საბჭოთა სარბოლო მანქანები. სსრკ სპორტული მანქანები

მოტოსპორტში არის საკულტო რაღაცეები, რის შესახებაც რბოლისგან ძალიან შორს მყოფმა ადამიანებმაც იციან (ან სულ მცირე სმენია). ლეგენდარული მონტე კარლოს რალი ამ სერიიდან მხოლოდ ერთ-ერთია. სწორედ ეს იხსნება ტრადიციულად მსოფლიო ჩემპიონატს (WRC) იანვარში. და ბევრი პილოტისთვის ყველაზე რთულ ზამთრის ტრასაზე გამარჯვება ნიშნავს სეზონის ბოლოს ჩემპიონატზე არანაკლებ. ახლა წარმოიდგინეთ - 50 წლის წინ მონტე კარლოში ხუთი საბჭოთა პრაქტიკულად სტანდარტის მანქანა გამოუშვეს: სამი ვოლგა და ორი მოსკვიჩი. პატივცემული უცხოელები, მძლავრი მომზადებული ტექნიკის გამოყენებით, თვლიდნენ, რომ ისინი უბრალოდ ურტყამდნენ ბიჭებს, მაგრამ მოვლენები ცოტა სხვაგვარად წარიმართა ...

შინაური მრბოლელების მიმართ არასერიოზული დამოკიდებულება მათი გამოუცდელობით იყო განპირობებული. მართლაც, მეფის დროიდან ჩვენი სპორტსმენები არ გამოდიოდნენ საერთაშორისო მიტინგებზე - სახელმწიფო პრიორიტეტები განსხვავებული იყო. და მხოლოდ 1957 წელს, როდესაც ქვეყანა ოდნავ მაინც გამოჯანმრთელდა ომის შემდგომი განადგურებისგან, გაიმართა პირველი მრავალდღიანი მიტინგი სსრკ-ში. სხვათა შორის, ასზე მეტი მონაწილე იყო, რადგან თითქმის ყველა სპორტულ საზოგადოებას, მათ შორის ჯარისკაცებს, სურდათ საკუთარი თავის მოსინჯვა ახალ სპორტში და კერძო მოვაჭრეებმაც წამოიწიეს თავი. პოპულარობას შეუწყო ხელი მოთხოვნების ლიბერალობამაც - მაგალითად, სპორტსმენები არ იცვამდნენ ცეცხლგამძლე კომბინიზონებში, როგორც ახლა, მაგრამ ვინ როგორ. მიუხედავად იმისა, რომ გადამზღვეველთა უმეტესობამ უსაფრთხოებაზეც კი იზრუნა და სატანკო ჩაფხუტი დაიჭირა. მაგრამ ჩვენ მივდიოდით სრულიად ჩვეულებრივი მანქანებით - "მოსკვიჩ-400"-დან და GAZ "Victories"-დან რყევად "GAZ-69"-მდე და სოლიდურ "ZIM"-მდე, სათადარიგო ნაწილებით და დებულებებით სავსე ტევადობამდე.

მაშინ სპორტსმენებმა ბევრი განიცადეს, მაგრამ ყველას მოეწონა ეს - რალი სწრაფად განვითარდა და ერთი წლის შემდეგ დაიწყო სსრკ-ს პირველი ჩემპიონატი. შემდეგ კი, 1958 წელს, საბჭოთა მრბოლელებმა შეასრულეს საერთაშორისო დებიუტი - ოთხი Moskvich-407 დაესწრო ფინურ 1000 ტბის რბოლას. იმ დროს მას ჯერ კიდევ არ ჰქონდა ისეთი ფართო პოპულარობა, როგორც დღეს, მაგრამ ამავე დროს ის შესანიშნავი სკოლა აღმოჩნდა. ყველაზე რთულმა ტყის ტრასამ მრავალი ნახტომით შესაძლებელი გახადა აღჭურვილობის „შერყევა“, გუნდის მუშაობის შემოწმება და ეკიპაჟების შეკრება, რადგან რალიში (როგორც გუშინ, ასევე დღეს) შედეგი ნავიგატორის კომპეტენციაზეა დამოკიდებული. როგორც პილოტის ოსტატობაზე. სხვათა შორის, წელს Volkswagen POLO CUP-ში სრული სეზონის გატარების შემდეგ, Auto Mail.Ru-ს ეკიპაჟს ჰქონდა შესაძლებლობა დაენახა ეს საკუთარი გამოცდილებიდან.

საბჭოთა კავშირში 1958 წელს შედგა პირველი რალის ჩემპიონატი, შემდეგ კი ჩვენი სპორტსმენები 1000 ტბის რბოლაში ფინეთის დასაპყრობად წავიდნენ. მათ იარაღად აირჩიეს Moskvich-407 - მანქანა ზოგადად საიმედო იყო, მაგრამ, სამწუხაროდ, არც ისე სწრაფი. ამიტომ, თუ გუნდურ კლასიფიკაციაში, სადაც სტაბილურობა უფრო დაფასდა, სსრკ-ს ნაკრებმა მესამე ადგილი დაიკავა მოძრაობაში, მაშინ არც 1958 წელს და არც მომდევნო რამდენიმე წელიწადში ჩვენი მფრინავები ვერ დაიკვეხნიდნენ მაღალი პირადი მიღწევებით.

სადებიუტო მოგზაურობაში სსრკ-ს გუნდმა მესამე ადგილი დაიკავა, მაგრამ ჯერჯერობით მხოლოდ პირად მიღწევებზე ოცნება შეგვეძლო. ერთი წლის შემდეგაც კი, იმავე რბოლაზე, ჩვენი საუკეთესო, სერგეი ტენიშევი, აბსოლუტურში მხოლოდ 33-ე გახდა... და რა სერიოზული შედეგების თქმა შეიძლება, თუ ეროვნული ნაკრების ნახევარზე მეტი მაშინ საპენსიო ასაკის სპორტსმენები იყვნენ. . გარდა ამისა, მანძილი "1000 ტბა" სუსტი სერიალი "მოსკოველებისთვის" მაინც რთული აღმოჩნდა. ძრავები ლიმიტამდე მუშაობდნენ, საკიდებმა ძლივს გაუძლეს ტრამპლინიდან ხტომას. ისინი ამბობენ, რომ აუდიტორიას გაეცინა, როდესაც ჩვენს ერთ-ერთ მანქანას, გადაცემათა კოლოფში ავარიის გამო, ლიფტით ავიდა ... უკუსვლით! სასაცილო? შეიძლება, მაგრამ ამ მდგომარეობაშიც საბჭოთა მანქანებმა ფინიშამდე მიაღწიეს. და ეს ძალიან დაფასდა გუნდურ შეჯიბრში.

გარდა ამისა, ჩვენმა მხედრებმა და მწვრთნელებმა სწრაფად ისწავლეს. ბოლოს და ბოლოს, პირველად საბჭოთა რალის მძღოლებმა ხმამაღლა გამოაცხადეს თავი 60-იანი წლების დასაწყისში, როდესაც დაიწყეს აქტიური მონაწილეობა რბოლაში "მშვიდობისა და მეგობრობისთვის". სახელი კეთილია, მაგრამ მოვლენის არსი მკაცრია. იგი განხორციელდა უზარმაზარ ტერიტორიაზე, შეეხო უამრავ სოციალისტურ ქვეყანას და შედგებოდა რამდენიმე ათასი კილომეტრის მანძილზე, რომელზედაც ყველაფერი იყო - გლუვი მაგისტრალებიდან კარპატების მთის უღელტეხილებამდე. და სწორედ ასე, ჩვენმა ბიჭებმა მაშინვე დაიწყეს გამარჯვებულთა და პრიზიორთა შორის ყოფნა. შეგახსენებთ - სერიულ "მოსკვიჩზე", "ვოლგაზე" და "პობედაზე" მინიმალური ნახევრად ხელნაკეთი მოდიფიკაციებით, რომლებიც ძირითადად შემცირდა სტანდარტული ნაწილების შემსუბუქებაზე და ძრავის სიმძლავრის გაზრდაზე.

ადრე არ არის ნათქვამი. ხოლო საბჭოთა რალის მძღოლები (ორი "მოსკვიჩი" და სამი "ვოლგა") 1963 წელს გამოაცხადეს მკვლელობის რალი "აკროპოლისი", ევროპის ჩემპიონატის ეტაპი. კონცეფცია შეიცვალა - არავის აწუხებდა მხედრების პირადი წარმატება. მთავარია, ყველა მანქანა ფინიშამდე მივიყვანოთ და შესანიშნავი გუნდური შედეგი აჩვენოთ. მართალია, უმაღლეს მენეჯმენტს განსაკუთრებით არ სურდა მომზადების პროცესის დეტალებში ჩაღრმავება. ასე რომ, სპორტსმენებს კვლავ მხოლოდ საკუთარ ძალებზე უნდა დაეყრდნოთ. ერთ-ერთ ინტერვიუში, ანატოლი დმიტრიევსკიმ, ამ მოვლენების მონაწილემ, რომელმაც სერგეი ტენიშევთან ერთად აკროპოლისს მოსკვიჩ-407-ით მართავდა, გაიხსენა, რომ, მაგალითად, "საბრძოლო" მანქანა საბერძნეთში დამოუკიდებლად უნდა წასულიყო და ახალი საბურავები გამოიცა ფაქტიურად დაწყების წინა დღეს ... და სამდღიანი რბოლის წინ დასვენების ნაცვლად, ბიჭებმა ხელით ააწყვეს ბორბლები.

1963 წლის ევროპის ჩემპიონატის ეტაპს - ბერძნულ რალი "აკროპოლისს" - შეიძლება ეწოდოს საბჭოთა ნაკრების ძლიერების პირველი სერიოზული გამოცდა. ორი 407 „მოსკვიჩი“ და სამი 21-ე „ვოლგა“, მიუხედავად მრავალი ტექნიკური და ორგანიზაციული პრობლემისა, ფინიშზე მთელი ძალით მივიდა. რაც მთავარია - მათ კლასებში პოდიუმებიდან ერთი ნაბიჯია

გარდა ამისა, მყარ ჩქაროსნულ მონაკვეთებზე მანქანა, რომელიც არ იყო გათვლილი ასეთი ექსტრემალური დატვირთვისთვის, "დაინგრა" - საწვავის სისტემა, ელექტროენერგია, მუხრუჭები, საკიდარი... მარტო სტარტერი შეიცვალა შვიდჯერ! მაგრამ ეკიპაჟებმა შეასრულეს წვეულების დავალება - 80 მანქანიდან ზუსტად ნახევარი დასრულდა, რომელშიც საბჭოთა გუნდი მთელი ძალით იყო. და ტენიშევი და დმიტრიევსკი ერთდროულად შეჩერდნენ თავიანთ კლასში პოდიუმიდან ერთი ნაბიჯის მოშორებით, ისევე როგორც "ვოლგოვის" ეკიპაჟი მოსოლოვ - მატისენი უფრო მაღალ პოზიციაზე.

როგორც ჩანს, ჩინოვნიკები საკმაოდ კმაყოფილი იყვნენ ამ სიტუაციით. და ამიტომ, როდესაც 1964 წლის იანვარში მხედრები გაგზავნეს მონტე კარლოს მწვერვალების დასაპყრობად, არაფერი შეცვლილა მომზადების პროცესში - ისევ, ყველაფრის დაზოგვა, ეკიპაჟების მასიური გმირობისა და გამომგონებლობის იმედი. ჭკუით იყიდეს მხოლოდ სავალდებულო აღჭურვილობა - უცხოური უსაფრთხოების ღვედები, სანავიგაციო ინსტრუმენტები, დამატებითი ფარები... ჩვენმა ბიჭებმა საერთოდ მხოლოდ რეიმსში ნახეს მწირი ზამთრის საბურავები და ჩვეულებრივი საბურავები არ გადააგდეს - ხელისუფლებამ ზრუნვა ბრძანა. . უცხოელები შეძვრნენ - მაგრამ რუსები გიჟები იყვნენ! უღელტეხილებზე და ასეთი ჭარბი წონით (და საბარგულში დამაგრდა დამატებითი საწვავის ავზები, სათადარიგო ნაწილები, იარაღები, პირადი ნივთები)! ვფიქრობ, არ არის საჭირო ახსნა, თუ რა შეიძლება მოჰყვეს ავარიას ზამთრის მოყინულ მთის გზაზე, იმდროინდელი ჩვეულებრივი სამგზავრო მანქანის მონაწილეობით. და საბჭოთა რალის მძღოლებმა ეს იცოდნენ, მაგრამ მართავდნენ ...

მთის პეიზაჟების ფონზე საზეიმო კადრები არა დასაწყისი, არამედ ლეგენდარული მონტე კარლოს რალის ეპილოგია. გასული საუკუნის შუა წლებში ის განხორციელდა „ვარსკვლავების შეკრების“ სქემით, როდესაც მონაწილეებს უნდა დაეწყოთ თითოეული თავისი წერტილიდან, მაგრამ ამავე დროს მონაკოში ჩასულიყვნენ ზუსტად დანიშნულ დროს. საბჭოთა გუნდის სამი 21-იანი „ვოლგა“ და ორი „მოსკვიჩ-403“ მინსკიდან ევროპის მასშტაბით სამდღიანი უწყვეტი მოგზაურობით გაემგზავრნენ. ბელორუსისკენ მიმავალ ერთ-ერთ სარბოლო "მოსკოველს" საშინელი ავარია დაემართა. სედანი გაანადგურეს, მაგრამ სამაგიეროდ გუნდმა დააყენა ... "ტექნიკური"!

ვერ გავიარეთ. ასე გაშუქდა საბჭოთა პრესაში მსოფლიოს ერთ-ერთი მთავარი აქცია. უფრო სწორედ, სავარაუდოდ, ეს იყო რაიმე სახის ქარხნის კედლის გაზეთი, მაგრამ რამდენად შემაშფოთებელია იგი - სათაური, ხელნაწერი შესრულება, ჩასმული ფოტოები ...

მონტე კარლოს რალის პირობები იმდენად რთული იყო, რომ 342 მონაწილიდან ფინიშამდე მხოლოდ 174 მანქანა გავიდა. და ისევ ჩვენმა ზარალის გარეშე - არც ერთი მანქანა არ დადგა მარშრუტზე! მართალია, ისედაც დაბალი სიმძლავრის მქონე ვოლგა და მოსკოველები მთაში იშვიათი ატმოსფეროს გამო იმდენად შესუსტდნენ (მაინც, ისეთი დატვირთვით!), რომ ფინალურ ტურში მოხვედრის გარეშე წამები დაიჭირეს. მაგრამ, საუკეთესო უცხოური ქარხნის გუნდებთან და პილოტებთან პირისპირ შეხვედრის შემდეგ, ჩვენმა ბიჭებმა ფასდაუდებელი გამოცდილება მიიღეს - საბჭოთა რალის "ქვიშის ყუთში" აურზაურმა პრინციპში ასეთი ცოდნა ვერ მისცა. მიუხედავად იმისა, რომ ერთი წლის შემდეგ ეს არ დაეხმარა - ჩვენმა კვლავ დაასრულა კლასიფიკაციის მიღმა ...

მოდური (იმ დროს) "მოსკვიჩ-408"-ის რალის კარიერა საკმაოდ ხანმოკლე აღმოჩნდა - მხოლოდ რამდენიმე წელი - და არც თუ ისე წარმატებული. მას არ ჰქონდა დრო, რომ დაეწყო მონტე კარლოში და მომავალ მარათონებში 50 ცხენის ძალის მანქანას არ ჰქონდა შანსი. უფრო მეტიც, 75 ცხენის ძალამ Moskvich-412, რომელიც უფრო შესაფერისია მოტოსპორტისთვის, დაიწყო ასამბლეის ხაზიდან გადაგდება. მაგრამ 408-ე აღინიშნა რალიზე "რეიდ პოლსკი" (1 ადგილი თავის კლასში) და "აკროპოლისი", სადაც საბჭოთა სედანები მე -8 და მე -11 ადგილებზე ჩამოვიდნენ.

მიუხედავად ამისა, ამ სპექტაკლების ბიზნეს გავლენა შთამბეჭდავი იყო. უცხოურმა საზოგადოებამ დააფასა საბჭოთა მანქანების საიმედოობა, რომლებმაც მნიშვნელოვანი პრობლემების გარეშე გაუძლეს რამდენიმე ათას სარბოლო კილომეტრს. იგივე "მოსკოველები" ძალიან სურდათ ევროპაში ყიდვა. და სწორედ მაშინ მოვიდა ახალი 408-ე მოდელი დროულად - ძალიან ელეგანტური იმ დროისთვის.

Avtoexport განაგრძობდა პერიოდულად მოთხოვნილების სტიმულირებას საერთაშორისო რბოლებში მონაწილეობით, როგორიცაა აკროპოლისი და ფინური 1000 ტბა. უნდა ვთქვა, უშედეგოდ. მაგალითად, საბჭოთა "ვოლგა" GAZ-21 აღინიშნა ეთიოპიაშიც კი, სადაც 1967 წელს ტენიშევ-კისლიხის ეკიპაჟი ჩავიდა პირველი თავის კლასში და მეორე (!) აბსოლუტურში. და იმავე წელს ფინეთში კიდევ ორი ​​"ვოლგა" (კარამიშევი - ზიმერმანი და მოსოლოვი - მეშჩერიაკოვი) გამოირჩეოდა მე -2 და მე -3 ადგილებით კლასში "2000 სმ3-ზე მეტი". მართალია, "მოსკვიჩ-408"-ზე სპორტსმენებმა ვერ მიაღწიეს ასეთ სიმაღლეებს - დაბალი სიმძლავრის 50 ცხენის ძრავა 60-იანი წლების ბოლოს უკვე მორალურად მოძველებული იყო და არ აძლევდა მათ უცხოურ მოდელებთან თანაბარი რბოლის საშუალებას.

