Ce pe jumătate uitat, dar pentru unii oameni și cuvânt în general necunoscut - economizor! Carburatoarele, care au funcționat regulat la mașină de mulți ani, au cedat treptat. diverse sisteme injecţie. Dar epoca automobilelor este lungă și uneori cineva trebuie să se ocupe de mașini în care încă mai este loc pentru un carburator. Ei bine, al lui munca normala oferit de un număr dispozitive suplimentare, printre ele este imposibil să nu mai amintim de economizorul de combustibil.
Ce este un economizor în mașină?
Funcționarea ICE se bazează pe ardere amestec aer-combustibil(TVS). Compoziția sa depinde de sarcina motorului și ar trebui să fie diferită atunci când se schimbă. Aceasta înseamnă că raportul dintre oxigen (aer) și benzină se modifică pe măsură ce condițiile de conducere se modifică. Proporțiile necesare sunt furnizate de carburator sau în mașini moderne- controler de injectie. Prin urmare, înainte de a vorbi despre economizor, este necesar să se ia în considerare funcționarea carburatorului.
Cum funcționează un carburator
Următoarea figură va ajuta la înțelegerea principiului său de funcționare.
Aceasta este cea mai simplă versiune a carburatorului, s-ar putea spune, explicând doar structura și ideea de bază. Benzina este înăuntru camera plutitoare la un nivel constant, care este menținut prin funcționarea supapei cu ac. Peste tot filtru de aer aerul este aspirat în cilindrii motorului. Trece prin camera de amestec, din cauza constrictiei de acolo, in acest loc se creeaza un vid in raport cu plutitorul, in care se mentine presiunea atmosferica.
Datorită diferenței de presiune rezultată, combustibilul intră în camera de amestec. Trecând prin jet, acesta se rupe în mici picături, se evaporă și se amestecă cu aerul, în urma căruia se formează un ansamblu de combustibil, care intră în cilindrii motorului. Relația dintre aceste componente depinde de poziția clapetei carburatorului în raport cu poziția pedalei de accelerație. Cu cât este apăsat mai mult pe mașină, cu atât clapeta de accelerație este mai deschisă, cu atât vidul este mai mare și mai multa benzina merge la formarea amestecului.
Scopul economizorului
În momentul în care amortizorul este aproape complet deschis, motorul mașinii experimentează sarcini maxime, ceea ce înseamnă că pentru a le depăși are nevoie cantitate mare benzină decât în timpul lucrului moduri normale... În același timp, economizorul începe să funcționeze, este furnizat mai mult combustibil pentru a forma amestecul, iar amestecul devine îmbogățit. Scopul și dispozitivul său, precum și pentru ce este economizorul, devin clare din figură:
Supapa de accelerație a carburatorului este conectată la o supapă specială prin tije și pârghii. Când este complet deschis, își declanșează funcționarea, iar o cantitate suplimentară de benzină, care trece prin jetul economizor, merge la formarea ansamblurilor de combustibil. Un astfel de flux de combustibil determină o îmbogățire a amestecului și asigură funcționarea motorului când sarcina crescuta... Când pedala de accelerație este eliberată, amortizorul este închis, arcul închide supapa și economizorul nu mai funcționează.
Din punct de vedere structural, dispozitivul economizor poate fi realizat căi diferite, nu vom atinge implementarea lor specifică, deoarece pentru carburator, după apariția controlerelor de injecție, istoria dezvoltării s-a încheiat.
Economizor inactiv forțat (EPHH)
Având în vedere un economizor de mașină, nu se poate ignora un astfel de dispozitiv precum EPHH. Are un scop foarte diferit față de un economizor convențional. Dacă acesta din urmă, așa cum tocmai am considerat, îmbogățește amestecul de combustibil sub sarcini semnificative, atunci EPHC, dimpotrivă, asigură economie de combustibil. Modul forțat miscare inactiv- o variantă specială a mișcării.
În mod obișnuit, acest lucru se datorează frânării motorului atunci când conduceți în pantă sau în deplasare, când viteza este pornită și gazul este eliberat. EPHH completează sistemul de ralanti din carburator. Furnizează combustibil motorului cu clapeta de accelerație închisă. În acest caz, datorită vidului creat sub acesta, combustibilul printr-un canal special de ralanti trece prin jet și intră în motor, ceea ce asigură funcționarea acestuia în acest mod.
