უცხოური მანქანების კოპირება დაიწყო პირველი საბჭოთა სამგზავრო მანქანებით, რომლებიც წარმოებულია ფორდის ლიცენზიით. დროთა განმავლობაში, კოპირება ხდებოდა ყველაზე ხშირად დასავლური მანქანის ქარხნების ნებართვის გარეშე. სსრკ -ს სამეცნიერო კვლევითი საავტომობილო ინსტიტუტმა იყიდა რამდენიმე მოწინავე მოდელი "შესასწავლად" მშრომელი კაპიტალისტური მჩაგვრელებისგან და რამდენიმე წლის შემდეგ საბჭოთა ანალოგმა გააუქმა ასამბლეის ხაზები. მართალია, იმ დროისთვის პროტოტიპი ხშირად უკვე მოძველებული იყო და ამოღებული იყო წარმოებიდან, ხოლო საბჭოთა ეგზემპლარი ათწლეულზე მეტხანს იწარმოებოდა.
გაზ ა
სსრკ-ს პირველი მასობრივი წარმოების სამგზავრო მანქანა ნასესხები იყო ამერიკული საავტომობილო ინდუსტრიიდან. GAZ A არის ამერიკული Ford-A– ს ლიცენზირებული ასლი. სსრკ-მ შეიძინა ტექნიკა და წარმოების დოკუმენტები ამერიკული კომპანიისგან 1929 წელს, ხოლო ორი წლის შემდეგ Ford-A– ს წარმოება შეწყდა. ერთი წლის შემდეგ, 1932 წელს, შეიქმნა პირველი GAZ-A მანქანები.
იმისდა მიუხედავად, რომ ქარხნის პირველი მანქანები დამზადებულია ამერიკული ფირმის Ford ნახატების მიხედვით, ისინი უკვე გარკვეულწილად განსხვავდებოდნენ ამერიკული პროტოტიპებისგან თავიდანვე. 1936 წლის შემდეგ, მოძველებული GAZ-A– ის მოქმედება აიკრძალა მოსკოვსა და ლენინგრადში. მცირე რაოდენობის მანქანის მფლობელს დაევალა გადასცენ GAZ-A სახელმწიფოს და შეიძინონ ახალი GAZ-M1 დამატებით.
ლენინგრადი -1
საბჭოთა ექსპერიმენტული სამგზავრო მანქანა იყო Buick-32-90 თითქმის ზუსტი ასლი, რომელიც ამერიკული სტანდარტებით ეკუთვნოდა საშუალო და საშუალო კლასს.
კრასნი პუტილოვეცის ქარხანამ, რომელიც ადრე აწარმოებდა ფორდსონის ტრაქტორებს, 1933 წელს გამოუშვა L1– ის 6 ეგზემპლარი. მანქანების მნიშვნელოვანმა ნაწილმა ვერ მიაღწია მოსკოვს დამოუკიდებლად სერიოზული დაზიანებების გარეშე. შედეგად, "კრასნი პუტილოვეცი" გადაკეთდა ტრაქტორებისა და ტანკების წარმოებაზე, ხოლო L1– ის გადასინჯვა გადაეცა მოსკოვის ZiS– ს.
ვინაიდან "ბიუკის" სხეული აღარ შეესაბამებოდა ოცდაათიანი წლების შუა პერიოდის მოდას, ZiS- მა ხელახლა შეიმუშავა იგი. ამერიკული ბოდიშის მაღაზია Budd Company, საბჭოთა სკეტჩებზე დაყრდნობით, შეიქმნა ელეგანტური და გარეგნულად თანამედროვე სხეული იმ წლებისათვის. მთავრობას ნახევარი მილიონი დოლარი დაუჯდა და 16 თვე დასჭირდა.
GAZ-M-1
GAZ-M1, თავის მხრივ, შეიქმნა 1934 წლის Ford Model B (მოდელი 40A) საფუძველზე, რომლის დოკუმენტაციაც კონტრაქტის პირობებით გადაეცა GAZ– ს ამერიკულმა მხარემ.
მოდელის შიდა მუშაობის პირობებთან მოდელის ადაპტაციის დროს მანქანა დიდწილად შეიმუშავეს საბჭოთა სპეციალისტებმა. ემკამ გადალახა ფორდის გვიანდელი წარმოება ზოგიერთ პოზიციაზე.
KIM-10
პირველი საბჭოთა მასობრივი წარმოების ქვეკომპაქტური მანქანა, რომელიც დაფუძნებულია ბრიტანულ ფორდის პრეფექტზე.
აშშ -ში მათ გააკეთეს მარკები და შეიმუშავეს სხეულის ნახატები საბჭოთა დიზაინერის მოდელების მიხედვით. 1940 წელს ქარხანამ დაიწყო ამ მოდელის წარმოება. KIM-10 უნდა გამხდარიყო პირველი მართლაც "სახალხო" საბჭოთა მანქანა, მაგრამ დიდმა სამამულო ომმა ხელი შეუშალა ქვეყნის ამბიციური გეგმის განხორციელებას, რათა უზრუნველყოს მოქალაქეების უმრავლესობა პირადი მანქანებით.
ZIS-110
აღმასრულებელი კლასის პირველი საბჭოთა ომის შემდგომი სამგზავრო მანქანის სხეულის დიზაინი თითქმის მთლიანად მიბაძავდა ომამდელი წარმოების ძველი სერიის ამერიკულ "პაკეტებს". უმცირეს დეტალებამდე, ZIS-110 იყო Packard 180-ის მსგავსი 1942 წლის წინა ომამდელი მოდელის Touring Sedan- ის კორპუსით.
დამოუკიდებელი საბჭოთა განვითარება, მათ შეგნებულად უღალატეს ამერიკელი პაკარდის გარეგნობას ქვეყნის უმაღლესი ხელმძღვანელობის და, ძირითადად, პირადად სტალინის გემოვნების პრეფერენციების შესაბამისად.
ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ამერიკულ კომპანიას მოეწონა თავისი იდეების ასეთი შემოქმედებითი განვითარება საბჭოთა მანქანის დიზაინში, მაგრამ იმ წლებში მისი მხრიდან არანაირი პრეტენზია არ მოჰყვა, მით უმეტეს, რომ დიდი პაკეტების წარმოება ომის შემდეგ არ განახლებულა.
მოსკვიჩი 400
საბჭოთა პატარა მანქანა იყო Opel Kadett K38 მანქანის სრული ანალოგი, წარმოებული 1937-1940 წლებში გერმანიაში, ამერიკული კონცერნის General Motors– ის გერმანული Opel– ის ფილიალში, ომის შემდეგ ხელახლა შექმნილი გადარჩენილი ასლების, დოკუმენტაციისა და აღჭურვილობის საფუძველზე.
მანქანის წარმოებისთვის აღჭურვილობის ნაწილი ამოღებულ იქნა ოპელის ქარხნიდან რისელჰაიმში (მდებარეობს ამერიკის საოკუპაციო ზონაში) და დამონტაჟდა სსრკ -ში. დაკარგული დოკუმენტაციისა და წარმოების აღჭურვილობის მნიშვნელოვანი ნაწილი ხელახლა ხელახლა შეიქმნა და მუშაობა გერმანიაში განხორციელდა საბჭოთა სამხედრო ადმინისტრაციის დაკვეთით შერეული შრომის კოლექტივების ძალებით, რომლებიც შედიოდნენ საბჭოთა და სამოქალაქო გერმანელი სპეციალისტებისგან, რომლებიც მუშაობდნენ ომის შემდგომ შექმნილი დიზაინის ბიუროები.
"მოსკოველების" მომდევნო სამი თაობა ჩამორჩება Opel- ის წარმოებას.
GAZ-M-12
ექვს შვიდი ადგილიანი დიდი კლასის სამგზავრო მანქანა "ექვსი ფანჯრის გრძელი ბორბლიანი სედანის" კორპუსით შეიქმნა Buick Super– ის ბაზაზე. სერიულად წარმოებული გორკის საავტომობილო ქარხანაში (მოლოტოვის ქარხანა) 1950 წლიდან 1959 წლამდე (გარკვეული ცვლილებები - 1960 წლამდე.)
ქარხანას მკაცრად ურჩიეს 1948 წლის მოდელის Buick– ის მთლიანად კოპირება, მაგრამ ინჟინრებმა შემოთავაზებულ მოდელზე დაყრდნობით შექმნეს მანქანა, რომელიც შეძლებისდაგვარად დაეყრდნობოდა წარმოებაში უკვე ათვისებულ ერთეულებსა და ტექნოლოგიებს. ZiM არ იყო რაიმე კონკრეტული უცხოური მანქანის ასლი, არც დიზაინის თვალსაზრისით, არც, განსაკუთრებით, ტექნიკური თვალსაზრისით - ამ უკანასკნელში ქარხნის დიზაინერებმა მოახერხეს გარკვეულწილად "ახალი სიტყვის თქმა" ფარგლებში გლობალური საავტომობილო ინდუსტრია. 1950 წლის ოქტომბერში შეიკრიბა GAZ-M-12– ის პირველი სამრეწველო პარტია.
GAZ-21 "ვოლგა"
საშუალო კლასის სამგზავრო მანქანა ტექნიკურად შეიქმნა შიდა ინჟინრებისა და დიზაინერების მიერ "ნულიდან", მაგრამ გარეგნულად გადაწერა ძირითადად 1950 -იანი წლების დასაწყისის ამერიკული მოდელები. განვითარების დროს შეისწავლეს უცხოური მანქანების დიზაინი: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard და Opel Kapitän.
GAZ-21 მასობრივი წარმოება იყო გორკის საავტომობილო ქარხანაში 1956 წლიდან 1970 წლამდე. ქარხნის მოდელის ინდექსი თავდაპირველად იყო GAZ-M-21, მოგვიანებით (1965 წლიდან)-GAZ-21.
მსოფლიო სტანდარტებით სერიული წარმოების დაწყებისთანავე, "ვოლგის" დიზაინი უკვე ჩვეულებრივი გახდა და არ გამოირჩეოდა იმ წლების სერიული უცხოური მანქანების ფონზე. 1960 წლისთვის ვოლგა იყო მანქანა უიმედოდ მოძველებული დიზაინით.
მოსკვიჩი -402
პატარა მანქანის გარეგნობა იგივე იყო, რაც Opel Olympia Rekord, Opel Kadett K38– ის მემკვიდრე. სპეციალისტების მონაწილეობამ GAZ– დან, სადაც ვოლგა GAZ-21– ის განვითარება გაჩაღდა, ძლიერი გავლენა მოახდინა შემუშავებულ მანქანაზე. "მოსკვიჩმა" მისგან აიღო თავისი დიზაინის მრავალი ელემენტი.
"მოსკოვიჩ -402" -ის სერიული წარმოება შეწყდა 1958 წლის მაისში.
GAZ-13 "ჩაიკა"
დიდი კლასის აღმასრულებელი სამგზავრო მანქანა, რომელიც შეიქმნა ამერიკული კომპანია პაკარდის უახლესი მოდელების აშკარა გავლენის ქვეშ, რომლებიც სწორედ იმ წლებში შეისწავლეს NAMI– ში (Packard Caribbean convertible და Packard Patrician სედანი, ორივე 1956 წლის მოდელი).
"თოლია" შეიქმნა მკაფიო აქცენტით ამერიკული სტილის ტენდენციებზე, ისევე როგორც იმ წლების ყველა GAZ პროდუქტი, მაგრამ არ იყო ასი პროცენტით "სტილისტური ასლი" ან პაკარდის მოდერნიზაცია. მანქანა წარმოებულია მცირე სერიებით გორკის საავტომობილო ქარხანაში 1959 წლიდან 1981 წლამდე. ამ მოდელის სულ 3,189 მანქანა იყო წარმოებული.
"თოლიები" გამოიყენებოდა როგორც უმაღლესი ნომენკლატურის პირადი ტრანსპორტი (ძირითადად მინისტრები, რეგიონული კომიტეტების პირველი მდივნები), რომელიც გაიცა პრივილეგიების "პაკეტის" ნაწილად.
სედანი და თოლია კაბრიოლეტი გამოიყენებოდა აღლუმებზე, ემსახურებოდნენ უცხოელი ლიდერების, გამოჩენილი მოღვაწეთა და გმირების შეხვედრებს და იყენებდნენ როგორც ესკორტის მანქანებს. ასევე, "თოლია" მოვიდა "ინტურისტთან", სადაც, თავის მხრივ, ყველას შეეძლო მათი შეკვეთა საქორწინო ლიმუზინებად გამოსაყენებლად.
ZIL-111
საბჭოთა კავშირის სხვადასხვა ქარხნებში ამერიკული დიზაინის კოპირებამ განაპირობა ის, რომ ZIL-111 მანქანის გარეგნობა შეიქმნა იმავე მოდელების მიხედვით, როგორც ჩაიკა. შედეგად, გარედან მსგავსი მანქანები ერთდროულად იწარმოებოდა ქვეყანაში. ZIL-111 ხშირად ცდება უფრო გავრცელებული "ჩაიკა".
მაღალი დონის სამგზავრო მანქანა სტილისტურად იყო 1950-იანი წლების პირველი ნახევრის შუა და მაღალი კლასის ამერიკული მანქანების სხვადასხვა ელემენტების შედგენა-უპირატესად კადილაკს, პაკარდს და ბიუკს მოგაგონებდათ. ZIL-111– ის გარე დიზაინი, თოლიების მსგავსად, ეფუძნებოდა ამერიკული კომპანიის პაკარდის მოდელების დიზაინს 1955–56 წლებში. პაკარდის მოდელებთან შედარებით, ZiL უფრო დიდი იყო ყველა განზომილებაში, გამოიყურებოდა ბევრად უფრო მკაცრი და "უფრო კვადრატული", გასწორებული ხაზებით, უფრო რთული და დეტალური დეკორით.
1959 წლიდან 1967 წლამდე ამ მანქანის მხოლოდ 112 ეგზემპლარი იყო შეგროვებული.
ZAZ-965
მინი მანქანის მთავარი პროტოტიპი იყო Fiat 600.
მანქანა შეიქმნა MZMA- ს მიერ ("მოსკოვიჩი") საავტომობილო ინსტიტუტ NAMI- თან ერთად. პირველმა ნიმუშებმა მიიღო აღნიშვნა "მოსკოვიჩ -444" და უკვე მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდა იტალიური პროტოტიპისგან. მოგვიანებით აღნიშვნა შეიცვალა "მოსკოვიჩ -560". იმავდროულად, MZMA– ს კონვეიერი იმ დროისთვის სრულად იყო დატვირთული და ქარხანას არ ჰქონდა რეზერვები მინი მანქანების წარმოებაში განვითარებისათვის. ამრიგად, მანქანის წარმოებისთვის გადაწყდა კომუნარის ქარხნის რეკონსტრუქცია ქალაქ ზაპოროჟიეში (უკრაინის სსრ), რომელიც ადრე დაკავებული იყო კომბინატებისა და სხვა სასოფლო -სამეურნეო ტექნიკის წარმოებით.
ZAZ-966
განსაკუთრებით მცირე კლასის სამგზავრო მანქანა აჩვენებს დიზაინის მნიშვნელოვან მსგავსებას გერმანულ ქვეკომპაქტ NSU Prinz IV– თან (გერმანია, 1961).
GAZ-24 "ვოლგა"
საშუალო კლასის სამგზავრო მანქანა გახდა ჩრდილოეთ ამერიკის Ford Falcon და Plymouth Valiant– ის ჰიბრიდი.