ნამდვილი სენსაცია ერთი წლის შემდეგ მოხდა. თქვენ ალბათ უკვე შენიშნეთ, რომ რალის დისტანციები იმ დროს გიგანტური იყო - არა როგორც დღეს? ასე რომ, ბრიტანული გაზეთ Daily Mirror-ის ჟურნალისტებმა გადაწყვიტეს, რომ ეს არ იყო საკმარისი რეალური სპექტაკლისთვის, ადამიანებისა და აღჭურვილობის სრული შემოწმებისთვის. და მათ გადაწყვიტეს გაღვივებულიყო „მეფე-რალი“, ერთგვარი მარათონი 16000 კმ სიგრძის 11 შტატში ლონდონიდან სიდნეიმდე, ავსტრალიაში. წარმოგიდგენიათ ამ მოქმედების მასშტაბები და სირთულე!? მაგრამ წამყვანმა ავტომწარმოებლებმა აიღეს გამოწვევა - წინააღმდეგ შემთხვევაში პრესტიჟის დაკარგვა ძალიან ადვილი იყო. რბოლაში 12 გუნდის 98 ეკიპაჟი შევიდა. მონაწილეობაზე საბჭოთა რალის მძღოლებიც დათანხმდნენ - „მოსკვიჩ-412“ უფრო მძლავრი 1,5-ლიტრიანი ძრავით ახლახან გამოჩნდა და ძალიან წარმატებით ეჯიბრებოდა უცხოურ მანქანებს უცხოურ ბაზარზე. ამიტომ მას მხოლოდ რეპუტაციის შენარჩუნება სჭირდებოდა.

გარეულ ცხოველებთან შეჯახებისას მანქანის დამცავი გრილები ლონდონ-სიდნეის მარათონის ავსტრალიურ მონაკვეთზე გადაიტანეს. სხვათა შორის - ვინ იცის, ტენიშევის ეკიპაჟს - კისლიხს, მარსუპიული მხეცის ვერძის შემდეგ, შეეძლო მე-20 ადგილზე დაესრულებინა აბსოლუტური, რომ არა "კენგურინი". სხვათა შორის, მაშინ ყველა "მოსკოვი" ჩამოვიდა, რითაც საერთო ჯამში მეოთხე გუნდური ადგილი მოიპოვა

მზადება დაიწყო დუღილი - დრო იწურებოდა. ყველაფერი არ გამოვიდა, მაგრამ უბრალო "მოსკვიჩონკაზე" კონის ამორტიზატორებით, გამაგრებული ზამბარებით, მუხრუჭებით და კლაჩით, ტენიშევ-კისლიხის ეკიპაჟმა მოახერხა მე-20 ადგილზე მისვლა აბსოლუტურში, თუნდაც კენგურუსთან შეჯახების მიუხედავად! მაგრამ რაც მთავარია, ოთხივე 412-მა მიაღწია ფინიშის ხაზს, დაიკავა მეოთხე საერთო გუნდური ადგილი. მეტიც, გზად ქარავანმა მონაწილეთა თითქმის ნახევარი დაკარგა.

1970 წლის ლონდონი-მექსიკის მარათონს ჯერ კიდევ საუკუნის რალი ეწოდება. ჩემი აზრით, აბსოლუტურად სამართლიანია. 26 000 კმ 25 ქვეყნის გზებზე; 39 დღე და 400 საათი უწყვეტი ბრძოლა 100 კმ/სთ-ზე მეტი საშუალო სიჩქარით სპეციალურ ეტაპებზე - ეს არის ის, რასაც ამ დღეებში ვერ ნახავთ.

მათ უკვე ეშინოდათ "მოსკვიჩებზე" საბჭოთა გუნდის - ყველა მიხვდა, რომ ამ გიჟი რუსებისგან სიურპრიზებს უნდა ელოდნენ, თუნდაც უკიდურესად მარტივ მანქანებზე. და მათ არ დააყოვნეს - ჩვენმა სპორტსმენებმა თავიდანვე გამოიტანეს Moskvich-412 მოდელი ახალი კორპუსით. მართალია, ეს, ზოგადად, "იარაღების რბოლა" იყო შეზღუდული. მანქანების გასანათებლად და მათი დინამიკის გაზრდის სხვადასხვა საინტერესო იდეების მიუხედავად, სახსრები და შესაძლებლობები საკმარისი იყო მხოლოდ ყველაზე საჭიროსთვის: უსაფრთხოების გალიები, ამორტიზატორები, დამატებითი ფარები და საწვავის ავზი, ძარის ქვედა ნაწილის დაცვა და მაღალი სიმაღლის ოქტანის კორექტორები კარბურატორებისთვის. . ყველაფერი! გარკვეული საიდუმლო იყო მხოლოდ საინჟინრო ხრიკებში, რაც შესაძლებელი იყო ქარხნული სპორტული ლაბორატორიის პირობებში: იმპორტირებული კომპონენტების ნაწილი, შერჩევითი აწყობა, კორპუსის გამაგრებული შედუღებული ნაკერები, "შარფები" და სპაზერები მისი სიხისტის გასაზრდელად. შედეგად, მოსკვიჩის წონა თითქმის ერთნახევარჯერ გაიზარდა - ერთნახევარ ტონამდე. მთავარი წყვილი უნდა დამემოკლებინა და ზამბარები ვაგონიდან დამეყენებინა. მაგრამ რა აზრი აქვს, თუ უფას ძრავის სიმძლავრე, კომპონენტების ფრთხილად შერჩევის გამო, გაიზარდა სტანდარტული 75-დან მხოლოდ 80-85 ძალამდე ...

ხუთი საბჭოთა მოსკოველი 412 ჩავიდა მოსკოვიდან ლონდონში და აფრინდა უემბლის სტადიონზე. ტაქტიკა მარტივი იყო - შევიდეთ მჭიდრო ჯგუფში, შეძლებისდაგვარად დავეხმაროთ ერთმანეთს, მაღალი გუნდური შედეგის გათვალისწინებით. მხოლოდ 84-ე ეკიპაჟს (ლიფშიცი - შაველევი) ჰქონდა გარკვეული თავისუფლება - მხოლოდ ისინი ერთად მიდიოდნენ და შეეძლოთ, თუ სიტუაცია წარმატებული იქნებოდა, დაედევნათ პირადი შედეგი.

ჩვენს მხედრებს უკვე დიდი გამოცდილება ჰქონდათ. ასეთ ტექნიკაზეც კი ღირსეულად ემზადებოდნენ შესასრულებლად. მიუხედავად იმისა, რომ გზები მართლაც რთული აღმოჩნდა. მარშრუტის ევროპული მონაკვეთის შემდეგ ორგანიზატორებმა 24 ეკიპაჟი გამოტოვეს. და ეს მარშრუტის ერთი შეხედვით მარტივ ნაწილზეა! უფრო მეტი. ბოლივიაში მხოლოდ 39 მანქანა დარჩა ექსპლუატაციაში, მათ შორის ხუთი საბჭოთა მოსკოვი.

მაგრამ ყველაზე ლეტალური იყო სეგმენტი არგენტინის ქალაქებს როდეოსა და ლა ვინიას შორის. აქ, ზღვის დონიდან 4500 მ სიმაღლეზე, მტვრიან ჭუჭყიან გზაზე გაიმართა ღამის ჩქაროსნული რბოლა. მას გადაურჩა მხოლოდ ყველაზე სასოწარკვეთილი და იღბლიანი. მაგალითად, წინა ლონდონი-სიდნეის მარათონის გამარჯვებულმა, ენდრიუ კოუანმა, მტკიცედ დაადო ტრიუმფი კლდეზე, დაეცა და საავადმყოფოში აღმოჩნდა. ჩვენს უძლიერეს იმდროინდელ 21-ე ეკიპაჟს (ასტაფიევი - საფონოვი - გარკუშა) ასევე არ გაუმართლა - მათი მოსკვიჩი დაახლოებით 10 მეტრის სიმაღლიდან უფსკრულში ჩავარდა. ასტაფიევმა, რომელიც მართავდა, მრავლობითი დაზიანებები მიიღო. კიდევ 412 გადმოვიდა - სხვადასხვა პრობლემების გამო, 84-ე მანქანამ (ლიფშიცი - შაველევი) არ აკმაყოფილებდა დანიშნულ ვადას და საგუშაგოზე მსაჯებმა საბჭოთა ეკიპაჟი შორიდან ამოიყვანეს, თუმცა მოსკვიჩი მოძრაობაში იყო. ზოგადად, პანამაში მიმავალი ბორანი, რომლისთვისაც 35 ადგილი იყო დაჯავშნილი, ბოლომდე არც კი დატვირთული დარჩა - მხოლოდ 26 მანქანა დარჩა ექსპლუატაციაში.

მოსკოვის მარათონის ევროპული მონაკვეთი წარმატებული იყო, მაგრამ იყო საკმარისი თავგადასავლები. ასე რომ, იტალიაში მრბოლელებმა უნდა დააწებოთ საწყისი ნომრები, რათა არ გამოეწვიათ ადგილობრივი ბიჭები "დადევნებისთვის". პორტუგალიაში კი 412-ე 40 ნომერზე (ტენეშევის ეკიპაჟი - კისლიხი - შიროჩენკოვი) კინაღამ უფსკრულში ჩაფრინდა - სამუხრუჭე მილი გაწყდა. რაღაც სასწაულით, პილოტმა მოახერხა მანქანის გაჩერება ბოლო ბუჩქზე კლდემდე. "მოსკვიჩი" გვერდზე დაეცა, მაგრამ უკან მიმავალი შჩაველევის ეკიპაჟი დაეხმარა ამხანაგებს მანქანის ბორბლებზე დაყენებაში და რბოლის გაგრძელებაში.

შეგახსენებთ, რომ იმ დროს პირად წარმატებაზე განსაკუთრებით არავის ადარდებდა, გარდა თავად პილოტებისა - მნიშვნელოვანი იყო მაღალი სამეთაურო ადგილის დაკავება. ასე რომ, ლიდერებმა უბრძანეს დარჩენილ სამ „მოსკოველს“, შეემცირებინათ თავიანთი მხურვალეობა და ყველაფერი გაეკეთებინათ მხოლოდ მეხიკოში მისასვლელად. თუმცა, ასეთ მკაცრ ჩარჩოებშიც კი, სსრკ-ს რალის მძღოლებმა შეძლეს საკუთარი თავის გამორჩევა. 28-ე ეკიპაჟის პოტაპჩიკი - ლესოვსკი - ბაჟენოვი საერთო პოზიციის მე-12 ადგილი (23 ფინალიდან) უდავო წარმატებაა. ჩვენმა სხვა ბიჭებმა (ჰოლმ - გიდრაუსკასმა - ბუბნოვმა და ტენესევმა - კისლიხ - შიროჩენკოვმა) რალი-მარათონი მე-17 და მე-20 ადგილებზე დაასრულეს. მათ კლასში "1600 სმ3-მდე" 412-მა დაიკავა მე-2, მე-3 და მე-4 ადგილები. და რაც მთავარია, "მოსკოველებმა" საერთო გუნდური ადგილი დაიკავეს, აჩვენეს აღჭურვილობის ყველაზე მაღალი საიმედოობა (ამ მოდელის მანქანების 60 პროცენტმა წარმატებით დაასრულა მარშრუტი). შედარებისთვის, არც ერთ პორშეს არ უნახავს ფინიშის ხაზი, ხუთი მერსედესიდან მხოლოდ ერთი მოვიდა, ექვსიდან ერთადერთი სიტროენი, 12-დან მარტოხელა პეჟო, რომელიც დაიწყო...

მეხიკოში დასრულება თავისთავად ზეიმი იყო იმ 23 მონაწილისთვის, რომლებმაც მოახერხეს მარათონის ბოლომდე გასვლა. საბჭოთა რალის მძღოლებიც მეშვიდე ცაზე იყვნენ. და არა მხოლოდ ეროვნულ საფეხბურთო ნაკრებთან შეხვედრის გამო. მესამე სამეთაურო ადგილი, "მოსკვიჩი" - ყველაზე საიმედო მარათონის მანქანა, მე-2, მე-3 და მე-4 პოზიციები თავის კლასში! ეს არ არის წარმატება? და ჩვენი ეკიპაჟის საუკეთესო №28 პოტაპჩიკი - ლესოვსკი - ბაჟენოვი მე-12 ადგილზე გავიდა! სხვათა შორის, ამის შემდეგ ჯადოქრებმა დაიწყეს საუბარი იმაზე, რომ, როგორც ამბობენ, ყველა საბჭოთა რალის მძღოლი ტაქსის მძღოლებიდან გამოვიდა. მაგრამ ეს ასე არ არის - დიახ, პოტაპჩიკი და ბაჟენოვი მუშაობდნენ ტაქსის კომპანიებში, მაგრამ ყველა დანარჩენი (შიროჩენკოვის გარდა) იყვნენ პროფესიონალი ინჟინრები ან AZLK და NAMI-ს ტესტერები.

სენსაციად იქცა. სახლში რალის მძღოლები გმირებად დახვდნენ და ავტოექსპორტმა მაშინვე გაზარდა მოსკოველთა მიწოდება საზღვარგარეთ. ძნელი დასაჯერებელია, მაგრამ მაშინ AZLK-ის ტირაჟის ნახევარზე მეტი ექსპორტზე გავიდა! სსრკ-ში წიგნიც კი დაიწერა "მოსკოველები" მოსკოველებზე "- სხვათა შორის, ეს ძალიან ღირსეული ნამუშევარი აღმოჩნდა.

ცალკე აღვნიშნავთ ტექნიკური დახმარების მანქანების ეკიპაჟების წარმატებას. სანამ მსხვილი უცხოური ფირმები, როგორიცაა Ford ან Citroen, ამზადებდნენ სრულფასოვან სერვის პარკებს მთელ მარშრუტზე, საბჭოთა გუნდმა ყველაფერი თან წაიღო. "საბრძოლო" მანქანების არხის უკან იყო ორი ვაგონი "მოსკვიჩ-427", ზევით დატვირთული სათადარიგო ნაწილებით. მაგრამ თუ რამე მოხდა, ეკიპაჟები გადაიქცნენ მექანიკაში და შეაკეთეს წარუმატებელი მანქანები პირდაპირ გვერდით. სხვათა შორის, ჩქაროსნული „ტექნიკოსების“ მსგავსი ტაქტიკა შემდგომში გამოიყენა „კამაზის“ რალი-რეიდის გუნდმა.

რალი-მარათონში "ლონდონი-მექსიკა" წარმატებას მიაღწიეს არა მხოლოდ "საბრძოლო" ეკიპაჟებმა, არამედ ტექნიკური დახმარების მანქანებმა - სადგურის ვაგონებმა "მოსკვიჩ-427". ორი „ტექნიკური მანქანა“ ლიმიტამდე დაიტვირთა - მათმა წონამ 2,5 ტონას მიაღწია! და მაინც, მხარდამჭერი ჯგუფი ცდილობდა სპორტსმენების თვალყურის დევნებას. სხვათა შორის, ერთ-ერთ ასეთ მანქანაში იყო გუნდის ხელმძღვანელი კარლ სოჩნოვი.

შემდეგ კი საბჭოთა რალის მძღოლებმა დაიწყეს ყველას განადგურება ევროპის ტურის ეტაპებზე, რომელიც ორგანიზებული იყო გერმანული ავტოკლუბის ADAC-ის მიერ. ამ რბოლების მარშრუტი გადიოდა ევროპის კონტინენტზე, მაგრამ კომპაქტურობა არ უშლიდა ხელს სიგრძეს - 15000 კმ მანძილი წესრიგში იყო. იმ დროისთვის მძიმე მოუხერხებელი "ვოლგა" საბოლოოდ დაეცა ეროვნული ჩემპიონატის ჩრდილში, მაგრამ იჟევსკის საავტომობილო ქარხნისა და ვაზის წარმომადგენლები შევიდნენ საერთაშორისო ასპარეზზე. ზოგადად, გასული საუკუნის 70-იანი წლების შუა ხანებამდე ევროპაში ჩვენს მრბოლელებს არ ჰყავდათ თანაბარი. ყოველწლიურად ისინი იკავებდნენ არა მხოლოდ პირველ და მეორე ადგილებს თავიანთ რეიტინგში, არამედ მუდმივად მასიურად შედიოდნენ აბსოლუტური ტოპ ათეულში. მაგალითად, 1971 წელს მოსკვიჩ-412-ის რალის მძღოლებმა მოიპოვეს ოქროს თასი ოთხი ეკიპაჟის საუკეთესო შედეგისთვის, ხოლო VAZ-2101-მა მოიგო ვერცხლის თასი ჩემპიონატისთვის სამი მანქანის გუნდებს შორის. და ეს არის პირველი საერთაშორისო რბოლა ტოლიატის მაცხოვრებლებისთვის! ჩამორჩნენ Ford, BMW, Volvo, Volkswagen - წარმოგიდგენიათ ეს ამ დღეებში?

საბჭოთა მიტინგის დემბელის შეთანხმება. 80-იან წლებში Lada 2105 VFTS ცდილობდა კონკურენცია გაეწია მოწინავე B ჯგუფის უცხოურ მანქანებს. მაგრამ რაც არ უნდა ცდილობდნენ ბალტიისპირელი ხელოსნები, მათ არ მიაღწიეს წარმატებას "კლასიკის" საფუძველზე ჩემპიონის მოწყობილობის აშენება ...

ჩანდა, რომ ახლა ყოველთვის ასე იქნება. მაგრამ მალე იყო შედეგების კრიზისი. ბევრისთვის ეს მოულოდნელად ჩანდა, მაგრამ სპეციალისტებისთვის ყველაფერი აშკარა იყო. არა, ჩვენს მრბოლელებს არ დაუკარგავთ უნარები. მხოლოდ იმ დროისთვის, რალის ბრძოლებში მთავარმა მოთამაშეებმა დაიწყეს მანქანების შექმნა 300 ცხ.ძ. (შედარებით ამჟამინდელ WRC მანქანებთან), სსრკ-ში ასეთ მონსტრებზე მხოლოდ ოცნება შეიძლებოდა - არ არსებობდა რესურსები ან შესაფერისი მოდელები, რომ მათ საფუძვლად აეღოთ. ტანკს საბერით ბევრს ვერ ებრძვი... სანდოობის გარდა გადამწყვეტი როლი იწყეს სრულიად განსხვავებულმა ფაქტორებმა - სიჩქარემ, დინამიკამ, კონტროლირებადობამ.

ამიტომ, 80-იან წლებში საბჭოთა საერთაშორისო მიტინგი უკვე კრუნჩხვით სცემდა, თუმცა, როგორც თავად ოდესღაც ძლევამოსილი ქვეყანა. გამარჯვებების ცალკეულმა ციმციმებმა და ეგრეთ წოდებული ჯგუფის „B“-ს ლეგენდარული „Lada 2105 VFTS“-ის გამოჩენამ საერთო სურათი ვეღარ შეცვალა. ევგენი ვასინის გამარჯვებამდე ალექსეი შჩუკინთან ევროპის თასზე, ევგენი ნოვიკოვის პოდიუმები მსოფლიო ჩემპიონატზე, ვასილი გრიაზინის ადგილობრივ წარმატებებამდე ევროპის ჩემპიონატში და ამომავალი ვარსკვლავის ალექსეი ლუკიანუკის გამოჩენამდე, ჯერ კიდევ მრავალი წელი იყო. მაგრამ ეს უკვე სხვა ქვეყანა იყო და სხვა აქციები...

P.S.და ბოლოს, გეპატიჟებით დატკბეთ ენთუზიასტების მიერ საარქივო კადრებითა და ფილმ „მრბოლელთა“ სცენებით მომზადებული ვიდეოთი. დიახ, დიახ, მაშინ აქციის შესახებ მხატვრული ფილმებიც კი გადაიღეს ...

ზოგადად მიღებულია, რომ სსრკ-ში მანქანები იყო ძალიან მარტივი, უტილიტარული და ნელი მოძრავი. მაგრამ სინამდვილეში ეს შორს არის შემთხვევისგან. მიმოხილვაში წარმოდგენილია პირველი რუსული და საბჭოთა მანქანები, შექმნილი სპეციალურად რბოლებში მონაწილეობისთვის და სიჩქარის ჩანაწერებისთვის.
მათ უმეტესობას შექმნის რთული ისტორია და წარმატებისკენ მიმავალი რთული გზა აქვს.

რუსო-ბალტის ქარხნის სარბოლო მანქანები

1910-იან წლებში რუსეთში ძალიან ცოტა მანქანა იყო, მაგრამ პირველი რბოლები უკვე გაიმართა. როგორც ევროპაში, აქციები შეჯიბრების მთავარ ტიპად იქცა. იმ წლებში ავტოდრომები ჯერ კიდევ არ იყო აშენებული და შეჯიბრებები ტარდებოდა ჩვეულებრივ გზებზე დიდ მანძილზე. საკონკურსო მანქანები ასევე ხშირად ემყარებოდა წარმოების მოდელებს. რუსეთში პირველ სარბოლო მანქანას შეიძლება ეწოდოს Russo-Balt C24, რომელიც რამდენიმე ვერსიით არსებობდა.




და თუ პირველი მოდიფიკაციები ჩვეულებრივ ორადგილიან მანქანებს ჰგავდა, მაშინ C24 / 58 გახდა პირველი სპეციალური პროტოტიპი. დიდ, გამარტივებულ მწვანე მანქანას მეტსახელად "რუსული კიტრი" ეწოდა. მისმა 4.9 ლიტრიანმა ძრავამ იმ დროისთვის რეკორდული 58 ცხ.ძ. მანქანის მაქსიმალური სიჩქარეა 120 -130 კმ/სთ.
მანქანა მომზადებული იყო მილის რბოლისთვის. მანქანიდან ამოიღეს აცეტილენის ნათურები, ფარები, ბამპერები, ფეხის ბალიშები, სათადარიგო ტანკები, ბრეზენტის კონვერტირებადი ზედაპირი - და წონა თითქმის განახევრდა.
რუსო-ბალტის მანქანები ღირსეულად ასრულებდნენ შეჯიბრებებს როგორც რუსეთში, ასევე მის ფარგლებს გარეთ. განსაკუთრებით წარმატებული რბოლების შემდეგ, ახალი მანქანების გაყიდვები საგრძნობლად გაიზარდა.

ZIS-101A-სპორტი

Pobeda-Sport (GAZ-SG1)

ვარსკვლავი

სოკოლი-650

GAZ Torpedo (1951)

GAZ-TR

ZIS-112

მოსკვიჩ-404 სპორტი

CD

ხარკოვის საავტომობილო და საგზაო ინსტიტუტის მანქანები

რალი მოსკვიჩ-412

ზოგადად მიღებულია, რომ სსრკ-ში მანქანები იყო ძალიან მარტივი, უტილიტარული და ნელი მოძრავი. მაგრამ სინამდვილეში ეს შორს არის შემთხვევისგან. მიმოხილვაში წარმოდგენილია პირველი რუსული და საბჭოთა მანქანები, შექმნილი სპეციალურად რბოლებში მონაწილეობისთვის და სიჩქარის ჩანაწერებისთვის. მათ უმეტესობას შექმნის რთული ისტორია და წარმატებისკენ მიმავალი რთული გზა აქვს.

რუსო-ბალტის ქარხნის სარბოლო მანქანები

და თუ პირველი მოდიფიკაციები ჩვეულებრივ ორადგილიან მანქანებს ჰგავდა, მაშინ C24 / 58 გახდა პირველი სპეციალური პროტოტიპი. დიდ, გამარტივებულ მწვანე მანქანას მეტსახელად "რუსული კიტრი" ეწოდა. მისმა 4.9 ლიტრიანმა ძრავამ იმ დროისთვის რეკორდული 58 ცხ.ძ. მანქანის მაქსიმალური სიჩქარეა 120 -130 კმ/სთ.

მანქანა მომზადებული იყო მილის რბოლისთვის. მანქანიდან ამოიღეს აცეტილენის ნათურები, ფარები, ბამპერები, ფეხის ბალიშები, სათადარიგო ტანკები, ბრეზენტის კონვერტირებადი ზედაპირი - და წონა თითქმის განახევრდა.

რუსო-ბალტის მანქანები ღირსეულად ასრულებდნენ შეჯიბრებებს როგორც რუსეთში, ასევე მის ფარგლებს გარეთ. განსაკუთრებით წარმატებული რბოლების შემდეგ, ახალი მანქანების გაყიდვები საგრძნობლად გაიზარდა.

მრავალი წლის განმავლობაში ქვეყანაში იყო სიტუაცია, როდესაც არ იყო დრო მოტოსპორტისთვის. შემდეგ კი მოყვარულებმა მანქანები აიღეს. 1930-იანი წლების ბოლოს რამდენიმე ენთუზიასტმა ერთდროულად შეკრიბა სარბოლო მანქანების ვერსიები. 1937 წელს, კიევის მახლობლად, ჟიტომირის გზატკეცილზე, მათ მოაწყვეს კილომეტრიანი რბოლა, სადაც შეხვდნენ GAZ-A Girelya, GAZ-TsAKS Tsypulin, GAZ-A Zharova და GAZ-A Kleschev. ეს იყო ყველა მანქანა მოძველებული GAZ-A შასიზე, ძველი 4 ცილინდრიანი ძრავებით. შედეგად, მათ მიერ დაწესებულმა გაერთიანებულმა სიჩქარის რეკორდებმა ვერც კი მიაღწიეს ცარისტული რუსეთის რეკორდს: 142,5 კმ / სთ.

ZIS-101A-სპორტი

1938 წელს, მოსკოვის სტალინის ქარხნის ექსპერიმენტულ მაღაზიაში, სამმა ახალგაზრდა მუშამ დაიწყო სპორტული მანქანის საინიციატივო განვითარება. მათ საფუძვლად აიღეს საუკეთესო საბჭოთა ლიმუზინი ZIS-101. მართალია, ეს არ არის საუკეთესო ბაზა სპორტული მანქანისთვის - ის ხომ 2,5 ტონას იწონის, მაგრამ კომსომოლის წევრები ამას ვერ აკეთებენ.

გაძლიერდა 8-ცილინდრიანი ZIS-101 ძრავა. 5.8-დან 6.1 ლიტრამდე მოცულობის ზრდით, სიმძლავრე გაიზარდა ერთნახევარჯერ - 90-დან 141 ცხ.ძ-მდე.
მანქანა აჩვენეს ი.ვ. სტალინი. მას, ისევე როგორც პოლიტბიუროს სხვა წევრებს, მოეწონა მანქანა. ZIS-101A-Sport გამოსცადეს ტრასაზე, მისი მაქსიმალური სიჩქარეა 168 კმ/სთ.

Pobeda-Sport (GAZ-SG1)

ავიაციის ინჟინერი ა.ა. სმოლინი. მისი ხელმძღვანელობით ახალმა საბჭოთა M20 Pobeda მანქანამ განიცადა ტრანსფორმაციების სერია. ახალი კორპუსი გაკეთდა დურალუმინისგან, სახურავი ჩამოიწია, კუდი გაკეთდა წვეტიანი. „ნესტოები“ გაჩნდა კაპოტის სახურავზე უკეთესი ჰაერის მიღებისთვის. მანქანის ქვედა ნაწილი მთლიანად ბრტყელია. შედეგად, ის ძალიან მსუბუქი გამოვიდა - მხოლოდ 1200 კგ.

მანქანაზე დამონტაჟდა 2,5 ლიტრიანი „გაზის“ ძრავა. ყველაზე ეფექტურ ვერსიაში, Roots-ის კომპრესორით, მაქსიმალური სიმძლავრე გაიზარდა 105 ცხ.ძ-მდე და სიჩქარე გაიზარდა 190 კმ/სთ-მდე.

საერთო ჯამში, აშენდა ხუთი მანქანა, რომლებმაც დაამყარეს ახალი გაერთიანების სიჩქარის რეკორდები დიდ დისტანციებზე მართვისას.

პოსტსაბჭოთა სივრცეში სპორტული მანქანების წარმოება გრძელდება.

ყველა ქვეყანაში, სადაც ოდესღაც საავტომობილო ინდუსტრია დაიწყო განვითარება, ეს პროცესი განუყოფლად იყო დაკავშირებული სპორტული და სარბოლო მანქანების განვითარებასთან. გამონაკლისი არც საბჭოთა კავშირი იყო, სადაც ასეთი მანქანები ქვეყნის ისტორიის მანძილზე კეთდებოდა. აქ არის მხოლოდ რამდენიმე ყველაზე საინტერესო მათგან, რაც იმ დროს გამოჩნდა.

1. Racing GAS

პირველი საბჭოთა რბოლა გაიმართა 1937 წელს კიევის მახლობლად ჟიტომირის გზატკეცილზე. მონაწილეები ეჯიბრებოდნენ სახლში წარმოებულ მანქანებს, რომლებიც აწყობილი იყო მოძველებული GAZ-A შასის საფუძველზე ძველი V4 ძრავებით. დაიწყო დაწყება, მაგრამ ამ რბოლების სიჩქარის რეკორდი ვერც კი მიაღწია რუსეთის იმპერიის დროს დადგენილ მაჩვენებელს.

2. ZIS-101A-Sport

ეს მანქანა დააპროექტა სტალინის სახელობის მოსკოვის ქარხნის სამმა ინჟინერმა 1938 წელს იმდროინდელი საუკეთესო საბჭოთა მანქანის ZIS-101-ის საფუძველზე. მართალია, სპორტული მანქანის არჩევანი ჯერ კიდევ არ იყო საუკეთესო, რადგან 101-ე იწონიდა 2,5 ტონას. თუმცა, ამან ხელი არ შეუშალა მანქანას მიემართა საბჭოთა პოლიტბიუროს უმაღლესში.

3. GAZ-SG1

საბჭოთა სპორტული მანქანის მნიშვნელოვნად შეცვლილ მოდელს ეწოდა Pobeda-Sport და დამზადდა GAZ მანქანის ბაზაზე. მანქანა წარმოუდგენლად მსუბუქი აღმოჩნდა, მხოლოდ 1.2 ტონა. მანქანა აჩქარდა 190 კმ/სთ-მდე. სულ ხუთი ასეთი მანქანა შეიქმნა.

4. "ვარსკვლავი"

ეს სარბოლო მანქანა იყო პირველი საბჭოთა მანქანა, რომელიც შეიქმნა სპეციალურად სპორტული ღონისძიებებისთვის. სხვათა შორის, ის მოტოციკლეტის ძრავით დადიოდა, რამაც მას 139,6 კმ/სთ-მდე დააჩქარა. ეს მაჩვენებელი მიღწეული იქნა წონის მნიშვნელოვანი შემცირების გამო.

5. Falcon-650

ეს მანქანა ომის შემდეგ შეიქმნა, გერმანელ ინჟინრებთან ერთად. ეს იყო პირველი საბჭოთა ფორმულა 2-ის სარბოლო მანქანა. მის შექმნაზე ავტო-კავშირის პროექტის ინჟინრები მუშაობდნენ. მათმა სარბოლო მანქანებმა ომამდეც დაიპყრეს ევროპული ტრასები.

6. GAZ ტორპედო

მანქანა სრულიად ორიგინალური დიზაინით. მისი ცრემლის სხეული საავიაციო მასალისგან იყო დამზადებული. ამის წყალობით, მანქანის წონა იყო მხოლოდ 1.1 ტონა. განსაკუთრებული აეროდინამიკის წყალობით მანქანამ ტრასაზე აჩვენა სიჩქარე 191 კმ/სთ.

7. GAZ-TR

ეს ტურბორეაქტიული საბჭოთა მანქანა აშენდა 1954 წელს. მანქანა აღჭურვილი იყო MiG-17 გამანადგურებლის ძრავით, რომლის სიმძლავრეც 1000 ცხენის ძალა იყო. ასეთი მანქანის მაქსიმალური სიჩქარე 700 კმ/სთ-ს აღწევდა.

ბონუსი: ZIS-112

„მოსკოველების“ მცდელობა შეექმნათ სპორტული მანქანის საკუთარი ვერსია. როგორც მისი წინამორბედის შემთხვევაში, მანქანა ძალიან მძიმე აღმოჩნდა, რამაც ხელი შეუშალა მას ეფექტურ კონკურენციას თავისი კლასის ძმებთან, მიუხედავად ძლიერი ძრავისა. თუმცა, საფუძვლიანი მოდერნიზაციისა და ძრავის კიდევ უფრო მძლავრი ჩანაცვლების შემდეგ, მანქანამ მაინც დაამყარა სიჩქარის რეკორდი 210 კმ/სთ.

რაოდენ უცნაურიც არ უნდა იყოს, სპორტულ მანქანებს რუსეთში ამზადებდნენ და ამზადებენ, დიახ, მაგრამ რა თქმა უნდა ძალიან ცოტას უნახავს და მით უმეტეს და ატარებენ. ჯერ კიდევ საბჭოთა პერიოდში, მათ ამზადებდნენ როგორც დიდი ავტო გიგანტები, ასევე მცირე სპორტული კლუბები და სხვა მარტოხელა ენთუზიასტები. ეს მანქანები ევროპული "ალფა რომეოს", "ასტონ მარტინის", "პორშეს" და სხვათა ერთგვარი ანალოგი იყო. ასე რომ, მოდით გადავიდეთ სახალისო ნაწილზე.

Russo-Balt C24 / 55 ალბათ პირველი შიდა წარმოების მანქანაა პროფესიონალურად მომზადებული რალისთვის. ზოგადად, ფაქტობრივად, ეს მანქანა, რომელიც არსებობდა ერთ ეგზემპლარად, შეიქმნა ერთი რბოლისთვის - 1912 წლის მონტე კარლოს რალისთვის. სპორტული მანქანის მშენებლობის ინიციატორი იყო ანდრეი პლატონოვიჩ ნაგელი, პეტერბურგის ჟურნალის „ავტომობილის“ რედაქტორი-გამომცემელი და ის ასევე პილოტირებდა რალიზე.
1910 წლიდან თავად მთავარი რედაქტორი ფლობდა C24 / 30 სერიის III "ძრავას", ნომერი 14. ამ მანქანის მართვა 1910 წლის ზაფხულში, სანკტ-პეტერბურგი-კიევი-მოსკოვი-სანკტ-პეტერბურგის მიტინგზე (3000 კმ). ნაგელმა ოქროს მედალი მოიპოვა. იმავე წლის შემოდგომაზე მან მოიარა ევროპის ქვეყნები, ეწვია ბერლინს, რომს, ნეაპოლს, გადალახა ალპები და ავიდა ვეზუვის მთაზე. ამრიგად, ევროპამ რუსული მანქანა პირველად ნახა. ამას მოჰყვა 1911 წელი - მიტინგი პეტერბურგი-მოსკოვი-სევასტოპოლი. იგივე RBVZ N14 მანქანაზე მუშაობისთვის კვლავ ა.ნაგელი დაჯილდოვდა ოქროს მედლით. ერთი სიტყვით, 1911 წლის ბოლოს გამომცემელს რუსეთის იმპერიის ერთ-ერთი გამოჩენილი მრბოლელის სახელი ჰქონდა.
C24 / 30 მოდელის ტიპიური დიზაინია სპარის ჩარჩო უკანა ბორბლების დამოკიდებული ფოთლოვანი ზამბარის საკიდებით, ჭიაყელა გადაცემის საჭით, კონუსური გადაბმულობით, მექანიკური მუხრუჭებით, მაგნიტო აალება. სიმძლავრის ბლოკი არის 4501 კუბ., დაბალი სარქველიანი გამანაწილებელი მექანიზმი, მოუხსნელი ცილინდრის თავი. მუხრუჭები - ბარაბანი უკანა, წინ - არცერთი!
მაგრამ ეს Russo-Balt C24 / 55 (nee C24 / 30) III სერიის მე-9 ნომერზე, რა თქმა უნდა, "გაიგონეს". ძრავის მოცულობა გაიზარდა 4939 სმ3-მდე. ჯერ კიდევ 1910 წელს, მონაწილეობა მიიღო კიევის რბოლაში, მაგრამ მაშინ მისმა შემქმნელმა, RBVZ-ის მთავარმა დიზაინერმა ჯულიენ პოტერმა, ვერ მიაღწია მნიშვნელოვან წარმატებას (თუმცა, მან შური იძია იმავე მანქანაზე მილის რბოლაზე რიგაში 1911 წლის 7 ივნისს, აჩვენა მაქსიმალური სიჩქარე 120 კმ/სთ მოძრაობისას, ხოლო საშუალო - 105 კმ/სთ). ამ რბოლისთვის შეკუმშვის კოეფიციენტი გაიზარდა 4.0-დან 5.5 ერთეულამდე, რამაც შესაძლებელი გახადა 55 ცხ.ძ. სპეციფიკური სიმძლავრე - დაახლოებით 35 HP ტონაზე წონაზე! 11 ცხენის ძალა ერთ ლიტრ მოცულობაზე! ეს არის ახლა, როდესაც ტიუნერები ათჯერ უფრო სასაცილოა, ხოლო 1911 წელს - უზარმაზარი მიღწევა!
"Rallye-Automobile-Monaco"-სთვის მანქანა კიდევ უფრო საფუძვლიანად იყო მომზადებული - ბრუნი ღერძზე გადადიოდა პროპელერის ლილვით, არა ჯაჭვით, არამედ დგუშებით... ოჰ, ეს დგუშები! დგუშები, პირველად საავტომობილო ინდუსტრიის ისტორიაში, დამზადდა ალუმინისგან! ისინი მიიღეს რიგის ქარხანა "მოტორიდან", სადაც ინჟინერმა თეოდორ კალეპმა 1911 წლის შუა პერიოდში დაიწყო ექსპერიმენტები თვითმფრინავის ძრავებში ალუმინის დგუშების გამოყენების შესახებ. გარდა ამისა, დამონტაჟდა უახლესი ფრანგული Zenith კარბურატორი, გადაცემათა კოლოფი შემცირებული კოეფიციენტით, რის გამოც დაგეგმილი იყო 105 კმ/სთ-მდე სიჩქარის მიღწევა (70 კმ/სთ სერიული C24 / 30), მძლავრი აცეტილენის ფარები. "ფრაკონია" სამსექციიანი აცეტილენის გენერატორით, დინამოდან და აკუმულატორების ელექტრო განათებით. კორპუსი მაქსიმალურად გაუნათდა - საქარე მინაც კი მოიხსნა! მაგრამ დაამონტაჟეს დამატებითი 50 ლიტრიანი ავზი. ძრავის საცობები ჰერმეტულად იყო დალუქული ა.ნაგელის მიერ პირადად გამოგონილი თავსახურებით.
"ფეხსაცმელი" ემთხვეოდა მანქანას - "პროვოდნიკის" ქარხნის საუკეთესო საბურავები - "კოლუმბი"! ამინდის პირობების თავისებურებების გათვალისწინებით, უკანა ბორბლებზე ჯაჭვები დაიდო, წინა ბორბლებისთვის სპეციალური თხილამურები (შემქმნელები თვლიდნენ, რომ თხილამურები გააადვილებდა დათოვლილ გზაზე მართვას). გამაგრილებელ სისტემაში წყლის ნაცვლად სუფთა ალკოჰოლი შეასხეს.
რადიატორი გაფორმებული იყო სპილენძის ასოებით Russo-Baltique ფრანგულად. კორპუსის წინა მხარეს დატანილი იყო რუსეთის იმპერიული საავტომობილო საზოგადოების ემბლემა, წინა და უკანა მხარეს დამონტაჟდა ფირფიტები, სადაც თეთრ ფონზე წითელი ასოებით ეწერა: "Rallye-Automobile-Monaco". წინ თეთრ-ლურჯი-წითელი რუსეთის დროშა და მონაკოს წითელ-თეთრი დროშა იყო განთავსებული.
სტარტი მთლად წარმატებული არ იყო - ძრავმა უკან აანთო (ასეთი ინციდენტები ხშირად ხდებოდა ელექტრო სტარტერების შემოღებამდე.), ხოლო ვადიმ მიხაილოვმა ხელი მოიტეხა. მიხაილოვმა კატეგორიული უარი თქვა პეტერბურგში დარჩენაზე და გაემგზავრა მხოლოდ ერთი აქტიური ხელით - მარცხენა.
ა. ნაიჯელი და ვ. მიხაილოვი Russo-Balt C24 / 55 III სერიაში. 1910 გ.
რბოლის პირობები არაადამიანური იყო - ქარიშხალი, თოვლის ნაკადი, ზოგჯერ საჭირო იყო გადაადგილება შეხებით. ფარნები, თუნდაც ისეთი ძლიერი, როგორიც ფრაკონია იყო, ვერ უმკლავდებოდნენ. „მხოლოდ თეთრი ლაქა იყო განათებული“ - თავად ნაგელის თქმით. მიხაილოვი არაერთხელ მოქმედებდა მეგზურად, თოვლში ტრიალებდა ფარანით ხელში. მას მანქანა მიჰყვა. სხვადასხვა ადგილას ჟურნალისტი ან კუს სიჩქარით ტრიალებდა, შემდეგ მაქსიმუმამდე მიდიოდა - ყველა 105 კმ/სთ! საფრანგეთში მანქანა ბამბის ბამბავით სქელ ნისლში ჩავარდა. მაგრამ ეს დაბრკოლება პატივით გადალახეს.
მაგრამ შემდეგმა კინაღამ აიძულა, რბოლებს ბოლო მოეღო. უკანა ღერძზე მცირე გადაცემათა კოეფიციენტის მქონე მანქანამ არ მიიღო ბელფორტის ყინულოვანი აღმართი და დაღმართი. ჯაჭვები გაცვეთილი და დახეული იყო და არაფრის მომტანი იყო. უახლოეს სოფელში გამგზავრება დაეხმარა. მაგრამ ვერავინ შეძლო მათთვის ჯაჭვების მიყიდვა - არ იყო. ბოლოს ვიღაცამ ადგილობრივ მეღვინესთან დაკავშირება შესთავაზა. ის, როგორც ამბობენ, გასაყიდ ღვინოს კასრებში ატარებს და ჯაჭვებით აკრავს, როცა ეტლზე გაუმართლებს. მეღვინე დიდხანს ჯიუტობდა, მაგრამ ჯაჭვები გაყიდა. ძალიან დაეხმარნენ ყინულოვან ასვლაზე. (სხვა ლეგენდის მიხედვით, ა. ნაგელმა ტყავის ქამრებში თვლები ლურსმნებით შეიმოსა, პირველი შუბის საბურავები გამოიგონა).
და ახლა, საბოლოოდ, დაწყებიდან 195 საათის შემდეგ, 23 წუთის შემდეგ, გავიარე 3257 კილომეტრი საშუალო სიჩქარით 16,7 კმ/სთ, მოიხმარე დაახლოებით 600 ლიტრი ბენზინი (18 ლ / 100 კმ), მთელი გზა გაიარეს გარეშე. ერთჯერადი ავარია და თან მიიყვანა საბურავებით "პერერბურგსკი" ჰაერი, დაასრულა რუსო-ბალტმა მონტე კარლოში. Პირველი! მეორე მონაწილემ დაასრულა მხოლოდ 6 საათის შემდეგ. სულ 83-დან 59 ეკიპაჟი დაიწყო.
ქულების დათვლა დაიწყო - საქმე, როგორც ნებისმიერ აქციაზე, შორს არის უმარტივესისაგან. ა.ნაგელმა მიიღო მარშრუტების 1-ლი პრიზი (როგორც მან გამოთვალა!), გამძლეობის 1-ლი პრიზი და მე-9 პრიზი ზოგადი კლასიფიკაციის მიხედვით (რადგან კომისიამ გაითვალისწინა მანქანაზე კომფორტული ადგილების რაოდენობა და მოხერხებულობა, ბარგის რაოდენობა. ტარება, ელეგანტურობა, სისუფთავე და ა.შ. - სისულელე!). ჯილდო ზოგადი კლასიფიკაციის მიხედვით ძნელად შეიძლება ჩაითვალოს სწორად დაჯილდოვებულად, რადგან რალის საორგანიზაციო კომიტეტმა, განსაზღვრა რბენის ნორმები და დრო, არ გაითვალისწინა რუსეთში ზამთრის მარშრუტის სირთულეები, რომელთა გზები შესამჩნევად დაბალია. დასავლეთ ევროპის ქვეყნებს.
შედეგების გამოცხადების, ჯილდოების, ბანკეტისა და მიტინგის ოფიციალური დახურვის შემდეგ მონაკოში, ა.ნაგელმა და ვ.მიხაილოვმა რუსო-ბალტაზე კიდევ 1000 მილი გაიარეს საფრანგეთისა და იტალიის სამხრეთით. ლიონში კი მანქანა ყუთში ჩაალაგეს და რკინიგზით წავიდნენ პეტერბურგში.
Racing Russo-Balt С24 / 55 III სერია. 1913 გ.
უმაღლესი ჯილდო რუსეთში ა.ნაგელმა მიიღო. IRAO-ს ვიცე-პრეზიდენტის, ადიუტანტი ფრთის ვ.სვეჩინის, ცარ ნიკოლოზ II-ის მოხსენების თანახმად, ანდრეი პლატონოვიჩი დაჯილდოვდა წმინდა ანას III ხარისხის ორდენით „ტახტის სიმაღლიდან“. ეს იყო პირველი სახელმწიფო ჯილდო მოტოსპორტში სპორტული მიღწევებისთვის! თავის მხრივ, IRAO-მ ა.ნაგელის მიერ მოპოვებული გამარჯვების აღნიშვნის მსურველმა მას საპატიო საჩუქარი გადასცა და მეგობრული ვახშამი მოაწყო 1912 წლის 23 თებერვალს.
RBVZ-მა ასევე მიიღო საკუთარი - მანქანების გაყიდვები გაიზარდა! ორი რუსო-ბალტი (Landaulet-ის მოდელები „S24-40“ (N270, XIII სერია) და „K 12-20“ (N 217, X სერია), იმპერიულმა ავტოფარეხმაც კი შეიძინა! პრინციპი, რომელიც ცოტა მოგვიანებით გააჟღერა ჰენრი ფორდმა. მუშაობდა: კვირას მოგება, გაყიდვა ორშაბათს.
ანდრეი ნაგელის გამარჯვებები ამით არ მთავრდება! 1912 წელს დაუღალავმა ჟურნალისტმა თავის რუსო-ბალტაში მეორე ადგილი დაიკავა სან სებასტიანის საერთაშორისო მიტინგზე და მიიღო სპეციალური პრიზი გამძლეობისთვის. 1913 წლის აგვისტოში ნაგელმა 7000 კმ გაიარა ცენტრალური და სამხრეთ რუსეთის გზებზე No14 მანქანით „გრანდ ტურიზმის“ ძარით, ხოლო დეკემბერში გაემგზავრა სამოგზაუროდ სამხრეთ ევროპისა და ჩრდილოეთ აფრიკის ქვეყნებში. 1914 წლის დასაწყისისთვის, ანუ ოთხ წელზე ნაკლებ დროში დაუნდობელი ექსპლუატაციის დროს, მისმა რუსო-ბალტმა დაფარა 80 ათასი კმ ძირითადი რემონტის გარეშე! ყველა თანამედროვე ავტომობილისტი არ ახერხებს წელიწადში საშუალოდ 20 ათასი კილომეტრის გავლას.
N 9 უნიკალური ეგზემპლარის ისტორია არ მთავრდება! 1913 წლის 14 მაისს, დაახლოებით შუადღის ორ საათზე სანკტ-პეტერბურგში ვოლხოვსკოეს გზატკეცილზე გაიმართა ავტორბოლა ერთი ვერსის მანძილზე მოძრაობისას. მანძილის დასაფარად დახარჯული დრო განხორციელდა მოწყობილობის გამოყენებით, სახელწოდებით ტელექრონი, რომელიც გამოიგონა ინჟინერმა და მგზნებარე ავტორმა P.B. პოსტნიკოვი. ფინიშზე ჩაწერა სანქტ-პეტერბურგის საავტომობილო კლუბის წევრმა ექიმმა ვსევოლოჟსკაიამ ჩაატარა. გამარჯვებულები შვიდ კატეგორიაში დაითვალეს.
ბენცის, მერსედესის, ოპელის და სხვა მონაწილე მანქანებს შორის გამოირჩეოდა მწვანე ავტომობილი გამარტივებული კორპუსით. დიახ! ეს იყო Russo-Balt-C24-55 Series III (ასლი N 9) - სწორედ მან მოუტანა გამარჯვება ა. ნაგელს 1912 წელს "Rallye-Automobile-Monaco"-ში! ამჯერად მას პილოტირებდა 24 წლის RBVZ ბრენდის მრბოლელი - ივან ივანოვიჩ ივანოვი.
შეიცვალა არა მხოლოდ პილოტი, არამედ თავად მანქანაც. დამატებითი მოწყობილობები, როგორიცაა აცეტილენის ფანრები, დამატებითი ბატარეები, გენერატორები და საწვავის ავზები უბრალოდ არ იყო საჭირო მილის რბოლაზე და მათ მოიშორეს ისინი. როგორც სხეულის ბევრი ნაწილი - ბამპერები, ფარფლები, ბრეზენტის კონვერტირებადი ზედა. შედეგად, მანქანის წონა თითქმის ნახევარით შემცირდა! თავად სხეულმა მიიღო დამახასიათებელი გამარტივებული ფორმა, რისთვისაც (რა თქმა უნდა, ფერისთვის!) და მიიღო მეტსახელი "რუსული კიტრი". სამწუხაროდ, მაშინდელმა დიზაინერებმა ჯერ არ იცოდნენ მბრუნავი ბორბლების სპიკებიდან წარმოქმნილი მორევის ჰაერის დარღვევების შესახებ, წინააღმდეგ შემთხვევაში, სავსებით შესაძლებელია, რომ ი.ი. ივანოვი უფრო მაღალი იქნებოდა.
და ასე - მეორე ადგილი. საუკეთესო შედეგი აჩვენა ბ-ნ ჰერნერმა ბენცზე, დაამყარა სიჩქარის უკანასკნელი რეკორდი მეფის რუსეთის ისტორიაში - 189,5 ვერსი საათში (დაახლოებით 201 კმ/სთ), გადაადგილებისას მილის დაფარვა 19 წამში (შედარებისთვის - Lambotghini Diablo SV პირველ კილომეტრს 25 წამში გადალახავს). თუმცა, ჟიურიმ, მისი მანქანის განსაკუთრებული თვისებების გათვალისწინებით, ბ-ნი ჰერნერი კონკურსის გარეშე გამოყო.
ამგვარად, მისტერ დონიე გამოცხადდა გამარჯვებულად მერსედესით, რომელმაც საათში 134 ვერსტის სიჩქარე განავითარა და ვერსტი 26,8 წამში დაფარა. ზედიზედ სამჯერ მოგებული პრიზი დონიეს საკუთრებაში გადავიდა. მეორე ადგილი დაჯილდოვდა ი.ი. ივანოვი "რუსულ კიტრზე".
1913 წლის 26 მაისს რუსეთში პირველი რბოლა გაიმართა. თუმცა, ეს „ბეჭედი“ დღეს ძალიან შორს არის ამ კონცეფციისგან. მარშრუტი გადიოდა ვოლხოვსკოე შოსეს, ალექსანდროვნას, კრასნოე სელოსა და ლიტოვსკოე შოსეს გავლით, ქმნიდა 37 მილის სიგრძის "წრე". რეგლამენტის მიხედვით, შემოთავაზებული იყო ამ რგოლის 7-ჯერ გავლა, ასე რომ, საერთო მანძილი იყო 230 ვერსტი ანუ 276 კილომეტრი.
მონაწილეობისთვის განაცხადები წარადგინა 21 ეკიპაჟმა, მათ შორის იმ წლების ისეთი გამოჩენილი მრბოლელები, როგორიც იყო ბ-ნი სლუპსკი მონაწილე მანქანებს შორის ყველაზე მძლავრ "Excelsior"-ზე; ბ-ნი სუვორინი BENZ-ის მანქანაში; ბატონი რენე ნოთომბი ლამაზ მეტალურგიულ მანქანაში, რომელსაც წითელ დემონს ეძახიან, და, რა თქმა უნდა, RBVZ ქარხნის პილოტი, ბ-ნი ივანოვი, ოგურტებში.
სამწუხაროდ, ამინდისთვის, მოტოსპორტის მოყვარულებისგან განსხვავებით, ეს დღე აბსოლუტურად არაფერს ნიშნავდა და რბოლის დასაწყისშივე იყო კოკისპირული წვიმა და ძლიერი ქარი, რომელმაც კინაღამ მანქანა გზიდან გადააგდო. შედეგად, დაწყებული 19 ეკიპაჟიდან ნახევარზე ნაკლებმა მიაღწია ფინიშის ხაზს - მხოლოდ 9. RBVZ-ის დამსახურებით მათ შორის იყო ასლი N9, რომელმაც მეორე ადგილი დაიკავა და ჩამორჩა მედალოსანს - გ.მ. სუვორინი ბენცზე - მხოლოდ 2 წუთი და 6 წამი.
დიახ, მაშინაც კი, თუ რუსო-ბალტი ასე ხშირად არ იკავებდა პირველ ადგილებს, ძნელია ამ მანქანის მნიშვნელობის გადაჭარბება როგორც ქარხნისთვის, ასევე შიდა მოტოსპორტისთვის. RBVZ მანქანებმა ფართო აღიარება მიიღეს არა მხოლოდ სამოქალაქო მყიდველებისგან - მიდიოდა როგორც სამხედრო, ასევე სამთავრობო შეკვეთები, ხოლო ქარხნის ინჟინერსა და დიზაინერს ჰქონდა ისეთი მაღალი რეპუტაცია, რომ პირველი შიდა ჰიდრო თვითმფრინავის განვითარება დაევალა რუსეთ-ბალტიის ვაგონს.
გარდა ამისა, N9-ის ასლი გახდა პირველი შიდა სპორტული მანქანა, რომელიც პროფესიონალურად მომზადდა მწარმოებლის მიერ კონკურსისთვის. პირველის გზა, მოგეხსენებათ, ადვილი არ არის, მაგრამ სხვები მიჰყვებიან მათ კვალდაკვალ.
სამწუხაროდ, რევოლუციისა და სამოქალაქო ომის ბნელ წლებში, მანქანა უკვალოდ გაქრა და ის, რაც ახლა რიგის მუზეუმშია, სხვა არაფერია, თუ არა ასლი და მაშინაც კი, ეს არ არის მთლად ზუსტი.

პატარა სპორტული მანქანის დებიუტი შედგა IV საერთაშორისო საავტომობილო გამოფენაზე 1913 წელს სანკტ-პეტერბურგში. მისი ორადგილიანი სხეული სიგარას დაემსგავსა, რისთვისაც მაშინვე მიიღო მეტსახელი „ჰავანა“. მანქანას „ორმაგი მოქალაქეობა“ ჰქონდა. შასი და ძრავა ფრანგული კომპანია La Buire-ისაა, კორპუსი კი პ.ილინის მოსკოვის ვაგონებისა და საავტომობილო ქარხნის მიერ კერძო შეკვეთით. პატარა კომპანია La Buire-ის რუსი დილერი იყო და ხშირად ამზადებდა ამ მანქანების ექსკლუზიურ კორპუსებს. ჰავანას არაფერი ჰქონდა საერთო ავტორბოლასთან. ეს იყო მანქანა ჩქაროსნული ქვეყნის სასეირნოდ და ქალაქის ქუჩების გასწვრივ.
სამწუხაროდ, ამ მანქანის ფოტოები არ არის დარჩენილი, ამიტომ 4-კარიანი ვერსიების სურათებით უნდა დავკმაყოფილდეთ.

დიზაინერ კ.შარაპოვის მიერ აწყობილი NATI-2 მოდელის სპორტული მოდიფიკაცია. დიზაინის მახასიათებლები - ჰაერით გაგრილებული ძრავა, უკანა ბორბლის დამოუკიდებელი საკიდარი. ცილინდრები - 4, ძრავის მოცულობა - 1211 კუ. იხილეთ, სიმძლავრე - 22 ლიტრი. თან. 2800 rpm-ზე, გადაცემათა რაოდენობა 3, ასალაგმად 730 კგ, სიჩქარე 75 კილომეტრი საათში.
____________________________________________________________________________________

სპორტული მანქანების მთელი წარმოება შემცირდა სამოყვარულო სპორტსმენების ცალკეულ ნიმუშებზე, რომლებიც აწყობილი იქნა ხელოსნურ პირობებში ფაქტიურად მათ მუხლებზე. შეჯიბრისთვის მანქანების მომზადებაზე მთელი სამუშაო შემცირდა გამარტივებული სხეულის დამზადებაზე ფრთების გარეშე GAZ-A ან GAZ-M1-ზე დაფუძნებული, ძრავის ზომიერი გაძლიერება, ზოგჯერ მოკლე გამონაბოლქვი მილების და რამდენიმე კარბურატორის დაყენება.
ამ გზით წავიდა ლენინგრადის საკრებულოს 57 წლის ლენინგრადის მძღოლი ანტონ გირელიც. დონორად მან აირჩია იმ წლების "სახალხო" მანქანა - GAZ-A, სერიულად წარმოებული 1932 წლიდან 1936 წლამდე. მან მანქანის ძირი გაახანგრძლივა 300 მმ-ით და გააკეთა გამარტივებული კორპუსი ამობურცული ნაწილების გარეშე (ფრთები, ფარები და ა.შ.), მანქანის წონა 950 კგ-მდე შეამცირა. მანქანის კუდზე კილი იყო, როგორიც იყო რეკორდული "ცისფერყანწელები" მალკოლმ კემპბელი, რომელიც თითქმის ყოველდღე ამყარებდა ახალ სიჩქარის რეკორდებს.
GAZ-A ძრავა, როგორც უიმედოდ მოძველებული და პრაქტიკულად არ ჰქონდა სიმძლავრის გაზრდის პერსპექტივა, ა.გირელმა დაუყოვნებლივ გაათავისუფლა, თავის მანქანაზე დაამონტაჟა ოთხცილინდრიანი ხაზოვანი ელექტროსადგური GAZ-M1, რომელიც, სხვათა შორის, ასლი იყო. Ford-BB ძრავის, ასევე არ არის პირველი სიახლე ... ძრავის მოცულობის უცვლელი დატოვების შემდეგ (3282 cc), დიზაინერმა გაზარდა შეკუმშვის კოეფიციენტი 5.5 ერთეულამდე, დააინსტალირა ორი კარბურატორი და პირდაპირი ნაკადის გამონაბოლქვი სისტემა - ოთხი მოკლე გამონაბოლქვი, გაზარდა ძრავის სიმძლავრე 55 ცხ.ძ.-მდე. 2800 rpm-ზე ეს მაჩვენებელი სასაცილოა, იმის გათვალისწინებით, რომ ევროპაში დიდი ხანია არსებობს მოწყობილობები, რომელთა სიმძლავრე აღემატება 100 ცხ.ძ. მაგრამ ხელნაკეთი აწყობილი ძრავისთვის - შესანიშნავი მაჩვენებელია! მართალია, მწარე ხდება, თუ გავიხსენებთ, რომ იგივე ძალა ჰქონდა Russo-Balt C24 / 55 ძრავას, რომელმაც მოიგო მონაკოს რალი 1912 წელს.
1937 წლის ივლისში საზღვაო გამოცდებზე, GAZ-A-Sport სამ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფით და შემცირებული გადაცემათა კოეფიციენტით აჩვენა სიჩქარე 127,6 კმ / სთ. შეგახსენებთ, რომ მეფის რუსეთში სიჩქარის ბოლო რეკორდი იყო დაახლოებით 142,5 კმ/სთ.
ასე რომ, 1937 წლის 30 სექტემბერს, კიევის მახლობლად ჟიტომირის გზატკეცილზე ოთხი (!) შიდა სუპერმანქანა შეიკრიბა: GAZ-A Girelya, GAZ-TsAKS Tsypulin, GAZ-A Zharova და GAZ-A Klescheva. გმირი მფრინავების გამოსვლები, "ჰურეი" და ასე შემდეგ და ასე შემდეგ - დაიწყო რბოლები, რის შედეგადაც, სხვათა შორის, დაიბადა სსრკ-ს რეკორდული ჩამოსვლა მოძრაობაზე კილომეტრზე. GAZ-A-Sport Girelya-მ აჩვენა სიჩქარე 129 კმ / სთ, არ მიაღწია რეკორდს 10 კმ / სთ-ზე მეტს 24 წლის წინ. მაგრამ იმ დღეებში ძველი ჩანაწერები არ იყო დათვლილი. სხვა ქვეყანა - სხვა სპორტი და A.I. გირელმა ოფიციალურად დაარეგისტრირა გაერთიანების სიჩქარის რეკორდი.
____________________________________________________________________________________

დონორის არჩევანი არ იყო ორიგინალური - იგივე GAZ-A, მოდელი 1932 წელი. მაგრამ შასისმა განიცადა ძირითადი რემონტი. უკანა ჩარჩო შესამჩნევად მოხრილი იყო ზემოთ, სხეულის მთლიანი სიმაღლის შესამცირებლად. უკანა საკიდარი უცვლელი დარჩა - განივი ნახევრად ელიფსურ ზამბარაზე, მაგრამ წინა - ოთხ გრძივი მეოთხედი ელიფსური ზამბარით. პლუს - ჰიდრავლიკური ამორტიზატორები GAZ-M1 ოთხივე ბორბალზე. სხეულის სიმაღლის ცვლილების გამო, საჭის სვეტმა მიიღო უფრო დიდი დახრილობა, ვიდრე სერიულ GAZ-A-ზე. ღია ორადგილიანი გამარტივებული კორპუსი, დამზადებული ფოლადის ფურცლებით ხის ჩარჩოზე, უფრო ერგონომიული და ესთეტიკური იყო, ვიდრე GAZ Girel-ის კორპუსი. ციპულინი იცნობდა ა.ო. ნიკიტინმა და მანქანის ძირმა მიიღო გამარტივებული პლატა. გაზის ავზი მდებარეობს მძღოლის სავარძლის უკან.
ხაზოვანი ოთხცილინდრიანი სიმძლავრე 3285 სმ3 მოცულობით. ნასესხები იყო GAZ-M1-დან, მაგრამ ექსპერიმენტული ალუმინის ცილინდრის თავით და შეკუმშვის კოეფიციენტით გაიზარდა 6.0-მდე. რევოლუციამდელი ჩანაწერები საბოლოოდ ჩაბარდა - ამ ძრავის სიმძლავრე უკვე 60 ცხ.ძ. 3100 rpm-ზე უკანა ღერძის გადაცემათა კოლოფით 2.9 გადაცემათა კოეფიციენტით, სამ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფით, ყველაფერი იგივე GAZ-M1-დან, GAZ-TsAKS-ის დიზაინის სიჩქარე იყო 135 კმ/სთ.
ციპულინის მანქანის ზომები გარკვეულწილად განსხვავდებოდა GAZ Girel-ისგან: სიგრძე - 4200 მმ, სიგანე - 1670 მმ, სიმაღლე - 1200 მმ; ბაზა 2930 მმ; საბურავის ზომა - 28X4,75", წონა - 50 კგ-ით ნაკლები - 900 კგ. ავტომობილის შეჯიბრებებზე გადასასვლელად გათვალისწინებული იყო მოსახსნელი ფარები.
მას შემდეგ, რაც ვლადიმერ ივანოვიჩმა ააშენა მანქანა მოსკოვის ცენტრალური საავტომობილო სპორტული კლუბის ეგიდით, მანქანას ეწოდა GAZ-TsAKS (ზოგჯერ ბეჭდვით შეგიძლიათ იპოვოთ GAZ-TsAMK ან GAZ-TsAMKS). მანქანას მართავდა იმ წლებში ცნობილი ტანკის შემმოწმებელი ვიქტორ კულჩიცკი. მას მამაც კაცად ასახელებდნენ, მაგრამ საუკეთესო შედეგი, რაც მან GAZ-TsAKS-ით მიაღწია, იყო 131,1 კმ/სთ. შემდეგ ძრავა რატომღაც წყვეტდა მუშაობას. 1937 წლის 30 სექტემბერს, ჟაროვისა და კლეშჩევის მანქანებსაც კი შეეძლოთ წინ გაევლოთ ჟიტომირ ცაკს გზატკეცილზე და ისინი ფაქტობრივად შეგროვდნენ გადაგდებული ქილებიდან სამას ათას კილომეტრზე ნაკლები გარბენით. შესაძლოა, ვ.ციპულინი შეძლებდა მისი შემოქმედების გახსენებას, მაგრამ იმავე 1937 წელს დააპატიმრეს, ხოლო 1940 წელს გამოჩენილი დიზაინერი წავიდა.
GAZ-TsAKS-მა თავის შემქმნელს ბევრად გადააჭარბა. გასაკვირია, რომ მანქანა ომსაც კი გადაურჩა და 1940-1950-იან წლებში არაერთხელ ნახეს მოსკოვის ქუჩებში. მისი შემდგომი ბედი უცნობია.

______________________________________________________________________________________

სსრკ-ში შექმნილი ერთ-ერთი ყველაზე სერიოზული სპორტული მანქანა. ტემპერამენტით ის ეჯიბრებოდა იმდროინდელ გზის ბენტლისა და მერსედესს. ელეგანტური ორ ადგილიანი მანქანა დააპროექტა ახალგაზრდა ZIS დიზაინერების ჯგუფმა ა.პუხალინის ხელმძღვანელობით. დიზაინი შეიმუშავა მხატვარმა როსტკოვმა. ZIS-Sport გაკეთდა სპეციალურად კომსომოლის იუბილეზე. გაერთიანებების სახლში, სადაც ზეიმი გაიმართა, გახსნამდე მანქანა ფაქტიურად დარბაზში შეიყვანეს.
შასის არჩევას დიდი დრო არ დასჭირვებია - გადაწყდა გამოეყენებინათ ყველაზე თანამედროვე მანქანის უახლესი მოდიფიკაცია - ZIS-101, რომელიც სერიულ წარმოებაშია 1936 წლიდან. ყველაფერი კარგად იქნებოდა, მაგრამ "ასი პირველი" - ლიმუზინი! უზარმაზარი ლიმუზინი - თითქმის 6 მ სიგრძისა, თითქმის 2 მ სიგანის, 2,5 ტონას იწონის! მხოლოდ გიჟს შეეძლო ასეთი მანქანიდან როდსტერი გაეკეთებინა. ან კომსომოლის წევრი.
მუშაობამ დუღილი დაიწყო. პუხალინმა შექმნა ზოგადი განლაგება, გადახედა ZIS-101 სუსპენზია: ორივემ, კერძოდ, მიიღო საწინააღმდეგო ზოლები და გამოჩნდა ვაკუუმური სამუხრუჭე გამაძლიერებელი. უკანა ღერძი ჰიპოიდური მექანიზმით (სხვათა შორის, პირველი სსრკ-ში) დააპროექტა კრემენეცკიმ და პულმანოვმა აიღო ძრავა. მან მნიშვნელოვნად გააძლიერა 101-ე ძრავა, გაზარდა რევოლუციების რაოდენობა, შეკუმშვის კოეფიციენტი, შეცვალა სარქვლის დრო. ხაზოვანი რვაცილინდრიანი (!) 5766 კუბ.სმ ძრავა გაიზარდა 6060 cc მოცულობამდე, მიიღო ბლოკის თავი, დგუშები, ალუმინის შენადნობისგან დამზადებული დამაკავშირებელი ღეროები, სხვა ამწეები და ამწე ლილვი, შემავალი კოლექტორი, ორი MKZ-L2 კარბურატორი ჰაერის ფილტრის გარეშე. სიმძლავრე გაიზარდა ერთნახევარჯერ - 90-დან 141 ცხ.ძ-მდე. 3300 rpm-ზე განახლებული გადაცემათა კოლოფი მოიცავს კონუსურ სინქრონიზატორებს და გადაცემათა გადაცემას. გადაცემათა კოლოფი სტანდარტულია ZIS-101A-დან.
მანქანის დიზაინისადმი მიდგომა ფუნდამენტურად განსხვავდებოდა ყველაფრისგან, რაც ადრე ხდებოდა. ენთუზიასტებს აზრადაც არ მოსვლიათ ZIS-101 კორპუსის საფუძველზე ორ ადგილიანი გამარტივებული კორპუსის დამზადება. ძალიან ადვილი იყო! ასე რომ, მუშა ვალენტინ როსტკოვი ჩაერთო მუშაობაში. საბედნიეროდ, ის კარგი დიზაინერი აღმოჩნდა და, გარდა ამისა, შესანიშნავად ხატავდა აკვარელით. ასე რომ, მანქანის ესკიზები "ტექნიკური საბჭოს" მაგიდაზე დადგა, საიდანაც საუკეთესო შეირჩა.
ვინაიდან ელექტროსადგური ძალიან გრძელი და ძალიან მძიმე იყო, ღერძების გასწვრივ ბალანსის გასაუმჯობესებლად და წამყვანი ბორბლების დატვირთვის მიზნით, ორადგილიანი კაბინეტი გადაინაცვლა შორს უკან. გარდა ამისა, ZIS-101A-Sport-მა მიიღო მოსახსნელი ჩარდახი, ჰაერის შეყვანა კაპოტზე და თავის ოპტიკა, რომელიც ჩაშენებულია წინა ფარების ფენებში. მანქანის საფუძველი უზარმაზარი იყო ორ ადგილიანი კუპესთვის - 3750 მმ, სიგრძე - 5750 მმ.
მაგრამ ეს ქაღალდზეა, მაგრამ რეალურად.... იდეის მეტალში განსახიერება შეუძლებელი იყო. სამსხმელო მოდელების დამზადება, ფიტინგები, ხელსაწყოები, ხის ბლოკი სხეულისთვის - მარტოხელა ენთუზიასტებისთვის ასეთი დავალება პრაქტიკულად შეუძლებელი იყო. კიდევ უფრო ადვილია 90 ცხენის ძალის ძრავიდან კიდევ 51-ის „გამოყვანა“.
ხელისუფლების თხოვნაზე რეაგირება, რბილად რომ ვთქვათ, მაგარი იყო. ZIS-101-ის ხარისხი, რომელსაც დაწესდა გაზრდილი მოთხოვნები, სასურველს ტოვებდა. სახელმწიფო კომისიას ხელმძღვანელობით ე.ა. ჩუდაკოვმა, რომელიც იმ დროს იყო WAMM RKKA-ს ბორბლიანი მანქანების განყოფილების უფროსი, სადაც მუშაობდა ცნობილი Nikitin AO, გამოავლინა მთელი რიგი ხარვეზები (კერძოდ, ZIS-101 მანქანის წონის აუცილებელი შემცირება 600-ით. -700 კგ), მისცა საჭირო რეკომენდაციები. მაგრამ რეკომენდაციების მიცემა ერთია და სხვა რამის გაკეთება. მით უმეტეს, რომ ყოველ დილით მაღაზიებში ღამით საკმარისი თანამშრომელი არ იყო დაკავებული. პუჰალინის კომპანიას გაუმართლა, რომ ცოტამ თუ იცოდა მათი მუშაობის შესახებ, თორემ ერთ სულაც არ ლამაზ დილას გამოტოვებდა.
ZIS-101A-სპორტი. 1939 გ.
დაეხმარა, როგორც ხშირად ხდებოდა საბჭოთა პერიოდში, კიდევ ერთი ხმამაღალი იუბილე - კომსომოლის მეოცე წლისთავი. ქარხნისგან საჩუქრების გრძელ სიაში სამშობლოსათვის, ექსტრაგეგმურ მანქანებთან ერთად, კრემენეცკის ძალისხმევით, ასევე შევიდა ZIS-101A-Sport. 1938 წლის 17 ოქტომბერს „კომსომოლსკაია პრავდამ“ გამოაქვეყნა სტატია „სპორტული ლიმუზინი“ როსტკოვის ერთ-ერთი ჩანახატით. საჩუქრის შესახებ ქვეყანამ შეიტყო, საჩუქარზე დაიწყეს საუბარი, უკან დახევა უკვე გვიანი იყო. როგორ, ბოლოს და ბოლოს, ბედი გარყვნილია! გუშინ, სპორტულ მანქანებზე მუშაობისთვის, ბიჭებს მავნებლად დახვრიტეს, დღეს კი დახვრიტეს, თუ მანქანა ვადამდე არ იყო მზად. უკან დასახევი არსად იყო და 1938 წლის 11 დეკემბერს ლიხეჩევმა გამოსცა No11 ბრძანება, სადაც დაწვრილებით იყო ნათქვამი, ვინ, რა და როდის უნდა გაეკეთებინა სპორტული ლიმუზინი.
სპორტული მანქანის დიზაინის შემუშავება, პირველად სსრკ-ს ისტორიაში, თითქმის უმაღლეს დონეზე კონტროლდებოდა. ყოველივე ამის შემდეგ, ბევრი რამ იყო დამოკიდებული ZIS-101A-Sport-ზე და ეს ყველას მშვენივრად ესმოდა. ქარხნის ტერიტორიაზე ჯერ კიდევ ძარღვის გარეშე ავტომობილმა შემოიარა, კონსტრუქციის დეფექტები და „ბავშვური დაავადებები“ აღმოიფხვრა. საბოლოოდ, პირველი გასეირნება შედგა სრულად აწყობილი, შეღებილი, გაპრიალებული მანქანით. საჭესთან პულმანოვი იჯდა, გვერდით კი პუხალინი. კრემენეცკი უყურებდა როგორ გამოიყურება მათი ქმნილება გარედან. ახალგაზრდა კომსომოლის წევრებმა ჯერ არ იცოდნენ, რომ ეს იყო არა მხოლოდ მათი პირველი, არამედ უკანასკნელი მანქანაც...
და აი, შედგა მანქანის პრეზენტაცია ქვეყნის უმაღლეს ხელმძღვანელობას. კავშირების სახლის კედლის ნაწილი, სადაც ჩვენება იყო დაგეგმილი, ღამით დაშალეს, ფოიეში ორტონიანი მანქანა შეიტანეს და ფასადი გათენებამდე მოწესრიგდა. ჩვენ ვიცოდით, თუ როგორ უნდა ვიმუშაოთ საჭიროების შემთხვევაში! ოპერაციას პირადად ხელმძღვანელობდა ZIS-ის დირექტორი ივან ალექსეევიჩ ლიხაჩევი. დილით, მოსკოვის პარტიის კონფერენციის არცერთ დელეგატსა და სტუმარს არ გაუვლია მანქანა ისე, რომ ყურადღება არ მიაქციოს. მაგრამ მთავარია: თავად სტალინმა და მის უკან და პოლიტბიუროს სხვა წევრებმა არა მხოლოდ გამოიკვლიეს, არამედ დაამტკიცა უჩვეულო მანქანა.
მაგრამ ახალგაზრდა დიზაინერებს უპირველეს ყოვლისა საზღვაო გამოცდები აინტერესებდათ. აქამდე შესაძლებელი იყო მხოლოდ 168 კმ/სთ სიჩქარის განვითარება, ოღონდ სატესტო რეჟიმში და არა ოფიციალურ შეჯიბრებებზე, ამიტომ შედეგი არ დაითვალა. 1940 წელს, მინსკის გზატკეცილის 43-ე კილომეტრზე ZIS-101A-Sport დაარბიეს 162.4 კმ / სთ-მდე, იმავე 1940 წელს ღია ZIS-102 აჩვენა შედეგი 153 კმ / სთ. თუმცა, დიზაინი 180 კმ/სთ საკმაოდ რეალური იყო.
მანქანის პერსპექტივა უზარმაზარი იყო, მაგრამ ლიხაჩოვში 1939 წელს დაინიშნა საშუალო მანქანათმშენებლობის სახალხო კომისრად (თუმცა 1940 წელს იგი ამ თანამდებობიდან გადააყენა სტალინმა და კვლავ გახდა ქარხნის დირექტორი, მაგრამ დაიწყო დიდი სამამულო ომი). და ZIS-101A-Sport-ის ახალი დირექტორი არ იყო საჭირო. დიზაინერ-ენთუზიასტებიც გამოიყვანეს: კრემენეცკი დარჩა ქარხანაში, მაგრამ მექანიკური დამუშავების ხელსაწყოებით იყო დაკავებული, პულმანოვი სრულ განაკვეთზე ასპირანტურაში წავიდა ავტომექანიკურ ინსტიტუტში, პუხალინი კი სარაკეტო ინდუსტრიაში. მხოლოდ როსტკოვმა განაგრძო მანქანებთან მუშაობა: იგი დიდი ხნის განმავლობაში მუშაობდა ZIS-ში (მოგვიანებით ZIL), შემდეგ NAMI-ში, მონაწილეობდა მრავალი უკვე ომის შემდგომი ZIS და ZIL-ის შექმნაში, მათ შორის სპორტული.
ყველაზე სერიოზული საშინაო ომამდელი სპორტული მანქანის შექმნისას მიღებული გამოცდილება, რომელსაც შეეძლო კონკურენცია გაუწიოს იმდროინდელ ბენტლისა და მერსედესს, თითქმის არ იყო სასარგებლო ქვეყნისთვის. ომისშემდგომი ZIS-101A-ს მხოლოდ ნაწილი იყო აღჭურვილი ალუმინის ბლოკის თავებით, რამაც სიმძლავრე 110 ცხ.ძ-მდე გაზარდა. თან. ვ. როსტკოვის დიზაინის დასკვნები ასევე არ იყო გამოსადეგი - ZIS-110-ის გადაწერა ამერიკული ნიმუშებიდან იყო დაკვეთილი.
თავად ZIS-101A-Sport-ის ბედი უცნობია. ზოგიერთი წყაროს მიხედვით, ის ქარხნის უკანა ეზოში დამპალდა, მაგრამ სხვები... სხვები ამტკიცებენ, რომ მუქი მწვანე როდსტერი სადღაც 1960-იან წლებში ნახეს. თუმცა, პირველი განცხადება უფრო რეალურია - ეს იყო შიდა პროტოტიპების უმეტესობის ბედი.
____________________________________________________________________________________

გორკის საავტომობილო ქარხანა ასევე ცდილობდა შეექმნა მაღალსიჩქარიანი მანქანა, მაგრამ ეს არ მუშაობდა ე. აგიტოვის გარეშე, სანამ 1950 წელს თვითმფრინავის ქარხნის მთავარი დიზაინერი, მცურავი მანქანების კორპუსის ჰიდროდინამიკის წამყვანი სპეციალისტი, დიზაინი. წყლისა და ჰაერის პროპელერები, გორკის საავიაციო ქარხნიდან N21 გადაიტანეს GAZ-ში ჩქაროსნული ავტომობილების ძარათა აეროდინამიკა, ორმოცდასამი წლის ალექსეი ანდრეევიჩ სმოლინი. მას უკვე ჰქონდა ისეთი განვითარება, როგორიცაა: ორადგილიანი თოვლმავალი (1934), KSM-1 თვითმფრინავი GAZ-M ძრავით (1935), ექვს ადგილიანი პლანერი (1937), თვითმფრინავი ექვსცილინდრიანი საავტომობილო ძრავით GAZ. - Avia (1938), GAZ-98 და GAZ-98K თოვლმავალი (1939-1940), ამფიბიური ყველგანმავალი მანქანა GAZ-Avia ძრავით (1943). ადამიანი, როგორც ვხედავთ, აქტიური და ნიჭიერია.
და საფუძვლიანად შეუდგა საქმეს. სტანდარტულმა M20 კორპუსმა განიცადა მნიშვნელოვანი ცვლილებები: სახურავი შემცირდა 160 მმ-ით, ფენები გამოჩნდა წინ და უკან, მაგრამ არა ფოლადისგან, როგორც ომამდელ GAZ-A-Aero-სა და GAZ-GL1-ზე, არამედ მსუბუქი დურალუმისგან. ბორბლებმა მიიღეს ფარები, ხოლო კუდი, ნიკიტინის საუკეთესო ტრადიციებით, გადაიქცა გრძელ წაგრძელებულ კონუსად. გარდა ამისა, კაპოტის სახურავზე არის დამატებითი „ნესტოები“ - ძრავის გაგრილებისთვის. ქვედა დაფარული იყო გლუვი პლატაზე.
და იყო რაღაც გასაგრილებელი. სერიული დაბალი სარქველიანი Pobedovsky ძრავის მოცულობა გაიზარდა 2487 სმ3-მდე, შეკუმშვის კოეფიციენტი გაიზარდა 7.0 ერთეულამდე და გამოჩნდა ორი K-22A კარბურატორი. ამ ცვლილებების შედეგად ძრავის სიმძლავრე 75 ცხ.ძ-მდე გაიზარდა. 4100 rpm-ზე გადაცემათა კოლოფი და შასი არ მიიღეს მნიშვნელოვანი ცვლილებები, გარდა იმისა, რომ პროპელერის ლილვი შედგებოდა ორი ნაწილისგან, შუალედური საყრდენით.
თავისი ზომებით (სიგრძე - 5680 მმ, სიგანე - 1695 მმ, სიმაღლე - 1480 მმ, ბორბლიანი ბაზა - 2700 მმ), მანქანა იწონიდა არც ისე ბევრს - 1200 კგ. რა თქმა უნდა, Pobeda-Sport-ის ასეთი მასა (GAZ-SG1-ის ნახატების მიხედვით) განპირობებული იყო საავიაციო მასალის - დურალუმინით. სხვათა შორის, SG1 არის პირველი საბჭოთა სპორტული მანქანა, რომელიც არ არის დამზადებული ერთ ეგზემპლარად. სულ აშენდა ხუთი ასეთი მანქანა.
„პობედა-სპორტი“ (GAZ-SG1) ღია კორპუსით. 1955 წელი.
1950 წლის სპორტულ სეზონში ერთ-ერთი GAZ-SG1 (N11) თამაშობდა გორკის სპორტულ კლუბ ტორპედოში. სხვა მონაწილეთა მანქანებს შორის ასევე გამოირჩეოდა ტორპედოიტების ორი სხვა „რბოლა“ (N20 და N27) - სახურავები ქვევით ჩამოიწია, უკანა მინები და კარები მოიხსნა. მაგრამ, მიუხედავად ამისა, ისინი დარჩა ხელნაკეთი პროდუქტები, რომლებიც აწყობილი იყო იდეალური პირობებისგან შორს.
ორმოცდასამი ეკიპაჟიდან საუკეთესო აღმოჩნდა GAZ-ის ტესტერი მიხაილ მეტელევი (Torpedo-GAZ) Pobeda-Sport No. 11. მან დაამყარა ახალი გაერთიანების სიჩქარის რეკორდები 50, 100 და 300 კმ დისტანციებზე, შესაბამისად 159,929 კმ / სთ, 161,211 კმ/სთ და 145,858 კმ/სთ.
მაგრამ სამუშაო ამით არ დასრულებულა! სმოლინმა ყველა პროექტი ბოლომდე მიიყვანა, სრულყოფილ, იდეალურ მდგომარეობამდე, მისი გადმოსახედიდან.
1951 წელს სამი მანქანა აღიჭურვა Rutz-ის მბრუნავი აფეთქებით, ორი კარბურატორი შეიცვალა ერთი, მაგრამ ორკამერიანი - K-22. ამრიგად, მაქსიმალური სიმძლავრე გაიზარდა 105 ცხ.ძ-მდე, ხოლო სიჩქარე - 190 კმ/სთ-მდე!
კიდევ ერთი მანქანა, იმავე 1951 წელს, აღჭურვილი იყო ექსპერიმენტული ოთხცილინდრიანი 2.5 ლიტრიანი NAMI ძრავით, ალუმინის ცილინდრის თავით, რომელიც შექმნილია შეკუმშვის კოეფიციენტისთვის 9.5, ზედა შესასვლელი და ქვედა გამონაბოლქვი სარქველები, ორი სერიული კარბუტერი, რომლებიც დამონტაჟებულია შეყვანის კოლექტორზე ( NAMI-ს დიზაინი). ასეთი ძრავის სიმძლავრე უკვე 94 ცხ.ძ. 4000 ბრ/წთ-ზე, მაგრამ მაქსიმალური სიჩქარე გაიზარდა მხოლოდ 2 კმ/მ-ით - 164 კმ/სთ-მდე.
იმავე წელს ა.ა. სმოლინმა დაიწყო მუშაობა უფრო პერსპექტიულ SG2 მანქანაზე, ასე რომ, შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ სხვადასხვა ძრავების დაყენება მხოლოდ ერთი ნაბიჯია ახალი მანქანის დიზაინის შემუშავებაში, რომელიც აღარ არის მიბმული სერიულ შასიზე.
1952 წელს ერთადერთი Pobeda-Sport, რომელიც დარჩა "მშობლიური" ძრავით, აღჭურვილი იყო ექსპერიმენტული ბლოკის თავით, თითო ცილინდრზე ორი სანთლით. შეკუმშვის კოეფიციენტი გაიზარდა 7.4-მდე, მაგრამ სიმძლავრე არ გაიზარდა. და 1955 წელს გამოჩნდა SG1-ის ღია ვერსია GAZ-21 ძრავით.
საერთო ჯამში, სსრკ-ს სამი ჩემპიონატი მოიგო Pobeda-Sport მანქანებზე (1950, 1955 და 1956 წწ). ეს იყო პირველი მართლაც წარმატებული შიდა სპორტული მანქანა. თუმცა, გასაკვირი არ არის - ბოლოს და ბოლოს, ის ავიაციის ინჟინრის მიერ იყო შექმნილი. გარდა ამისა, GAZ-SG1-ის შექმნისას მიღებული გამოცდილება არ იყო უშედეგო, მაგრამ სასარგებლო იყო სმოლინისთვის, როდესაც მან შექმნა GAZ-Torpedo (SG2) მანქანა უკვე 1951 წელს და, მოგვიანებით, SG3 (MIG-17 თვითმფრინავით). ძრავა) და SG4.
____________________________________________________________________________________

სპორტული მანქანების შექმნის გამოცდილება თანდათან დაგროვდა. რა თქმა უნდა, ეს პროცესი არ წარიმართა ისე შეუფერხებლად, როგორც ჩვენ გვსურს - ომამდელი სპორტული მანქანების ბევრი დიზაინერი ან რეპრესირებულ იქნა (ვ. ციპულინი), ან ხელახლა პროფილირდა სამხედრო ტექნიკის დიზაინისთვის (ა. ნიკიტინი, ა. პუხალინი). სპეციალისტების კატასტროფული დეფიციტი იყო. და, მიუხედავად ამისა, შიდა საავტომობილო ინდუსტრიის ფლაგმანებზე უკვე იყვნენ ადამიანები, რომლებიც მონაწილეობდნენ ამ ტიპის განვითარებაში: ვ. როსტკოვი ZIS-ში და ა. სმოლინი GAZ-ში.

ახალი მანქანის შექმნისას აერონავტი ინჟინერი აღარ ეყრდნობოდა M20-ის საყრდენ ჩარჩოს - მან შექმნა ახალი კორპუსი ნულიდან. ყველა ერთი და იგივე საავიაციო მასალის გამოყენებით: დურალუმინი და ალუმინი, ა.სმოლინმა ააგო ცრემლის ფორმის გამარტივებული კორპუსი 6300 მმ სიგრძით, 2070 მმ სიგანით, 1200 მმ სიმაღლით, რომელიც წინაზე გაცილებით მსუბუქი აღმოჩნდა - 1100 კგ.

GAZ-SG1-ის მოდერნიზაციაზე პარალელურად მუშაობისას, დიზაინერს შესაძლებლობა ჰქონდა გამოსცადა სხვადასხვა ენერგეტიკული ერთეული ძველ შასიზე, GAZ-Torpedo-ზე დამონტაჟებამდე. ტესტების სერიის შემდეგ არჩევანი "პობედოვსკის" ძრავზე დაეცა 2487 სმ-მდე გაზრდილ კუბზე. მოცულობა და "Roots" სუპერჩამტენი, რომელიც გამოიყენება SG1-ის მეორე მოდიფიკაციაში. მისი მახასიათებლები უცვლელი დარჩა - 105 ცხ.ძ. 4000 rpm-ზე ძრავის გარდა, SG2-ზე გამოყენებული იქნა Pobeda-Sport-ში შემუშავებული სხვა გადაწყვეტილებები, კერძოდ, სამ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი სინქრონიზატორების გარეშე და ორნაწილიანი პროპელერის ლილვი შუალედური საყრდენით.

მაგრამ მისი მახასიათებლების მიხედვით, GAZ-Torpedo ჩამორჩებოდა იმავე წელს შექმნილ ZIS-112-ს: მისი სიჩქარე იყო 191 კმ / სთ. მიუხედავად იმისა, რომ SG2-ის მართვა შეუდარებლად უკეთესი იყო. სხვათა შორის, "GAZ-Torpedo" - იმ წლების რამდენიმე სპორტული მანქანადან, რომელიც თითქმის დღემდეა შემონახული. ახლა გაზ მუზეუმი რესტავრაციით არის დაკავებული.
___________________________________________________________________________________

ცენტრალიზებული ეკონომიკა გულისხმობს კონკურენციის ნაკლებობას ზოგადად და კონკრეტულად ავტომობილების მწარმოებლებს შორის. თუმცა მარქსიზმ-ლენინიზმის თეორიები ერთია, პრაქტიკა კი სულ სხვა. და მით უმეტეს სპორტში. I.V. სტალინის სახელობის ქარხანა უბრალოდ ვერ უპასუხა GAZ-SG1 (Victory-Sport) გამოჩენას თავისი სპორტული მანქანით. ასე რომ, 1951 წელს გამოჩნდა ZIS-112.
საბედნიეროდ, ქარხანაში ჯერ კიდევ იყო ადამიანი, რომელსაც ლიმუზინების შასიზე სპორტული მანქანების შექმნის გამოცდილება აქვს, ერთ-ერთი მათგანი, ვინც 1939 წელს ააშენა ZIS-101-Sport - ვალენტინ როსტკოვი. სწორედ მან შეიმუშავა ახალი სპორტული მანქანის დიზაინი და ზოგადი განლაგება ZIS-110 შასისზე.
მანქანის დიზაინი მართლაც ავანგარდული იყო - საოცნებო მანქანების საუკეთესო ტრადიციების სულისკვეთებით ("ოცნების მანქანა" - როგორც ეძახდნენ კონცეფციის მანქანებს მეოცე საუკუნის შუა ხანებში): უზარმაზარი, თითქმის ექვსმეტრიანი სამეული. მრგვალი ცხაურით და ერთი ფარით. ქარხანაში მანქანას ეძახდნენ "ციკლოპს" ან "ცალთვალა". სხვათა შორის, სწორედ ZIS-112-ზე გაჩნდა პირველად თეთრისა და ლურჯის კომბინაცია, რაც მოგვიანებით ტრადიციული გახდა ქარხნის გუნდისთვის.
თავდაპირველად მანქანაზე დამონტაჟდა სერიული 140 ცხენის ძალის ZIS-110 ძრავა. მაგრამ სპორტული მანქანისთვის, რომელიც იწონის თითქმის ორნახევარი ტონა (2450 კგ), ის, რბილად რომ ვთქვათ, საკმაოდ სუსტი იყო და იმავე წელს ZIS-112-ზე დამონტაჟდა ვასილი ფედოროვიჩ როდიონოვის მიერ შემუშავებული ექსპერიმენტული ძრავა. ახალი რვაცილინდრიანი ძრავა 6005 cc მოცულობით ზედა შესასვლელი და ქვედა გამონაბოლქვი სარქველებით, რამაც შესაძლებელი გახადა ძველი ცილინდრის თავის შენარჩუნება, მაგრამ შემავალი სარქველების გაზრდილი დიამეტრით, ორი MKZ-LZ კარბუტერით, მან შეიმუშავა 182 ცხ.ძ. 3500 rpm-ზე გარდა ამისა, იყო გათვალისწინებული: ზეთის გამაგრილებელი, ორი ზეთის ტუმბო, ხელით ანთების დრო. მაქსიმალური სიჩქარე იყო ... 204 კმ / სთ!
თუმცა, მთელი რიგი გადაუჭრელი პრობლემა დარჩა. პირველ რიგში, ძრავა. როგორც ZIS-101-Sport-ში, ZIS-112 რვაცილინდრიანი ბლოკი იყო ... ხაზზე! ამიტომ, ის საოცრად გრძელია. მანქანის წონის განაწილება შორს იყო იდეალურისგან, სპორტული მანქანა აღმოჩნდა, როგორც დიზაინერი ამბობს, "თათბირი" - ანუ ძალიან მძიმე წინა ბოლოთი, რამაც ხელი შეუწყო სრიალში დაშლას.
ZIS-112 წავიდა მინსკის გზატკეცილზე ხაზოვანი რბოლების დასაწყებად, მაგრამ ძალიან მალე მრბოლელებისთვის და დიზაინერებისთვის გაირკვა: ეს მანქანა არც კი არის შესაფერისი ასეთი შეჯიბრებისთვის.
1954 წელს მანქანის ბაზა შემცირდა 600 მმ-ით (3760-დან 3160 მმ-მდე), ხოლო მთლიანი სიგრძე შემცირდა 5920-დან 5320 მმ-მდე. ცვლილებები ასევე შეეხო ელექტროსადგურს: შეკუმშვის კოეფიციენტი გაიზარდა 7.1-დან 8.7 ერთეულამდე, გამოჩნდა კიდევ ორი ​​კარბურატორი, რომლის წყალობით უკვე შესაძლებელი იყო 192 ცხ.ძ. 3800 rpm-ზე მაქსიმალური სიჩქარე გაიზარდა 210 კმ/სთ-მდე - უპრეცედენტო მაჩვენებელი შიდა სპორტული მანქანისთვის! ბოლო პრობლემა იყო გამარტივებული კაპოტი - ძრავის თერმული დატვირთვა ისეთი იყო, რომ კაბინაში სასუნთქი არაფერი იყო!
1955 წლის სეზონმა აჩვენა ამ ვერსიის სრული წარუმატებლობაც. სსრკ-ის ჩემპიონატი მინსკში რინგ ტრასაზე დაიწყო. ბეჭედი, თუმცა, ძალიან თავისებური იყო: ორი გზატკეცილი ერთმანეთთან დაკავშირებული იყო განივი გზებით, ქმნიდნენ წრეს 42 კმ სიგრძის - ალბათ ყველაზე გრძელი "ავტოდრომი" მსოფლიოში! მიუხედავად ამისა, აქ უფრო მეტი მანევრირებადი მანქანა იყო საჭირო, ვიდრე ხაზოვანი რბოლების ტრასებზე და ZIS-112-ს მაინც ჰქონდა მანევრირებასთან დაკავშირებული პრობლემები. სხვა შეჯიბრებების და სხვა მანქანების დროც დადგა და საბჭოთა ოცნების მანქანამ სიცოცხლე ქარხნის ეზოებში დაასრულა.

______________________________________________________________________________________

1940-იანი წლების ბოლოს შიდა ინდუსტრია ნახტომებით და საზღვრებით განვითარდა. გასაკვირი არ არის - წვეულებამ არ დაიძინა. ბოლო ადგილი არ დაუთმო საავტომობილო ინდუსტრიას ზოგადად და მოტოსპორტს კონკრეტულად. GAZ-მა ძლიერი პოზიცია დაიკავა ქვეყნის ტრასებზე, მოსკოველები ZIS-დან მიიწევდნენ გორკის მაცხოვრებლების ქუსლებზე.
მაგრამ ... ოჯახს ჰყავს თავისი შავი ცხვარი და იმ დროს ასეთი ფრიკი იყო ყოფილი KIM ქარხანა, ახლახანს დაარქვეს MZMA (მოსკოვის მცირე მანქანების ქარხანა, მოგვიანებით AZLK, ახლა მოსკვიჩი სს). სპორტულ შეჯიბრებებზე MZMA-მ ვერ მიაღწია მნიშვნელოვან შედეგებს საუკუნის პირველი ნახევრის ბოლოს. შურისძიების დრო იყო.
აღსანიშნავია, რომ MZMA-ს იმ წლებში ძალიან სუსტი ტექნიკური ბაზა ჰქონდა. მაგალითად, KIM-10-50-ის კორპუსი დაბეჭდილი იყო აშშ-ში წარმოებულ ყალიბებზე, მოსკვიჩ-400 კი, ფაქტობრივად, ომამდელი Opel-Cadet-ის ასლიც კი არ იყო, ეს იყო! სხეულის ნაწილების შტამპები გერმანიიდან თასებად გაიტანეს! და გასაკვირი არ არის, რომ 1940-იანი წლების ბოლოს მოსკვიჩ-400-ის გამოჩენა უიმედოდ მოძველებული აღმოჩნდა. სიტუაციის გადარჩენა იყო საჭირო და 1949 წელს გამოჩნდა Moskvich-403E-424E მანქანების ექსპერიმენტული პარტია (ითვლება, რომ მათგან მხოლოდ ექვსი აშენდა, მაგრამ ფიგურა უნდა დაზუსტდეს). დიზაინის გამოცდილების ნაკლებობამ იმოქმედა - ძალაუფლების ჩარჩო და შასი უცვლელი დარჩა, მთავარი განსხვავება იყო ახალი ჩამოკიდებული სხეულის პანელებში, გადაცემათა კოლოფში გადართვის ბერკეტით საჭის სვეტზე და სათადარიგო ბორბლის ჰორიზონტალურ მოწყობაში. მარტივად რომ ვთქვათ, ტკბილეულის შეფუთვა შეიცვალა - კანფეტი იგივე დარჩა. ახალი ორგანოს (424) დანერგვისთვის საჭირო იყო ახალი მარკები, რომლებსაც MZMA დამოუკიდებლად ვერ აწარმოებდა, საზღვარგარეთ მათი შესყიდვის ვალუტა ასევე არ იყო გამოყოფილი და ახალი ორგანო არ შევიდა სერიაში.
თუმცა, როგორც ხშირად ხდება, ის, რაც არ გამოიყენებოდა სამოქალაქო საავტომობილო ინდუსტრიაში, იპოვა ადგილი მოტოსპორტში და 1950 წელს Moskvich-403E-424E წავიდა სსრკ-ის პირველ ჩემპიონატზე ავტორბოლაში. მოძველებული Moskvich-401 ძრავის ნაცვლად, მანქანა აღჭურვილი იყო ექსპერიმენტული ხაზოვანი ოთხცილინდრიანი Moskvich-403E ძრავით, ალუმინის ცილინდრის თავით და შემავალი სარქველებით, რომლებიც მდებარეობს ზედა ნაწილში. ენერგობლოკი 1074 კუბ.მ მოცულობით გამოსცა 33 ცხ. 3900 rpm-ზე ასეთი მაჩვენებლები საკმარისი იყო 880 კგ წონის მანქანის 110 კმ/სთ-მდე დასაჩქარებლად. მაგრამ მეტი არა. გასაკვირი არ არის, რომ Moskvich-403E-424E წარმატებას ვერ მიაღწია 1950 წელს. მაგრამ ამბავი ამით არ მთავრდება.
უკვე 1951 წელს, Moskvich-403E-424E გამოჩნდა ახალ რეინკარნაციაში - ორ ადგილიანი კუპე (ექვსიდან ორი მანქანა გადაკეთდა). ცვლილებები განიცადა ელექტროსადგურმაც - ახლა ეს იყო იძულებითი ხაზოვანი ოთხცილინდრიანი ძრავა "400" მოდელიდან 1190 cc-მდე გაზრდილი. სამუშაო მოცულობა და გაიზარდა 6.5 შეკუმშვის კოეფიციენტი. გარდა ამისა, ძრავა აღჭურვილი იყო ალუმინის ცილინდრის თავით, ალუმინის შემშვები კოლექტორით და უფრო ფართო ამწევი ლილვებით. მისი სიმძლავრე იყო 35 ცხ.ძ. 4200 rpm-ზე მაჩვენებელი სასაცილოა სპორტული მანქანისთვის, მაგრამ იმის გათვალისწინებით, რომ კუპეს მასა შემცირდა 30 კგ-ით (850 კგ-მდე), მაქსიმალური სიჩქარე გაიზარდა 123 კმ / სთ-მდე და ეს საკმარისი იყო 1951 წლის ქვეყნის ჩემპიონატისთვის. AV Ipatenko Moskvich-403E-424E-კუპეზე მეორე ადგილი დაიკავა.
მაგრამ ამბავი არც ამ ნოტაზე მთავრდება! მეტოქეობის სული უკვე მტკიცედ იყო ჩასმული MZMA-ს დიზაინერების გულებში და 1954 წელს, ერთ-ერთი კუპეს საფუძველზე, აშენდა დაბალი ტანის როდსტერი, სახელად Moskvich-404-Sport, რომელიც დადებითად განსხვავდებოდა. მისი წინამორბედებისგან. უპირველეს ყოვლისა, შუბლის წინააღმდეგობის უფრო მცირე ფართობის გამო, მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა მანქანის აეროდინამიკა. გარდა ამისა, Moskvich-404-Sport-ზე დამონტაჟდა მაშინდელი ექსპერიმენტული „404“ ზედ სარქველი ძრავა ნახევარსფერული წვის კამერით. 1074 სმ3 მოცულობით, შეკუმშვის კოეფიციენტით 9.2, ძრავა აწარმოებდა 58 ცხ.ძ. 4750 rpm-ზე, ხოლო მაქსიმალური სიჩქარე იყო 147 კმ/სთ. ინდიკატორები არ არის ღმერთმა იცის რა, მაგრამ ეს საკმარისი იყო სსრკ ჩემპიონატის მოსაგებად და არა ერთხელ, არამედ სამჯერ ზედიზედ - 1957 წლიდან 1959 წლამდე!
სამართლიანობისთვის უნდა აღინიშნოს, რომ 1959 წლის ჩემპიონატში Moskchiv-404-Sport უკვე შესრულდა ახალი ძრავით - 407 მოდელით, მოცულობით 1358 სმ3, შეკუმშვის კოეფიციენტით 9.0 და სიმძლავრით 70 ცხ.ძ. . 4600 rpm-ზე სიჩქარე გაიზარდა უკვე საკმაოდ სერიოზულ 156 კმ/სთ-მდე
მანქანის შემდგომი ბედი უცნობია და ერთადერთი გადარჩენილი Moskvich-403E-424E გამოფენილია რიგის მუზეუმში.
მაგრამ მისი მახასიათებლების მიხედვით, GAZ-Torpedo ჩამორჩებოდა იმავე წელს შექმნილ ZIS-112-ს: მისი სიჩქარე იყო 191 კმ / სთ. მიუხედავად იმისა, რომ SG2-ის მართვა შეუდარებლად უკეთესი იყო. სხვათა შორის, "GAZ-Torpedo" - იმ წლების რამდენიმე სპორტული მანქანადან, რომელიც თითქმის დღემდეა შემონახული.
____________________________________________________________________________________

სპორტული მანქანა, რომელიც დაფუძნებულია ექსპერიმენტულ სამგზავრო მოდელზე. შექმნილია 1954 წელს ი.გლადილინის მიერ. დიზაინის მახასიათებლები: ზედა სარქვლის ძრავა, ოთხი კარბურატორი. ცილინდრი - 4, ძრავის მოცულობა - 1074 სმ3, სიმძლავრე - 58 ც.ძ. 4800 ბრ/წთ, გადაცემათა კოლოფი - 3, სიგრძე - 4,13 მ, გამართული - 902 კგ, სიჩქარე - 150 კმ/სთ.
____________________________________________________________________________________

GAZ-Sport (GAZ-SG4), რომელიც აშენდა 1959 წელს, იყო ბოლო სპორტული მანქანა, რომელიც შექმნილია ცნობილი თვითმფრინავის ინჟინრის A.A. სმოლინი. არა, თავად დიზაინერთან, მადლობა ღმერთს, ყველაფერი რიგზე იყო - ზემოდან "ინსტალაცია" შეიცვალა - სმოლინს ახლა უნდა დაეწყო საჰაერო ბალიშის მანქანების დიზაინი. სხვათა შორის, სამართლიანობისთვის, აღსანიშნავია, რომ მხოლოდ მანქანის სხეული ეკუთვნოდა თვითმფრინავის ინჟინრის კალამს. ძრავა, გადაცემათა კოლოფი, საკიდარი და სხვა დანადგარები მოსკოვის N6 ავტოპარკის ოსტატების ნამუშევარია. მაგრამ, ისევ და ისევ, პირველ რიგში.
უკვე 1956 წელს, საბოლოოდ გაირკვა, რომ GAZ-SG1, რომელზეც ქარხნის გუნდი მუშაობდა, უიმედოდ მოძველებული იყო. დიახ, 1956 წლის ჩემპიონატზე Pobeda-Sport-მა ოქროს მედალი აიღო, მაგრამ არა მისი დიზაინის სრულყოფილების, არამედ მისი კონკურენტების დიზაინის ხარვეზების წყალობით. SG1, მიუხედავად ამისა, დარჩა წარმოების მანქანად, თუმცა საფუძვლიანად შეცვლილი სპორტულ შეჯიბრებებში მონაწილეობისთვის. "გამარჯვება" იყო მძიმე, მოუხერხებელი, მოძველებული შეჩერებით და მაღალი სიმძიმის ცენტრით. 1956 წელს ა.ა. სმოლინი, რომელმაც მთელი დაგროვილი გამოცდილება მუშტში მოაგროვა, კიდევ ერთხელ დაჯდა სახატავ დაფასთან.
უძილო ღამეების შედეგად, GAZ-SG4 გამოჩნდა მონოკოკური ალუმინის კორპუსით, ყველა ბორბალზე საჰაერო საკიდებით, GAZ-21 ძრავით და ალუმინის ამხანაგებით. გაჩნდა, უნდა აღინიშნოს, ჯერჯერობით მხოლოდ ქაღალდზე. 1957 წელს დაიწყო „მეტალში“ პროექტის განხორციელება - GAZ-ის ექსპერიმენტულ სახელოსნოში აწყობილი იქნა ოთხი მანქანის კორპუსი. მსუბუქი ალუმინის კორპუსი მცირე წევის ფართობით დაპირდა, რომ გახდება საკმაოდ კარგი სპორტული მანქანის საფუძველი, მაგრამ ... წამყვანი ინჟინერი A.A. სმოლინი სხვა მიმართულებით გადაიყვანეს და ოთხი „ბლანკიდან“ სამი, რომელიც ახლა არასაჭირო გახდა, მიჰყიდეს მოსკოვის N6 ტაქსის კომპანიას, სადაც იმ დროს საკმაოდ ძლიერი სპორტული ორგანიზაცია მოქმედებდა.
აქ მანქანები აღჭურვილი იყო GAZ-21 ძრავებით 2445 სმ3 მოცულობით, ლენინგრადის ინსტიტუტის TsNITA-ს სპეციალისტების მიერ შემუშავებული ელექტრონული ინექციის სისტემის წყალობით, რომელმაც შეიმუშავა 90 ცხენის ძალა დაბალ წონასთან ერთად, რამაც შესაძლებელი გახადა მიღწევა. სიჩქარე 190 კმ/სთ-მდე. და დაბალი სიმძიმის ცენტრის წყალობით, GAZ-SG4 მანქანები განთქმული იყო შესანიშნავი მართვაში.
GAZ-Sport-მა გამოიფინა თავისი ტაქსის N6 ფლოტი რბოლებისთვის 1965 წლამდე და, უნდა აღინიშნოს, უშედეგოდ. 1962 წელს იური ანდრეევმა სსრკ ჩემპიონატზე SG4-ზე მესამე ადგილი დაიკავა, 1963 წელს კი პირველი "ოქრო" აიღო.
თუმცა, 1967 წელს, როდესაც შიდა მოტოსპორტში სპორტული მანქანების კლასმა არსებობა შეწყვიტა, ყველა GAZ-SG4 მანქანა გაუქმდა. მკრეხელობა - დიახ, მაგრამ, სამწუხაროდ, ეს შორს არის ჩვენი ისტორიის იზოლირებული შემთხვევისგან.
____________________________________________________________________________________

დიზაინერმა ვ. კოსენკოვმა ეს სპორტული მანქანა წრიული რბოლისთვის 1959 წელს დაამზადა. KVN-2500S შეიქმნა GAZ-21 მანქანის ბაზაზე. დიზაინის მახასიათებლებში შედის: ალუმინის კორპუსი, დიდი დიამეტრის მილებისაგან დამზადებული სპარ ჩარჩო. ცილინდრები - 4, ძრავის მოცულობა - 2445 სმ3, სიმძლავრე - 90 ცხ.ძ.-ზე 4600 ბრ/წთ, გადაცემათა კოლოფი - 3, სიგრძე - 4,5 მ, ასვლა - 800 კგ, სიჩქარე - 160 კმ/სთ. ამ მანქანამ ოთხჯერ აიღო სსრკ ჩემპიონატი წრიულ რბოლებში.
ექვსი ასეთი მანქანა დამზადდა ვ. კოსენკოვის პროექტის მიხედვით.
____________________________________________________________________________________

ეს სპორტული მანქანა დააპროექტა ა.ზემცოვმა 1959 წელს GAZ-21 ერთეულების ბაზაზე. დიზაინის მახასიათებლები: კარები, რომლებიც მაღლა იწევს. ძრავის მოცულობა - 2445 სმ3, სიმძლავრე - 80 ც.ძ. 4000 ბრ/წთ-ზე, გადაცემათა კოლოფი - 3, სიგრძე - 4,4 მ, ასვლა - 1000 კგ, სიჩქარე - 160 კმ/სთ.
____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________

ალბათ, ძნელად მოიძებნება სარბოლო მანქანის მძღოლი, რომელსაც არასოდეს გაუგონია ლევ შუგუროვის სახელი. დღესაც მისი სახელი ჟურნალების „ზა რულემ“, „მეხუთე ბორბალი“ და მრავალი სხვა მკითხველმა იცის მისი პუბლიკაციებიდან. ეს იყო კალამი ლ.მ. შუგუროვი ფლობს სპორტისა და სარბოლო მოსკოველთა უმეტესობას. ერთ-ერთი მათგანია Moskvich-407-Coupe, რომელიც აშენდა 1962 წელს.
მანქანის აშენებისას გამოყენებული იქნა Moskchich-407-ის ბაზა, კუპეს კორპუსით. აღსანიშნავია, რომ ბაზა უცვლელი დარჩა, წინა ნაწილის მსგავსად, შეიცვალა მხოლოდ მანქანის შუა ნაწილი, რის გამოც საბარგული გამოიყურებოდა, რბილად რომ ვთქვათ, არასასურველად. გარეგნობის გარდა, ასეთ ტრანსფორმაციას კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი მინუსი ჰქონდა: რადგან არ იყო უკანა სავარძლები, ისევე როგორც ზედა სტრუქტურის ნაწილები, ასევე შეიცვალა წონის განაწილება ღერძების გასწვრივ და არა უკეთესობისკენ. მამოძრავებელი ბორბლების ჩასატვირთად, ასევე მოცურების თავიდან ასაცილებლად, საბარგულში 100 კგ წონის ბალასტის ტარება მოგვიწია.
მანქანის შეჩერება პრაქტიკულად უცვლელი დარჩა, გამოჩნდა მხოლოდ უკანა სტაბილიზატორი. „403“ მოდელისგან ნასესხები ძრავმა უფრო საფუძვლიანი დახვეწა განიცადა. მან მიიღო დგუშები ამოზნექილი ფსკერით, ცილინდრის თავი შეცვლილი წვის კამერით (შეკუმშვის კოეფიციენტი - 9,5), სპეციალური სარბოლო ამწე და ოთხი K-99 სარბოლო მოტოციკლეტის კარბუტერი. ძრავის სიმძლავრე იყო 77 ცხ.ძ. 5500 rpm-ზე.
ორი წლის შემდეგ - 1964 წელს, "403-ე" ადგილი დაიკავა "408" მოდელის ახალმა ძრავამ 1358 სმ3 მოცულობით, პირველად შიდა საავტომობილო ინდუსტრიის ისტორიაში, რომელიც აღჭურვილია ორი ტყუპი რბოლით. კარბურატორები "Weber-40DCO". ამან არ მისცა სიმძლავრის მნიშვნელოვანი მატება (81 ცხ.ძ. 5600 ბრ/წთ-ზე), მაგრამ ის მუშაობდა წარუმატებლობით დაბალ ბრუნზე. Moskvich-407-coupe-ის მაქსიმალური სიჩქარე იყო 145 კმ/სთ.
ზოგადად, მანქანა აშენდა ზამთრის იპოდრომის რბოლებისთვის, მაგრამ ასევე მონაწილეობდა გზის წრიულ რბოლებში. მასზე 1962 წელს ე.ლიფშიცი გახდა სსრკ ჩემპიონატის ბრინჯაოს მედალოსანი.
სამწუხაროდ, მოსკვიჩ-407-კუპეს ორივე არსებული ეგზემპლარი ჩვენს დრომდე არ შემორჩა - ისინი ჯართზე წავიდნენ, რაც, სამწუხაროდ, იმ წლებში ჩვეულებრივი პრაქტიკა იყო.
____________________________________________________________________________________

სპეციფიკაციები:
მანქანები KD 1969 წ
ძრავა: სიმძლავრე 30 ცხ 4000 rpm-ზე.
სამუშაო მოცულობა: 887 სმ3
წონა: 500 კგ.
სიჩქარე: 120 კმ/სთ.
60-იანი წლების შუა პერიოდისთვის ჩვენს ქვეყანაში პარადოქსული ვითარება მომწიფდა, როდესაც მენეჯერები და წარმოების მუშები გიგანტური ქარხნების საქმიანობას აფიქსირებდნენ მაღალი ტრიბუნებიდან და მოსახლეობა ჯერ კიდევ მხოლოდ საკუთარ მანქანაზე ოცნებობდა.
ამ პირობებში წარმოიშვა ასეთი ფენომენი, როგორც სამოყვარულო საავტომობილო კონსტრუქცია. სათითაოდ და ჯგუფურად, ენთუზიაზმმა დიზაინერებმა შექმნეს თავიანთი ოცნების მანქანები ხელმისაწვდომი ქარხნული ერთეულებიდან. უმეტესობამ ვერ შეძლო ჟანგიანი მილებისაგან დამზადებული ჩარჩოს შედუღების დონეზე, ზოგიერთმა რეალურად მოახერხა საჭესთან დაჯდომა, მაგრამ ეს იღბლიანი გამონაკლისები ისტორიაში გაქრა. შინაური მძღოლების ამ ვნების ხსოვნას, ერთი უჩვეულო ექსპონატი დარჩა "ვაგონებისა და მანქანების მუზეუმში".
1963 წელს, ენთუზიაზმით მშენებლების მცირე გუნდმა დაიწყო ხუთი იდენტური მანქანების საკუთარი სერიის შექმნა, სახელწოდებით KD. მანქანებს ჰქონდათ სპორტული 2 + 2 კუპე სტილი. მინაბოჭკოვანი სხეულის საფუძველს წარმოადგენდა მილებისგან დამზადებული სივრცითი ჩარჩო. იგი აღჭურვილი იყო კომპონენტებით და შეკრებებით სერიიდან Zaporozhets ZAZ-965. მან ასევე შეინარჩუნა 30 ცხენის ძალის ჰაერით გაგრილებული ოთხცილინდრიანი ძრავის უკანა ძრავის კონფიგურაცია, რომელიც მანქანას უზრუნველჰყო 120 კმ/სთ მაქსიმალური სიჩქარე.
მანქანათმშენებელთა ჯგუფი შედგებოდა ექვსი ადამიანისგან. სერიის მშენებლობის დასრულების თარიღი 1969 წელია. მათი სტილით, ხაზების სისწრაფით, KD მანქანები იყო სერიული ინდუსტრიული პროდუქტების საპირისპირო. ამ შემთხვევის უნიკალურობა არ არის მხოლოდ დიზაინისა და დამუშავების პროფესიონალურ დონეზე, არამედ იმაშიც, რომ თვითნაკეთი მანქანა სტრიმინგში იყო ჩასმული.
____________________________________________________________________________________

ძმები ანატოლი და ვლადიმერ შჩერბინინები, მხატვრები, დაიწყეს ვოლგის ერთეულებზე დაფუძნებული სპორტული მანქანის აშენება. მანქანა აღჭურვილი იყო "Gran Turismo" ტიპის ორადგილიანი კორპუსით (აქედან მომდინარეობს სახელწოდება - GT Shcherbinykh). GTSH უფრო მძლავრი და სწრაფი იყო, ვიდრე მაშინ კანონით იყო მოთხოვნილი ხელნაკეთი პროდუქტებისთვის. როგორ დაარეგისტრირეს ძმებმა საგზაო პოლიციაში თავიანთი ჭკუა - იდუმალი ამბავი... მანქანა 1.250 კგ იწონიდა. საკმაოდ ძლიერი ვოლგოვის ძრავის წყალობით (70 ცხ.ძ.), მას შეეძლო მიაღწიოს სიჩქარეს 150 კმ/სთ-მდე. მანქანის შექმნის ისტორია საინტერესოა. ძმებმა შჩებინინებმა შედუღეს ჩარჩო, რომელიც საფუძველს ემსახურებოდა სწორედ მათ ეზოში. შემდეგ იგი მეშვიდე სართულზე მდებარე ბინაში გადაიყვანეს, სადაც ბოჭკოვანი კორპუსი იყო დამაგრებული. შემდეგ მთელი კონსტრუქცია აივნიდან თოკებით ჩამოიყვანეს მიწაზე, სადაც GTSC-მა შეიძინა ძრავა, შასი, ინტერიერი და ყველაფერი, რაც აუცილებელი იყო სრულფასოვანი მანქანის არსებობისთვის.
____________________________________________________________________________________

საბჭოთა პერიოდში მოსკოვში N666 მარშრუტის ავტობუსები თავისუფლად დადიოდნენ და ავტობუსის გაჩერებაზე მყოფი მოქალაქეები, ალბათ, არც კი უსვამდნენ საკუთარ თავს კითხვას, თუ სად შეეძლოთ, გარდა Novye Cheryomushki მეტროსადგურისა, დარეკოთ ასეთი ტრანსპორტით. ალბათ ამიტომაა, რომ თვითნაკეთმა ავტომანქანებმა მოლაპარაკე გვარით ალგებრაისტოვმა, დაინახეს, რომ მათი მანქანა "ჯანდაბა ლამაზი" აღმოჩნდა, აიღეს და დაარქვეს "სატანა". ასეა, რუსულად. იმისათვის, რომ არ აგვერიოს Volkswagen Santana-ში, რომელიც მაშინ არ არსებობდა, ან კარლოს სანტანასთან, რომელმაც ჩაწერა თავისი პირველი დისკი იმავე 1969 წელს.
დღეს "სატანისტი" ალგებრისტი სამოცს გადაცილებულია და ამ დროის უმეტეს ნაწილს ის აპროექტებს და აშენებს მანქანებს. ”ჩემნაირი ათეული ადამიანია ყოველ კილომეტრზე”, - ამბობს იური ივანოვიჩი. ოდესღაც ასე იყო. ტელევიზორში გადიოდა კომპიუტერი, რომელსაც წესიერმა ადამიანებმა გაშიფრეს, როგორც „შენ შეგიძლია“ და უხამსები, როგორც „ეჰ, დედაშენი!“ ამ რთულ საქმეს, ორი იყო. პირველს, მისი თქმით, სურდა გაეგო "მე შემიძლია - არ შემიძლია". მეორე - სსრკ-ში მანქანების რიგს ათწლეულები ელოდა, თუ ვინმეს დაავიწყდა.
ბავშვობაში იური და მისი ძმა სტანისლავი ააგეს თვითმფრინავების მოდელი. და ისინი ისე გაიტაცეს ამით, რომ შეუმჩნევლად გაიზარდნენ და ამავდროულად მოიგეს სსრკ ჩემპიონატი თვითმფრინავების მოდელირებაში. მათი მოდელებიდან, რა თქმა უნდა, ისინი იზიდავდნენ ნამდვილ თვითმფრინავებს. სტანისლავმა ისწავლა პილოტი, მაგრამ იური, სამწუხაროდ, ჯანმრთელობის მიზეზების გამო არ გახდა მფრინავი. შემდეგ კი მძღოლის პროფესია აირჩია. და მძღოლი, ალგებრაისტოვის თქმით, განსხვავდება მძღოლისგან იმით, რომ ის ასევე არის დაკავებული მანქანის შეკეთებით და კარგად ერკვევა ამაში.
მოგეხსენებათ, ჩვეულებრივია ალგებრასთან ჰარმონიის შემოწმება. სწორედ ამიტომ, ძმები ალგებრაისტოვები უბრალოდ ვერ შეხვდნენ ძმებს შჩერბინინს, ავტორიტეტულ გრაფიკოსებს, რომლებსაც უყვართ ავტო დიზაინი. ახალმა შემოქმედებითმა ჯგუფმა მაშინვე დაიწყო სპორტული მანქანის მშენებლობა. დაე, GAZ-24 აირჩიონ "დონორად", მაგრამ დიზაინი დაჰპირდა მოწინავეობას, ხოლო კორპუსი დაგეგმილი იყო მინაბოჭკოვანი მასალისგან. 1969 წელი იყო.
ალგებრისტები მუშაობდნენ პროექტის ტექნიკურ შინაარსზე, შჩერბინინები - ფორმებზე. მანქანა ავტოფარეხიდან ერთი წლის შემდეგ გადმოვიდა. ძმებმა პირმშო „სატანა“ მონათლეს. მანქანა მართლაც ეშმაკურად ლამაზი გამოდგა - დაჭყლეტილი სპორტული კუპე გამარტივებული ხაზებით, კაპოტი და ფარები შეადგენდნენ ერთ მთლიანობას და ხსნიდნენ წვდომას "შიგნიდან" აწევისას. ფარები დაფარული იყო ელექტრული პანელებით, ერთადერთ საწმენდს ჰქონდა საქანელა მთელ მინის არეზე. ერთ-ერთი სირბილის დროს რამდენიმე უცხოელი მანქანის გარშემო კამერებით ტრიალებდა. წლების შემდეგ იური ივანოვიჩმა მერსედესის საქარე მინაზე 124-ე კორპუსში საკუთარი დიზაინის „დამლაგებელი“ დაინახა.
„სატანამ“ თავისი მეტსახელი სრულად შეიმუშავა. უკნიდან მოძრავი მაცივარი სატვირთო მანქანა დაეჯახა მას ისე, რომ ექსკლუზიური სპორტული მანქანა წინა სატვირთოს ქვეშ ჩავარდა, მისი კაპოტი უკანა ღერძის ქვეშ ჩაიძირა და სატვირთო კოლოსი აწია! ეს საბედისწერო უბედური შემთხვევა იქნებოდა შეკრების ხაზიდან რკინის ნაჭრისთვის, ასევე მგზავრებისთვის. ბოჭკოვანი მინის კორპუსს კი მხოლოდ რამდენიმე ბზარი და ნაკაწრი ჰქონდა „შესაშუშებლად“. ეს ყველაფერი გაკრული, შეღებილი და მგზავრების შიში ტრადიციული რუსული გზით განიკურნა.
სინამდვილეში, "სატანა" სტანისლავის მანქანად ითვლებოდა და იურის ყოველთვის საკუთარი სურდა. მან ააშენა პრაქტიკული ტესტების გათვალისწინებით, ასევე იმ შეცდომების გათვალისწინებით, რაც მან და მისმა ძმამ დაუშვეს დიზაინში. მან გადაწყვიტა კაპოტი ფრთებისგან განცალკევებით გაეკეთებინა - ასე რომ, სხეულმა კიდევ უფრო დიდი სიმტკიცე მიიღო. და კიდევ ბევრი რამ შეცვალა იური ივანოვიჩმა. მაგრამ მეორეს მხრივ, 1982 წლის გაერთიანების საავტომობილო რალიმდე სამი დღით ადრე, ავტოფარეხიდან მისი, იურისა და ნატაშას მეუღლის სახელობის იუნას მანქანა გადმოვიდა.
მძღოლმა მანქანა კი არ მიიღო, არამედ შედევრი: კორპუსის პანელების მორგება, როგორც ავტორი ამბობს, და Rolls-Royce-ს შეშურდება - ხარვეზები მინიმალურია. ისევ და ისევ, გარეგნობა მიმზიდველია! აქედან დიდება. 80-იან წლებში "იუნა" არაერთხელ იყო მიწვეული საშინაო მხატვრულ ფილმებში გამოსასვლელად. საჭეს ბორის შჩერბაკოვიც და ნიკოლაი კარაჩენცოვიც იმყოფებოდნენ. პილოტ-კოსმონავტმა ვლადიმერ ჟანიბეკოვმა იუნას ერთ-ერთი ხელნაკეთი მიტინგის დროს ისე მიირბინა, რომ შემდეგ დაარწმუნა იური ივანოვიჩი, რომ მანქანა ეჩუქებინა „ვარსკვლავურ ქალაქში საკუთარი თავის გამოსაჩენად“. სწორედ მისი გაცნობა "დიდებულებთან", ასევე სატელევიზიო გადაცემებში და ფილმებში მონაწილეობა დაეხმარა ალგებრაისტოვს მანქანის რეგისტრაციის საკითხის გადაჭრაში.
დღეს "იუნამ" ნახევარ მილიონ კილომეტრზე მეტი გაიარა. ამ ასაკში და გარბენზე მანქანას უჭირს სიახლის შენარჩუნება. და იური ივანოვიჩმა გადაწყვიტა რესტაილირება. BMW 525i-დან inline-ექვსი ჩაყვინთა კაპოტის ქვეშ. კარების და სარკეების ფანჯრები ელექტრომომარაგებულია. გამონაბოლქვი სისტემა მორგებულია სპორტული ღრიალისთვის. ფარებმა დაიწყეს აწევა - ამაზე პასუხისმგებელია ერთი ელექტროძრავა და წყვილი დრაივერი. მან ასევე საკმაოდ მოიგონა ალგებრაისტები ტანით: მან შეამცირა უკანა საყრდენების სისქე, ბევრი დახარა წინა - კარების ჩარჩოებიც კი უნდა მოეჭრათ. საბარგულის სახურავი ბამპერიდან დაიწყო გახსნა, ასევე განახლდა და კაპოტი კიდევ უფრო პატარა გახდა - რატომ ხშირად იყურებით მის ქვეშ, თუ ახლა ყველაფერი "სერიოზულია". მიუხედავად იმისა, რომ უკანა ღერძი დარჩა GAZ-24-დან, მან მიიღო "ჩაიკოვსკის" გადაცემათა კოლოფი - ის ახლა უპრობლემოდ იკავებს 200 კმ/სთ-ს. სალონში ყველაფერი შეიცვალა: ტყავი, ალკანტარა... წინა სავარძლები, რა თქმა უნდა, Recaro. დაფა არის ხელნაკეთი და თავად ინსტრუმენტები არის კომპოზიტური ჯიში: რაღაც Opel-დან, რაღაც Ford-დან... მაგრამ მანქანა გამოიყურება როგორც ერთიანი, ინტეგრალური, სრული და სრულყოფილი პროდუქტი. ახალი, ნათელი წითელი საღებავი წაისვით სხეულზე. გამვლელები ირგვლივ იყურებიან: „ალბათ ფერარი, სიმპათიური ეშმაკი“.
____________________________________________________________________________________

1982 წლის იანვარში, ლენინგრადის გარეუბანში მდებარე პატარა სახელოსნოში, ორმა ახალგაზრდამ გადაწყვიტა შეექმნა საკუთარი დიზაინის მანქანა. ესენი იყვნენ დიმიტრი პარფენოვი და გენადი ხაინოვი.
თვითნაკეთი მანქანის დაპროექტების ფაქტი არც ისე მნიშვნელოვანი იქნებოდა და არც ყველას ყურადღებას მიიპყრობდა, თუ დიზაინერები ჩვეული სქემით მოიქცნენ: მაქსიმალურად გამოიყენებდნენ ქარხნის კომპონენტებსა და შეკრებებს. ამჯერად სრულიად განსხვავებული ამოცანა დაისახა - დამოუკიდებლად დაპროექტებულიყო და აეშენებინა მანქანები, რომლებიც ტექნიკური მახასიათებლებით არ ჩამოუვარდებოდა უცხოურ მოდელებს.
ამოცანა რთული იყო და დიზაინერებს უამრავი სირთულის გადალახვა მოუწიათ, რაც, მიუხედავად ამისა, საბოლოო შედეგზე გავლენას არ მოახდენდა. პირველად მანქანები ლენინგრადის ქუჩებიდან 1985 წელს დატოვეს. წინა წამყვანი, საბორტო ელექტრონიკა და შესანიშნავი დიზაინის იდეა მყისიერად გამოარჩევდა ამ მანქანებს „სამთოს“ მოძრაობის სხვა წარმომადგენლებისგან.
"ლორა" - როგორც ერთ-ერთ ახალ მანქანას ერქვა - აღიარება MS გორბაჩოვისგან, იმ დროს CPSU ცენტრალური კომიტეტის გენერალური მდივნისგან და გახდა საბჭოთა საავტომობილო ინდუსტრიის სრულუფლებიანი წარმომადგენელი სხვადასხვა საერთაშორისო გამოფენებზე, სადაც მან მრავალი ჯილდო მოიპოვა.