Cu toate acestea, dacă, în același timp, mașina este în deplasare sau în vale, atunci arbore cotit se rotește la o frecvență mai mare decât cea tipică pentru ralanti, ceea ce determină un consum crescut de benzină și reduce eficiența frânării motorului. Pentru a exclude acest lucru, EPHC este declanșat și fluxul de combustibil este oprit. În regim de ralanti forțat, fluxul de benzină este întrerupt de o supapă solenoidală controlată de o unitate electronică destul de simplă.
Datele inițiale pentru funcționarea EPHC (valvele electromagnetice) sunt semnalul senzorului despre amortizorul închis și număr crescut viteza arborelui cotit. Acest mod este acceptat de EPHH pentru moment:
- viteza de deplasare atunci când clapeta de accelerație este eliberată nu va scădea;
- transmisia nu va fi decuplată și mașina va începe să se miște în modul normal de ralanti;
- soferul nu va apasa pedala de acceleratie si miscarea va continua cu viteza crescuta, economizorul se va opri prin pozitia amortizorului.
Funcționarea economizorului ca parte a carburatorului asigură îmbogățirea ansamblurilor de combustibil sub sarcină crescută, precum și economie de combustibil și performanțe mai bune de frânare a motorului în modul de ralanti forțat.
Controlul electronic al carburatorului în versiunea sa tipică are mai multe componente, inclusiv rol primordial atribuit electrovalvei. Acest element al mecanismului de distribuție a combustibilului este responsabil pentru stabilizarea și reglarea fină a ralantiului motorului, ceea ce permite în cele din urmă proprietarului unității de carburator să economisească zeci de mii de ruble pe combustibil anual. Mai detaliat despre ce este acest nod miracol, cum funcționează și la ce fel de defecțiuni este susceptibil, vom vorbi în materialul de mai jos.
Dispozitivul și principiul de funcționare al electrovalvei
Valva selenoida, numit și economizor de ralanti forțat (EPC), este o parte integrantă a oricărui carburator mașini moderne... Începutul utilizării active a acestei unități cade în anii 80 ai secolului trecut, când „bătălia” dintre unitățile de injecție și cele cu carburator s-a intensificat. Acest lucru se datorează în mare măsură faptului că primul a avut un consum de combustibil semnificativ mai mic, iar acest lucru a mituit deja un număr mai mare de șoferi.
Pentru a minimiza consumul motoare cu carburator ingineri auto s-au pus pe electronizarea lor activă. În câteva cuvinte, esența acestuia din urmă a fost reducerea indicatorilor de consum de combustibil prin utilizarea dispozitivelor electronice. Ca urmare, electronizarea a dus la apariția electrovalvei carburatorului, precum și a unui număr de alte dispozitive electrice în proiectarea acestei unități. Dar de ce a fost necesar acest lucru și cum a ajutat competiția dintre motoarele cu carburator și cu injecție? Pentru a răspunde la această întrebare, merită să acordați atenție principiului de funcționare al EPHH.
Deci, supapa solenoidală a carburatorului este un dispozitiv alimentat de curent electricși îndeplinind funcții foarte specifice. Mai exact, funcționează pentru a organiza o turație de ralanti stabilă și optimă în așa-numita funcționare forțată a motorului. Esența optimizării constă în faptul că, atunci când motorul funcționează în moduri care nu necesită consum de combustibil (trecerea într-o treaptă inferioară, rularea prin inerție etc.), EPHH își oprește alimentarea, fără a implica supapa de accelerație. deloc. Acest lucru se întâmplă prin transferul de combustibil prin canale speciale la ralanti. În timpul acestui transport, funcționează doar jeturile de gol, supapele și unele căi din carburator, adică camerele sale și supapa de accelerație sunt complet inactive.
Ca urmare, reușește:
- în primul rând, pentru a economisi combustibil atunci când motorul funcționează în modul de funcționare forțat menționat anterior;
- în al doilea rând, să organizeze un ralanti stabil și optimizat;
- în al treilea rând, pentru a asigura încălzirea motorului de înaltă calitate și fără probleme pentru șofer la pornire (prin creșterea alimentării cu combustibil cu același EPHH);
- în al patrulea rând, pentru a exclude funcționarea inutilă regulatorși o serie de alte noduri din carburator;
- și în al cincilea rând, pentru a optimiza funcționarea întregului motor, ceea ce îi prelungește semnificativ durata de viață.
Rețineți că economizorul funcționează sub controlul unei unități speciale numită „unitate de control al supapei solenoidale a carburatorului”. Acest aparat analizează în permanență funcționarea motorului, pe baza citirilor senzorilor (revoluții, temperatura motorului etc.), după care dând instrucțiunile corespunzătoare direct către EPHH, iar acesta, la rândul său, prin mișcarea tijei (mice). ac) sau se închide până la poziție dorită canalele de alimentare cu combustibil la ralanti, sau invers, le deschide. În general, nu există dificultăți speciale într-un economizor care funcționează, ceea ce este arătat în mod clar de descrierea de mai sus a dispozitivului. Pentru o claritate și mai mare a tot ceea ce este descris, vă recomandăm să vă familiarizați cu următoarele imagini:
Schema de conectare tipică EPHH:
Principiul de funcționare al supapei în combinație cu unitatea de control:
Posibile probleme cu EPHC
Supapa solenoidală este un ansamblu auto destul de solid în ceea ce privește funcționarea. Mai ales avarii frecvente nu i se întâmplă, dar nici el nu poate fi numit „workaholic neîntrerupt”. Datorită faptului că supapele solenoide ale carburatoarelor Solex și carburatoarelor DAAZ sunt cele mai des folosite pe teritoriul spațiului post-sovietic, atunci să luăm în considerare probleme tipice EPHH se bazează pe exemplul lor. V vedere generala Lista defecțiunilor comune ale nodurilor este următoarea:
Toate defecțiunile de mai sus au un simptom pronunțat, sau mai degrabă, o lipsă totală sau parțială de stabilitate în timpul mersului la ralanti a mașinii. Dacă vi s-au întâmplat astfel de probleme, atunci, în primul rând, merită să verificați supapa solenoidală și unitatea sa de control și abia apoi jeturile principale de ralanti și alte componente ale carburatorului.
Diagnosticarea problemelor
Mulți oameni care nu sunt deosebit de pricepuți în domeniul reparațiilor auto își pun adesea întrebarea - „Cum se verifică de fapt: electrovalva, unitatea sa de control funcționează sau nu?” Nu există dificultăți deosebite în acest sens, dar există o serie de nuanțe de bază. Pentru ca fiecare cititor al resursei noastre să înțeleagă exact cum să identifice problemele cu EPHH, resursa noastră a pregătit algoritm pas cu pas diagnostice. În general, este după cum urmează:
Nu uita asta defecțiune finală electrovalva poate fi determinată numai dacă toate celelalte ansambluri de carburator sunt garantate a fi în stare bună de funcționare. În alte circumstanțe, nu trebuie trase concluzii specifice.
Acesta este poate cel mai mult Informații importante EPHH-ul carburatoarelor moderne a ajuns la final. Sperăm că materialul de mai sus v-a fost de folos. Mult succes la drum si la reparatii!
Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.
Verificarea sistemului EPHC folosind dispozitive speciale
Circuitul de verificare a unității de comandă
1 - unitate de control;
2 - voltmetru
A - la cablajul mașinii
Schema de conectare EPHH
1 - bobina de aprindere;
2 - bloc de conectare al unității de comandă;
3 - vârful izolat al șurubului „cantitate”;
4 - șurub „cantitate”;
5 - electrovalva.
COMANDA DE PERFORMANCE
Pentru a verifica sistemul EPHH, trebuie să aveți un voltmetru cu limită de măsurare de până la 15 V și un turometru (dacă mașina nu este echipată cu turometru). Un ohmmetru este, de asemenea, de dorit pentru verificarea continuității circuitelor electrice.
Cel mai trăsătură caracteristică defecțiuni ale sistemului EPHH - oprirea motorului după o descărcare bruscă a „gazului” la turație arbore cotit peste medie. Dacă motorul funcționează stabil în alte moduri, trebuie verificată funcționarea unității de control a sistemului EPHH. Pentru aceasta…
... deconectați blocul terminal de la supapa solenoidală.
Scoateți blocul izolator de la vârful firului care conectează unitatea de comandă la supapa solenoidală. Punem vârful pe ieșirea electrovalvei și conectăm la ea sonda voltmetrului „pozitivă”. