოხმარება კილომეტრზე, ასე რომ, თუ საბურავები ადრე არ დაიშლება, ძალიან მალე გაჩერდებით. ცარიელი ავზი. ახლა გამოთვალეთ რამდენის მართვა შეგიძლიათ 407,5 კმ/სთ სიჩქარით 15 წუთში. გამოდის 102 კმ. ასეთი გრძელი სწორი გზა მხოლოდ ავსტრალიაშია, ნელბორის დაბლობზე. შემდეგ კი დარწმუნებული იყავით, რომ კენგურუები მოძრაობაში ხელს არ შეუშლიან. 0-400-0 კმ/სთ ციკლისთვისაც კი საჭიროა 4,5 კმ.

კიდევ ერთი სიურპრიზი, რაზეც თავიდან ლაპარაკი არ მინდოდა - დინამიკა აბსოლუტურად არ არის. აჩქარებისას არის მძლავრი ცვლა (შემაძრწუნებელი კი არა, მაგრამ დაუოკებელი) და არა როგორც Ferrari F430-ზე, როცა ფეხბურთის ბურთის მთელ მოედანზე გაფრენას გრძნობ.

ეს ორტონიანი მასა კი არ ღრიალებს, არამედ ღრიალებს. ბიძგი მაღალია, სიჩქარე კი დაბალი (მოწითალო სექტორი 6500 ბრ/წთ-ზე). ტურბინები, რამდენიც არ უნდა იყოს, ვერ უზრუნველყოფენ ატმოსფერული ძრავის მყისიერად ამოღებას. მანქანას ვერ უწოდებთ აუჩქარებლად, მაგრამ დაწყებამ უბრალოდ არ გაამართლა მოლოდინი.

მაგრამ ბუგატის მენეჯმენტში შესანიშნავია. DSG ყუთი, ორი კლატჩი, Audi TT-ის მსგავსად, მშვენივრად მუშაობს, მაგრამ კონტროლდება კლავიშებით. პედლები ასევე ადვილად დასაჭერია. მკვეთრ მუწუკებზე მძიმე მგზავრობისგან სავარძლები გვეხმარება - რბილი, შესანიშნავი. არის რადიო და კონდიციონერი.

ყველა ეს საჩივარი განჭვრეტა იყო. ყოველივე ამის შემდეგ, არის დიდი ბრმა წერტილები, რომლებიც დამზადებულია გვერდითი სარკეებით, რომლებიც ასევე ბლოკავს ხედს მკვეთრ მოხვევებში. ყველა სხვა ასპექტში ისინი სრულყოფილები არიან. გზაჯვარედინებზე მხარზე უნდა გაიხედო, რომ გვერდით არის ვინმე, მაგრამ ეს უსარგებლო გამოდის. გარდა ამისა, მანქანა ძალიან განიერია და ამიტომ მოუხერხებელია ზიგზაგის გზებზე. ხანდახან ჩანს, რომ ასეთი განზომილებების გამო „ცხენების“ კარგი ნახევარი უაზროდ იკარგება.

ვეირონი შეიძლება დინოზავრს შევადაროთ. ისიც იმ ნაკლოვანებების მსხვერპლია, რომლიდანაც მისი წინამორბედები დაიღუპნენ. დევნა შემდეგ უჩვეულო სიჩქარედა ძალა გამოიმუშავებს დიდი წონა, ზომა და სირთულე.

და მაინც ეს არის ლამაზი და ძალიან უჩვეულო მანქანა. მიუხედავად იმისა, რომ მისი სრულყოფილება სრულიად არაპრაქტიკულია, მან მოახერხა განსახიერება შესანიშნავი ტექნიკური მიღწევა - სიჩქარე. კიდევ 10 წლის წინ თქვეს, რომ სუპერმანქანების მონსტრების დრო გავიდა და ისინი წარსულის რელიქვიად იქცნენ. მაგრამ იქ არ იყო!

Bugatti Veyron-ის ექსპერტიზის შეფასება შეიძლება მხოლოდ იმ ადამიანს ენდობოდეს, ვინც წარსულში ყველაზე სწრაფი მანქანა შექმნა - McLaren F1.

რაც არ უნდა თქვას ვინმემ, მაგრამ Bugatti არის მაღალი კლასის საინჟინრო ნამუშევარი, მხოლოდ იმიტომ, რომ დეველოპერებმა დაადგინეს ასეთი ამოცანები: დაამზადონ მანქანა სპეციალურად ასეთი ფორმებით, სიმძლავრით და სიჩქარით. მარტო ამისთვის უნდა დარჩეს ისტორიაში. მაგრამ ამ მანქანის მსჯელობა შესაძლებელია მხოლოდ მაშინ, როდესაც ცნობილია მისი შექმნის მიზნები. ის შეიძლება გახდეს უნაკლო მანქანა, მაგრამ არა მძღოლის არჩევანი.

თქვენ გესმით ბუგატის ინჟინრები: მე თვითონ ავაშენე მერსედესი SLR მაკლარენიმაგრამ მასთან უფრო ადვილი იყო. შვიდი კაცი ვიყავით და მოვახერხეთ დავალებას, მთელი დღე ვმუშაობდით. ჩვენ მოგვეცა სრული თავისუფლება, რომელიც გამოვიყენეთ ყველაზე მნიშვნელოვანზე კონცენტრირებული. დავიწყეთ წონით (რადგან ეს გავლენას ახდენს ყველაფერზე: აჩქარებაზე და დამუხრუჭებაზე, სისწრაფეზე, მოსახვევებში) და მისი განაწილებით.

შემდეგ ავიღეთ აეროდინამიკა და შიდა სივრცის ორგანიზება. და მხოლოდ ამ ყველაფრის საფუძველზე ჩვენ შევქმენით დიზაინი. სრულიად საპირისპირო გაკეთდა Veyron. სტილი წინასწარ იყო დაყენებული, მოგვიანებით კი საჭირო გახდა შევსება ამ გარეგნობაში. ყველა ზემოთ ჩამოთვლილზე დასრულებული სხეულით მომიწია მუშაობა. ბუგატის ინჟინრებს, პლუს ყველაფერს, კიდევ ორი ​​პირობის შესრულება მოუწიათ ამ ყველაფრით: 1001 ცხ.ძ. და 400 კმ/სთ. აქედან გამომდინარე, სასარგებლო იყო 70 ინჟინრისა და 70 ზედამხედველის ჩართვა (მათ, სხვა საკითხებთან ერთად, გადაჭრეს ის ამოცანები, რომელთა თავიდან აცილება შეიძლებოდა, სამუშაოს სწორად ორგანიზების შემთხვევაში, სხვა სქემის მიხედვით). ბოლოს კარგი მანქანა გამოვიდა, გაკრიტიკებაც კი მიჭირს.

თუ ეს მანქანა დაასრულებს რბოლას ძალაუფლებისა და სიჩქარისთვის, შესანიშნავია. Მაქსიმალური სიჩქარე McLaren F1 არ იყო მიზანი ამ მანქანის წარმოებაში, რადგან პრაქტიკაში 400 კმ/სთ სიჩქარის გამოყენება მაინც არ შეიძლება.

ასე რომ, ვერ ვიტყვი, რომ Veyron არის "ოჰ, რა მოწინავე მანქანაა". მან მოახერხა McLaren F1-ის წინსვლა აეროდინამიკური მუშაობის თვალსაზრისით (მაკლარენ F1-ს აქვს ვენტილატორი, რომელიც არეგულირებს ვაკუუმს მანქანის მუცლის ქვეშ, ასევე ავტომატური აეროდინამიკური მუხრუჭები და მუხრუჭის გაგრილება). და რადგან Veyron დამზადებულია ნახშირბადის ბოჭკოსა და ლითონისგან, ის ჩამორჩება F1 და SLR-ს ძარის კონსტრუქციით, რომლებიც მთლიანად ნახშირბადის ბოჭკოსგან შედგება. ყუთი და ძრავა - დიდების მიღმა. "ავტომატი" კარგად მუშაობს, მაგრამ "მექანიკოსი" მირჩევნია პედალით და ბერკეტით. Veyron-ის მთავარი უპირატესობა არის დამხმარე სისტემები. ESP-ის არსებობა მძღოლების უმეტესობას საშუალებას აძლევს მარტივად გაუმკლავდნენ Bugatti Veyron-ს.

მაგრამ ეს არ არის საკმარისი იმისათვის, რომ Bugatti Veyron ჩამოვთვალოთ სუპერ მანქანა"ყოველი დღისთვის". და ისევ მტანჯავს კითხვა: რატომ შეიქმნა ეს მანქანა? ის არ აკმაყოფილებს ძირითად პოსტულატებს, რომლებიც მანქანას კარგს ხდის რეალურ გზებზე.

პირველი, ზომა, განსაკუთრებით სიგანე. ამ მანქანას არ აქვს ზომის შეგრძნება. გარედან პატარა ჩანს, მაგრამ შიგნიდან ძალიან დიდი და განიერი ჩანს, ტარებაც კი საშინელია. მეორეც, ერგონომიკა. ზოგადად, აქ ყველაფერი კარგადაა, მაგრამ არის ნაკლოვანებებიც. მაგალითად, თუ საჭეს მოარგებთ და ისე დაჯდებით, რომ კომფორტული იყოს, მეორადი მოწყობილობებიდან წაკითხულის წაკითხვა გაგიჭირდებათ. და პედლებიანი ბლოკი ისეა გადაადგილებული, რომ მალე შემაწუხებელი ხდება. მესამე, გზის თვისებები, რატომღაც: გადაადგილების სიმარტივე ქალაქის მკვრივ მოძრაობაში. ზოგადად, აქ ყველაფერი კარგადაა, თუ ტურბო ლაგმა არ შეუშალა ხელი.

დადებითი არის ტარების ხარისხი და მარტივი მართვა. ამ მანქანის საჭე ძალიან მსუბუქია და თავად მანქანას შეუძლია შთანთქას მუწუკები, გზის პროფილის ცვლილებები და ასევე დაასველოს ფერდობები და სხეულის ვიბრაციები. მაგრამ მცირე, მაგრამ მკვეთრ დარღვევებზე წარმოიქმნება სიხისტე და ხმაური, რაც ძალიან მნიშვნელოვანია გრძელი მოგზაურობის დროს. და ამ დეფექტის გამოსწორება ძალზედ რთულია უზარმაზარი აყვავებული მასების გამო - უზარმაზარი საბურავებიხისტი გვერდითი კედლებით, ამძრავებით, ჰიდრავლიკით დაკიდებული იარაღით. მეოთხე, ბარგის განთავსების მოხერხებულობა. Bugatti Veyron-ის საბარგულს მხოლოდ კეისი უჭირავს. მეხუთე, ხილვადობა. წინა სვეტები იმდენად დიდია, რომ მათ შეუძლიათ დაფარონ მთელი მანქანა, რომელიც კუთხის გარშემო მოდის. მხარზე უკანა ხილვადობა არ არის, მაგრამ გვერდითა სარკეებში ყველაფერი მშვენივრად ჩანს. და ბოლოს, მეექვსე, პარკინგი, რომელზეც გავლენას ახდენს ხილვადობა, რაც იმას ნიშნავს, რომ აქ დახმარების გარეშე არ შეგიძლია.

ზოგადად, გამოდის, რომ მანქანა არ არის შექმნილი რეალური სამყაროსთვის. მაშ რატომ არის ის?

მთავარი იმედგაცრუება არის ის, რომ ჩვეულებრივ მოძრაობის მდგომარეობაბუგატი ვეირონი საერთოდ არ გამოიყურება მხიარული. ბუნებრივია, ბრუნვის მომენტი დიდია, აჩქარებაც კარგია, მაგრამ ტურბო ჩამორჩენა ასევე ხელს უშლის ძრავის დიდ ინერციას. ტესტმა აჩვენა, რომ მესამე გადაცემაზე აჩქარებისას, როცა შესაძლებელი იყო 3000 ბრუნის გაძლება და გაზზე დაჭერით ავარიამდე, აჩქარება ხდება რამდენიმე წამში (შედარებისთვის: McLaren F1-ში ან Zonda-ში მგზავრის თავი მოხვდება თავსაფარი). ახლა კი წარმოიდგინეთ, რომ გადაწყვიტეთ რამდენიმე მანქანაზე წინ გასწიოთ. გაზზე დაჭერილი და აჩქარება მოსალოდნელია. მაგრამ მოგვიანებით მანქანაფუჭდება იქ, სადაც უკვე დროა დაბრუნდეს საკუთარ რიგზე, მაგრამ მანქანა უკვე ძალიან სწრაფად მირბის.