სერიულად წარმოებული გორკის საავტომობილო ქარხანაში 1969 წლიდან 1992 წლამდე. მანქანის ექსტერიერი და კონსტრუქცია საკმაოდ სტანდარტული იყო ამ მიმართულებით, ტექნიკური მახასიათებლები ასევე საშუალო იყო. ვოლგას უმეტესობა არ იყო განკუთვნილი პირადი სარგებლობის გასაყიდად და მოქმედებდა ტაქსის კომპანიებსა და სხვა სახელმწიფო ორგანიზაციებში.
ვაზ -2101
ვაზ -2101 "ჟიგული"-უკანა წამყვანი სამგზავრო მანქანა სედანის ტიპის კორპუსით არის Fiat 124 მოდელის ანალოგი, რომელმაც მიიღო "წლის ავტომობილის" წოდება 1967 წელს.
საბჭოთა ვნეშტორგსა და ფიატს შორის შეთანხმებით, იტალიელებმა შექმნეს ვოლგის საავტომობილო ქარხანა ტოლიატიში სრული წარმოების ციკლით. კონცერნს დაევალა ქარხნის ტექნოლოგიური აღჭურვილობა, სპეციალისტების მომზადება.
VAZ-2101– მა განიცადა მნიშვნელოვანი ცვლილებები. საერთო ჯამში, 800 – ზე მეტი ცვლილება განხორციელდა Fiat 124 – ის დიზაინში, რის შემდეგაც მან მიიღო სახელი Fiat 124R. Fiat 124 -ის "რუსიფიკაცია" უაღრესად სასარგებლო აღმოჩნდა თავად FIAT კომპანიისთვის, რომელმაც დააგროვა უნიკალური ინფორმაცია ექსტრემალურ პირობებში მისი მანქანების საიმედოობის შესახებ.
ვაზ -2103
უკანა წამყვანი სამგზავრო მანქანა სედანის ტიპის კორპუსით. იგი შემუშავდა იტალიურ ფირმა Fiat– თან ერთად Fiat 124 და Fiat 125 მოდელების საფუძველზე.
მოგვიანებით, VAZ-2103– ის საფუძველზე შეიქმნა „პროექტი 21031“, რომელსაც მოგვიანებით დაარქვეს VAZ-2106.
ვაზ -2105
VAZ-2105 მოდელი შემუშავდა ადრე წარმოებული მოდელების სერიოზული მოდერნიზაციით VAZ უკანა წამყვანი მანქანების "მეორე" თაობის ფარგლებში, როგორც პირველი დაბადებული VAZ-2101– ის შემცვლელი. დიზაინი ემყარებოდა Fiat 128 Berlina მოდელს.
სიმპსონების მე -17 სეზონის მე -15 ეპიზოდის ეკრანმზოგში, რომელშიც სიმპსონებს ნამდვილი დეკორაციები ასრულებენ, ჰომერი სახლში მიდის ლადა ნოვასთან (საექსპორტო სახელი "ხუთი").
მოსკვიჩი -2141
შემცვლელი Moskvich-412 შეიქმნა მხოლოდ 1980-იან წლებში და ის უკვე სრულიად განსხვავებული მანქანა იყო-Moskvich-2141, წინა წამყვანი ჰეჩბეკი, რომელიც დაფუძნებულია ფრანგული სიმკას სხეულზე და UZAM ძრავაზე, რომელიც უკვე მოძველებული იყო იმ დროისთვის. ექსპორტის სახელი - ალეკო, ლენინის კომსომოლის საავტომობილო ქარხნიდან.
როგორც ახალი მანქანის დიზაინის დაჩქარების საუკეთესო პროტოტიპი, Minavtoprom დაინახა ახლახან გამოჩენილი ფრანკო-ამერიკული მოდელი Simca 1308, რომელიც წარმოებულია Chrysler Corporation– ის ევროპული ფილიალის მიერ. დიზაინერებს დაევალათ ავტომობილის გადაწერა აპარატურაზე ”. თუმცა, განვითარების პროცესში, "მოსკოვიჩის" სხეული გადაკეთდა, რის შედეგადაც მანქანის ექსტერიერი მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდა ფრანგული მოდელისგან და, თუმცა გარკვეული მონაკვეთი, მაგრამ შეესაბამებოდა შუა დონის ოთხმოციანი წლები.
სსრკ -ში დამზადებული თითქმის ყველა მანქანა იყო უცხოური მოდელების ასლები. ის კვლავ დაიწყო ფორდის ლიცენზიით წარმოებული პირველი ნიმუშებით. რაც დრო გადიოდა, გადაწერა ჩვევად იქცა. სსრკ სამეცნიერო კვლევითი საავტომობილო ინსტიტუტმა შეიძინა ნიმუშები დასავლეთში შესასწავლად და გარკვეული პერიოდის შემდეგ წარმოქმნა საბჭოთა ანალოგი. მართალია, გამოშვების დროს, ორიგინალი აღარ იყო ხელმისაწვდომი.
GAZ A (1932)
GAZ A არის პირველი მასობრივი სამგზავრო მანქანა სსრკ-ში, ის არის ამერიკული Ford-A– ს ლიცენზირებული ასლი. სსრკ-მ შეიძინა ტექნიკა და წარმოების დოკუმენტები ამერიკული ფირმისგან 1929 წელს, ხოლო ორი წლის შემდეგ Ford-A– ის წარმოება შეწყდა. ერთი წლის შემდეგ, 1932 წელს, შეიქმნა პირველი GAZ-A მანქანები. 
1936 წლის შემდეგ, მოძველებული GAZ-A აიკრძალა. მანქანის მფლობელებს დაევალათ მანქანის გადაცემა სახელმწიფოსთვის და შეიძინონ ახალი GAZ-M1 დამატებითი საფასურით.
GAZ-M-1 "ემკა" (1936-1943)
GAZ -M1 ასევე იყო ფორდის ერთ -ერთი მოდელის ასლი - მოდელი B (მოდელი 40A) 1934 წელს.
საშინაო საოპერაციო პირობებთან ადაპტირებისას მანქანა საფუძვლიანად შეიმუშავეს საბჭოთა სპეციალისტებმა. მოდელმა გადალახა გვიანდელი ფორდის პროდუქტები ზოგიერთ პოზიციაში.
L1 "წითელი პუტილოვეცი" (1933) და ZIS-101 (1936-1941)
L1 იყო ექსპერიმენტული სამგზავრო მანქანა, Buick-32-90- ის თითქმის ზუსტი ასლი, რომელიც დასავლეთის სტანდარტებით იყო საშუალოზე მაღალი კლასი.
თავდაპირველად, კრასნი პუტილოვეცის ქარხანა აწარმოებდა ფორდსონის ტრაქტორებს. როგორც ექსპერიმენტი, 1931 წელს შეიქმნა L1– ის 6 ეგზემპლარი. მანქანების უმეტესობამ მოსკოვამდე ვერ მიაღწია დამოუკიდებლად და ავარიის გარეშე. L1– ის გადასინჯვა გადაეცა მოსკოვის ZiS– ს.
გამომდინარე იქიდან, რომ "ბიუკის" სხეული აღარ შეესაბამებოდა 30-იანი წლების შუა პერიოდის მოდას, ZiS- მა ხელახლა შეიმუშავა იგი. ამერიკული სხეულის მაღაზია Budd Company, საბჭოთა ესკიზებზე დაყრდნობით, მოამზადა თანამედროვე სხეულის ესკიზი იმ წლებისათვის. სამუშაო ქვეყანას ნახევარი მილიონი დოლარი დაუჯდა და თვეები დასჭირდა.
KIM-10 (1940-1941)
პირველი საბჭოთა პატარა მანქანა, განვითარება ემყარებოდა "ფორდის პრეფექტს".
აშშ - ში გაკეთდა მარკები და შეიქმნა სხეულის ნახატები საბჭოთა დიზაინერის მოდელების საფუძველზე. ამ მოდელის წარმოება დაიწყო 1940 წელს. ითვლებოდა, რომ KIM-10 გახდებოდა სსრკ-ს პირველი "სახალხო" მანქანა, მაგრამ სსრკ ხელმძღვანელობის გეგმები შეწყდა დიდ სამამულო ომში.
მოსკვიჩი 400.401 (1946-1956)
ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ამერიკულ კომპანიას მოეწონა თავისი იდეების ასეთი შემოქმედებითი განვითარება საბჭოთა მანქანის დიზაინში, თუმცა, მისი მხრიდან არანაირი პრეტენზია არ მოჰყოლია იმ წლებში, მით უმეტეს, რომ "დიდი" პაკეტების წარმოება ომის შემდეგ არ განახლდა რა
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959 წწ
დიდი კლასის ექვს შვიდი ადგილიანი სამგზავრო მანქანა "ექვსი ფანჯრის გრძელი ბორბლიანი სედანის" კორპუსით შეიქმნა Buick Super– ის საფუძველზე, მასობრივი წარმოებით გორკის საავტომობილო ქარხანაში (მოლოტოვის ქარხანა) 1950 წლიდან 1959 წლამდე. (ზოგიერთი ცვლილება - 1960 წლამდე.)
ქარხანას მკაცრად ურჩიეს 1948 წლის მოდელის "ბიუკის" მთლიანად კოპირება, მაგრამ ინჟინრებმა, შემოთავაზებული მოდელის საფუძველზე, შეიმუშავეს მანქანა, რომელიც შეძლებისდაგვარად დაეფუძნება წარმოებაში უკვე ათვისებულ ერთეულებსა და ტექნოლოგიებს. "ZiM" არ იყო რაიმე კონკრეტული უცხოური მანქანის ასლი, არც დიზაინის თვალსაზრისით, არც კერძოდ, ტექნიკური თვალსაზრისით - ამ უკანასკნელში ქარხნის დიზაინერებმა მოახერხეს გარკვეულწილად "ახალი სიტყვის თქმა" გლობალური საავტომობილო ინდუსტრიის ჩარჩო
ვოლგა GAZ-21 (1956-1972)
საშუალო კლასის სამგზავრო მანქანა ტექნიკურად შეიქმნა შიდა ინჟინრებისა და დიზაინერების მიერ "ნულიდან", მაგრამ გარეგნულად გადაწერა ძირითადად 1950 -იანი წლების დასაწყისის ამერიკული მოდელები. განვითარების დროს შეისწავლეს უცხოური მანქანების დიზაინი: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) და Opel Kapitän ( 1951).
GAZ-21 მასობრივი წარმოება იყო გორკის საავტომობილო ქარხანაში 1956 წლიდან 1970 წლამდე. ქარხნის მოდელის ინდექსი თავდაპირველად იყო GAZ-M-21, მოგვიანებით (1965 წლიდან)-GAZ-21.
მასობრივი წარმოების დაწყებისთანავე მსოფლიო სტანდარტებით, ვოლგის დიზაინი უკვე ჩვეულებრივი გახდა და არ გამოირჩეოდა იმ წლების სერიული უცხოური მანქანების ფონზე. 1960 წლისთვის ვოლგა იყო მანქანა უიმედოდ მოძველებული დიზაინით.
ვოლგა GAZ-24 (1969-1992)
საშუალო კლასის სამგზავრო მანქანა გახდა ჩრდილოეთ ამერიკის Ford Falcon (1962) და Plymouth Valiant (1962) ჰიბრიდი.
სერიულად წარმოებული გორკის საავტომობილო ქარხანაში 1969 წლიდან 1992 წლამდე. მანქანის ექსტერიერი და კონსტრუქცია საკმაოდ სტანდარტული იყო ამ მიმართულებით, ტექნიკური მახასიათებლები ასევე საშუალო იყო. ვოლგას უმეტესობა არ იყო გამიზნული პირადი სარგებლობისათვის გასაყიდად და მოქმედებდა ტაქსის კომპანიებსა და სხვა სამთავრობო ორგანიზაციებში).
"თოლია" GAZ-13 (1959-1981)
დიდი კლასის აღმასრულებელი სამგზავრო მანქანა, რომელიც შეიქმნა ამერიკული კომპანია პაკარდის უახლესი მოდელების აშკარა გავლენის ქვეშ, რომლებიც სწორედ იმ წლებში შეისწავლეს NAMI– ში (Packard Caribbean convertible და Packard Patrician სედანი, ორივე 1956 წლის მოდელი).
"თოლია" შეიქმნა ამერიკული სტილის ტენდენციებზე მკაფიო აქცენტით, ისევე როგორც იმ წლების ყველა GAZ პროდუქტი, მაგრამ არ იყო პაკარდის 100% "სტილისტური ასლი" ან მოდერნიზაცია.
მანქანა წარმოებულია მცირე სერიებით გორკის საავტომობილო ქარხანაში 1959 წლიდან 1981 წლამდე. ამ მოდელის სულ 3,189 მანქანა იყო წარმოებული.
"თოლიები" გამოიყენებოდა როგორც უმაღლესი ნომენკლატურის პირადი ტრანსპორტი (ძირითადად მინისტრები, რეგიონალური კომიტეტების პირველი მდივნები), რომელიც გაცემული იყო როგორც პრივილეგიების "პაკეტის" განუყოფელი ნაწილი.
სედანი და ჩაიკა კაბრიოლეტი გამოიყენებოდა აღლუმებზე, ემსახურებოდნენ უცხოელი ლიდერების, გამოჩენილი მოღვაწეთა და გმირების შეხვედრებს და იყენებდნენ როგორც ესკორტის მანქანებს. ასევე, "თოლია" მოვიდა "ინტურისტთან", სადაც, თავის მხრივ, ყველას შეეძლო მათი შეკვეთა საქორწინო ლიმუზინებად გამოსაყენებლად.
ZIL-111 (1959-1967)
საბჭოთა კავშირის სხვადასხვა ქარხნებში ამერიკული დიზაინის კოპირებამ განაპირობა ის, რომ ZIL-111 მანქანის გარეგნობა შეიქმნა იმავე მოდელების მიხედვით, როგორც "ჩაიკა". შედეგად, გარედან მსგავსი მანქანები ერთდროულად იწარმოებოდა ქვეყანაში. ZIL-111 ხშირად ცდება უფრო გავრცელებული "ჩაიკა".
მაღალი დონის სამგზავრო მანქანა სტილისტურად იყო ამერიკული საშუალო და მაღალი კლასის მანქანების სხვადასხვა ელემენტების კრებული 1950-იანი წლების პირველი ნახევრიდან-უპირატესად კადილაკს, პაკარდს და ბიუკს მოგაგონებდათ. ZIL-111– ის გარე დიზაინი, ჩაიკას მსგავსად, ემყარებოდა ამერიკული კომპანია პაკარდის მოდელების დიზაინს 1955–56 წლებში. პაკარდის მოდელებთან შედარებით, ZiL უფრო დიდი იყო ყველა განზომილებაში, გამოიყურებოდა ბევრად უფრო მკაცრი და კვადრატული, გასწორებული ხაზებით და უფრო რთული და დეტალური დეკორით.
1959 წლიდან 1967 წლამდე ამ მანქანის მხოლოდ 112 ეგზემპლარი იყო შეგროვებული.
ZIL-114 (1967-1978)
უმაღლესი კლასის მცირე ზომის აღმასრულებელი სამგზავრო მანქანა "ლიმუზინის" კორპუსით. ამერიკული საავტომობილო მოდიდან დაშორების სურვილის მიუხედავად, ZIL-114, ნულიდან გაკეთებული, მაინც ნაწილობრივ გადაწერა ამერიკელმა ლინკოლნ ლემან-პეტერსონის ლიმუზინმა.