ახლა მიღწევების შესახებ. სიურპრიზი იყო ვეირონის კუთხეებში შესვლა, მიუხედავად იმისა, რომ ის საკუთარ წონას არ გრძნობს. ის მეჩვენებოდა ცემენტის ტომარა, მაგრამ სინამდვილეში ის უბრალოდ უმკლავდება ყველაზე მეტად მკვეთრი მოხვევები. მოსახვევებზე საჭე ოდნავ მძიმდება, მაგრამ მასში არ არის დაფიქრება. შესანიშნავი კონტროლი სერპენტინებზეც კი!

მუხრუჭები ასევე შესანიშნავია - ყველას შეეძლება მისი გაჩერება. 274 კმ/სთ სიჩქარით (ხელის გარეშე) ვამოწმებდი მუხრუჭს და ვეირონმა სწორი ხაზით დამუხრუჭა. გარდა ამისა, მანქანა ნამდვილად საიმედო ჩანს - ნახშირბადის ბოჭკოვანი ძარაზე მიმაგრებულია დამატებითი ბრუნვის სიმტკიცე.

მიუხედავად იმისა, რომ ბუგატს უყვარდა იმის თქმა, რომ მისი მანქანები გზისთვის იყო განკუთვნილი და არა ტრასისთვის, მე უფრო მეტი სიამოვნება მივიღე Veyron-ისგან არა სერპენტინებზე, არამედ კონკრეტულად ტრასაზე (ჩემი მოლოდინის საწინააღმდეგოდ). და ასეთი მანქანა რომ მქონდეს, მხოლოდ იმას გავაკეთებდი, რაც ჩემს მეგობრებს ვაჩვენე ტრასაზე, რაც ნიშნავს 1001 "ცხენს", როცა ყველა ტურბინები მუშაობს და რა მუხრუჭებია. მას ამაში ტოლი არ ჰყავს.

ყოველივე ამის შემდეგ, რაც ითქვა, ძნელია Bugatti Veyron-ის კლასიფიკაცია თანამედროვე სუპერმანქანად, მაგრამ უნდა ვაღიაროთ, რომ მისი შექმნა უზარმაზარი მიღწევაა დეველოპერებისთვის. მიუხედავად იმისა, რომ მეორე ბოლოდან დაიწყეს, ძალიან შეძლეს უნარიანი მანქანა. ამრიგად, ინჟინერებმა დაადასტურეს Volkswagen ჯგუფის პოტენციალი.

და მე გავაკეთებდი მსუბუქ, აბსოლუტურად ნამდვილ მანქანას Bugatti Veyron-ისგან.

Bugatti Veyron - ყველაზე სწრაფი მანქანა(2013 წლამდე) სერიული წარმოება Bugatti, რომელიც Volkswagen ჯგუფის ნაწილია. ავტომობილის წოდება გაურკვეველ ვითარებაში მოიპოვა.

მანქანით გამორთული იყო სიჩქარის შემზღუდველი, რომელიც მუშაობდა 415 კმ/სთ სიჩქარის ნიშნულზე. შეგახსენებთ, რომ 2010 წელს Veyron-მა დაამყარა რეკორდი 431 კმ/სთ. ბუგატის მთელი ასორტიმენტი.

მანქანის ისტორია

ეს ყველაფერი ჯერ კიდევ 1999 წელს დაიწყო, როდესაც ტოკიოს მოტორ შოუზე გამოცხადდა EB 18/3 "Chiron" მოდელი. მას ჰქონდა 6.3 ლიტრიანი ძრავა 555 ცხენის სიმძლავრით. მაგრამ VW-ის ხელმძღვანელმა თქვა, რომ მანქანამ არ გაამართლა მოლოდინი, რადგან აქცენტი უფრო ფუფუნებაზე გაკეთდა, ვიდრე სიჩქარეზე. 2001 წელს ჟენევაში გამართულ გამოფენაზე მსოფლიომ შეძლო ენახა დღევანდელი Bugatti EB 16/4 Veyron-ის ნიმუში.

EB 18/3 Chiron

სულ სხვა საქმე იყო. ზოგადად, ყველაფერმა განიცადა ცვლილებები, ძრავიდან დაწყებული სხეულის დიზაინამდე. წარმოების დაწყება 2003 წელს იყო დაგეგმილი. მაგრამ კომპანიის მენეჯმენტის გუნდში ცვლილების გამო, ეს ღონისძიება 2005 წლამდე გადაიდო. მაშინ პირველი Bugatti Veyron EB16 / 4 გამოჩნდა ბაზარზე. მათი გამოშვება 2011 წელს დასრულდა.

2005 წლიდან 2011 წლამდე ასევე გამოიცა მოდელის საკმაოდ დიდი რაოდენობით სპეციალური და ექსკლუზიური ვარიაციები. ამ ვარიაციებს შორის იყო Veyron Grand Sport ღია ზედა. ეს მანქანა კი განახლებულია.

2010 წელს გამოჩნდა სტანდარტული მოდელის უახლესი განახლება და უფრო კონკრეტულად Veyron Super Sport. მისი დამახასიათებელი ნიშნებიიყო მეტი დინამიკა და გარკვეული ცვლილებები ექსტერიერში. ასევე გაუმჯობესდა ძრავა - მან დაიწყო სიმძლავრის განვითარება 1200 ცხენის ძალამდე. დან. წარმოება დასრულდა 2014 წელს.

Veyron-ის ისტორია დაიწყო ოცდამეერთე საუკუნის გარიჟრაჟზე, როდესაც VW-ის ხელმძღვანელობამ გადაწყვიტა შეექმნა მსოფლიოში ყველაზე სწრაფი. წარმოების მანქანა. ეს სწრაფი მანქანა გაყიდვაში 2006 წელს გამოჩნდებოდა. იმ დროისთვის მანქანას მხოლოდ ერთი ექსტერიერით აფრქვევა შეეძლო.

მაქსიმალური სიჩქარისა და მანქანის ნორმალური ქცევის მისაღწევად 300 კილომეტრი საათში სიჩქარის ნიშნის შემდეგ, მათ გადაწყვიტეს დაემუშავებინათ მანქანის აეროდინამიკური კომპონენტი უმცირეს დეტალებამდე. შედეგად, თითოეულ ხაზს და გადახრას აქვს ფუნქციური მნიშვნელობა.

ექსტერიერი

მიუხედავად ამ ყველაფრისა, გადაწყდა, რომ კონკრეტულად არ შემცირებულიყო აეროდინამიკური წევის მაჩვენებლები ყველაზე დაბალ მნიშვნელობებამდე. არაგააქტიურებული აქტიური აეროდინამიკური სისტემის დროს ეს მნიშვნელობა არის 0,35.

როდესაც მანქანა მიაღწევს და აჭარბებს 220 კილომეტრს საათში, მანქანის უკანა მხარეს დამონტაჟებული სპოილერი ამოდის საბრძოლო რეჟიმში, რაც ამცირებს აეროდინამიკურ ინდექსს 0,42-მდე, მაგრამ ეს ყველაფერი საშუალებას იძლევა მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდეს მართვაში. downforceუკანა ღერძამდე.

მიუხედავად იმისა, რომ ლიმიტის მიღწევის დროს სიჩქარის ლიმიტისპოილერი სპორტული მანქანაარც ისე დიდი და აწესებს ზეწოლას უკანა ღერძზე, რის შედეგადაც მხოლოდ 54 კილოგრამი ქვევით ძალია.

შედარებისთვის, საათში 220-350 კილომეტრის სიჩქარის დროს, დაწევის ძალა დაახლოებით 350 კილოგრამია.

ინტენსიური დამუხრუჭების დროს ფრთა დამონტაჟებულია სპეციალურ „თაროში“, რომლის დროსაც წევა მცირდება 0,68-მდე, რაც თავის მხრივ უზრუნველყოფს უკიდურესად ნაყოფიერ დამუხრუჭებას.

მანქანის მაღალი წონა განპირობებულია საკმაოდ მძიმე სიმძლავრის ბლოკით და შესაბამისი გაგრილების სისტემით, რომელიც შექმნილია ისე, რომ მიუხედავად უკიდურესი დატვირთვისა, ძრავამ, გადაცემათა კოლოფთან ერთად, ოპტიმალურად იმუშაოს. ტემპერატურის დიაპაზონი.

გამოყენებული მასალები

საინჟინრო აზრების ასეთი ფრენები თითქმის ყველგან ჩანს. სხეულის ნაწილი თავად დამზადდა კომპოზიტური მასალის გამოყენებით, ასევე ალუმინის. მას აქვს წარმოუდგენელი სიხისტე და ტორსიონის წინააღმდეგობა.

ეს მნიშვნელობა უდრის 6000 Nm/deg. ზოგადად, მანქანა საკმაოდ ფართოა, მაგრამ მისმა ზომებმა შეძლეს გამარტივება იდეალურად მორგებული საჭის დახმარებით. საკმაოდ ადვილი მისახვედრია, რომ თუ მანქანა განსაკუთრებულია, მაშინ საბურავები განსაკუთრებული უნდა იყოს. ორიგინალურ საბურავებს აქვს არასტანდარტული ზომები.

ორკარიანი გარეგნობა არავის დატოვებს გულგრილს - მანქანა არ არის სილამაზის სტანდარტი, თუმცა მას შეუძლია თითქმის მყისიერად მიიპყროს ენთუზიაზმი და ემოციების ქარიშხალი გამოიწვიოს. ჰიპერკარს აქვს განიერი, მოღუნული კორპუსი, რომელიც ეყრდნობა ფართო 20 დიუმიან რგოლებს.

ეს ყველაფერი საშუალებას აძლევს ფრანგულ მოდელს დაიკვეხნოს არა მხოლოდ თავისი კუნთოვანი განლაგებითა და გლუვი ხაზებით, არამედ აეროდინამიკური, ზუსტად მორგებული ფორმებით.

Veyron-ს შეუძლია ავტომატურად შეამციროს კლირენსი სიმაღლის დროს მიწის კლირენსიუკვე 89 მილიმეტრი იქნება. მოდელის სხეულის კომპონენტები დამზადებულია სუპერ მსუბუქი და გამძლე კომპონენტებისგან - ნახშირბადის ბოჭკოვანი და მსუბუქი ალუმინის შენადნობისგან.

მაგრამ, ამის მიუხედავად, ფრანგი ერთ-ერთი მძიმე წონაა საკუთარ სეგმენტში - საერთო წონა 1880 კილოგრამია. მაგალითად, McLaren P1 იწონის მხოლოდ 1400 კილოგრამს.

მძღოლის კაბინის უკან ექსპერტებმა დაამონტაჟეს წყვილი ჰაერის მიმღები, რომლებიც სხეულის ზედაპირიდან 60 მილიმეტრით არის გამოწეული. ქუდი, როგორც ასეთი, საერთოდ არ არის - ძრავის განყოფილების განლაგება ძალიან მკვრივია, ამის გამო, დიზაინერმა თანამშრომლებმა გადაწყვიტეს დატოვონ ელექტროსადგური ღია, რათა მიაღწიონ ჰაერის გაუმჯობესებულ მიმოქცევას.

ინტერიერი

თუ ვსაუბრობთ Bugatti Veyron-ის ინტერიერზე, მაშინ მას ასევე აქვს მნიშვნელოვანი განსხვავებები სხვა ჰიპერმანქანებისგან, მაგალითად,. ეს გამოწვეულია იმით, რომ ფრანგული ორკარიანი ზონა არ არის სარბოლო ტრასები, არამედ სტანდარტული გზები.

აქედან გამომდინარე, გათვალისწინებულია, რომ მძღოლი მანქანაში თავს უკიდურესად კომფორტულად უნდა გრძნობდეს. მანქანის ინტერიერი არ არის მხოლოდ ელეგანტური, უკიდურესად ფუნქციონალური, არამედ, გარდა ამისა, აქვს მაქსიმალური ფუფუნება, რომლის შეძენაც შესაძლებელია ფულით.

ყველა მასალა აქვს უმაღლესი ხარისხის, დახვეწილი დიზაინი და დიდი თანხაელეგანტური აქსესუარები და პატარა ნივთები სალონში. აქ არის კომფორტული ნატურალური ტყავის სავარძლები, ელეგანტური კაბინეტი, ნახშირბადის ბოჭკოვანი და ალუმინის მორთვა.

Კლიმატის კონტროლი, ბორტ კომპიუტერი, ადაპტური კრუიზ კონტროლიდა სხვა სხვადასხვა ვარიანტები ხელმისაწვდომია ნებისმიერ კონფიგურაციაში. თუმცა, ზოგადად, თითოეული შესრულება ფუნდამენტურად ინდივიდუალურია. ეს მოიცავს კორპუსის ფერს, ინტერიერის, დასრულების მასალების ან კონფიგურაციის ვარიანტებს - ეს ყველაფერი ფუნდამენტურად დამოკიდებულია მყიდველის მოთხოვნებზე.

დაფა

ინსტრუმენტის პანელი გამოიყურება ძალიან უნიკალური, რომელზეც აუცილებელი ელემენტიემსახურება ციფერბლატს, რომელიც აღინიშნება 0-დან 1000-მდე. ექსპერტების იდეიდან გამომდინარე, საჭიროა აჩვენოს ინფორმაცია, რომელიც აჩვენებს, თუ რა სახის სიმძლავრეა მოცემული დროგამოიყენება პილოტის მიერ.

არანაკლებ საინტერესოა ის ფაქტი, რომ Veyron-ის შეკვეთა შესაძლებელია ქარხნულიდან რამდენიმე ვარიაციით. ერთ-ერთი მათგანი ითვალისწინებს სპიდომეტრის 1-კარატიანი ბრილიანტებით მოჭედვას. თითოეულ ალმასს აქვს 16 ცალმხრივი ფორმა, რომელიც წარმოადგენს 16 ცილინდრიან ელექტროსადგურს.

Bugatti Veyron-ის ინტერიერი სავსეა სიმკაცრით, სიმყარით და ლაკონიურობით, მაგრამ, თანამედროვე სტანდარტებზე დაყრდნობით, მოდელის ინტერიერი ცოტა მოსაწყენად გამოიყურება, რადგან აქ არ არის სენსორული დისპლეები ან სხვა გაჯეტები. მაგრამ აქ შეგიძლიათ იხილოთ ფორმებისა და ხაზების შესანიშნავი კომბინაცია, რომლებიც ჩაფლულია ფუფუნებაში და უნაკლო ხარისხში.

კლასიკური საჩვენებელი ინსტრუმენტების არსებობა, სადაც ტაქომეტრი თამაშობს მთავარ როლს, ლამაზი სამწახნაგიანი საჭე, დახრილი კონსოლი, რომელზედაც დაყენებულია ელეგანტური ანალოგური საათი და თვალშისაცემია დეფლექტორები. ვენტილაციის სისტემა, ფოლადის ბლოკების ხმის სისტემა და კლიმატ კონტროლი.

ინჟინრები ცდილობდნენ ინტერიერის აწყობას ისე, რომ შიგნით ვერ იპოვნეთ ისეთი რამ, რაც ყურადღებას შეგაშორებთ მაღალი სიჩქარით მართვისგან. ზედმეტია იმის თქმა, რომ მათ წარმატებას მიაღწიეს. შიგნით შეგიძლიათ იხილოთ ალუმინი, გამძლე ტყავი და ლაქირებული ნახშირბადის ბოჭკოვანი.

Bugatti Veyron Super Sport-ის სალონს აქვს წყვილი სათავსო, სადაც არის გამოხატული გვერდითი საყრდენი. მათ აქვთ ნახშირბადის ბოჭკოვანი ჩარჩო და მექანიკური კორექტირება.

Თუ თქვენ გაქვთ ხელჩანთა, შემდეგ მისთვის სალონის წინ იყო გათვალისწინებული ბარგის განყოფილება, რაც, პრინციპში, უფრო ფორმალურია, რადგან იქ მხოლოდ ერთი სპორტული ჩანთის განთავსება იქნება შესაძლებელი და მაშინაც, არც ერთი ზომის.

სპეციფიკაციები

ძრავი

Bugatti Veyron-ის „კაპოტის ქვეშ“ მდებარე ურჩხულის გათვალისწინებით, ნათლად გესმით, რატომ დაუშვეს ინჟინერებმა ასეთი მაღალი წევის კოეფიციენტი. მანქანის უკანა მხარეს აქვს საკუთარი დიზაინის რვა ლიტრიანი თექვსმეტცილინდრიანი V-twin ძრავა, რომელიც აღჭურვილია ოთხი ტურბო დამტენით.

ავტომწარმოებლის განცხადებებზე დაყრდნობით, ასეთი ძრავა გამოიმუშავებს 1001 ცხენის ძალას და 1250 ნმ ბრუნვას. თუმცა, რეალურად, ნებისმიერი ენერგობლოკი აწარმოებს 20-40 „ცხენით“ მეტ სიმძლავრეს, ვიდრე ნათქვამი იყო. ამით წარმოქმნილი ძალა ძლიერი ძრავა, გადაეცემა ოთხივე ბორბალს, რადგან მანქანას აქვს ყველა წამყვანი სისტემა.

თუ მანქანას შეავსებთ არა 98-ე, არამედ 95-ე ბენზინით, ელექტროსადგური შეძლებს განავითაროს მხოლოდ 850 "ცხენი". იგი მოიხმარს ძრავას კომბინირებულ ციკლში დაახლოებით 24,1 ლიტრი ყოველ 100 კილომეტრზე.

კომფორტულის შესანარჩუნებლად ტემპერატურის რეჟიმიამისთვის ელექტრო ერთეული, გაგრილების სისტემას აქვს 10 რადიატორი, ხოლო გამწოვი, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, არ არის მოწოდებული. გაგრილების სისტემა აგრილებს არა მხოლოდ ძრავს, არამედ გადაცემათა კოლოფს, რომელიც ექსტრემალურ პირობებში მუშაობს.

პირველი ასეული მიიღწევა უნიკალურ 2,5 წამში, ხოლო Bugatti Veyron-ის მაქსიმალური სიჩქარე საათში 407 კილომეტრს აღწევს. 200 და 300 კმ/სთ სიჩქარის ნიშნულამდე აჩქარებას, შესაბამისად, 7.3 და 16.7 წამი სჭირდება.

Გადაცემა

გადაცემის როლმა გადაწყვიტა შვიდი სიჩქარის მინიჭება რობოტული ყუთი DSG Volkswagen AG-დან წყვილი კლატჩებით. ერთი Clutch მუშაობს ლუწი სიჩქარით, მეორე კი კენტი.

მსგავსი დიზაინი შესაძლებელს ხდის გადართვის სიჩქარის წინასწარ მომზადებას და რეაგირების დროის 15 მილიწამამდე შემცირებას. სიჩქარის გადართვა ხორციელდება ბრუნვის გადამყვანის გამოყენებით, თუმცა, მძღოლის მოთხოვნით, შეგიძლიათ გადახვიდეთ მექანიკური რეჟიმიგადაცემათა გადაცემათა კოლოფის გადართვა.

შეჩერება

სიჩქარის გასაზრდელად, გერმანული მანქანაგადაწყვიტა მისი აღჭურვა რეგულირებადი საკიდებით, სადაც მგზავრობის სიმაღლე იცვლება. ტიპიური მგზავრობისას, მიწაზე დისტანცია 125 მილიმეტრია, რაც შესაძლებელს ხდის კომფორტულად მართოთ მანქანა ქალაქში და არ შეგეშინდეთ, რომ გზაზე რაიმე დაბრკოლებას შეატყობთ.

მას შემდეგ რაც სუპერმანქანა აჩქარებს 220 კილომეტრს საათში, ამორტიზატორები დაიწყებენ აწევას და მიწის კლირენსი წინა მხარეს 80 მილიმეტრამდე და უკან 95 მილიმეტრამდე დაეცემა. "Top Speed" რეჟიმის ჩართვისას კლირენსი კიდევ 15 მილიმეტრით შემცირდება.

გულსაკიდი თავისთავად შესანიშნავია. ის ხისტია და კარგად უმკლავდება კუთხეებს და მთლიანობაში აქვს შესანიშნავი მართვა. წინა და უკანა არის ორი ბერკეტი დამოუკიდებელი საგაზაფხულო შეჩერება.

Სისტემის გატეხვა

მანქანა აღჭურვილია უნიკალური კარბონ-კერამიკული ვენტილატორით სამუხრუჭე დისკები. ხელმისაწვდომია ფრთა.

ყველა საბურავი ხელნაკეთია რეზინის რამდენიმე ფენისგან. სრული გაჩერების დრო ამ შემთხვევაში მხოლოდ 10 წამია. გამოიყენება რვა დგუშიანი სამუხრუჭე ხალიჩები.

ცვლილებები

Veyron Pur Sang 2007 წელი. მანქანის მასა 100 კილოგრამით შემცირდა, კორპუსი არ იყო შეღებილი, ზოგიერთი ალუმინის ელემენტი დიზაინში ნახშირბადის ბოჭკოთი შეიცვალა. დამზადებულია 5 მოდელი. თითოეული ეგზემპლარი ღირებულია დაახლოებით 91,000,000 რუბლს.

Veyron Fbg par Hermes 2008 წ. ძვირადღირებული ვარიანტი. დიზაინის გადაწყვეტილებასალონი დააპროექტეს და შეასრულეს Hermes მოდის სახლის კრეატიულმა მხატვრებმა. სულ დამზადდა 4 მანქანა, რომელთაგან თითოეული ღირდა დაახლოებით 100,750,000 რუბლი.

Veyron Sang Noir 2008 წელი. სხეულის ნაწილი მთლიანად დაფარული იყო შავი შავი საფარით, ხოლო თავად ინტერიერი დამზადებული იყო ნათელი ნარინჯისფერი ტყავისგან. დამზადდა მხოლოდ 12 მანქანა, რომელთაგან თითოეული ღირს დაახლოებით 97,500,000 რუბლი.

Veyron L'edition Centenaire 2009 წ. ეს არის 4 მანქანის უნიკალური სერია, რომელიც შექმნილია მეოცე საუკუნის პირველი ნახევრის პოპულარული მრბოლელთა პატივსაცემად. თითოეულ მანქანას აქვს უნიკალური მონოქრომატული ფერის სქემა.

Veyron Nocturne 2009 წელი. მას აქვს შავი კორპუსი გაპრიალებული ალუმინის ჩანართებით, რომელიც კარგად ეხამება თეთრ შიდა მორთულობას. დაფა შავი მაგნიუმისგან იყო დამზადებული, ცენტრალური კონსოლი კი პლატინით იყო დაფარული. ჩვენ გავაკეთეთ 5 მანქანა 107,250,000 რუბლის ფასად.

Veyron Grand Sport 2009 წელი. ვარიანტი არის როდსტერის კორპუსი, რომელსაც აქვს ხისტი პოლიკარბონატისგან დამზადებული მოსახსნელი სახურავი ან რბილი ქსოვილის ჩარდახები. სულ დამზადდა 150 ეგზემპლარი. ძირითადი ვერსიებიღირებულება 91,000,000 რუბლიდან.მანქანების სტანდარტული ვერსიების გარდა, გამოვიდა 20-მდე სპეციალური ვერსიაც, რომლებიც განსხვავდება ორიგინალური დიზაინი, კორპუსის ფერი და ინტერიერი.

2010 წლის დასაწყისში გამოვიდა "დატვირთული" კუპე Bugatti Veyron Super Sport, ხოლო 2 წლის შემდეგ - როდსტერი. Veyron Sportვიტესი. ორივე ვარიანტს აქვს მნიშვნელოვანი ცვლილებები ელექტროსადგურში, ამიტომ მათი ტექნიკური კომპონენტი განსხვავდება სერიული ვერსიისგან.

უსაფრთხოება

სამუხრუჭე სისტემა ABS-თან ერთად ძალიან სწრაფად რეაგირებს, როდესაც ბორბალი აჩერებს ბრუნვას. გარდა ამისა, მათ შეუძლიათ ადვილად მოერგონ წნევას, რათა თავიდან დაიწყონ ტრიალი. ეს საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ აპარატის კონტროლირებადი დამუხრუჭების დროს.

გადახვევის საწინააღმდეგო ზოლი სწრაფად რეაგირებს ტოლერანტობის ლიმიტზე და შიგნით ავტომატური რეჟიმიამცირებს ელექტროგადამცემის სიმძლავრეს, ან გთავაზობთ სწრაფ დამუხრუჭებას კონტროლის დაკარგვის რისკის შესამცირებლად.

გარდა ამისა, სპორტულ ვერსიას აქვს რამდენიმე აირბაგი მძღოლისა და მგზავრისთვის, რომლებიც სპეციალურად შექმნილია ისე, რომ არ დაიზიანოს თავი მათი ამოქმედების შემთხვევაში. გარდა ამისა, უსაფრთხოების ღვედები აღჭურვილია ავტომატური დაჭიმვებით, რომლებიც აირბაგთან ერთად გთავაზობთ სრულყოფილ ვარიაციას ავარიის შედეგად დაცვაში.

აშკარაა, რომ აპარატის დეველოპერები სკრუპულოზურად მიუდგნენ თავად მოდელის დაცვას ქურდობისაგან. ფრანგული მანქანა მხოლოდ ჩიპის ორიგინალური გასაღების გამოყენებისას შეძლებს.

ეს უკანასკნელი, თავის მხრივ, იწარმოება პირადად საწარმოში თითოეული მანქანისთვის, ამიტომ ძრავის ჩართვა ჩიპის გასაღების მფლობელის გარდა ვინმესთვის უკიდურესად რთული იქნება.

კრაშ ტესტი

ვარიანტები და ფასები

ახალი ფრანგული ჰიპერკარის ღირებულება 1 650 000 დოლარიდან დაიწყო. Bugatti-ის წარმომადგენლების სიტყვებზე დაყრდნობით, მიუხედავად ასეთი საკმაოდ მოკრძალებული ფასებისა, ისინი ვერ ამართლებენ ამ მოდელის წარმოებაში ინვესტიციას.

ძირითადი აღჭურვილობააქვს ექვსი აირბაგი, ალუმინის 20 დიუმიანი რგოლები, ბიქსენონის ოპტიკა, პირველი კლასის ინტერიერის მორთვა, ABS, EBD, ESP, პუჩინის (იტალიის ქვეყანა) წარმოებული პრემიუმ აუდიო სისტემა, 2 ზოლიანი კლიმატკონტროლი, ელექტრო ფანჯრებიდა გაშვების კონტროლი.

Დადებითი და უარყოფითი მხარეები

მანქანის უპირატესობები

• სასიამოვნო ელეგანტური გარეგნობა;
• ძლიერი კვების ბლოკი;
• მაღალი ხარისხის ადაპტური საკიდარი, რომელსაც შეუძლია შეცვალოს მგზავრობის სიმაღლე სიჩქარის ლიმიტის მიხედვით;
• კომფორტული სავარძლები გამოხატული მხარდაჭერით;
• არა დახვეწილი, მაგრამ ელეგანტური და სასიამოვნო ინტერიერი;
• არსებობს სავარძლების კორექტირება მრავალი მიმართულებით;
• საოცარი დინამიური შესრულება;
• თქვენ შეგიძლიათ შეუკვეთოთ სრული კომპლექტი თქვენივე პრეფერენციების მიხედვით;
• მაღალი ხარისხის სამუხრუჭე მექანიზმები;
• კარგად განვითარებული უსაფრთხოების ხარისხი;
• სხეულის ძლიერი და საიმედო ჩარჩო;
• მასიური ბორბლები;
• მსოფლიოში ყველაზე სწრაფი წარმოების მანქანის ტიტული;
• კარგი გამარტივება;
• აშენების ხარისხი;
• ყველა წამყვანი სისტემა.

მანქანის მინუსები

• მცირე ზომის ბარგის განყოფილება;
• საწვავის მაღალი მოხმარება;
• დიდი ღირებულება;
• მანქანის საკმაოდ დიდი მასა;
• ძალიან ძვირი მომსახურება;
• ეტევა მხოლოდ ორ მგზავრს;
• რამდენიმე სპეციალიზებული სერვის ცენტრი;
• საწვავის სავსე ავზი დიდხანს არ ძლებს.

შეჯამება

მიუხედავად იმისა, რომ Bugatti-ის ჰიპერკარს ახლა არ აქვს მსოფლიოში ყველაზე სწრაფის ტიტული, ის მაინც რჩება ყველაზე ცნობილ და ცნობად როგორც ლაივში, ასევე ფოტოში. ვის არ უნახავს ან სმენია ამ მანქანის შესახებ? მან, რა თქმა უნდა, დატოვა ნათელი კვალი მექანიკური ინჟინერიის ისტორიაში.

ზოგადად, ეს ჰიპერკარი შეეფერება მდიდარ ადამიანებს, რომლებმაც უკვე დააგროვეს კარგი კაპიტალი. ყოველივე ამის შემდეგ, საკითხი არ არის მხოლოდ ამ მანქანის შეძენაში, არამედ მის შენარჩუნებაშიც, რაც ძალიან ძვირია.

ასეთი მანქანა არც თუ ისე გავრცელებულია, რადგან ის ძირითადად შეკვეთით მზადდება. Არც ისე ძალიან კარგი გზებიასე რომ თქვენ შეგიძლიათ მართოთ Bugatti Veyron.

თავად მანქანა დამზადებულია ძალიან მაღალი ხარისხის. Პოვერ პოინტიდა სთხოვს მის დაშლას სრული ძალაუფლება. სუპერ კუპეს დიზაინი ყოველთვის იპყრობს ყურადღებას. დინამიური მახასიათებლებიუბრალოდ გახადე ის ერთ-ერთი ყველაზე სწრაფი საფონდო მანქანებიმსოფლიოში.

მაგრამ მოდელი არ არის შესაფერისი ქალაქში მართვისთვის, რადგან საწვავის მოხმარება უბრალოდ მაღალია, ხოლო ბარგის განყოფილება ძალიან მოკრძალებულია.

Bugatti Veyron განკუთვნილია მოკლე მოგზაურობისთვის დასვენებისთვის. მხოლოდ რამდენიმე ადამიანს შეუძლია შიგნით მოთავსება, მაგრამ მათ უკან დაყენებული ელექტრული ბლოკის გამო დისკომფორტს არ იგრძნობენ.

ყველაფერი წვრილმანამდე იყო გააზრებული. მიუხედავად საკმაოდ „მოკრძალებული“ პანელისა, ყველაფერი ინტუიციურად მარტივია, ნათელია და ყველა კონტროლის წვდომა მარტივია. საბაზისო აღჭურვილობას აქვს ყველა საჭირო ფუნქცია, რაც, პრინციპში, მოსალოდნელია ასეთი ფასის მქონე მანქანისგან.

სასიამოვნოა, რომ ასეთ სწრაფ ორკარიანში ინჟინერმა პერსონალმა არ დაივიწყა უსაფრთხოების სათანადო დონის უზრუნველყოფა. Bugatti Veyron-ის ჰიპერმანქანა სამუდამოდ დარჩება ისტორიაში, მუზეუმებში და მსოფლიოს მრავალი მძღოლის გულებში.

სატესტო დრაივი

Bugatti Veyron-ის ვიდეო მიმოხილვა

Bugatti Veyron, მაქსიმალური სიჩქარე

Bugatti Veyron vs Nissan GT-R

მსოფლიოში ყველაზე სწრაფ მანქანად აღიარებულია Bugatti Veyron (ძრავის მოცულობა - 8 ლიტრი, სიმძლავრე - 1001 ცხ.ძ.), ჯეიმს მეის კი მეტსახელად "კაპიტანი ლოკოკინა" მიენიჭა. როგორც ჩანს, საპირისპიროები იზიდავენ. ყველაზე მეტად ითვლება Bugatti Veyron, რომლის მაქსიმალური სიჩქარე 230 კმ/სთ-ს აღწევს სწრაფი მანქანასპორტული კლასი.

პირველ შეხვედრაზე ეს მანქანაკინაღამ გამიელვა (სიტყვასიტყვით). სასტუმროს პატარა ეზოში ვიდექი, ჩრდილში, როცა გერმანული „შნელი“ გავიგონე დაშორების თხოვნასთან ერთად. ეზოში ბუგატი ვეირონი შემოვიდა და მე ვიქნებოდი ისტორიაში პირველი ადამიანი, რომელსაც 1000 ცხენის ძალის მქონე მანქანა დაეჯახა. ის უფრო მაგარი იქნებოდა ვიდრე ის ბიჭი, რომელიც გარდაიცვალა სტივენსონის ძრავის ბორბლების ქვეშ.

როცა შუქი აინთო, გაოცებული დავრჩი გარეგნობა. ეს სულაც არ იყო სასაცილო მანქანა, არც კლოუნი, როგორც შეიძლება ჩანდეს. ბოლოს და ბოლოს, როცა გავიგე, რომ აპირებდნენ ჰიპერკარის წარმოებას და რომელიც ფულს არ ადარდებს, მოვემზადე, რომ მენახა საჰაერო მიმღები სლოტებით და დაუყენებელი ნახშირბადის ბოჭკოების გროვით. მაგრამ ვცდებოდი: ჩემს წინ დაკუნთული იდგა ელეგანტური მანქანალამაზი ფორმებით. რა თქმა უნდა, ყალბი რადიატორის ცხაური, ძრავა, რომელიც მდებარეობს უკან და გარეთ, დამაბნეველია - როგორც მორგანი სამი ბორბლით. მაგრამ უნდა გახსოვდეთ, რომ ეს არ არის პენსიონერების მანქანა. მაგრამ მაინც არ შეიძლება ითქვას, რომ ის მდიდარია ექსცესებით. პირიქით, მისი ზოგიერთი ნათესავი ნაკლებად მოკრძალებულად გამოიყურება. მანქანის პრიალა ორფერიანი კორპუსი შეესაბამება სტატუსს „ყველაზე სწრაფი და კომფორტული მანქანაპლანეტაზე“.

სალონი ნამდვილად იდეალურია.

დაე, ფუფუნება იყოს გადაჭარბებული, მაგრამ მაინც გამოიყენეს ადამიანური მასალები, არა სივრცე. თითები ადვილად ასუფთავებენ პანელს და უპრობლემოდ პოულობენ სწორ ღილაკებს. და მეხუთე წერტილი ამ დროს პოულობს მხარდაჭერას ვიწრო სპორტული სავარძლის სახით (რომელიც, სხვათა შორის, სურვილის შემთხვევაში შეიძლება შეიცვალოს ფართო მდიდრული სკამით - უბრალოდ უნდა შეუკვეთოთ).

რაც შეეხება Veyron-ს, სამი ფიგურა შეუცვლელია: 1,000,000 ევრო, 1000 ცხ.ძ. 400 კმ/სთ თუ არ გაითვალისწინებთ ფასი/ხარისხის თანაფარდობას, მაშინ ეს მანქანა გაიმარჯვებს სამივე კატეგორიაში.

1 000 000 ევრო ანუ 1 200 000 დოლარი მოუწევს გადაიხადოს ის, ვისაც აქვს საკმარისი ადგილი ავტოფარეხში ასეთი მანქანის დასაყენებლად. Veyron-ის წარმოება იგეგმება მცირე პარტიებში, შეკვეთით. ვოლფსბურგის ქარხანაში ამბობენ, რომ ამით მოგება აქვთ ფოლკსვაგენის მოდელებიარ აპირებს.

1000 HP - ასევე არ არის არაჩვეულებრივი მაჩვენებელი. ასეთი სიმძლავრე თვითმფრინავის ძრავებს ომამდეც ჰქონდათ. კიდევ ერთი - ამის მისაღწევად, ბევრი საწვავის დაწვა მოგიწიათ. აიღე მანქანის ძრავა 8 ლიტრი ადვილი არ არის (მაგალითად, Rolls-Royce Merlin-ს 1030 ცხენის ძალით ჰქონდა V12 ძრავა 27 ლიტრი მოცულობით).

კიდევ ერთი პრობლემა არის ძრავის გაგრილება. ყოველივე ამის შემდეგ, Veyron-ს შეუძლია ტრასის გასწვრივ 300 კმ/სთ სიჩქარით იაროს, ან შესაძლოა გამოცდაზე დადგეს. ამ პრობლემის მოგვარება მეექვსე სატესტო ეგზემპლარზე მოვახერხეთ, როცა რადიატორების რაოდენობა 10-მდე გაიზარდა. ისინი თავსახურის ქვეშ მოათავსეს, რაც ნიშნავს, რომ ბარგისთვის ადგილი აღარ იყო. მაგრამ Veyron არ არის შექმნილი საყიდლებისთვის, ის არის მართვისთვის.

მანქანის კიდევ ერთი თვისება 1000 ცხ.ძ. არის ის, რომ ძრავის სიმძლავრის გაზომვისას 5% შეცდომა იძლევა 50 ცხ.ძ. შესამჩნევი ხდება. მომხმარებელი იღებს მინიმუმ 1001 ცხ.ძ. ხოლო მაქსიმუმი - 1050 ცხ.ძ.

მათთვის, ვინც არ იცის, ძალა არის დროის ერთეულზე შესრულებული სამუშაო. 1000 ცხ.ძ არის მაქსიმალური სიმძლავრე, რაც შესაძლებელია. ტაქომეტრის გვერდით პანელზე არის დენის ინდიკატორი (ასობით არის აღნიშნული). ყველაზე დიდი მნიშვნელობა, რაც მინახავს მართვის პრაქტიკაში, არის ნომერი 900, რომელიც გაგრძელდა ნახევარი წამი. საქმის კეთების უნარი არის ბრუნვის მომენტიდა სიმძლავრე არის მხოლოდ მისი პროდუქტი და ამწე ლილვის ბრუნვის სიჩქარე. 1250 ნმ-ის მიღწევა ბევრად უფრო მნიშვნელოვანია, მაგრამ მას არ მოეწონა საზოგადოება, რომელიც თაყვანს სცემს მრგვალ რიცხვებს.

და მაინც ამ სამის მთავარი მაჩვენებელია 400 კმ/სთ. ეს არ არის ხუმრობა - ელექტრონული ლიმიტერი მუშაობს 407,5 კმ / სთ სიჩქარით, რადგან დეველოპერები დარწმუნებულნი იყვნენ, რომ ამ სიჩქარით მანქანა დარჩებოდა კონტროლის ქვეშ. Volkswagen-ის მიღწევების სიდიადე განსაკუთრებით თვალშისაცემია, თუ გავიხსენებთ, რომ ლუპო 1 ლიტრიანი ძრავით აჩქარებს 150 კმ/სთ-მდე 50 ცხ.ძ. ხოლო Porsche 911S-ს აქვს მაქსიმალური სიჩქარე 300 კმ/სთ 355 ცხ.ძ.

ეს აიხსნება იმით, რომ აეროდინამიკური წინააღმდეგობა იზრდება სიჩქარის კვადრატის პროპორციულად. და ძალა, რომელიც მიდის ამ წინააღმდეგობის დასაძლევად, უკვე კუბში იზრდება. ან, მარტივად რომ ვთქვათ, ყოველ კმ/სთ-ში, 400 ფიგურას მიახლოება სჭირდება 8 „ცხენი“. "დამატებითი" 7,5 კმ/სთ კი, რომლის გამოსწორებაც მოვახერხეთ, ჭამს პატარა ჰეჩბეკის ძალას. უფრო მეტიც, საჭირო იყო ასეთი ძალის გამოდევნა მხოლოდ ძრავიდან, რადგან დამატებითი ერთეული არ იყო.

ისევ ყველაფერია მეცნიერული ახსნა. ჩვეულ კონფიგურაციაში Bugatti Veyron-ს შეუძლია მიაღწიოს მაქსიმალურ სიჩქარეს 370 კმ/სთ-მდე, სადაცდაწევის ძალა 350 კგ. და იმისთვის, რომ მიაღწიოთ ქვემოთ ძალას (თუმცა, ისევე როგორც აწევას), თქვენ უნდა შესწიროთ აეროდინამიკა.

Vmax-ით ტარებისთვის საჭიროა ჩასვათ სპეციალური გასაღები(მეორე). ამავე დროს, ისინი იცვლებიან კომპიუტერული პროგრამები, რომლებიც აკონტროლებენ ქვედა და უკანა ფრთის ქვეშ განლაგებულ დიფუზერებს. დაწევის ძალა მცირდება 50 კგ-მდე. ბუგატის ინჟინრები ამბობენ, რომ ამ გზით მხოლოდ გზებზე შეგიძლიათ მოხვევის გარეშე მართოთ.

პრობლემები აქაც ჩნდება. მიშლენის სპეციალურად შემუშავებული საბურავები (უფრო განიერი ვიდრე Countach-ზე: 365 მმ უკანა) აქვთ დაბალი გორავების წინააღმდეგობა და 15 კმ/სთ უახლოვდება მაქსიმალურ სიჩქარეს. მაგრამ ისინი ვერ უძლებენ ასეთ სიჩქარეს დიდი ხნის განმავლობაში (არაუმეტეს 15 წუთისა). მერე იშლება, რაც სამწუხაროა, რადგან იაფი არ არის.

კიდევ ერთი წერტილი: მაქსიმალური სიჩქარით, Bugatti Veyron აქვს საწვავის მოხმარებალიტრი კილომეტრზე, ასე რომ, თუ საბურავები ადრე არ დაიშლება, ძალიან მალე ცარიელი ავზით გადაიყვანთ. ახლა გამოთვალეთ რამდენის მართვა შეგიძლიათ 407,5 კმ/სთ სიჩქარით 15 წუთში. გამოდის 102 კმ. ასეთი გრძელი სწორი გზა მხოლოდ ავსტრალიაშია, ნელბორის დაბლობზე. შემდეგ კი დარწმუნებული იყავით, რომ კენგურუები მოძრაობაში ხელს არ შეუშლიან. 0-400-0 კმ/სთ სიჩქარით ციკლისთვისაც კი გჭირდებათ 4,5 კმ.

კიდევ ერთი სიურპრიზი, რაზეც თავიდან არ მინდოდა საუბარი, არის ის, რომ დინამიკა საერთოდ არ არის. აჩქარებისას გრძნობთ ძლიერ ცვლას (არა შოკისმომგვრელი, მაგრამ დაუოკებელი) და არა ისე, როგორც Ferrari F430-ზე, როცა ფეხბურთის ბურთის მთელ მოედანზე გაფრენას გრძნობთ.

ეს ორტონიანი კოლოსი კი არ ღრიალებს, არამედ ღრიალებს. ბიძგი დიდია, სიჩქარე კი დაბალი (წითელი სექტორი 6500 rpm-ზე). ტურბინები, რამდენიც არ უნდა იყოს, ვერ უზრუნველყოფენ ატმოსფერული ძრავის მყისიერად ამოღებას. მანქანას ნელს ვერანაირად ვერ უწოდებ, მაგრამ დაწყებამ უბრალოდ არ გაამართლა მოლოდინი.

მაგრამ ბუგატის მენეჯმენტში შესანიშნავია. DSG ყუთი, ორი კლანჩი, Audi TT-ის მსგავსად, მშვენივრად მუშაობს, მაგრამ კონტროლდება ღილაკებით. პედლებიც ადვილად დასაჭერია. სავარძლები გიხსნით მკვეთრ მუწუკებზე მძიმე მგზავრობისგან - რბილი, კარგი. არის რადიო და კონდიციონერი.

ყველა ეს საჩივარი პროგნოზირებადი იყო. გვერდითა სარკეების მიერ შექმნილი უზარმაზარი ბრმა ლაქები, რომლებიც მკვეთრი მოხვევების დროსაც ბლოკავს ხედს. ყველა სხვა თვალსაზრისით, ისინი უნაკლოები არიან. გზაჯვარედინებზე მხარზე უნდა გაიხედო, რომ გვერდით არის ვინმე, მაგრამ ეს უსარგებლო გამოდის. გარდა ამისა, მანქანა ძალიან განიერია და, შესაბამისად, მოუხერხებელია დახვეულ გზებზე. ხანდახან ჩანს, რომ ასეთი ზომის გამო „ცხენების“ კარგი ნახევარი უაზროდ იკარგება.

ვეირონი შეიძლება დინოზავრს შევადაროთ. ისიც იმ ნაკლოვანებების მსხვერპლია, რომლიდანაც მისი წინამორბედები დაიღუპნენ. უპრეცედენტო სიჩქარისა და სიმძლავრისკენ სწრაფვა წარმოქმნის უზარმაზარ წონას, ზომას და სირთულეს.

და მაინც ეს არის ბრწყინვალე და ძალიან უჩვეულო მანქანა. მიუხედავად იმისა, რომ მისი სრულყოფილება აბსოლუტურად არაპრაქტიკულია, მან მოახერხა დიდი ტექნიკური მიღწევა - სიჩქარე. ათი წლის წინ ისინი ამბობდნენ, რომ სუპერმანქანების მონსტრების დრო გავიდა და ისინი წარსულის რელიქვიად იქცნენ. მაგრამ იქ არ იყო!

Bugatti Veyron-ის ექსპერტიზის შეფასება მხოლოდ იმ ადამიანს შეიძლება ენდობოდეს, ვინც შექმნა ამ დრომდე ყველაზე სწრაფი მანქანა - McLaren F1.

რაც არ უნდა თქვას ვინმემ, მაგრამ Bugatti არის პირველი კლასის საინჟინრო ნამუშევარი მხოლოდ იმიტომ, რომ დეველოპერებმა დაადგინეს ასეთი ამოცანები: შექმნან მანქანა ზუსტად ასეთი ფორმებით, სიმძლავრით და სიჩქარით. მარტო ამისთვის უნდა დარჩეს ისტორიაში. მაგრამ ამ მანქანის მსჯელობა მხოლოდ მაშინ შეიძლება, როცა ცნობილია მისი შექმნის მიზნები. ეს შეიძლება იყოს იდეალური მანქანა, მაგრამ არა მძღოლის არჩევანი.

თქვენ გესმით ბუგატის ინჟინრები: მე თვითონ ავაშენე Mercedes SLRმაკლარენი, მაგრამ მასთან უფრო ადვილი იყო. ჩვენ შვიდი ადამიანი ვიყავით და მოვახერხეთ დავალებას, მთელი საათის განმავლობაში ვმუშაობდით. ჩვენ მოგვეცა სრული თავისუფლება, რითაც ვისარგებლეთ, კონცენტრირებულები ვიყავით ყველაზე მნიშვნელოვანზე. დავიწყეთ წონით გარდა ამისაეს გავლენას ახდენს ყველაფერზე: აჩქარებაზე და დამუხრუჭებაზე, მართვაზე, მოხვევაზე) და მის განაწილებაზე.

შემდეგ ავიღეთ აეროდინამიკა და შიდა სივრცის ორგანიზება. და მხოლოდ ამ ყველაფრის საფუძველზე ჩვენ შევქმენით დიზაინი. სრულიად საპირისპირო გაკეთდა Veyron. სტილი წინასწარ იყო დაყენებული და მხოლოდ ამის შემდეგ იყო საჭირო ამ გარეგნობაში შევსება. ყველა ზემოთ ჩამოთვლილზე დასრულებული სხეულით მომიწია მუშაობა. ბუგატის ინჟინრებს, პლუს ყველაფერს, კიდევ ორი ​​პირობის შესრულება მოუწიათ: 1001 ცხ.ძ. და 400 კმ/სთ. ამიტომ საჭირო იყო 70 ინჟინრისა და 70 ზედამხედველის ჩართვა (მათ, სხვა საკითხებთან ერთად, გადაჭრეს ის პრობლემები, რომელთა თავიდან აცილება შეიძლებოდა, სამუშაოს სწორად ორგანიზების შემთხვევაში, სხვა სქემით). შედეგი შესანიშნავი მანქანა იყო, მისი გაკრიტიკებაც კი მიჭირს.

თუ ეს მანქანა დაასრულებს რბოლას ძალაუფლებისა და სიჩქარისთვის, შესანიშნავია. McLaren F1-ის მაქსიმალური სიჩქარე არ იყო მიზანი ამ მანქანის წარმოებაში, რადგან პრაქტიკაში 400 კმ/სთ მაინც ვერ გამოიყენებ.

Ისევერ ვიტყვი, რომ Veyron არის "ოჰ, რა მოწინავე მანქანაა". მან მოახერხა McLaren F1-ის წინსვლა აეროდინამიკური მუშაობის თვალსაზრისით (მაკლარენ F1-ს აქვს ვენტილატორი, რომელიც არეგულირებს ვაკუუმს მანქანის მუცლის ქვეშ, ასევე ავტომატური აეროდინამიკური მუხრუჭები და მუხრუჭის გაგრილება). და იმის გამო, რომ Veyron დამზადებულია ნახშირბადის ბოჭკოებისგან და ლითონისგან, იგი ჩამორჩება ნახშირბადის ბოჭკოვან F1-სა და SLR-ს სხეულის კონსტრუქციით. გადაცემათა კოლოფი და ძრავა - დიდების მიღმა. "ავტომატი" კარგად მუშაობს, მაგრამ "მექანიკას" მირჩევნია პედალით და ბერკეტით. Veyron-ის მთავარი სიძლიერე მდგომარეობს დამხმარე სისტემებში. ESP-ის არსებობა მძღოლების უმეტესობას უადვილებს Bugatti Veyron-ის მართვას.

მაგრამ ეს არ არის საკმარისი იმისათვის, რომ Bugatti Veyron ჩაითვალოს ყოველდღიურ სუპერმანქანად. და ისევ მტანჯავს კითხვა: რატომ შეიქმნა ეს მანქანა? ის არ აკმაყოფილებს ძირითად პოსტულატებს, რომლებიც მანქანას ოპტიმალურს ხდის რეალური გზებისთვის.

პირველი, ზომა, განსაკუთრებით სიგანე. ამ მანქანას არ აქვს ზომის შეგრძნება. გარედან პატარა ჩანს, მაგრამ შიგნიდან ძალიან დიდი და განიერი ჩანს, ტარებაც კი საშინელია. მეორეც, ერგონომიკა. ზოგადად, აქ ყველაფერი კარგადაა, მაგრამ არის ნაკლოვანებებიც. მაგალითად, თუ საჭეს მოარგებთ და ისე დაჯდებით, რომ კომფორტული იყოს, მეორეხარისხოვანი ინსტრუმენტებიდან წაკითხულის წაკითხვა გაგიჭირდებათ. და პედლებიანი კომპლექტი გადაადგილებულია იმდენად, რომ მალევე ხდება შემაშფოთებელი. მესამე, გზის შესრულება, რატომღაც: გადაადგილების სიმარტივე ქალაქის მკვრივ მოძრაობაში. ზოგადად, აქ ყველაფერი ცუდი არ არის, თუ ტურბო ლაგმა არ შეუშალა ხელი.

დადებითი არის ტარების ხარისხი და მარტივი მართვა. ამ მანქანის საჭე ძალიან მსუბუქია და თავად მანქანას შეუძლია შთანთქას მუწუკები, გზის პროფილის ცვლილებები და ასევე დაასუსტოს ბორბლები და სხეულის ვიბრაციები. თუმცა, მცირე, მაგრამ მკვეთრ მუწუკებზე ჩნდება სიმტკიცე და ხმაური, რაც ძალიან მნიშვნელოვანია გრძელ მგზავრობისას. და ამ ხარვეზის გამოსწორება ძალზედ რთულია უზარმაზარი ხმაურიანი დაუცველი მასების გამო - დიდი საბურავები ხისტი გვერდითი კედლებით, დისკები, სავალი იარაღი ჰიდრავლიკით. მეოთხე, ბარგის განთავსების მოხერხებულობა. Bugatti Veyron-ის საბარგულს მხოლოდ კეისი უჭირავს. მეხუთე, ხილვადობა. A-ს სვეტები იმდენად დიდია, რომ დაფარავს მთელ მანქანას, რომელიც კუთხის გარშემო მოდის. მხარზე უკან ხილვადობა არ არის, მაგრამ გვერდითა სარკეებში ყველაფერი მშვენივრად ჩანს. და ბოლოს, მეექვსე, პარკინგი, რომელზეც გავლენას ახდენს ხილვადობა, რაც იმას ნიშნავს, რომ აქ დახმარების გარეშე არ შეგიძლია.

ზოგადად, გამოდის, რომ მანქანა არ არის შექმნილი რეალური სამყაროსთვის. მაშ რისთვის არის ეს?

მთავარი იმედგაცრუება არის ის, რომ ტიპიური მართვის სიტუაციაში Bugatti Veyron საერთოდ არ გრძნობს თავს სწრაფად. რა თქმა უნდა, ბრუნვის მომენტი დიდია და აჩქარება შესანიშნავია, მაგრამ ტურბო ჩამორჩენა ასევე ხელს უშლის ძრავის დიდ ინერციას. ტესტმა აჩვენა, რომ მესამე გადაცემაზე აჩქარებისას, როდესაც შესაძლებელი იყო 3000 ბრ/წთ-ის გაძლება და გაზზე დაჭერით, აჩქარება ხდება რამდენიმე წამში (შედარებისთვის: McLaren F1-ში ან Zonda-ში მგზავრის თავი მოხვდება თავსაფარი). ახლა კი წარმოიდგინეთ, რომ გადაწყვეტთ რამდენიმე მანქანის გასწრებას. დაჭერით გაზზე, და აჩქარება უნდა დაველოდოთ. მაგრამ შემდეგ მანქანა ფუჭდება იქ, სადაც უკვე დროა დაბრუნდეს თავის შესახვევში, მაგრამ მანქანა უკვე ძალიან სწრაფად მირბის.

ახლა მიღწევებისთვის. სიურპრიზი იყო ვეირონის კუთხეებში შესვლა, მიუხედავად იმისა, რომ ის ვერ გრძნობს თავის წონას. ცემენტის ტომარა მეჩვენებოდა, მაგრამ სინამდვილეში ის ადვილად უმკლავდება ყველაზე მკვეთრ მოხვევებს. საჭე ოდნავ მძიმეა მოხვევებზე, მაგრამ მასში არ არის დაფიქრება. შესანიშნავი კონტროლი სერპენტინებზეც კი!

მუხრუჭები ასევე შესანიშნავია - ნებისმიერს შეუძლია შეაჩეროს იგი. სამუხრუჭე 274 კმ/სთ (ხელების გარეშე) გამოვცადე და ვეირონი სწორ ხაზზე გაჩერდა. გარდა ამისა, მანქანა ნამდვილად საიმედო ჩანს - ნახშირბადის ბოჭკოვანი ძარაზე მიმაგრებულია დამატებითი ბრუნვის სიმტკიცე.

მიუხედავად იმისა, რომ ბუგატს უყვარდა იმის თქმა, რომ მისი მანქანები გზისთვის იყო შექმნილი და არა ტრასისთვის, მე ვეირონი უფრო სერპენტინებზე კი არ მსიამოვნებდა, არამედ ტრასაზე (ჩემი მოლოდინის საწინააღმდეგოდ). და მე რომ მყავდეს ასეთი მანქანა, სულ იმას გავაკეთებდი, რომ ჩემს მეგობრებს ტრასაზე ვაჩვენო, რას ნიშნავს 1001 "ცხენი", როცა ყველა ტურბინა მუშაობს და რა არის მუხრუჭები. მას ამაში ტოლი არ ჰყავს.

ყოველივე ამის შემდეგ, რაც ითქვა, რთულია Bugatti Veyron-ის კლასიფიკაცია თანამედროვე სუპერმანქანად, მაგრამ უნდა ვაღიაროთ, რომ მისი შექმნა დიდი მიღწევაა დეველოპერებისთვის. მიუხედავად იმისა, რომ მათ მეორე ბოლოდან დაიწყეს, მათ შეძლეს შეექმნათ ძალიან უნარიანი მანქანა. ამრიგად, ინჟინერებმა დაადასტურეს Volkswagen ჯგუფის პოტენციალი.

და მე გავაკეთებდი მსუბუქ, სრულიად სწორ მანქანას Bugatti Veyron-ისგან.

29-06-2010, 02:17 | ილონა სმოლიაკოვა

მსოფლიოში ყველაზე სწრაფ მანქანად აღიარებულია Bugatti Veyron (ძრავის მოცულობა - 8 ლიტრი, სიმძლავრე - 1001 ცხ.ძ.), ჯეიმს მეის კი მეტსახელად "კაპიტანი ლოკოკინა" მიენიჭა. როგორც ჩანს, საპირისპიროები იზიდავენ. Bugatti Veyron, მაქსიმალური სიჩქარით 230 კმ/სთ, ითვლება ყველაზე სწრაფ მანქანად სპორტულ კლასში.

პირველ შეხვედრაზე ეს მანქანა კინაღამ ადგილზე დამარტყა (პირდაპირი მნიშვნელობით). სასტუმროს პატარა ეზოში ვიდექი, ჩრდილში, როცა გერმანული „შნელი“ გავიგონე დაშორების თხოვნასთან ერთად. ეზოში ბუგატი ვეირონი შემოვიდა და მე ვიქნებოდი ისტორიაში პირველი ადამიანი, რომელსაც 1000 ცხენის ძალის მქონე მანქანა დაეჯახა. ის უფრო მაგარი იქნებოდა ვიდრე ის ბიჭი, რომელიც გარდაიცვალა სტივენსონის ძრავის ბორბლების ქვეშ.

შუქი რომ აინთო, გაოცებული დავრჩი მისი გარეგნობით. ეს სულაც არ იყო სასაცილო მანქანა, არც კლოუნი, როგორც შეიძლება ჩანდეს. ბოლოს და ბოლოს, როცა გავიგე, რომ აპირებდნენ ჰიპერკარის წარმოებას და რომელიც ფულს არ ადარდებს, მოვემზადე, რომ მენახა საჰაერო მიმღები სლოტებით და დაუყენებელი ნახშირბადის ბოჭკოების გროვით. მაგრამ ვცდებოდი: ჩემს წინ იდგა დაკუნთული, მოდური მანქანა სასიამოვნო ფორმებით. რა თქმა უნდა, ყალბი რადიატორის ცხაური, ძრავა, რომელიც მდებარეობს უკან და გარეთ, დამაბნეველია - როგორც მორგანი სამი ბორბლით. მაგრამ უნდა გახსოვდეთ, რომ ეს არ არის პენსიონერების მანქანა. მაგრამ მაინც არ შეიძლება ითქვას, რომ ის მდიდარია ექსცესებით. პირიქით, მისი ზოგიერთი ნათესავი ნაკლებად მოკრძალებულად გამოიყურება. მანქანის პრიალა ორფერიანი კორპუსი შეესაბამება "პლანეტის ყველაზე სწრაფი და კომფორტული მანქანის" სტატუსს.

სალონი ნამდვილად იდეალურია.

დაე, ფუფუნება იყოს გადაჭარბებული, მაგრამ მაინც გამოიყენეს ადამიანური მასალები, არა სივრცე. თითები ადვილად ასუფთავებენ პანელს და უპრობლემოდ პოულობენ სწორ ღილაკებს. და მეხუთე წერტილი ამ დროს პოულობს მხარდაჭერას ვიწრო სპორტული სავარძლის სახით (რომელიც, სხვათა შორის, სურვილის შემთხვევაში შეიძლება შეიცვალოს ფართო მდიდრული სკამით - უბრალოდ უნდა შეუკვეთოთ).

რაც შეეხება Veyron-ს, სამი ფიგურა შეუცვლელია: 1,000,000 ევრო, 1000 ცხ.ძ., 400 კმ/სთ. თუ არ გაითვალისწინებთ ფასი/ხარისხის თანაფარდობას, მაშინ ეს მანქანა გაიმარჯვებს სამივე კატეგორიაში.

1 000 000 ევრო ანუ 1 200 000 დოლარი მოუწევს გადაიხადოს ის, ვისაც აქვს საკმარისი ადგილი ავტოფარეხში ასეთი მანქანის დასაყენებლად. Veyron-ის წარმოება იგეგმება მცირე პარტიებში, შეკვეთით. ვოლფსბურგის ქარხანაში ამბობენ, რომ Volkswagen არ აპირებს ამ მოდელის განაღდებას.

1000 HP - ასევე არ არის არაჩვეულებრივი მაჩვენებელი. ასეთი სიმძლავრე თვითმფრინავის ძრავებს ომამდეც ჰქონდათ. კიდევ ერთი - ამის მისაღწევად, ბევრი საწვავის დაწვა მოგიწიათ. ამის მიღწევა ადვილი არ არის 8 ლიტრიანი მანქანის ძრავაზე (მაგალითად, Rolls-Royce Merlin-ს 1030 ცხენის ძალით ჰქონდა 27 ლიტრიანი V12 ძრავა).

კიდევ ერთი პრობლემა არის ძრავის გაგრილება. ყოველივე ამის შემდეგ, Veyron-ს შეუძლია ტრასის გასწვრივ 300 კმ/სთ სიჩქარით იაროს, ან შესაძლოა გამოცდაზე დადგეს. ამ პრობლემის მოგვარება მეექვსე სატესტო ეგზემპლარზე მოვახერხეთ, როცა რადიატორების რაოდენობა 10-მდე გაიზარდა. ისინი თავსახურის ქვეშ მოათავსეს, რაც ნიშნავს, რომ ბარგისთვის ადგილი აღარ იყო. მაგრამ Veyron არ არის შექმნილი საყიდლებისთვის, ის არის მართვისთვის.

მანქანის კიდევ ერთი თვისება 1000 ცხ.ძ. არის ის, რომ ძრავის სიმძლავრის გაზომვისას 5% შეცდომა იძლევა 50 ცხ.ძ. შესამჩნევი ხდება. მომხმარებელი იღებს მინიმუმ 1001 ცხენის ძალას და მაქსიმუმ 1050 ცხ.ძ.

მათთვის, ვინც არ იცის, ძალა არის დროის ერთეულზე შესრულებული სამუშაო. 1000 ცხ.ძ არის მაქსიმალური სიმძლავრე, რაც შესაძლებელია. ტაქომეტრის გვერდით პანელზე არის დენის ინდიკატორი (ასობით არის აღნიშნული). ყველაზე დიდი მნიშვნელობა, რაც მინახავს მართვის პრაქტიკაში, არის ნომერი 900, რომელიც გაგრძელდა ნახევარი წამი. ბრუნვას აქვს მუშაობის უნარი, ხოლო სიმძლავრე არის მხოლოდ მისი პროდუქტი და ამწე ლილვის ბრუნვის სიჩქარე. 1250 ნმ-ის მიღწევა ბევრად უფრო მნიშვნელოვანია, მაგრამ მას არ მოეწონა საზოგადოება, რომელიც თაყვანს სცემს მრგვალ რიცხვებს.

და მაინც ამ სამის მთავარი მაჩვენებელია 400 კმ/სთ. ეს არ არის ხუმრობა - ელექტრონული ლიმიტერი მუშაობს 407,5 კმ / სთ სიჩქარით, რადგან დეველოპერები დარწმუნებულნი იყვნენ, რომ ამ სიჩქარით მანქანა დარჩებოდა კონტროლის ქვეშ. Volkswagen-ის მიღწევების სიდიადე განსაკუთრებით თვალშისაცემია, როდესაც გახსოვთ, რომ ლუპო 1 ლიტრიანი ძრავით აჩქარებს 150 კმ/სთ-მდე 50 ცხენის ძალით, ხოლო Porsche 911S აღწევს 300 კმ/სთ სიჩქარეს 355 ცხენის ძალით.

ეს აიხსნება იმით, რომ აეროდინამიკური წინააღმდეგობა იზრდება სიჩქარის კვადრატის პროპორციულად. და ძალა, რომელიც მიდის ამ წინააღმდეგობის დასაძლევად, უკვე კუბში იზრდება. ან, მარტივად რომ ვთქვათ, ყოველ კმ/სთ-ში, 400 ფიგურას მიახლოება სჭირდება 8 „ცხენი“. "დამატებითი" 7,5 კმ/სთ კი, რომლის გამოსწორებაც მოვახერხეთ, ჭამს პატარა ჰეჩბეკის ძალას. უფრო მეტიც, საჭირო იყო ასეთი ძალის გამოდევნა მხოლოდ ძრავიდან, რადგან დამატებითი ერთეული არ იყო.

ისევ და ისევ, ყველაფერს აქვს მეცნიერული ახსნა. ჩვეულ კონფიგურაციაში Bugatti Veyron-ს შეუძლია მიაღწიოს მაქსიმალურ სიჩქარეს 370 კმ/სთ-მდე, ხოლო დაწევის ძალა 350 კგ-ს შეადგენს. და იმისთვის, რომ მიაღწიოთ ქვემოთ ძალას (თუმცა, ისევე როგორც აწევას), თქვენ უნდა შესწიროთ აეროდინამიკა.

Vmax-ით მართვისთვის საჭიროა სპეციალური გასაღების ჩასმა (მეორე). ამავდროულად, იცვლება კომპიუტერული პროგრამები, რომლებიც აკონტროლებენ ქვედა და უკანა ფრთის ქვეშ მდებარე დიფუზერებს. დაწევის ძალა მცირდება 50 კგ-მდე. ბუგატის ინჟინრები ამბობენ, რომ ამ გზით მხოლოდ გზებზე შეგიძლიათ მოხვევის გარეშე მართოთ.

პრობლემები აქაც ჩნდება. მიშლენის სპეციალურად შემუშავებული საბურავები (უფრო განიერი ვიდრე Countach-ზე: 365 მმ უკანა) აქვთ დაბალი გორავების წინააღმდეგობა და 15 კმ/სთ უახლოვდება მაქსიმალურ სიჩქარეს. მაგრამ ისინი ვერ უძლებენ ასეთ სიჩქარეს დიდი ხნის განმავლობაში (არაუმეტეს 15 წუთისა). მერე იშლება, რაც სამწუხაროა, რადგან იაფი არ არის.

კიდევ ერთი მომენტი: მაქსიმალური სიჩქარით, Bugatti Veyron-ს აქვს ლიტრი საწვავის მოხმარება კილომეტრზე, ასე რომ, თუ საბურავები ადრე არ დაიშლება, ძალიან მალე ცარიელ ავზს მიიყვანთ. ახლა გამოთვალეთ რამდენის მართვა შეგიძლიათ 407,5 კმ/სთ სიჩქარით 15 წუთში. გამოდის 102 კმ. ასეთი გრძელი სწორი გზა მხოლოდ ავსტრალიაშია, ნელბორის დაბლობზე. შემდეგ კი დარწმუნებული იყავით, რომ კენგურუები მოძრაობაში ხელს არ შეუშლიან. 0-400-0 კმ/სთ სიჩქარით ციკლისთვისაც კი გჭირდებათ 4,5 კმ.

კიდევ ერთი სიურპრიზი, რაზეც თავიდან არ მინდოდა საუბარი, არის ის, რომ დინამიკა საერთოდ არ არის. აჩქარებისას გრძნობთ ძლიერ ცვლას (არა შოკისმომგვრელი, მაგრამ დაუოკებელი) და არა ისე, როგორც Ferrari F430-ზე, როცა ფეხბურთის ბურთის მთელ მოედანზე გაფრენას გრძნობთ.

ეს ორტონიანი კოლოსი კი არ ღრიალებს, არამედ ღრიალებს. ბიძგი დიდია, სიჩქარე კი დაბალი (წითელი სექტორი 6500 rpm-ზე). ტურბინები, რამდენიც არ უნდა იყოს, ვერ უზრუნველყოფენ ატმოსფერული ძრავის მყისიერად ამოღებას. მანქანას ნელს ვერანაირად ვერ უწოდებ, მაგრამ დაწყებამ უბრალოდ არ გაამართლა მოლოდინი.

მაგრამ ბუგატის მენეჯმენტში შესანიშნავია. DSG ყუთი, ორი კლანჩი, Audi TT-ის მსგავსად, მშვენივრად მუშაობს, მაგრამ კონტროლდება ღილაკებით. პედლებიც ადვილად დასაჭერია. სავარძლები გიხსნით მკვეთრ მუწუკებზე მძიმე მგზავრობისგან - რბილი, კარგი. არის რადიო და კონდიციონერი.

ყველა ეს საჩივარი პროგნოზირებადი იყო. გვერდითა სარკეების მიერ შექმნილი უზარმაზარი ბრმა ლაქები, რომლებიც მკვეთრი მოხვევების დროსაც ბლოკავს ხედს. ყველა სხვა თვალსაზრისით, ისინი უნაკლოები არიან. გზაჯვარედინებზე მხარზე უნდა გაიხედო, რომ გვერდით არის ვინმე, მაგრამ ეს უსარგებლო გამოდის. გარდა ამისა, მანქანა ძალიან განიერია და, შესაბამისად, მოუხერხებელია დახვეულ გზებზე. ხანდახან ჩანს, რომ ასეთი ზომის გამო „ცხენების“ კარგი ნახევარი უაზროდ იკარგება.

ვეირონი შეიძლება დინოზავრს შევადაროთ. ისიც იმ ნაკლოვანებების მსხვერპლია, რომლიდანაც მისი წინამორბედები დაიღუპნენ. უპრეცედენტო სიჩქარისა და სიმძლავრისკენ სწრაფვა წარმოქმნის უზარმაზარ წონას, ზომას და სირთულეს.

და მაინც ეს არის ბრწყინვალე და ძალიან უჩვეულო მანქანა. მიუხედავად იმისა, რომ მისი სრულყოფილება აბსოლუტურად არაპრაქტიკულია, მან მოახერხა დიდი ტექნიკური მიღწევა - სიჩქარე. ათი წლის წინ ისინი ამბობდნენ, რომ სუპერმანქანების მონსტრების დრო გავიდა და ისინი წარსულის რელიქვიად იქცნენ. მაგრამ იქ არ იყო!

Bugatti Veyron-ის ექსპერტიზის შეფასება მხოლოდ იმ ადამიანს შეიძლება ენდობოდეს, ვინც შექმნა ამ დრომდე ყველაზე სწრაფი მანქანა - McLaren F1.

რაც არ უნდა თქვას ვინმემ, მაგრამ Bugatti არის პირველი კლასის საინჟინრო ნამუშევარი მხოლოდ იმიტომ, რომ დეველოპერებმა დაადგინეს ასეთი ამოცანები: შექმნან მანქანა ზუსტად ასეთი ფორმებით, სიმძლავრით და სიჩქარით. მარტო ამისთვის უნდა დარჩეს ისტორიაში. მაგრამ ამ მანქანის მსჯელობა მხოლოდ მაშინ შეიძლება, როცა ცნობილია მისი შექმნის მიზნები. ეს შეიძლება იყოს იდეალური მანქანა, მაგრამ არა მძღოლის არჩევანი.

თქვენ გესმით ბუგატის ინჟინრები: ბოლოს და ბოლოს, მე თვითონ ავაშენე Mercedes SLR McLaren, მაგრამ მასთან უფრო ადვილი იყო. ჩვენ შვიდი ადამიანი ვიყავით და მოვახერხეთ დავალებას, მთელი საათის განმავლობაში ვმუშაობდით. ჩვენ მოგვეცა სრული თავისუფლება, რითაც ვისარგებლეთ, კონცენტრირებულები ვიყავით ყველაზე მნიშვნელოვანზე. დავიწყეთ წონით (რადგან ეს გავლენას ახდენს ყველაფერზე: აჩქარებაზე და დამუხრუჭებაზე, მართვაზე, მოსახვევებში) და მისი განაწილებით.

შემდეგ ავიღეთ აეროდინამიკა და შიდა სივრცის ორგანიზება. და მხოლოდ ამ ყველაფრის საფუძველზე ჩვენ შევქმენით დიზაინი. სრულიად საპირისპირო გაკეთდა Veyron. სტილი წინასწარ იყო დაყენებული და მხოლოდ ამის შემდეგ იყო საჭირო ამ გარეგნობაში შევსება. ყველა ზემოთ ჩამოთვლილზე დასრულებული სხეულით მომიწია მუშაობა. ბუგატის ინჟინრებს, პლუს ყველაფერს, კიდევ ორი ​​პირობის შესრულება მოუწიათ: 1001 ცხ.ძ. და 400 კმ/სთ. ამიტომ საჭირო იყო 70 ინჟინრისა და 70 ზედამხედველის ჩართვა (მათ, სხვა საკითხებთან ერთად, გადაჭრეს ის პრობლემები, რომელთა თავიდან აცილება შეიძლებოდა, სამუშაოს სწორად ორგანიზების შემთხვევაში, სხვა სქემით). შედეგი შესანიშნავი მანქანა იყო, მისი გაკრიტიკებაც კი მიჭირს.

თუ ეს მანქანა დაასრულებს რბოლას ძალაუფლებისა და სიჩქარისთვის, შესანიშნავია. McLaren F1-ის მაქსიმალური სიჩქარე არ იყო მიზანი ამ მანქანის წარმოებაში, რადგან პრაქტიკაში 400 კმ/სთ მაინც ვერ გამოიყენებ.

ასე რომ, ვერ ვიტყვი, რომ Veyron არის "ოჰ, რა მოწინავე მანქანაა". მან მოახერხა McLaren F1-ის წინსვლა აეროდინამიკური მუშაობის თვალსაზრისით (მაკლარენ F1-ს აქვს ვენტილატორი, რომელიც არეგულირებს ვაკუუმს მანქანის მუცლის ქვეშ, ასევე ავტომატური აეროდინამიკური მუხრუჭები და მუხრუჭის გაგრილება). და იმის გამო, რომ Veyron დამზადებულია ნახშირბადის ბოჭკოებისგან და ლითონისგან, იგი ჩამორჩება ნახშირბადის ბოჭკოვან F1-სა და SLR-ს სხეულის კონსტრუქციით. გადაცემათა კოლოფი და ძრავა - დიდების მიღმა. "ავტომატი" კარგად მუშაობს, მაგრამ "მექანიკას" მირჩევნია პედალით და ბერკეტით. Veyron-ის მთავარი სიძლიერე მდგომარეობს დამხმარე სისტემებში. ESP-ის არსებობა მძღოლების უმეტესობას უადვილებს Bugatti Veyron-ის მართვას.

მაგრამ ეს არ არის საკმარისი იმისათვის, რომ Bugatti Veyron ჩაითვალოს ყოველდღიურ სუპერმანქანად. და ისევ მტანჯავს კითხვა: რისთვის არის შექმნილი ეს მანქანა? ის არ აკმაყოფილებს ძირითად პოსტულატებს, რომლებიც მანქანას ოპტიმალურს ხდის რეალური გზებისთვის.

პირველი, ზომა, განსაკუთრებით სიგანე. ამ მანქანას არ აქვს ზომის შეგრძნება. გარედან პატარა ჩანს, მაგრამ შიგნიდან ძალიან დიდი და განიერი ჩანს, ტარებაც კი საშინელია. მეორეც, ერგონომიკა. ზოგადად, აქ ყველაფერი კარგადაა, მაგრამ არის ნაკლოვანებებიც. მაგალითად, თუ საჭეს მოარგებთ და ისე დაჯდებით, რომ კომფორტული იყოს, მეორეხარისხოვანი ინსტრუმენტებიდან წაკითხულის წაკითხვა გაგიჭირდებათ. და პედლებიანი კომპლექტი გადაადგილებულია იმდენად, რომ მალევე ხდება შემაშფოთებელი. მესამე, გზის შესრულება, რატომღაც: გადაადგილების სიმარტივე ქალაქის მკვრივ მოძრაობაში. ზოგადად, აქ ყველაფერი ცუდი არ არის, თუ ტურბო ლაგმა არ შეუშალა ხელი.

დადებითი არის ტარების ხარისხი და მარტივი მართვა. ამ მანქანის საჭე ძალიან მსუბუქია და თავად მანქანას შეუძლია შთანთქას მუწუკები, გზის პროფილის ცვლილებები და ასევე დაასუსტოს ბორბლები და სხეულის ვიბრაციები. თუმცა, მცირე, მაგრამ მკვეთრ მუწუკებზე ჩნდება სიმტკიცე და ხმაური, რაც ძალიან მნიშვნელოვანია გრძელ მგზავრობისას. და ამ ხარვეზის გამოსწორება ძალზედ რთულია უზარმაზარი ხმაურიანი დაუცველი მასების გამო - დიდი საბურავები ხისტი გვერდითი კედლებით, დისკები, სავალი იარაღი ჰიდრავლიკით. მეოთხე, ბარგის განთავსების მოხერხებულობა. Bugatti Veyron-ის საბარგულს მხოლოდ კეისი უჭირავს. მეხუთე, ხილვადობა. A-ს სვეტები იმდენად დიდია, რომ დაფარავს მთელ მანქანას, რომელიც კუთხის გარშემო მოდის. მხარზე უკან ხილვადობა არ არის, მაგრამ გვერდითა სარკეებში ყველაფერი მშვენივრად ჩანს. და ბოლოს, მეექვსე, პარკინგი, რომელზეც გავლენას ახდენს ხილვადობა, რაც იმას ნიშნავს, რომ აქ დახმარების გარეშე არ შეგიძლია.

ზოგადად, გამოდის, რომ მანქანა არ არის შექმნილი რეალური სამყაროსთვის. მაშ რისთვის არის ეს?

მთავარი იმედგაცრუება არის ის, რომ ტიპიური მართვის სიტუაციაში Bugatti Veyron საერთოდ არ გრძნობს თავს სწრაფად. რა თქმა უნდა, ბრუნვის მომენტი დიდია და აჩქარება შესანიშნავია, მაგრამ ტურბო ჩამორჩენა ასევე ხელს უშლის ძრავის დიდ ინერციას. ტესტმა აჩვენა, რომ მესამე გადაცემაზე აჩქარებისას, როდესაც შესაძლებელი იყო 3000 ბრ/წთ-ის გაძლება და გაზზე დაჭერით, აჩქარება ხდება რამდენიმე წამში (შედარებისთვის: McLaren F1-ში ან Zonda-ში მგზავრის თავი მოხვდება თავსაფარი). ახლა კი წარმოიდგინეთ, რომ გადაწყვეტთ რამდენიმე მანქანის გასწრებას. დაჭერით გაზზე, და აჩქარება უნდა დაველოდოთ. მაგრამ შემდეგ მანქანა ფუჭდება იქ, სადაც უკვე დროა დაბრუნდეს თავის შესახვევში, მაგრამ მანქანა უკვე ძალიან სწრაფად მირბის.

ახლა მიღწევებისთვის. სიურპრიზი იყო ვეირონის კუთხეებში შესვლა, მიუხედავად იმისა, რომ ის ვერ გრძნობს თავის წონას. ცემენტის ტომარა მეჩვენებოდა, მაგრამ სინამდვილეში ის ადვილად უმკლავდება ყველაზე მკვეთრ მოხვევებს. საჭე ოდნავ მძიმეა მოხვევებზე, მაგრამ მასში არ არის დაფიქრება. შესანიშნავი კონტროლი სერპენტინებზეც კი!

მუხრუჭები ასევე შესანიშნავია - ნებისმიერს შეუძლია შეაჩეროს იგი. სამუხრუჭე 274 კმ/სთ (ხელების გარეშე) გამოვცადე და ვეირონი სწორ ხაზზე გაჩერდა. გარდა ამისა, მანქანა ნამდვილად საიმედო ჩანს - ნახშირბადის ბოჭკოვანი ძარაზე მიმაგრებულია დამატებითი ბრუნვის სიმტკიცე.

მიუხედავად იმისა, რომ ბუგატს უყვარდა იმის თქმა, რომ მისი მანქანები გზისთვის იყო შექმნილი და არა ტრასისთვის, მე ვეირონი უფრო სერპენტინებზე კი არ მსიამოვნებდა, არამედ ტრასაზე (ჩემი მოლოდინის საწინააღმდეგოდ). და მე რომ მყავდეს ასეთი მანქანა, სულ იმას გავაკეთებდი, რომ ჩემს მეგობრებს ტრასაზე ვაჩვენო, რას ნიშნავს 1001 "ცხენი", როცა ყველა ტურბინა მუშაობს და რა არის მუხრუჭები. მას ამაში ტოლი არ ჰყავს.

ყოველივე ამის შემდეგ, რაც ითქვა, რთულია Bugatti Veyron-ის კლასიფიკაცია თანამედროვე სუპერმანქანად, მაგრამ უნდა ვაღიაროთ, რომ მისი შექმნა დიდი მიღწევაა დეველოპერებისთვის. მიუხედავად იმისა, რომ მათ მეორე ბოლოდან დაიწყეს, მათ შეძლეს შეექმნათ ძალიან უნარიანი მანქანა. ამრიგად, ინჟინერებმა დაადასტურეს Volkswagen ჯგუფის პოტენციალი.

”და ორმოცდაორის შემდეგ - კააა! ..” - გახსოვთ ეს შენიშვნა ”უდაბნოს თეთრი მზისგან”? ან გირჩევნიათ რიცხვი 42, როგორც პასუხი " მთავარი კითხვასიცოცხლის, სამყაროს და ზოგადად“, მოცემული სუპერკომპიუტერისთვის წიგნში „Hitchhiker's Guide to Galaxy“?

ბუგატი, რა არის ცხოვრების აზრი?

ყოველ შემთხვევაში, დამთხვევა ძალიან დამაინტრიგებელია. თუ დამთხვევა არაა? როგორც არ უნდა იყოს, 42 წამი ახალი რეკორდია ჰიპერკარის მიერ სერიულ მანქანებს შორის. სწორედ ამდენი სჭირდება მას ადგილიდან 400 კმ/სთ სიჩქარის აყვანა და სრულ გაჩერებამდე შენელება. ნული - ოთხასი - ნული!

ქირონი - ლამაზი ახალი მოდელი(ის მხოლოდ გასულ წელს იქნა წარმოდგენილი), მაგრამ ყველაფერი იქნება ბოლო ძველი სკოლის სუპერმანქანა: უკვე რამდენიმე წელია, ყველაზე სწრაფი და ბოროტი მანქანებიპლანეტები ეყრდნობიან მინიმუმ ერთი ელექტროძრავის დახმარებას, ხოლო Bugatti-ს მხოლოდ ბენზინი აქვს. მართალია, ის იწვის 16 ცილინდრში, საერთო მოცულობით 8 ლიტრი, ოთხი ტურბო დამტენის წნევის ქვეშ. ეს ჯოჯოხეთური ღუმელი გამოსცემს 1500 ცხ.ძ. და 1600 Nm ბრუნვის მომენტი.

აქ არის რბოლის უფრო დეტალური შედეგები: პირველმა 100 კმ/სთ Chiron-მა გაიტანა 2.4 წამში, 200 კმ/სთ 6.1 წამში და 300 კმ/სთ მას დაემორჩილა დაწყებიდან 13.1 წამში. საბოლოოდ, ჰიპერკარმა 400 კმ/სთ-ს 32,6 წამში მიაღწია. ყველაზე წარმოუდგენელი კი ის არის, რომ მას მხოლოდ 2621 მ დასჭირდა. დამუხრუჭება სრულ გაჩერებამდე 2 გ გადატვირთვით მხოლოდ 9,3 წმ.

დამუხრუჭება 400 კმ/სთ-დან. შენიშვნა: ჰიპერკარის კომპოზიციური მუხრუჭები წითლად გახურებულია, ხოლო აქტიური ფრთა თავდაყირა დგას საჰაერო დამუხრუჭების რეჟიმში.

პასპორტის მაქსიმალური სიჩქარე "შირონ" - 420 კმ/სთ. ასეთი გამორჩეული შესაძლებლობების მქონე მანქანის ფლობისთვის საჭიროა მონდომება და დაშორება მინიმუმ 2,4 მილიონი ევროთი. ამასთან, დაგეგმილი 500 შირონიდან უმეტესობა წინასწარ გადახდილია.

ფორმულა 1-ის ყოფილ პილოტს დაევალა აჩქარების შესაძლებლობების გამოცდა. კოლუმბიელ ხუან პაბლო მონტოიას ჩაფხუტი და დამცავი აღჭურვილობაც კი არ ეკეთა. შესაძლებელია, რომ მომავალში სწორედ ის დაამყაროს Bugatti-ს მაქსიმალური სიჩქარის რეკორდი: ამჟამინდელი ზოლი 431 კმ/სთ აიღო Chiron-ის წინამორბედმა - Bugatti Veyron Supersports-ის ჰიპერკარმა.