შეგროვდა სამთავრობო ლიმუზინის სულ 113 ეგზემპლარი.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
1978 წელს ZIL-114 შეიცვალა ახალი მანქანით ქარხნის ინდექსით "115", რომელმაც მოგვიანებით მიიღო ოფიციალური სახელი ZIL-4104. მოდელის განვითარების ინიციატორი იყო ლეონიდ ბრეჟნევი, რომელსაც უყვარდა მაღალი ხარისხის მანქანები და დაიღალა ZIL-114– ის ათწლიანი მუშაობის შედეგად.
შემოქმედებითი გადახედვისთვის, ჩვენს დიზაინერებს გადაეცათ Cadillac Fleetwood 75, ხოლო ბრიტანელი კარსო დაეხმარა ადგილობრივ ავტომწარმოებლებს თავიანთ საქმიანობაში. ბრიტანელი და საბჭოთა დიზაინერების ერთობლივი მუშაობის შედეგად, ZIL 115 დაიბადა 1978 წელს. ახალი GOST– ების თანახმად, იგი კლასიფიცირდა როგორც ZIL 4104.
ინტერიერი შეიქმნა მანქანების მიზნობრივი გამოყენების გათვალისწინებით - მაღალი რანგის სახელმწიფო მოღვაწეებისთვის.
70 -იანი წლების დასასრული არის ცივი ომის მწვერვალი, რომელმაც არ შეიძლება გავლენა იქონიოს მანქანაზე, რომელსაც ქვეყნის უმაღლესი თანამდებობის პირები ატარებდნენ. ZIL - 115 შეიძლება გახდეს თავშესაფარი ბირთვული ომის შემთხვევაში. რასაკვირველია, ის ვერ გაუძლებდა პირდაპირ დარტყმას, მაგრამ მანქანას ჰქონდა დაცვა ძლიერი რადიაციული ფონისგან. გარდა ამისა, შესაძლებელი გახდა ჩამოკიდებული ჯავშნის დაყენება.
ZAZ-965 (1960-1969)
მინი მანქანის მთავარი პროტოტიპი იყო Fiat 600.
მანქანა შეიქმნა MZMA- ს მიერ ("მოსკოვიჩი") საავტომობილო ინსტიტუტ NAMI- სთან ერთად. პირველი ნიმუშები დასახელდა "Moskvich-444" და უკვე მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდა იტალიური პროტოტიპისგან. მოგვიანებით აღნიშვნა შეიცვალა "მოსკოვიჩ -560".
დიზაინის ძალიან ადრეულ ეტაპზე, მანქანა განსხვავდებოდა იტალიური მოდელისგან სრულიად განსხვავებული წინა სუსპენზიით - როგორც პირველ სპორტულ მანქანებზე Porsche და Volkswagen - "Beetle".
ZAZ-966 (1966-1974)
განსაკუთრებით მცირე კლასის სამგზავრო მანქანა აჩვენებს დიზაინის მნიშვნელოვან მსგავსებას გერმანულ ქვეკომპაქტ NSU Prinz IV– თან (გერმანია, 1961), რომელიც თავისებურად იმეორებს ხშირად გადაწერილ ამერიკულ Chevrolet Corvair– ს, წარმოდგენილს 1959 წლის ბოლოს.
ვაზ -2101 (1970-1988)
ვაზ -2101 "ჟიგული"-უკანა წამყვანი სამგზავრო მანქანა სედანის ტიპის კორპუსით არის Fiat 124 მოდელის ანალოგი, რომელმაც მიიღო "წლის ავტომობილის" წოდება 1967 წელს.
საბჭოთა ვნეშტორგსა და ფიატს შორის შეთანხმებით, იტალიელებმა შექმნეს ვოლგის საავტომობილო ქარხანა ტოლიატიში სრული წარმოების ციკლით. კონცერნს დაევალა ქარხნის ტექნოლოგიური აღჭურვილობა, სპეციალისტების მომზადება.
VAZ-2101– მა განიცადა მნიშვნელოვანი ცვლილებები. საერთო ჯამში, 800 – ზე მეტი ცვლილება განხორციელდა Fiat 124 – ის დიზაინში, რის შემდეგაც მან მიიღო სახელი Fiat 124R. Fiat 124 -ის "რუსიფიკაცია" უაღრესად სასარგებლო აღმოჩნდა თავად FIAT კომპანიისთვის, რომელმაც დააგროვა უნიკალური ინფორმაცია ექსტრემალურ პირობებში მისი მანქანების საიმედოობის შესახებ.
ვაზ -2103 (1972-1984)
უკანა წამყვანი სამგზავრო მანქანა სედანის ტიპის კორპუსით. იგი შემუშავდა იტალიურ ფირმა Fiat– თან ერთად Fiat 124 და Fiat 125 მოდელების საფუძველზე.
მოგვიანებით, VAZ-2103– ის საფუძველზე შემუშავდა „პროექტი 21031“, მოგვიანებით დაარქვეს VAZ-2106.
ბოლო წლების განმავლობაში, ყოფილი საბჭოთა კავშირის ტერიტორია დატბორილია მანქანებით, რომლებიც არ გაკეთებულა მის უკიდეგანოში. და ეს სულაც არ არის ცუდი) სანდო და მკაცრი გერმანელები, კრეატიული და დახვეწილი იაპონელები, თანამედროვე და ძლიერი ამერიკელები, იაფი ფრანგი და ავადმყოფი ჩინელები ... მას შემდეგ რაც უცხოური მანქანები მოვიდნენ, საბჭოთა მწარმოებლები ყველაზე ღრმა ზურგში არიან! კაიენი და ესკალადი კიევის, მოსკოვის, მინსკის ქუჩებში და ეს უფრო მასშტაბური რიგია ვიდრე მოსკოველები, ვოლგა ან ნივი.
მაგრამ როგორი იყვნენ ისინი, სსრკ -ს მანქანები? და როგორ ვნახავდით მათ დღეს ინტერნეტისა და ციფრული ფოტოგრაფიის გარეშე? ..
1916 წელს რიაბუშინსკიმ ხელი მოაწერა შეთანხმებას ცარისტულ მთავრობასთან მოსკოვში საავტომობილო ქარხნის მშენებლობისა და სატვირთო მანქანების წარმოებისთვის იმპერიული არმიის საჭიროებებისთვის. Fiat 15 Ter, შემუშავებული 1912 წელს, შეირჩა როგორც მანქანის ძირითადი მოდელი, რომელმაც თავი კარგად გამოიჩინა გამავლობის პირობებში იტალიის კოლონიურ ომებში. ქარხანა დაარსდა და მიიღო საავტომობილო მოსკოვის საზოგადოების სახელი (AMO). რევოლუციამდე შესაძლებელი იყო დაახლოებით ათასი მანქანის შეკრება მზა ნაკრებიდან, მაგრამ შეუძლებელი იყო საკუთარი საწარმოო საშუალებების შექმნა.
1920 -იანი წლების დასაწყისში შრომისა და თავდაცვის საბჭომ გამოყო სახსრები სატვირთო მანქანის შესაქმნელად. ნიმუშისთვის იგივე Fiat აირჩიეს. იყო ორი საცნობარო ასლი და ნაწილობრივ დოკუმენტაცია.
საბჭოთა კავშირის საავტომობილო ინდუსტრია დაიწყო 1924 წლის 7 ნოემბერს. იმ დღეს მოსკოვმა ნახა ქვეყნის პირველი საავტომობილო ქარხნის პირველი მანქანები. ისინი დადიოდნენ წითელ მოედანზე ოქტომბრის აღლუმის დროს - ათი AMO -F15 წითელი სატვირთო მანქანა, რომლებიც წარმოებული იყო ქარხანაში, რომლის ბრენდი დღეს ყველასთვის ცნობილია როგორც ZIL.
F-15 იწარმოებოდა 35 ცხენის ძალით. და მოცულობა 4.4 ლიტრი.
ერთი წლის შემდეგ, პირველი საშინაო 3 ტონიანი სატვირთო მანქანები შეიკრიბნენ იაროსლავლში, ხოლო 1928 წელს პირველი ოთხი და ხუთ ტონიანი სატვირთო მანქანები ...
მაგრამ ჩვენ ვისაუბრებთ საბჭოთა მანქანებზე
NAMI-1 (1927-1932), მაქსიმალური სიჩქარე 70 კმ / სთ, სიმძლავრე 20 ცხ. თან. საბჭოთა რუსეთის პირველი სერიული სამგზავრო მანქანა, დაახლოებით 370 ეგზემპლარი იყო წარმოებული.
NAMI-1– ის მახასიათებლები მოიცავდა ხერხემალის ჩარჩოს-135 მმ დიამეტრის მილს, ჰაერის გაგრილებულ ძრავას, დიფერენციალური არარსებობას, რაც 225 მმ – იანი კლირენსის კომბინაციასთან ერთად უზრუნველყოფდა ჯვარედინი კარგი შესაძლებლობებს , მაგრამ დაზარალებული გაიზარდა საბურავის აცვიათ. NAMI-1– ში არ იყო ინსტრუმენტები და სხეულს თითო კარი ჰქონდა სავარძლების თითოეული რიგისთვის.
"სპარტაკის" ქარხანას, პ.ილინის ყოფილ ვაგონების ქარხანას, სადაც წარმოება დაიწყო, არ გააჩნდა აღჭურვილობა და გამოცდილება სრულფასოვანი საავტომობილო წარმოებისთვის. კერძოდ, ამრიგად, NAMI-1– ის საიმედოობამ გამოიწვია ბევრი კრიტიკა. 1929 წელს მანქანა მოდერნიზდა: ძრავა გაძლიერდა, დამონტაჟდა სპიდომეტრი და ელექტრო სტარტერი. იყო გეგმები NAMI-1 წარმოების გადაცემის შესახებ ლენინგრადში, იჟორას ქარხანაში. თუმცა, ეს არასოდეს გაკეთებულა და 1930 წლის ოქტომბერში NAMI-1– ის წარმოება შეწყდა.
GAZ-A სამგზავრო მანქანა დამზადებულია ამერიკული ფირმის "ფორდის" ნახატების მიხედვით (1932-1936). ამის მიუხედავად, ის უკვე გარკვეულწილად განსხვავდებოდა ამერიკული პროტოტიპებისგან: რუსული ვერსიისთვის, გადაბმულობის კორპუსი და საჭის მექანიზმი გაძლიერდა.
მაქსიმალური სიჩქარე 90 კმ / სთ, სიმძლავრე 40 ცხ.
სამგზავრო მანქანა L-1 (1933-1934), მაქსიმალური სიჩქარე 115 კმ / სთ, სიმძლავრე 105 ცხ.
კრასნი პუტილოვეცის ქარხანამ (კიროვსკის ქარხანა 1934 წლიდან) შეწყვიტა მოძველებული Fordson-Putilovets ბორბლიანი ტრაქტორების წარმოება 1932 წლისთვის და ქარხნის სპეციალისტთა ჯგუფმა წამოაყენა იდეა აღმასრულებელი მანქანების წარმოების ორგანიზების შესახებ.
მანქანის პროტოტიპი, რომელმაც მიიღო სახელი "ლენინგრადი -1" (ან "L-1") იყო 1932 წლის ამერიკული Buick-32-90.
ეს იყო ძალიან დახვეწილი და რთული (5450 ნაწილი) მანქანა.
სამგზავრო მანქანა GAZ-M-1 (1936-1940), მაქსიმალური სიჩქარე 100 კმ / სთ, სიმძლავრე 50 ცხ.
GAZ-M1– ის საფუძველზე წარმოებული იქნა „ტაქსების“ მოდიფიკაცია, ასევე „პიკაპები“ GAZ-415 (1939-1941). საერთო ჯამში, 62,888 GAZ-M1 მანქანა გადმოვიდა შეკრების ხაზიდან და რამდენიმე ასეული გადარჩა დღემდე. ამ მოდელის შასი გამოფენილია მოსკოვის პოლიტექნიკური მუზეუმის საავტომობილო განყოფილებაში.
KIM-10 არის პირველი საბჭოთა მასობრივი წარმოების ქვეკომპაქტური სამგზავრო მანქანა. 1940-41, მაქსიმალური სიჩქარე 90 კმ / სთ, სიმძლავრე 26 ცხ.
სამგზავრო მანქანა ZIS-101.
1936-1941, მაქსიმალური სიჩქარე 120 კმ / სთ, სიმძლავრე 110 ცხ.
ეს მოდელი გამოირჩეოდა მრავალი ტექნიკური გადაწყვეტილებით, რომლებიც ადრე არ გვხვდებოდა შიდა საავტომობილო ინდუსტრიის პრაქტიკაში. მათ შორის: ორმაგი კარბუტერი, თერმოსტატი გაგრილების სისტემაში, ტორსიული ვიბრაციის ამორტიზატორი ძრავის ამწეზე, სინქრონიზატორები გადაცემათა კოლოფში, სხეულის გამაცხელებელი და რადიოს მიმღები.
მანქანას გააჩნდა ყველა ბორბლის დამოკიდებული საგაზაფხულო სუსპენზია, შუბის ჩარჩო, ვაკუუმური სამუხრუჭე გამაძლიერებელი და ცილინდრის თავში განლაგებული ღეროვანი სარქველები. მოდერნიზაციის შემდეგ (1940 წელს) მან მიიღო ZIS-101A ინდექსი.
სამგზავრო მანქანა GAZ-11-73.
1940-1948, მაქსიმალური სიჩქარე 120 კმ / სთ, სიმძლავრე 76 ცხ.
სამგზავრო მანქანა GAZ-61 (1941-1948)
მაქსიმალური სიჩქარე 100 კმ / სთ, სიმძლავრე 85 ცხ.
სამგზავრო მანქანა GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958)
მაქსიმალური სიჩქარეა 105 კმ / სთ, სიმძლავრე 52 ცხ.
საბჭოთა ავტომობილების ინდუსტრიის უნიკალური მანქანა.
პროტოტიპი GAZ-M20 გამოჩნდა 1944 წელს. წინა სხეულის სუსპენზიის დიზაინით, მანქანა ძალიან ახლოს იყო Opel-Kapitan– თან, მაგრამ მთლიანობაში ის ახალი და ორიგინალური ჩანდა, ის განსაკუთრებით აშკარა გახდა ომის შემდგომ პირველ წლებში, როდესაც „გამარჯვების“ მასობრივი წარმოება მოხდა. დაიწყო გორკიში და წამყვანმა ევროპულმა ფირმებმა გააცოცხლეს ომამდელი მოდელების წარმოება. GAZ M20 Pobeda– ს პროტოტიპები აღჭურვილი იყო b ცილინდრიანი ძრავით, ხოლო 1946 წელს მათ გამოუშვეს მანქანა ორცილინდრიანი „გათიშვის“ განყოფილებით.
1948 წელს, დიზაინის ხარვეზების გამო (მანქანა კონვეიერზე საშინლად ჩქარობდა), შეკრება შეჩერდა და განახლდა 1949 წლის შემოდგომაზე. მას შემდეგ მანქანა ითვლება გამძლე, საიმედო და არაპრეტენზიული. 1955 წლამდე მათ შექმნეს ვერსია 50 ცხენის ძრავით, შემდეგ მოდერნიზდა M20 B ვერსია, კერძოდ, 2 ცხენის ძალის გაზრდით. ძრავა. მცირე რაოდენობით, GAZ-M20 G 90 ცხენის ძალის 6 ცილინდრიანი ძრავით შეიქმნა სპეციალური სერვისებისთვის. 1949-1954 წლებში gt. აშენდა 14,222 კაბრიოლეტი - ახლა უიშვიათესი მოდიფიკაცია. საერთო ჯამში, 1958 წლის მაისამდე მათ წარმოადგინეს 235,999 "გამარჯვება".
"ZIS-110" (1946-1958), მაქსიმალური სიჩქარე 140 კმ / სთ, სიმძლავრე 140 ცხ.
ZIS-110, "წარმომადგენლობითი" კომფორტული ლიმუზინი, მართლაც იყო დიზაინი, რომელიც ითვალისწინებდა იმ დროს საავტომობილო ტექნოლოგიების ყველა უახლეს მიღწევას. ეს არის პირველი სიახლე, რომელიც ჩვენს ინდუსტრიას დაეუფლა მშვიდობის პირველ წელს. მანქანის დიზაინი დაიწყო 1943 წელს, ომის წლებში, 1944 წლის 20 სექტემბერს, ავტომობილის ნიმუშები დამტკიცდა მთავრობის მიერ, ხოლო ერთი წლის შემდეგ, 1945 წლის აგვისტოში, პირველი პარტია უკვე იკრიბებოდა. 10 თვეში - წარმოუდგენლად მოკლე დროში - ქარხანამ დაასრულა საჭირო ნახაზები, შეიმუშავა ტექნოლოგია, მოამზადა საჭირო ინსტრუმენტები და აღჭურვილობა. საკმარისია გავიხსენოთ, რომ როდესაც ქარხანამ აითვისა ZIS-101 სამგზავრო მანქანების წარმოება 1936 წელს, მათი წარმოებისთვის მომზადება თითქმის წელიწადნახევარი გაგრძელდა. უნდა გვახსოვდეს, რომ ყველა ყველაზე რთული აღჭურვილობა - მარკები სხეულის ნაწილების წარმოებისთვის, ჩარჩოს გვერდითი წევრები, გამტარები სხეულის ნაწილების შესადუღებლად - მიღებული იქნა შეერთებული შტატებიდან. ZIS-110– ისთვის, ყველაფერი საკუთარი ხელით გაკეთდა.
"მოსკვიჩ -401" (1954-1956), მაქსიმალური სიჩქარე 90 კმ / სთ, სიმძლავრე 26 ცხ.
Moskvich-401 სინამდვილეში ასლი კი არ არის, არამედ მისი სუფთა სახით არის 1938 წლის მოდელის Opel Kadett K38, კარების გარდა.
ზოგი მიიჩნევს, რომ უკანა კარების მარკები დაიკარგა ტრანზიტისას რასელშაიმიდან და ხელახლა გაკეთდა. მაგრამ K38 ასევე დამზადდა 2-კარიანი, ამიტომ შესაძლებელია, რომ მანქანის ამ კონკრეტული ვერსიის მარკები ექსპორტირებული იყოს. ამერიკული საოკუპაციო ზონის მეთაურმა არ აიღო საბჭოთა დელეგაციის მიერ მოტანილი ფული და ბრძანა მიეცა რუსებს ყველაფერი რაც მათ სჭირდებოდათ ოპელის ქარხნიდან. 1946 წლის 4 დეკემბერს შეიკრიბა პირველი მოსკოვიჩი.
ინდექსები 400 და 401 არის ძრავების ქარხნული აღნიშვნები. დანარჩენი მიუთითებს სხეულის მოდელზე: 420 - სედანი, 420A - კონვერტირებადი. 1954 წელს გამოჩნდა ძრავის უფრო მძლავრი მოდელი-401. და უახლესი Moskvich-401 აღჭურვილი იყო ახალი Moskvich-402 ძრავით.
სამგზავრო მანქანა MOSKVICH-402 (1956-1958), მაქსიმალური სიჩქარე 105 კმ / სთ, სიმძლავრე 35 ცხ.
"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), მაქსიმალური სიჩქარე 120 კმ / სთ, სიმძლავრე 90 ცხ. ძრავა. ძირითადად, ეს არის ექვსცილინდრიანი GAZ-11 ძრავა, რომლის დიზაინიც გორკის მაცხოვრებლებმა დაიწყეს 1937 წელს. მისი გამოშვება დაიწყო 1940 წელს და იგი გამოიყენებოდა GAZ-11-73 და GAZ-61 სამგზავრო მანქანებზე, ასევე მსუბუქ ტანკებზე და თვითმავალ იარაღზე დიდი სამამულო ომის დროს და GAZ-51 სატვირთო მანქანებზე.
"GAZ-13 CHAYKA" (1959-1975), მაქსიმალური სიჩქარე 160 კმ / სთ, სიმძლავრე 195 ცხ. თან.
საბჭოთა ოცნების მანქანა, დამზადებულია დეტროიტის ბაროკოს გამოსახულებით და მსგავსებით.
"თოლია" აღჭურვილი იყო V- ფორმის 5.5 ლიტრიანი ძრავით, X ფორმის ჩარჩოთი, ავტომატური ტრანსმისიით (!!! 1959 ეზოში), სალონს ჰქონდა 7 ადგილი. 195 ლ. თან. ქუდის ქვეშ, კარგი აჩქარება, ზომიერი მოხმარება - კიდევ რა არის საჭირო სრული ბედნიერებისთვის? მაგრამ ამ ყველაფრის თქმა „თოლიაზე“ არაფრის თქმაა.
"თოლია" გამოჩნდა 1959 წელს, ხრუშჩოვის დათბობის შუაგულში. პირქუში ZIS და პირქუში ZIM- ის შემდეგ იგი გამოირჩეოდა საოცრად ადამიანური, თუ არა ქალური სახეებით. მართალია, ეს სახე შეიქმნა სხვა ქვეყნებში: დიზაინის თვალსაზრისით, GAZ -13 იყო პაკარდების უკანასკნელი ოჯახის უსირცხვილო ასლი - პატრიციელი და კარიბის მოდელები. და არა პირველი ასლი, ჯერ პაკარდთან ერთად მათ გააკეთეს ZIL-111 პოლიტბიუროს წევრებისთვის და მხოლოდ მოგვიანებით მათ გადაწყვიტეს ლიმუზინი გაეადვილებინათ ZIM– ების შეცვლა.
"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), მაქსიმალური სიჩქარე 130 კმ / სთ, სიმძლავრე 75 ცხ.
"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), მაქსიმალური სიჩქარე 145 კმ / სთ, სიმძლავრე 95 ცხ.
ვოლგა GAZ-24, რომელიც 1970 წლის 15 ივლისს შეიყვანეს ასამბლეის ხაზზე, შეიქმნა 6 წლის განმავლობაში. ადვილი არ არის ახალი მანქანის ამუშავება, მაგრამ სამოციანი წლების საბჭოთა ავტომწარმოებლებმა იცოდნენ ეს გზა. და როდესაც მათ მიიღეს ბრძანება, რომ მოემზადებინათ ლამაზი, მაგრამ ძალიან ძველი "ვოლგა გაზ -21", ისინი არ განიცდიდნენ ეჭვებს და სინანულს. სამი საზღვარგარეთ მანქანა ჩამოიყვანეთ? "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61? და შეიარაღებული რეგულირებადი გასაღებები, ხრახნები და ანალიზის სხვა ინსტრუმენტები, მათ დაიწყეს გამოცდილების სწავლა.
შედეგად, "24" გახდა ნამდვილი საავტომობილო გამოცხადება (თავის წინამორბედთან "21P"). თავად განსაჯეთ: ზომები შემცირდა, მაგრამ ბორბლიანი ბაზა გაიზარდა, სიგანე იგივე რჩება, მაგრამ ინტერიერი უფრო ფართო გახდა, ხოლო საბარგული კი უზარმაზარი. ზოგადად, ტიპიური შემთხვევა არის "შიგნით უფრო დიდი ვიდრე გარედან".
"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), მაქსიმალური სიჩქარე 90 კმ / სთ, სიმძლავრე 27 ცხ.
1960 წლის 22 ნოემბერს, ახალი მანქანების პირველი პარტია, რომელმაც მიიღო სერიული სახელი "ZAZ-965", წავიდა ბედნიერ მომხმარებელზე. რაც მალე უზარმაზარი რიგი შეიქმნა, რადგან ფასი "ზაპოროჟეცისთვის" ძალიან მისაღებიც კი იყო დადგენილი - დაახლოებით 1200 რუბლი. მაშინ ეს იყო წლიური საშუალო ხელფასი.
უცნაურად ჩანს ახლა, მაგრამ მაშინ "ZAZ-965" უფრო პოპულარული იყო ინტელიგენციაში, ვიდრე მუშებსა და კოლექტიურ ფერმერებს შორის. ამის მიზეზი მრავალი თვალსაზრისით იყო ძალიან მინიატურული საბარგული, რომლის დატვირთვა ბოსტნეულის ჩანთებით არ შეიძლებოდა. პრობლემა მოგვარდა მხოლოდ მანქანის სახურავზე დამაგრებული გისოსიანი პალეტის შექმნით, რომელზედაც მაშინვე იტვირთებოდა ნახევარი ტონა კარტოფილი ან თივის მთელი დასტა, რამაც ზაპოროჟეტები აზიურ ვირებს დაემსგავსა.
ZAZ-968 ZAPOROZHETS, მაქსიმალური სიჩქარე 120 კმ / სთ, სიმძლავრე 45 ცხ.
ZAZ-968 იწარმოებოდა 1972 წლიდან 1980 წლამდე. მას ჰქონდა ისეთი მახასიათებლები, როგორიცაა გაუმჯობესებული MeMZ-968 ძრავა გაიზარდა 1.2 ლიტრამდე. გადაადგილება, ხოლო მისი სიმძლავრე გაიზარდა 31 კვტ (42 ცხ.).
ჩვენ თქვენს ყურადღებას წარმოგიდგენთ საბჭოთა პერიოდში შემუშავებულ რამდენიმე საინტერესო კონცეფციას და უნიკალურ მანქანებს, რომლებიც არსებობდა ერთ ეგზემპლარად.
როგორც წესი, ისინი შეიქმნა სიჩქარის რეკორდების დასამყარებლად, ზოგჯერ "თვითმფრინავების" ტექნოლოგიები გამოიყენებოდა მათ მშენებლობაში. და ზოგიერთი მოდელი აშენდა ენთუზიასტების მიერ, რომლებიც მუშაობდნენ მარტო ან მცირე ჯგუფებში და აოცებდნენ ხალხს შედევრებით, რომლებიც მრავალი თვალსაზრისით აღემატებოდნენ საავტომობილო ინდუსტრიის პროდუქტებს.
GAZ-A-Aero
სერიალი GAZ-A, რომელიც წარმოებულია 1932 წლიდან, იყო თითქმის სრული ასლი Ford-A, მაგრამ GAZ-A-Aero, რომელიც აშენდა 1934 წელს, ოდნავ ჰგავდა თავის წინამორბედს. ინჟინერმა ალექსანდრე ნიკიტინმა, მისი მუშაობის "Car Streamline Studies" ფარგლებში, შეძლო საწვავის ხარჯის შემცირება დაახლოებით მეოთხედით და გაზარდა მაქსიმალური სიჩქარე 80 კმ / სთ -დან 106 კმ / სთ -მდე.
ამისათვის GAZ-A საჭიროებდა რემონტს, მხოლოდ შასი და ძრავა დარჩა იგივე. ხის ჩარჩოზე ფოლადის ფურცლების სხეული აშენდა MAI ქარის გვირაბში შემოწმებული მოდელების საფუძველზე. უკანა ბორბლები დაფარული იყო ფერინგებით, საკეტები და ფეხის ფეხები იმალებოდა შიგნით, ხოლო ფარები ჩადებული იყო ბალიშებში. ამავდროულად, სხეულის წონა თითქმის უცვლელი დარჩა: GAZ-A იწონიდა 1200 კგ, GAZ-A-Aero-1270 კგ. მანქანის სიგანე იგივე დარჩა - 1710 მმ, ხოლო სიგრძე 4970 მმ, ბორბლიანი ბაზით 2620 მმ.
სამწუხაროდ, მეორე მსოფლიო ომმა აიძულა ნიკიტინი შეჩერებულიყო მანქანების აეროდინამიკის სფეროში კვლევაზე, ყურადღება გადაეცა სატანკო ბილიკებზე, ხოლო GAZ-A-Aero– ს ერთადერთი ასლის შემდგომი ბედი უცნობია.
"პობედა-სპორტი"
სპორტული მანქანა Pobeda-Sport (GAZ-SG1), რომელიც შექმნილია საავიაციო ინჟინრის ალექსეი სმოლინის მიერ, ემყარებოდა სერიული GAZ-M-20 Pobeda- ს შასს, მაგრამ იძულებითი ძრავა და აეროდინამიკური დურალუმინის სხეული შესაძლებელს ხდიდა მართლაც მაღალი სიჩქარის მიღწევას მახასიათებლები. GAZ-SG1 გახდა პირველი საბჭოთა სპორტული მანქანა, რომელიც აშენდა რამდენიმე ასლში. სავარაუდოდ, ხუთი ასეთი მანქანა იყო. სამი მათგანი 1951 წელს აღჭურვილი იყო Rutz მბრუნავი სუპერჩარჯერებით და K-22 ორკამერიანი კარბუტერით, რამაც შესაძლებელი გახადა მოდიფიცირებული პობედოვსკის ძრავის სიმძლავრის გაზრდა 2487 სმ³ მოცულობით 105 ცხენისძალით და სიჩქარე 190 კმ-მდე. / სთ
თავისი ზომებით (სიგრძე - 5680 მმ, სიგანე - 1695 მმ, სიმაღლე - 1480 მმ, ბორბლიანი ბაზა - 2700 მმ), მანქანა იწონიდა მხოლოდ 1200 კგ. Pobeda-Sport ბრენდის მანქანებზე დადგინდა სამი კავშირის სიჩქარის სამი რეკორდი და მოიგო სსრკ-ს სამი ჩემპიონატი (1950, 1955 და 1956).
ZIS-112, რომელიც გამოჩნდა Pobeda-Sport– ის შემდეგ მალევე, ასევე ჩაფიქრებული იყო როგორც სპორტული მანქანა, მაგრამ დიზაინერებს არაერთი სირთულე შეექმნათ. სერიული ძრავა ZIS-110, სიმძლავრე 140 ცხ. საკმაოდ სუსტი აღმოჩნდა სხეულისთვის, რომელიც იწონიდა 2450 კგ-ს და ის უნდა ჩაენაცვლებინათ 8-ცილინდრიანი ძრავით, მოცულობით 6005 სმ³, რომლის მოკრძალებულმა ზომამ და წონაზე ცუდად იმოქმედა წონის განაწილებაზე მანქანის შეწონილი წინა ნაწილი გამუდმებით ცდილობდა ZIS-112 სრიალში გადაყვანა.
მრავალი ცვლილების შემდეგ (ბაზა შემცირდა 3760 -დან 3160 მმ -მდე, მთლიანი სიგრძე - 5920 -დან 5320 მმ -მდე, ძრავის შეკუმშვის კოეფიციენტი გაიზარდა 7.1 -დან 8.7 ერთეულამდე, დაემატა კიდევ ორი კარბურატორი) ძრავის სიმძლავრე გაიზარდა 192 -მდე. hp 3800 rpm– ზე, ხოლო მაქსიმალური სიჩქარე 210 კმ / სთ – მდეა. მაგრამ ამან არ გადაარჩინა მოუხერხებელი ZIS. 1955 წლის სარბოლო სეზონის შემდეგ, იგი გამორთული იქნა.
გაზ-ტორპედო
GAZ-Torpedo, რომელიც გამოჩნდა იმავე 1952 წელს, როგორც ZIS-112, გამოირჩეოდა უფრო მაღალი მანევრირებით, თუმცა იგი ჩამორჩებოდა მისი სახელობის მცენარის გონებრივ შთამომავლობას. სტალინის სიჩქარის მახასიათებლები. ალექსეი სმოლინმა მიატოვა სერიული GAZ-M-20 ერთეული, რომელმაც შეიმუშავა ისინი და ახალი გამარტივებული სხეული ნულიდან. ახალი მანქანა აღმოჩნდა ბევრად უფრო მსუბუქი ვიდრე "პობედა -სპორტი" დიდი ზომებით (სიგრძე - 6300 მმ, სიგანე - 2070 მმ, სიმაღლე 1200 მმ). მისი წონა იყო 1100 კგ.
სმოლინი დასახლდა გაძლიერებულ პობედოვსკის ძრავზე, უკვე გამოცდილია GAZ-SG1– ზე, მოცულობით 2487 სმ³ და სიმძლავრე 105 ცხენის ძალა რუცის სუპერჩარჯერით, რამაც საშუალება მისცა მანქანას აეჩქარებინა 191 კმ / სთ. GAZ-Torpedo– ზე დაფიქსირდა ორი კავშირის სიჩქარის რეკორდი.
"მოსკოვიჩი-G2"
რეკორდული რბოლის მანქანა "Moskvich-G2" შეიმუშავეს დიზაინერებმა ი. გლადილინმა და ი. ოქუნევმა და აშენდა MZMA- ში 1956 წელს. Moskvich-405 ძრავამ განავითარა 75 ცხენის ძალა. 5600 rpm– ზე, რამაც 660 კგ წონის მქონე მანქანას საშუალება მისცა 220 კმ / სთ – ზე მეტი სიჩქარის მიღწევა. სამი ყოვლისმომცველი რეკორდი დამყარდა მასზე. სინამდვილეში, "Moskvich-G2" ძნელად განსხვავდებოდა ადრე აშენებული "Moskvich-G1"-ისგან, რომელმაც 1956 წელს მიიღო იგივე ძრავა და გამარტივებული სხეული, მაგრამ ითვლება, რომ ეს განსხვავებული მოდელებია.
1959 წელს "Moskvich-G2" განახლდა წრიულ რბოლაში მონაწილეობის მისაღებად, იგი აღჭურვილი იყო 70 ცხენის ძალის Moskvich-407 ძრავით და როლიკებით მძღოლის სავარძელზე. ამ მოდიფიკაციით მანქანამ შეძლო 193 კმ / სთ სიჩქარის დაჩქარება. მრბოლელი ე. ვერეტოვი, რომელიც მართავდა "Moskvich-G2-407", გახდა გამარჯვებული 2500 სმ³-მდე მანქანების კლასში 1959 წელს გაერთიანებული რბოლაში. 1960 წლის შემდეგ, "Moskvich-G2" არ მონაწილეობდა რბოლებში.
იური ალგებრაისტოვის იუნა მანქანა არის საბჭოთა ეპოქის ერთ -ერთი ყველაზე ცნობილი ხელნაკეთი პროდუქტი. მანქანის მშენებლობა დაიწყო 1970 წელს, მაგრამ პირველად დატოვა იუნას ავტოფარეხი მხოლოდ 1982 წელს. იურის ძმა სტანისლავმა და შჩერბინინმა მხატვრებმა, რომლებსაც უყვარდათ ავტო დიზაინი, მონაწილეობა მიიღეს მანქანის შექმნაში.
ზოგიერთი კომპონენტი და შეკრება აღებულია GAZ-24 "ვოლგის" წარმოების მანქანის დიზაინიდან, მაგრამ ბევრი რამ უნდა გაკეთდეს საკუთარი ხელით. სხეული მთლიანად დამოუკიდებლად იყო შემუშავებული და აგებული: ჯერ ჩარჩო იყო შედუღებული, შემდეგ ბოჭკოვანი შუშის რამდენიმე ფენის საფუძველი იყო წებოვანი და გამაგრებული იყო კვადრატული მილებისგან.
მანქანა "ცხოვრობს", მუდმივად განიცდის რაიმე ცვლილებას და გაუმჯობესებას. ასე რომ, ცოტა ხნის წინ, ძრავა შეიცვალა V6– ით BMW 525i– დან, სხეული შეიცვალა, დამონტაჟდა ელექტრო ფანჯრები და ფარები, მოწყობილობები სხვადასხვა უცხოური მანქანებიდან. "იუნა" ჯერ კიდევ მოძრაობს და გაიარა ნახევარ მილიონ კილომეტრზე მეტი მანძილი, მონაწილეობა მიიღო მრავალ ავტომობილის აქციაში და ფილმებშიც კი ითამაშა ("გამომცდელები", უკრთელეფილმი, 1987 წ.).
"პანგოლინა"
საბჭოთა "ხელნაკეთი პროდუქტების" გასაოცარი მაგალითია ალექსანდრე კულიგინის მანქანა "პანგოლინი", რომელიც გამოვიდა 1980 წელს. პლაივუდის სამაგისტრო მოდელის მიხედვით სხეული ფიბერკასიდან იყო წებოვანი და სამუშაოს დასრულების შემდეგ ყველა მატრიცა განადგურდა, პანგოლინას მეორე ასლის შესაძლებლობის გამორიცხვის გარეშე.
მანქანის ძრავა, რომელიც აგებულია VAZ "კლასიკის" საფუძველზე, განთავსებული იყო თითქმის სალონში, დაფის უკან: სხეულის ფორმა, რომელიც უფრო მოგვაგონებდა Lamborghini Countach ან DeLorean- ს, ვიდრე შიდა ავტო ინდუსტრიის შედევრებს. , არ გულისხმობდა წინა ძრავის განთავსებას.
კარები და სახურავის ნაწილი, რომელიც აერთიანებს კარს და სახურავის ნაწილს, ამოქმედდა ორი პნევმატური ცილინდრით (ამ სისტემის გაუმართაობამ ერთხელ განაპირობა ის, რომ კულიგინმა ვერ დატოვა მანქანა დამოუკიდებლად - ლამბორჯინის კარებისგან განსხვავებით, პანგოლინას ქუდი არ არის დაბალანსებული). 90 -იან წლებში სხეული შეიცვალა (სახურავის ნაწილი ამოიღეს, დამატებითი სხივები შედუღდა ფსკერზე) და ხატეს.
იმისდა მიუხედავად, რომ ძრავა და სხვა დანაყოფები ამოღებულ იქნა სერიული VAZ მანქანებიდან, პანგოლინამ, მსუბუქი სხეულისა და დაბალი აეროდინამიკური წინააღმდეგობის გამო, გადააჭარბა მათ სიჩქარის მახასიათებლებში და მიაღწია სიჩქარეს 180 კმ / სთ -მდე. სანომრე ნიშნების მოპოვებისა და საზღვარგარეთ გამგზავრების ნებართვის გამო, კულიგინს მოუწია არაერთი კომპრომისის გაკეთება მანქანის დიზაინის შეცვლით. 90 -იან წლებში დიზაინერი ემიგრაციაში წავიდა შეერთებულ შტატებში და 2004 წელს ტრაგიკულად დაიღუპა უბედური შემთხვევის შედეგად.
სახლში დამზადებული მანქანა 1980 -იანი წლების დასაწყისში ორმა ენთუზიასტმა - დიმიტრი პარფენოვმა და გენადი ხაინოვმა - გაზვიადების გარეშე, იყო ტექნოლოგიის სასწაული თავის დროზე. იმისდა მიუხედავად, რომ ზოგიერთი ერთეული აღებულია წარმოების მანქანებიდან (VAZ-2105 ძრავა, ZAZ-968 გადაცემა), მანქანის შემქმნელებმა "ლორას" ერთეულების უმეტესობა დამოუკიდებლად გააკეთეს. "ლორა", რომლის დიზაინი დაიწყო 1982 წელს, გამოირჩეოდა იმ წლების მანქანებიდან წინა წამყვანი მოძრაობით (პირველი სერიული წინა წამყვანი საბჭოთა მანქანა VAZ-2108 გამოჩნდა მხოლოდ ორი წლის შემდეგ). სალონში ყველა ინსტრუმენტი ელექტრონული იყო. ეს მოწყობილობები (მათ შორის ბორტ კომპიუტერი) პარფენოვი და ხაინოვიც შეიკრიბნენ, სამ ათეულზე მეტი მიკროცირკულაციის გამოყენებით.
სულ აშენდა ორი ხუთადგილიანი ლორა მანქანა. მათი წონა იყო 1000 კგ, საწვავის მოხმარება 120 კმ / სთ სიჩქარით - 7.8 ლ / 100 კმ, მაქსიმალური სიჩქარე - 165 კმ / სთ.
გენადი ხაინოვისა და დიმიტრი პარფენოვის მუშაობა, რომლებმაც ააშენეს ლორა მანქანა, შეუმჩნეველი არ დარჩენილა და მათ შესთავაზეს წარმართონ პროექტი მომავალი მანქანების პროტოტიპების შესაქმნელად - NAMI ლენინგრადის პერსპექტიული მანქანის პროტოტიპების ლაბორატორია. პირველი სამსახური "ოფიციალურ" სტატუსში იყო "ოხტა" - მანქანა, რომელიც უნდა დაფუძნებულიყო VAZ -21083– ზე, მაგრამ ამავე დროს იტევდა უამრავ მგზავრს, ჰქონდა კარგი აეროდინამიკური მახასიათებლები და არ აღემატებოდა "ჟიგული" ზომით.
სალონი "ტრასფორმერი" ადვილად გადაიქცევა საძილე ან სასადილო ადგილად (წინა სავარძლები 180 ° -ით მოექცა, ხოლო შუა რიგი გადაკეთდა მაგიდად), "ოხტა" შეიძლება იქცეს ორ ადგილიან ფურგონად ან შვიდკაციან მიკროავტობუსში. რა
ოხტაზე ნაჩვენები მრავალი გამოსავალი მოგვიანებით გამოჩნდა წარმოების მანქანებზე - სამწუხაროდ, უცხოური.
"ოხტა", რომელიც მოგზაურობდა მანქანების დილერებში მთელს მსოფლიოში, ერთხელ ვეღარ ბრუნდებოდა: 90 -იან წლებში საბაჟო თანამშრომლებმა არ დაუშვეს მანქანა მოვალეობის გარეშე, რომელიც არ იყო რეგისტრირებული მის სამშობლოში. საბაჟო საწყობი არ არის საუკეთესო ადგილი მანქანისთვის და რამდენიმე წლის შემდეგ პარფენოვმა მოახერხა მისი დაბრუნება ძალიან ცუდ მდგომარეობაში. ამ დროისთვის ოხტასგან ცოტა რამ დარჩა და მისი აღდგენა დიდი კითხვაა.
Moskvich-2144 Istra კონცეფცია შემუშავებულია 1985-1988 წლებში. AZLK- ის დიზაინისა და ექსპერიმენტული სამუშაოების ოფისში.
ვარაუდობდნენ, რომ ავტომობილის კორპუსი, რომლის განლაგება ქარის გვირაბში იქნა შემოწმებული საუკეთესო აეროდინამიკური შესრულებისათვის, მოიცავდა დურალუმინის პანელებსა და ფართო კარებს, რომლებიც იხსნება ზემოთ. ელექტრონული სისტემები უნდა შეცვალონ ჰაერის შეჩერების კლირენსი და გაუმართაობის დიაგნოსტიკა, აჩვენონ არა მხოლოდ გაფრთხილებები, არამედ რეკომენდაციები პრობლემების აღმოსაფხვრელად. მანქანა აღჭურვილი იყო სამცილინდრიანი მრავალსაწვავიანი ტურბოძრავიანი დიზელის ძრავით, მუდმივად ცვლადი ტრანსმისიით.
ექსპერიმენტული პატარა მანქანა NAMI-050 "ბელკა" შემუშავდა NAMI- ს მიერ ირბიტის მოტოციკლეტის ქარხანასთან ერთად. ორცილინდრიანი ძრავა, რომლის მოცულობა მხოლოდ 746 სმ³ იყო, უნდა უზრუნველყოს საწვავის ხარჯი 5 ლ / 100 კმ. ამავდროულად, "ბელკა" შეიქმნა 4 ადამიანის გადასაყვანად. მანქანა გამოირჩეოდა უჩვეულო განლაგებით: სხეულის წინა ნაწილი, საქარე მინასთან ერთად, დაკეცილი იყო დამოკიდებული, რაც უზრუნველყოფდა წვდომას წინა სავარძლებზე, ხოლო უკანა ნაწილზე წვდომა შეეძლო ერთი გვერდითი კარის საშუალებით.
"ბელკას", რომლის ასალაგმად წონა იყო 640 კგ, შეუძლია დააჩქაროს 80 კმ / სთ. ასევე გაკეთდა უფრო ღია ღია პროტოტიპი (კარების გარეშე და ჩარდახით). 1957 წელს სსრკ მინისტრთა საბჭომ განიხილა "ციყვის" სერიული წარმოების საკითხი, მაგრამ არჩევანი გაკეთდა მომავალი ZAZ-965- ის სასარგებლოდ, რომლის დიზაინი ემყარებოდა Fiat 600-ზე გამოცდილ ტექნიკურ გადაწყვეტილებებს. რა
VNIITE-PT
VNIITE-PT (All-Union Research Institute of Technical Aesthetics Perspective Taxi) პროექტის მთავარი იდეა არის ტაქსის სერვისისთვის სპეციალური მანქანის შემუშავების აუცილებლობა, რომელიც იქნება უსაფრთხო, ფართო, კომფორტული და მანევრირებადი. კონცეფცია შეიქმნა მოსკვიჩის მანქანების აგრეგატების გამოყენებით და წარმატებით გამოსცადეს მოსკოვის ქუჩებში, მაგრამ ის არასოდეს გამოვიდა წარმოებაში.
მგზავრები (4 -მდე ადამიანი) შევიდნენ "პერსპექტიულ ტაქსიში" ფართო მოცურების კარით ელექტროძრავით, მძღოლის სავარძელი მოთავსებული იყო თითქმის ცენტრში წინა ბორბლის თაღებს შორის (მცირედი გადახვევით მარცხნივ), რამაც უზრუნველყო მას აქვს კარგი ხედვა და გადაადგილების თავისუფლება. მანქანის კონტროლის პედლებიან პლატფორმას შეუძლია შეცვალოს თავისი პოზიცია მძღოლის სავარძელთან შედარებით. ასევე აღსანიშნავია Moskvich-408 ძრავის არასტანდარტული მოწყობა 1358 სმ³ მოცულობით და 50 ლიტრიანი ტევადობით. თან. - განივი, სხეულის უკანა ნაწილში.
საბჭოთა მოქალაქეების პირადი მანქანა დიდი ხანია ფუფუნება იყო. 1920 -იან წლებში. არ იყო სსრკ -ს ტერიტორიაზე მანქანებისა და მათი სათადარიგო ნაწილების ორგანიზებული იმპორტი, შესაბამისად, შიდა ავტოსადგომი გამოირჩეოდა მცირე რაოდენობით და უაღრესად მრავალფეროვნებით. თანამედროვე მკვლევარების შეფასებით, 1925 წლის 24 218 მანქანიდან მხოლოდ 5792 იყო სამგზავრო მანქანა; ბრენდების უმეტესობა წარმოდგენილი იყო ერთიდან ათამდე მანქანით და მხოლოდ "ფორდმა" გაყიდა 330 ერთეულზე მეტი მოწყობილობა სსრკ -ში. თუმცა, 1930 -იანი წლების დასაწყისისთვის. მანქანების მხოლოდ 15.5% იყო მოქალაქეთა პირად საკუთრებაში. გ. ფორდის კომპანიასთან თანამშრომლობის წყალობით, საბჭოთა კავშირმა მიიღო გეგმები, პატენტები და ნახატები, რომლებიც აუცილებელია საკუთარი მასობრივი მექანიკური ინჟინერიის განსახორციელებლად. მაგრამ სამრეწველო მექანიზმი სსრკ -ში 1930 -იან წლებში. ორიენტირებული იყო ძირითადად თავდაცვის საჭიროებებზე (და, შესაბამისად, წარმოების საშუალებების წარმოებაზე). ეს განპირობებული იყო იმით, რომ ომამდელ პერიოდში ძირითადად სატვირთო და არა სამგზავრო ტრანსპორტი განვითარდა. მანქანის მოპოვება შესაძლებელია პირადი ქონებისათვის, როგორც ბონუსი, მაგალითად, შოკური მუშაობისთვის. ამიტომ მანქანები იმ წლებში ასახავდნენ არა იმდენად სიმდიდრეს, რამდენადაც "იდუმალი და საშინელი ძალა, ზემოდან მოცემული კურთხევების სუნთქვა".
ასევე იყო შესაძლებლობა მიეღო ავტომობილი პრიზის სახით ნებაყოფლობითი გაერთიანებების "ავტოდორ" და "ოსოავიახიმ" სისტემის საშუალებით. ნებაყოფლობითი საზოგადოება "ავტოდორი", რომელიც მოუწოდებს ხელი შეუწყოს შიდა საავტომობილო ინდუსტრიის ფორმირებას, ტრანსპორტის განვითარებას და გზების გაუმჯობესებას, გააერთიანა არა მხოლოდ პროფესიონალი მძღოლები, არამედ მძღოლები. მისი ამოცანები მოიცავდა მძღოლების მომზადებას, მანქანების და მათი მომსახურების შესახებ ინფორმაციის გავრცელებას და ადვოკატირების კამპანიების წარმოებას, მაგალითად, გამავლობის წინააღმდეგ. სსრკ -ს გზები, როგორც აღმოჩნდა პარტიის საკონტროლო კომისიის შემოწმების დროს 1935 წელს, იყო "უკიდურესად უგულებელყოფილი" მდგომარეობაში, ხშირად წარმოადგენდა ბიტუმის, ქვიშისა და ხრეშის ფაფას, სახელწოდებით "შავი გზატკეცილი". გზების მშენებლობისა და შეკეთებისათვის თანხების მოზიდვას ლატარიის საკითხი უნდა შეუწყო ხელი. ლატარიაში მონაწილეობა 1930 -იან წლებში რიგით მოქალაქეებს მიეცა თითქმის ერთადერთი შესაძლებლობა, ოფიციალურად მიეღოთ მანქანის მფლობელის სტატუსი. 1935 წელს ავტოდორის ლიკვიდაციის შემდეგ, ოსოავიახიმი გახდა მანქანების მთავარი დისტრიბუტორი ლატარიის სისტემის საშუალებით. მიხაილ გერმანი, პოპულარული დრამატურგის იური გერმანის ვაჟი, იხსენებს, რომ მისი მამა, რომელსაც გააჩნდა როგორც თავისუფალი ფინანსური რესურსი, ასევე ლიტერატურული პოპულარობა, იძულებული გახდა, შეიძინა ავტოდორის ბილეთი GAZ მანქანისთვის, რადგან მანქანები გასაყიდად არ იყო. ცხადია, შეძენილი ბილეთის ღირებულება მნიშვნელოვნად აჭარბებდა ნომინალურ ღირებულებას, თუმცა მემუარისტი ამას არ აღნიშნავს. მაგრამ მან გაიხსენა 1936 წლის კამპანია, რომლის დროსაც "შემხედვარეების" მფლობელებს დაჟინებით შესთავაზეს თავიანთი მანქანების გაცვლა (დამატებით) M-1 ("ემკა") იმ საბაბით, რომ ძველი მანქანები აფუჭებენ დიდი ქალაქების ქუჩებს მათი გარეგნობა ... მცირე რემონტის შემდეგ, დაგეგმილი იყო მანქანების გაგზავნა პროვინციულ ქალაქებსა და კოლმეურნეობებში. როგორც ამერიკელმა მკვლევარმა ლ. სიგელბაუმმა აღნიშნა, გაცვლის დროს აღმოჩნდა, რომ 400-ზე მეტ ავტომობილის ინდივიდუალურ მფლობელს, რომლებიც განაცხადეს M-1– ზე და შევიდნენ შემცვლელ სიებში, ჰქონდათ ამის ძალიან „საეჭვო“ უფლებები. მათ შორის იყო რამდენიმე ყოფილი ავტოდორის აქტივისტი, იმ დროისთვის არარსებული Tsudortrans ორგანიზაციის ოფიციალური პირები, ტრაქტორისა და საავტომობილო ინდუსტრიის მთავარი დირექტორატის წარმომადგენლები (GUTAP), კერძოდ, GUTAP- ის ავტოფარეხის უფროსი იაკუნინი, რომელიც ფარულად ყიდდა მხოლოდ 1936 წლის განმავლობაში. ათი სატვირთო მანქანა, რვა მანქანა და სათადარიგო ნაწილები 28 ათასი რუბლისთვის.
1940 წელს ქვეყანამ წარმოადგინა მხოლოდ 5.5 ათასი "მანქანა", ხოლო პირად საკუთრებაში, მაგალითად, მოსკოვში, არ იყო 500 -ზე მეტი. ომის დაწყებიდან თითქმის ყველა პირადი მანქანა გაიყვანეს თავდაცვის მიზნით.
1940 -იანი წლების მეორე ნახევარში. მსოფლიო საავტომობილო ინდუსტრიამ განიცადა მნიშვნელოვანი ცვლილებები. მას შემდეგ დღემდე, საავტომობილო ინდუსტრიის ტექნიკური განვითარების უმეტესობა ორიენტირებულია მართვის კომფორტის განცდის გაუმჯობესებაზე. ომისშემდგომი პერიოდის დატყვევებულმა მანქანებმა გამოიწვია საბჭოთა მოსახლეობის აღფრთოვანება. მაგალითად, მწერალმა ელ შვარცმა აღნიშნა ბრენდების მრავალფეროვნება, რომლებიც მას უკვირს: ”” DRV ”-დან, იმდენად დაბალი, რომ ჩანდა, თითქოს მგზავრები აბანოში იჯდნენ,” Oppel-Admiral ”, ან“ Horch ”, ან "მერსედესი" ... გამოჩნდა ამერიკული მანქანები, Buick Aight გაუგონარი სილამაზის ... "
ომის დასრულებისთანავე, სსრკ შინაგან საქმეთა სახალხო კომისრის პირველი მოადგილის სნკრუგლოვის ანგარიშის თანახმად, ჩინოვნიკებისა და კერძო პირების შემთხვევები, რომლებიც მიმართავენ საგზაო პოლიციას მანქანებისა და მოტოციკლების რეგისტრაციის შესახებ, რომელთა წყაროც მათ არ შეეძლოთ დოკუმენტირება, გახშირდა. ეს პირველ რიგში ეხებოდა გერმანიის ოკუპაციისგან განთავისუფლებულ ტერიტორიებს, სადაც განსაკუთრებით ხშირი იყო ტყვედ ჩავარდნილი მანქანების მითვისების შემთხვევები. სნ კრუგლოვმა აღნიშნა, რომ სახელმწიფო რეგისტრაციაზე უარის თქმა საერთოდ არ წყვეტს ბოროტად გამოყენების თავიდან აცილების პრობლემას, რადგან ამ შემთხვევაში მანქანა ან მოტოციკლი დარჩა ამოუცნობი მფლობელის გვერდით, მას თავისუფლად შეეძლო მისი შენახვა, გამოყენება, შეცვლა, გაყიდვა. ამრიგად, სსრკ -ს NKVD– მ საჭიროდ ჩათვალა სახელმწიფო საგზაო ინსპექციისთვის მიეწოდებინა ადმინისტრაციული წესით ასეთი მანქანების ხელში ჩაგდების უფლება. ეს წინადადება განიხილებოდა ქვეყნის მთავრობაში. 1945 წლის 26 აპრილს სსრკ სახალხო კომისართა საბჭომ გადაწყვიტა მიენიჭებინა სსრკ NKVD მილიციის მთავარი სამმართველოს სახელმწიფო საავტომობილო ინსპექციის ორგანოებს შესაბამისი უფლება იმ მანქანებთან და მოტოციკლებთან მიმართებაში, რომელსაც არ შეეძლო მათი მოპოვების კანონიერების დოკუმენტირება.
თუმცა, დატყვევებული მანქანების ბოროტად გამოყენება გაგრძელდა, რასაც ხშირად თავად პოლიცია უწყობდა ხელს. ასე რომ, 1947 წლის თებერვალში, ანონიმურმა პირმა შეატყობინა პარტიის საკონტროლო კომისიას, რომ კაპიტანმა ი.მ მინკინმა პირველი უკრაინული ფრონტის საავტომობილო მომსახურების მესამე განყოფილებიდან შეიძინა ოპელი 361 რუბლად. სათადარიგო ნაწილების საფარქვეშ, შეაკეთა იგი 450 მანეთად. და როგორც საკუთარმა ჩაიწერა საგზაო პოლიციაში. ერთი თვის შემდეგ მან დაარეგისტრირა სხვა მანქანა, მერსედეს-ბენცი, თუმცა მას არ ჰქონდა საბუთები შესყიდვისა და საკუთრებისათვის. ინსპექტორმა მაქსიმოვმა დაუშვა უკანონო რეგისტრაცია იმის სანაცვლოდ, რომ მისი პირადი M-1 მანქანა შეკეთდა პირველი უკრაინული ფრონტის მანქანის მომსახურებით და მერსედესის გამოყენების შესაძლებლობისთვის.
ბოროტად გამოყენების მასშტაბების შეზღუდვა შესაძლებელი იყო მხოლოდ მას შემდეგ, რაც სსრკ -ში შეიქმნა და განვითარდა შიდა წარმოების მანქანების ლეგალური შიდა ბაზარი. ომის შემდეგ, გერმანიის საავტომობილო მწარმოებლების აღჭურვილობა და ტექნოლოგიები საბჭოთა კავშირში შევიდა, რამაც შესაძლებელი გახადა სამგზავრო მანქანების მასობრივი წარმოების დაწყება.
სსრკ მინისტრთა საბჭოს 1947 წლის 16 მაისის განკარგულებით მოსკოვსა და ლენინგრადში, ნებადართული იყო მცირეწლოვანი მანქანების "მოსკოვიჩის" გაყიდვა ინდივიდუალურად. ამავდროულად, შესყიდვის პრიორიტეტული უფლება მიენიჭა მეცნიერებისა და ხელოვნების მინისტრებს, მოწინავე მუშაკებს და საინჟინრო და ტექნიკურ მუშაკებს. 1947 წლის 2 სექტემბრისა და 1948 წლის 12 თებერვლის შემდგომი განკარგულებებით, მთავრობამ შესთავაზა გლავტოსელმაშნაბს დამატებით გახსნას კიდევ რვა სპეციალიზებული მაღაზია მანქანების გასაყიდად. ამ განყოფილების ხელმძღვანელმა, უმანეტმა, სსრკ -ს ვაჭრობის მინისტრის მოადგილეს ს.ა. ტრიფონოვს შენიშვნაში შეატყობინა, რომ ბრენდის მაღაზიების მინიმალური ასორტიმენტი შედგებოდა მოსკვიჩის მანქანებისგან, მოტოციკლებიდან, ველოსიპედებიდან და მათთვის სათადარიგო ნაწილებიდან. ასევე დაგეგმილი იყო შესაბამისი პროდუქციის გაყიდვა: ხელსაწყოები, შუშის გამათბობლები, გასაპრიალებელი პასტა, ზამშის გაწმენდა და სხვა. მომავალში, დაგეგმილი იყო მაღაზიებში სემინარების ორგანიზება საგარანტიო რემონტისთვის მანქანების დანადგარების და კომპონენტების შეცვლით, რომლებიც მწყობრიდან გამოვიდა მომხმარებლების ბრალით.
1946 წლის ივნისში, GAZ M-20 Pobeda მანქანა გადმოვიდა გორკის საავტომობილო ქარხნის შეკრების ხაზიდან. მანქანის ღირებულება 16 ათას რუბლს აღწევდა, სსრკ მოსახლეობის აბსოლუტურმა უმრავლესობამ ვერ შეძლო ამის გადახდა: მუშათა და დასაქმებულთა საშუალო თვიური ხელფასი ქვეყნის მთელ ეროვნულ ეკონომიკაში შეადგენდა 442 რუბლს 1945 წელს და 711 რუბლი 1955 წელს.
ძვირადღირებული მანქანების ნამდვილი მყიდველები იყვნენ ჩრდილოვანი ბაზრის დილერები. ასე რომ, 1952 წელს ფარული საქმეების "მოსამზადებლები" და "ტუზი" განხორციელების დროს ტაშკენტსა და სვერდლოვსკში 23 ადამიანი დააპატიმრეს, მათ შორის ტაშკენტის სასაქონლო ბაზის მენეჯერის მოადგილე ბროდსკი და შესყიდვების ოფიცერი აფანასიევი. მათგან ამოიღეს 727,183 რუბლი. ნაღდი ფული, ობლიგაციები 115,200 რუბლის ღირებულებით, ხუთი პობედას მანქანა, ორი მოსკვიჩის მანქანა და აღწერილი ქონების საერთო ღირებულება აღემატებოდა 3 მილიონ რუბლს.
აღმასრულებლებს ასევე ჰქონდათ ფინანსური შესაძლებლობა შეიძინონ პობედა. კერძოდ, სსრკ მინისტრთა საბჭოს თავმჯდომარეს და სსრკ უმაღლესი საბჭოს პრეზიდიუმის თავმჯდომარეს (1947 წლის 9 დეკემბრის პოლიტბიუროს განკარგულებით) დაწესდა ოფიციალური ხელფასი 10 ათასი ოდენობით რუბლი, მაგრამ სახელმწიფო მანქანა ეყრდნობოდა მაღალჩინოსნებს მათი პოზიციების მიხედვით. ამრიგად, 1947 წელს სსრკ იუსტიციის მინისტრ ნ.მ. რიჩკოვს განკარგულებაში ჰქონდა ხუთი სამსახურებრივი მანქანა და ერთი საკუთარი, რომელსაც ემსახურებოდა სამინისტროს ავტოფარეხი.
რიგითი მოქალაქეებისთვის, მოსკოვიჩის მანქანის შეძენა უფრო რეალისტური იყო 1940 -იანი წლების ბოლოს. ღირს მისი მფლობელი მხოლოდ 9 ათასი რუბლი. როგორც L. Siegelbaum მიიჩნევს, 1960-იანი წლების შუა ხანებშიც კი, როდესაც შიდა ინდუსტრიის მიერ წარმოებული სამგზავრო მანქანების ჩამონათვალი გარკვეულწილად გაფართოვდა, მხოლოდ მოსკოვიჩს შეეძლო გამოეცხადებინა მანქანის სტატუსი მილიონობით საბჭოთა მოქალაქისთვის: ”თუ ზაპოროჟეც იყო პატარა და "ვოლგა" - საჭიროზე მეტი, მაშინ "მოსკოვიჩი 408" (მიშუტკას საწოლის მსგავსად ზღაპარში "სამი დათვი") იყო "სწორი".
1947 წლის განმავლობაში, კომპანიის მაღაზიების სპეციალიზებულ ქსელში, მყიდველებმა შეძლეს 1350 "მოსკვიჩის" შეძენა, 1948 წელს - 1403 და მათი უმეტესობა დედაქალაქებში. ამრიგად, მოსკოვში, Glavtotraktorsbyt– ის საშუალებით, გაიყიდა 1,070 მანქანა, ლენინგრადში - 259, თბილისში - 21. Glavtoselmashsnab– ის ოფისების საშუალებით მოსკოვში გაიყიდა 623 მანქანა 1948 წლის პირველ კვარტალში, ლენინგრადში - 318, თბილისში - 94, ბაქოში - 84, ერევანში - 80. უმსხვილეს სამრეწველო ცენტრებში - სვერდლოვსკში, ჩელიაბინსკში, მოლოტოვში, დონბასში - მაცხოვრებლებს არ ჰქონდათ მანქანის ყიდვის კანონიერი შესაძლებლობა. ამიტომ, მთავრობა დაუბრუნდა ამ პრობლემას 1948 წლის ივნისში.
დისკუსიის შედეგი იყო 1948 წლის 22 ივნისის დადგენილება "სამგზავრო მანქანების გაყიდვის ორგანიზაციის შესახებ". 1948 წლის 1 სექტემბრიდან საავტომობილო და ტრაქტორის ინდუსტრიის სამინისტროს უნდა დაეწყო მოსკოვიჩისა და პობედას მანქანების საცალო გაყიდვები მოსახლეობაზე ნაღდი ანგარიშსწორებით სპეციალიზებული მაღაზიების საშუალებით. მათთვის ნაღდი ანგარიშსწორებით სათადარიგო ნაწილების გაყიდვა შეეძლოთ მხოლოდ დადგენილი წესით რეგისტრირებული ავტომობილების ცალკეულ მფლობელებს. ამისათვის ორგანიზებულ იქნა ოფისი "ავტომოლიტორგი". ქალაქების სია, სადაც უნდა გაიხსნას მაღაზიები მანქანების გასაყიდად, იყო 12 უდიდესი რეგიონალური ცენტრი: მოსკოვი, ლენინგრადი, თბილისი, კიევი, მინსკი, ბაქო, რიგა, ალმა-ატა, ტაშკენტი, ნოვოსიბირსკი, სვერდლოვსკი და ხაბაროვსკი. შემდგომში მათი სია გარკვეულწილად გაფართოვდა.
მინისტრთა საბჭომ დაავალა სამინისტროს, რომ 1948 წლის მეორე ნახევარში უზრუნველყოს კერძო პირებზე 6,500 მოსკვიჩის და 900 პობედას მანქანების გაყიდვა, აგრეთვე 700 ათასი რუბლის ღირებულების სათადარიგო ნაწილები. გარდა ამისა, სსრკ -ს ვაჭრობის სამინისტროს უნდა გამოეყო 4 ათასი ერთეული მოსკოვისა და კიევლიანის მოტოციკლები და სათადარიგო ნაწილები 160 ათასი რუბლისთვის საავტომობილო და ტრაქტორების ინდუსტრიის სამინისტროს საბაზრო სახსრების ხარჯზე.
1948 წლის მაისში გორკის საავტომობილო ქარხანამ მიიღო სამთავრობო ბრძანება ექვსადგილიანი სამგზავრო მანქანის შემუშავების მიზნით, რომელიც 1950 წელს გადავიდა ასამბლეის ხაზიდან GAZ-12 ZIM სახელწოდებით. 1950-იანი წლების შუა ხანებში. ღირს დაახლოებით 40 ათასი რუბლი, ამიტომ იგი ჩამოთვლილია უფასო გაყიდვაში. თუმცა, ცოტამ თუ შეძლო მისი ყიდვა მისი მაღალი ღირებულების გამო. ცნობილი ბალეტის მოცეკვავეები ნ. დუდინსკაია და კ. სერგეევი, ფოტოგრაფი ვ. სტრეკალოვ-ობოლენსკი (რომაული პორტრეტების სერიის ავტორი სახელმწიფო ერმიტაჟის კოლექციიდან) გაემგზავრნენ ლენინგრადში ZIM– ზე.
სსრკ -ში, მიუხედავად გამოცხადებული თანასწორობისა, კონკრეტული მანქანის მარკა ხშირად შეესაბამებოდა პირის გარკვეულ სტატუსს. ეს აისახა 1950 -იანი წლების დასაწყისში საბჭოთა კლასიკური ს.ვ. მიხალკოვის ნამუშევრებშიც კი:
ZIL-110– ში, მწვანე მანქანაში,
მძღოლის გვერდით არის ძველი მეცნიერი.
"თოლიაში" - ნაცრისფერი თმების გენერალ -ლეიტენანტი,
მძღოლის გვერდით არის მისი ადიუტანტი.
კრემისფერ ვოლგში - მაღაროელი დონბასიდან,
მაღალი კლასის ცნობილი მაღაროელი.
ნაცრისფერ "გამარჯვებაში" არის ცნობილი მევიოლინე,
ხოლო "მოსკვიჩში" - ექიმი.
OBKhSS- ის თანამშრომლები პერიოდულად ამოწმებდნენ იმ პირების სიებს, ვინც შეიძინა მანქანები. ასე რომ, დაზვერვის ინფორმაციის დაზუსტების შემდეგ, მანქანების მყიდველებს შორის კონკრეტული პროფესიის გარეშე პირების უპირატესობის შესახებ, აღმოჩნდა, რომ მათი უმეტესობა სხვადასხვა განყოფილების პენსიონერები იყვნენ. მოსკოვში ავტომობილების მფლობელთა კონტინგენტის შემოწმებით დადგინდა, რომ 1953 წელს და 1954 წლის პირველ კვარტალში ZIM მანქანები შეიძინა: სასულიერო პირების 14 წარმომადგენელმა, 10 მწერალმა, 16 მეცნიერმა (მათ შორის აკადემიკოსები, პროფესორები და სხვ.), 6 სამხედროები, 5 მხატვარი, 8 თანამშრომელი, 1 დიასახლისი, 2 მძღოლი.
1954 წლის პირველი კვარტლის განმავლობაში, 1169 მოქალაქეს შორის, ვინც იყიდა "გამარჯვება", იყო: სსრკ უმაღლესი საბჭოს 15 მოადგილე, 329 სამხედრო კაცი, 203 თანამშრომელი, 138 ინჟინერი, 103 დიასახლისი, 69 მძღოლი, 68 მუშა, 58 მასწავლებელი და სამედიცინო მუშაკები, 29 ინვალიდი და პენსიონერები, 22 სტუდენტი, 64 მეცნიერი, 9 მწერალი, 23 მხატვარი, 27 მხატვარი, 2 სასულიერო პირი.
ახალი მანქანის შეძენა გახდა ერთ -ერთი ყველაზე სერიოზული პრობლემა, მაშინაც კი, თუ მოქალაქეს ამისთვის ჰქონდა ფული: ახალი წყურვილის გარდა, იღბლიანებმაც, რომლებიც უკვე ელოდნენ ახალ მანქანას, ასევე ხელი მოაწერეს მომავალს ერთი იმავე დღეს, დრო არ დაიკარგა. რადგან რამდენიმე წელი დასჭირდება, რომ სია მიაღწიოს თქვენ. ” ახალი მანქანის ასაღებად, მოსაცდელში მყოფ პირს უნდა წარუდგინა ძველის გაყიდვის მოწმობა; ორი მანქანა ერთდროულად, როგორც წესი, საკუთრების უფლებას არ აძლევდა.
სპეციალიზებულ მაღაზიებში, ყოველთვის იყო უზარმაზარი, როგორც ერთ -ერთმა პუბლიცისტმა თქვა, "ზღაპრულად გრძელი, ვიდრე ჩერნომორის წვერი". მაგალითად, მოსკოვის სპეციალურ მაღაზიაში 1954 წლის 15 მაისს ავტომობილის "პობედას" შეძენის მსურველთა სიაში იყო 13 ათასი ადამიანი, საშუალოდ, თვეში არა უმეტეს 625 მანქანა იყიდებოდა. ლენინგრადში პობედას და მოსკვიჩის მანქანების შესყიდვაზე დარეგისტრირებულთა რიცხვი იყო 22 ათასი ადამიანი, დონის როსტოვში - 4100, თბილისში - 2800, კიევსა და რიგაში - დაახლოებით 2 ათასი ადამიანი, ერევანში - 1200 ხალხი
გვერდითი მანქანებით მანქანებსა და მოტოციკლებზე მნიშვნელოვანი მოთხოვნილების გამო, OBKhSS– ის თანამშრომლებმა საცალო ვაჭრობის ორგანიზების თითქმის თავიდანვე დაიწყეს მათი გადაყიდვის ფაქტების აღრიცხვა გაბერილ ფასებში (სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, სპეკულაცია), ასევე ბოროტად გამოყენება მათი ვაჭრობა, განსაკუთრებით ხშირად მოსკოვში, ლენინგრადში, კიევში, რიგაში, ერევანში. მაგალითად, 1952 წლის 19 ივლისს კიევში დააპატიმრეს ოთხი მოქალაქის ჯგუფი, რომლებმაც 1950 წლიდან გადაყიდეს ცხრა მანქანა, რომლებიც მათ შეიძინეს უკრავსტოკრატოზბის მაღაზიიდან და ცალკეული მოქალაქეებისგან. მათ მიერ სანოტარო ბიუროში დამოწმებული კონტრაქტები იყო საფუძველი მანქანების რეგისტრაციისათვის. ამასთან, რეგისტრაციისას, "გამარჯვების" ღირებულება მითითებულია 16 ათასი რუბლით, ფაქტობრივად, ჯგუფის წევრებმა მიიღეს 25 ათასი ხელში თითოეული გარიგებისთვის. როდესაც დააპატიმრეს, პოლიციელებმა ჩამოართვეს სამი ახალი პობედას მანქანა, 16 სათადარიგო ტრასა მათთვის და 8 ათასი რუბლი.
წესრიგის შესანარჩუნებლად კომისიები და უხუცესები ირჩეოდნენ მათ შუაგულში. მაგალითად, მოსკოვის მაღაზია Glavkulttorg– მა შეიმუშავა და მიიღო სპეციალური „დებულება ადამიანების უფლებების შესახებ, რომლებიც ელოდება სიას Pobeda– ს მანქანების შესყიდვაზე“ და მოახერხა სპეკულატორების რიგებში გაყიდვის შემთხვევების შეზღუდვა. ამ დოკუმენტის თანახმად, რიგში დგომა ყოველკვირეულად ხდებოდა კვირაობით 9 -დან 12 საათამდე, ნიშნები ხდებოდა 8 -დან 11 -მდე, ხოლო კვირას 9 -დან 12 -მდე, პასპორტის ან პირადობის მოწმობის წარდგენისას. ნებადართულია რიგში მიმოწერა არა უმეტეს ერთჯერ ოჯახის წევრებისათვის ნოტარიულად დამოწმებული მინდობილობისა და პასპორტის წინასწარ წარდგენის შესახებ არანაკლებ 150 ნომრის ფარგლებში. როდესაც რიგი მოახლოვდა, მოქალაქეს მანქანის ყიდვა მოუწია, ან ყიდვის უფლება დაკარგა.
OBKhSS– ის თანამშრომლებმა გვირჩიეს ამ გამოცდილების ყველგან გამოყენება. თუმცა, საკმაოდ ხშირად (კერძოდ, ისეთ ქალაქებში, როგორიცაა მოსკოვი, რიგა, კიევი), მეწარმე მოქალაქეები, რომლებიც აღმოჩნდნენ ქრთამის აღების საკომისიოებში, რათა შეცვალონ მანქანების უფრო სწრაფი შეძენის წესრიგი. მოსკოვის საგზაო პოლიციის მონაცემებით, მხოლოდ ქალაქის ხუთ უბანში (სვერდლოვსკი, ბაუმანსკი, ჟელეზნოდოროჟნი, ლენინგრადი და პერვომაისკი) ითვლებოდა 115 ადამიანი, რომლებიც 1951-1953 წლებში. შეიძინა და გაყიდა 4-5 მანქანა "პობედა" და "მოსკვიჩი". მაგალითად, სსრკ -ს სამშენებლო მასალების სამინისტროს მძღოლმა გ.ლევონტინმა (რომელიც ადრე არაერთხელ იყო სისხლისსამართლებრივი დევნა, მათ შორის 182 -ე მუხლებით, პუნქტით "გ", რსფსრ სისხლის სამართლის კოდექსის 120 -ით) შეიძინა და გაყიდა ხუთი პობედას მანქანა და ორი მოსკოვიჩი, და როდესაც ის OBKhSS- ის თანამშრომლების ყურადღების ცენტრში მოექცა, ის კვლავ იდგა "პობედას" რიგში.
სპეციალიზებული მაღაზიების შეზღუდულმა ქსელმა გამოიწვია მყიდველთა შემოდინება იმ ქალაქებში, სადაც ისინი მდებარეობდნენ. არარეზიდენტებმა დიდი ხანი ვერ დაელოდეს რიგში და იძულებულნი გახდნენ, სპეკულანტებისგან ზედმეტი გადახდის მქონე ავტომობილი ან რიგში მდგომი ადგილი ეყიდათ. ასევე პრაქტიკაში იყო მორიგე (ფასიანი თანხის გადახდა) იმ არარეზიდენტებისთვის, რომლებსაც ხელმოწერის შემდეგ უნდა დაებრუნებინათ თავიანთი მუდმივი საცხოვრებელი ადგილი. სპეკულაციის საგანი გახდა მანქანების შეძენის უფლების შემოწმებაც. 1954 წლის თებერვალში, დონ როსტოვში, გლავმაშსბიტ პიროგოვის როსტოვის რეგიონალური ოფისის მენეჯერმა, სპეციალიზირებულ მაღაზია დომბაევის მოტოციკლეტის განყოფილების უფროსმა და რეგიონალური აღმასკომის მძღოლმა იგნატენკომ სისხლის სამართლის პასუხისგებაში მისცეს. პიროგოვმა მიიღო მოსკოვიჩისა და M-72 მოტოციკლების გაყიდვის ქვითრები მაღაზიის დირექტორის ტკაჩენკოს და დომბაევისგან, შემდეგ გაყიდა ისინი 1500-1850 რუბლად. თითოეული, იგნატენკო მოქმედებდა როგორც შუამავალი გარიგებებში, გამყიდველებმა ქრთამი მიიღეს რიგრიგობით გაყიდვებისთვის.
მილიციის მუშაობას ხელს უშლიდა ის ფაქტი, რომ იშვიათად იყო შესაძლებელი სავაჭრო მუშაკის გამოაშკარავება სპეკულაციებში. დაკითხვის დროს მოწმეები, როგორც წესი, ამტკიცებდნენ, რომ მათ მანქანა შეიძინეს სახელმწიფო ფასად, ან თუნდაც მის ქვემოთ. მიუხედავად იმისა, რომ OBKhSS– ის თანამშრომლების შეფასებით, მანქანის გაყიდვამ შესაძლებელი გახადა მათ სასარგებლოდ გამოყვანა საშუალოდ 6 – დან 18 ათას რუბლამდე. "პობედას" გაყიდვისას და 3-5 ათასი რუბლი. მოსკვიჩის გაყიდვისას.
თითქმის ყველა დიდ ქალაქში იყო სპეციალური ბაზრები ნახმარი ნივთების გასაყიდად. მაგრამ ისინი ასევე ვაჭრობდნენ ახალ საქონელზე. მაგალითად, კრასნოდარის ბაზარზე, ასტრახანის ქუდებთან და რადიოებთან ერთად, შეიძლებოდა პობედას მანქანის შეძენა 20-25 ათასი რუბლით, მოსკოვიჩი-12-18 ათასი რუბლით. მომავალში, ასეთი მანქანები ხშირად იყიდებოდა გარედან. ამრიგად, კრასნოდარის მკვიდრი, ლებედინსკი, 1954 წლიდან 1960 წლამდე სისტემატურად ვაჭრობდა მანქანების ყიდვასა და გაყიდვაში. სასამართლომ მოახერხა სამი მანქანის სპეკულაციური გაყიდვის ფაქტების დამტკიცება, ხოლო 1960 წლის თებერვალში, როდესაც ცდილობდა გაყიდოს 80 ათასი რუბლი. ვოლგა, რომელიც მან 1959 წლის ოქტომბერში შეიძინა 40 ათასი რუბლისთვის, იგი დააპატიმრეს.
სსრკ შინაგან საქმეთა სამინისტროს პოლიციის მთავარი დეპარტამენტის უფროსის მოვალეობის შემსრულებელმა, ბოდუნოვმა, 1954 წლის 20 მაისის ჩანაწერში გამოხატა მანქანების გაყიდვის სპეციალიზებული ქსელის გაფართოების აუცილებლობა. გაყიდვა უნდა განხორციელებულიყო წინასწარი შეკვეთების სისტემის შესაბამისად, მანქანის სრული ღირებულების გადახდით უკვე შეკვეთის ეტაპზე (ეს ღონისძიება სრულად არ განხორციელებულა, მაგრამ მომავალში პოტენციურ მყიდველს უნდა გადაეხადა მეოთხედი თანხის რიგში რეგისტრაციისას). ბოდუნოვმა ასევე შესთავაზა მანქანების გაყიდვის სტანდარტის დამკვიდრება: მოქალაქეს შეეძლო ორი წლის განმავლობაში შეეძინა გარკვეული ბრენდის მხოლოდ ერთი მანქანის შეძენა. საგზაო პოლიციას სთხოვეს დარეგისტრირდეს მხოლოდ იმ პირების მანქანები, რომელთა სახელები მითითებული იყო მაღაზიის მიერ გაცემულ ინვოისებში.
მაგრამ მანქანები, ისევე როგორც ოქროსა და ბეწვისგან დამზადებული ნივთები, ომის შემდეგ სულ უფრო მეტად მონაწილეობდნენ გაყიდვის ორბიტაში. ამასთან დაკავშირებით, იურისტებმა შესთავაზეს რსფსრ სისხლის სამართლის კოდექსის 107-ე მუხლი, რომელიც ითვალისწინებდა პასუხისმგებლობას მხოლოდ სამომხმარებლო საქონლის გაყიდვისათვის, ფართო ინტერპრეტაციით, რათა თავიდან იქნას აცილებული სასჯელისგან განთავისუფლება დამნაშავეთა მასობრივ სამომხმარებლო საქონელში სპეკულაციაში. 1957 წლის 12 სექტემბერს, რსფსრ უმაღლესი საბჭოს პრეზიდიუმის განკარგულებით განმარტებულია სპეკულაციის საგნის კონცეფცია, მათ შორის სამომხმარებლო საქონელი, სასოფლო -სამეურნეო პროდუქცია, სალარო აპარატები, გაყიდვების ქვითრები და კუპონები, გასართობი და სხვა ღონისძიებების ბილეთები. , შენიშვნები და სხვა ძვირფასი ნივთები. ამრიგად, კანონმდებლობით დადასტურდა მანქანების სპეკულაციად გაყიდვის დაგმობის პრაქტიკა. 1960 -იანი წლების დასაწყისში. სსრკ მინისტრთა საბჭომ მიიღო სპეციალური რეზოლუციები "სამგზავრო მანქანებში სპეკულაციებთან ბრძოლის დამატებითი ღონისძიებების შესახებ" (1961 წლის 23 მარტი) და "გვერდითი მანქანებით მძიმე მოტოციკლებში სპეკულაციებთან ბრძოლის დამატებითი ღონისძიებების შესახებ" (1962 წლის 23 ოქტომბერი). მათ დაადგინეს, რომ ცალკეული მფლობელების კუთვნილი მანქანებისა და მოტოციკლების გაყიდვა შეიძლება განხორციელდეს მხოლოდ საკომისიოს საფუძველზე სახელმწიფო სავაჭრო მაღაზიების საშუალებით. წინააღმდეგ შემთხვევაში, საგზაო პოლიციას ეკრძალებოდა პირადი სატრანსპორტო საშუალებების რეგისტრაცია.
ამ დადგენილების შესაბამისად, დიდ ქალაქებში მოეწყო საკომისიო მაღაზიები კერძო პირებისგან მიღებული სამგზავრო მანქანების გასაყიდად. მაგრამ ამან, თავის მხრივ, ხელი შეუწყო გაყიდვის მასშტაბის ზრდას. მანქანის ღირებულება მაღაზიამ დააწესა მიმწოდებელთან შეთანხმებით (მაგრამ არა უფრო მაღალი ვიდრე სახელმწიფო საცალო ფასი, რომელიც მოქმედებდა ავტომობილის საკომისიოს გადაცემის დროს). მიუხედავად იმისა, რომ საკომისიო იყო 7%, არ იყო იშვიათი შემთხვევა, როდესაც მეურნეობის მაღაზიის თანამშრომლებმა არაოფიციალურად სთხოვეს პოტენციურ მყიდველებს გაცილებით დიდი თანხა, დათანხმდნენ გადაიხადონ სხვაობა მათ ხელში მყოფი გამყიდველებისთვის, კარგ მდგომარეობაში მყოფი მანქანისთვის.
როგორც წინა წლებში, საბჭოთა მოქალაქეს შეეძლო გამხდარიყო ავტომობილის მფლობელი ლატარიის მოგების ბილეთის შედგენით. მაგალითად, 1961 წელს, საბჭოთა გაზეთების რეკლამა ითხოვდა ნაღდი ფულისა და ტანსაცმლის ლატარიის ბილეთების შეძენას: მხოლოდ 30 კაპიკზე, პიანინოებთან, მაცივრებთან და ხალიჩებთან ერთად, შეიძლებოდა მოსკვიჩის მანქანის მოგება.
1950-იანი წლების შუა პერიოდიდან. სსრკ -ში, გამავალი ტურიზმი აქტიურად დაიწყო განვითარება: მხოლოდ 1956 წელს, 561 ათასი საბჭოთა მოქალაქე წავიდა საზღვარგარეთ შვებულებაში. მათი განსაკუთრებული ყურადღება მიიპყრო ევროპული ქალაქების ცენტრალურ ქუჩებზე ცქრიალა ავტომობილების დილერების ფანჯრებმა: „იქიდან სუნამოს სუნი ასდიოდა, კაშკაშა ლაქიანი ლიმუზინები ტყავის ინტერიერის ღია კარებით ნელ -ნელა ტრიალებდა სტენდებზე; უზადო ფორმაში მყოფი თანამშრომლები არა მხოლოდ სახეებით, არამედ ფიგურებით გამოხატავდნენ ძვირფას მომხმარებელთა თავაზიან და მხიარულ მოლოდინს. ” და მკვეთრი დისონანსი - საბჭოთა სამსახურის შთაბეჭდილება მანქანების მიწოდების ადგილზე: "ჟურნალი, ბიძია, დაუღალავი ბნელი ბრბო და ტალახი ფეხქვეშ".
მაგრამ მაინც, 1950 წ. გახდა ეტაპები ქალაქების მცხოვრებთა ახალი სამომხმარებლო სტერეოტიპების ფორმირებაში (და მოტორიზმი სსრკ -ში, რა თქმა უნდა, იყო ურბანული კულტურის პროდუქტი). IA ანდრიევა, გაერთიანებული მოდის მოდელების სახლის მთავარი ხელოვნების კრიტიკოსი, თავის მოგონებებში სოციალიზმში ცხოვრების შესახებ, შემთხვევითი არ არის, რომ იგი იწყებს თავის "მოხსენებას" თავით "პირადი მანქანა" და მხოლოდ ამის შემდეგ ბინა, დაჩა, ტანსაცმელი მიჰყვება საბჭოთა მოქალაქის მარადიული ყოველდღიური საზრუნავის სიას და მხოლოდ ბოლოს - სამუშაო. სსრკ -ში საკუთარი მანქანის შეძენა თითქმის პირველი მნიშვნელოვანი შესაძლებლობა იყო პირადი საკუთრების უფლების განსახორციელებლად (ყოველივე ამის შემდეგ, კერძო საკუთრებაზე საუბარი არ ყოფილა) "საყოფაცხოვრებო ნივთებისა და საყოფაცხოვრებო ნივთების, პირადი მოხმარების საგნებისა და მოხერხებულობისთვის", დაცვა რომლის გარანტიაც იყო ჯერ კიდევ 1936 წ. სტალინის კონსტიტუცია. პირადი ქონება (საყოველთაოდ მიღებული ინტერპრეტაციის მიხედვით) განსხვავდებოდა კერძო საკუთრებისგან იმით, რომ იგი არ შეიძლება გამოყენებულ იქნას მოგებისთვის, გამდიდრებისთვის, ფულის შოვნისათვის. NS ხრუშჩოვი საჯაროდ მხარს უჭერდა მანქანების გაქირავების ავტოფარეხებში გაერთიანებას, მიაჩნია, რომ კომუნიზმის მშენებლობის საზოგადოებისთვის მანქანების გამოყენების "კერძო საკუთრების მიმართულება" არ არის შესაფერისი.
მიუხედავად ამისა, არა მხოლოდ სამგზავრო მანქანების წარმოება, არამედ მათი საცალო ვაჭრობა მომხმარებელზე, შესამჩნევად გაიზარდა ამ ათწლეულის განმავლობაში. 1950 წელს საბჭოთა ქარხნები აწარმოებდნენ 64,554 მანქანას, აქედან 5,176 (8%) ექსპორტირებული იყო, 36,378 (56%) გადანაწილდა განყოფილებებსა და ორგანიზაციებს შორის, დანარჩენი 23 ათასი (36%) გაიყიდა ცალკეულ მფლობელებზე. 1956 წელს საცალო ვაჭრობისათვის მიწოდებული მანქანების რაოდენობა გაიზარდა 64 ათასამდე (ინდუსტრიის მიერ წარმოებული მთლიანი რაოდენობის 59%).
1965 წლის დეკემბერში, იმავე წელს შექმნილი საავტომობილო ინდუსტრიის სამინისტროს ხელმძღვანელმა, ა.მ ტარასოვმა თქვა, რომ სსრკ -ში იყო ერთი სამგზავრო მანქანა ყოველ 238 მოსახლეზე, ხოლო აშშ - ში - 2.7 ადამიანზე. მაგრამ მაშინაც კი, ეზოში გაჩერებული მანქანა შეიძლება გახდეს სერიოზული კამათის ვაშლი. ამრიგად, ბ. სარნოვი გახდა გარე მოწმე ორ მეზობელს შორის რაიონულ სასამართლოში დაპირისპირების სცენის. მოსარჩელის მოსკვიჩი რეგულარულად იყო მოთავსებული მოპასუხის ფანჯრის ქვეშ (ჯერ კიდევ ელოდებოდა ნანატრი ღია ბარათის მიღებას მანქანასთან მოახლოებული რიგის შეტყობინებით), რითაც არა მხოლოდ დაიკავა პოტენციური პარკინგის ადგილი, არამედ მოწამლა მოპასუხის სიცოცხლე „მისი ბოროტი წარმოუდგენელი გარეგნობა ”. ბრალდებულმა "ძლიერი ემოციური აღტკინების მომენტში" მელანი დაასხა გაჩერებულ მანქანას, რის შედეგადაც სასამართლოში მეზობლების შეხვედრა დასრულდა.
ზოგადად, საბჭოთა ავტომობილების მოყვარულს მხოლოდ ორი სიხარული ჰქონდა: მანქანის ყიდვა და გაყიდვა, რადგან მისი შენარჩუნება კიდევ უფრო რთული იყო, ვიდრე ყიდვა. ასე რომ, 1966 წელს მოსკოვში, ქალაქის შიგნით მხოლოდ 12 სერვის სადგურმა უზრუნველყო მომსახურება მძღოლებისთვის, ხოლო 2 საგზაო მოტელებში. იმისდა მიუხედავად, რომ ხუთწლიანი გეგმის გეგმები ითვალისწინებდა სამგზავრო მანქანების წარმოების გაზრდას წელიწადში 800 ათასამდე, სათადარიგო ნაწილები არ იყო ხელმისაწვდომი. მაგალითად, მოსკოვის მცირე ავტომობილის ქარხანამ არ შეიტანა ბორბლები, ბამპერები და სხვა ნაწილები მის წარმოების გეგმებში. მხოლოდ დაჟინებული თხოვნების შემდეგ, მან დაიწყო ფრთების დაბეჭდვა, მაგრამ რატომღაც მხოლოდ სწორი პირობა.
ერთ -ერთი მთავარი პრობლემა იყო მანქანის შევსება. ბენზინი (რომლის ლიტრი 1956 წელს 1 რუბლი 50 კაპიკი ღირდა) შეიძენდა ნავთის მაღაზიებში გაყიდულ კუპონებს, რომლებიც ხშირად განლაგებულია თავად ბენზინგასამართი სადგურებიდან რამდენიმე ათეული კილომეტრის მანძილზე. დღეს ძნელი დასაჯერებელია, მაგრამ 1963 წელს ლენინგრადში მხოლოდ ოთხი ბენზინგასამართი სადგური იყო, ბენზინის გაყიდვა, რომლითაც ზოგჯერ შეზღუდული იყო ნორმა: 5 ლიტრი სატანკოზე. რა თქმა უნდა, ბევრი მძღოლი იძულებული გახდა იყიდოს "მარცხენა" ბენზინი, შეზღუდვების, კუპონების და ნავთის მაღაზიაში ვიზიტების გარეშე.
მ. იუ გერმანი წერდა, რომ საბჭოთა "უბედური" მატერიალიზმი "პროვოცირებული იქნა არა მხოლოდ და არა იმდენად სოციალური კოდების ფორმირებით, გარკვეული ობიექტების" პრესტიჟით ", ჩვეულებრივი სნობიზმით, ან უბრალოდ შემოსავლის ზრდით ... ჩვენი ქვეყანა, ნივთების სურვილი იყო დავიწყების ერთ -ერთი საშუალება, ეროვნული სპორტის სახეობა ... სასურსათო მაღაზიაში წასვლაც კი აზარტული თამაში იყო, მყიდველი გახდა კონკისტადორი, წარმატების იმედით და მზად იყო დამარცხებისთვის და დაბრუნდა - შედეგის მიუხედავად - ამოწურული და სისხლიანი ". საბჭოთა ადამიანის მთელი ცხოვრების წესი არ შეუწყობდა მანქანას, როგორც ყოველდღიური გამოყენების ობიექტს, დამოკიდებულებას, მაგრამ ის უფრო სასურველი გახდა.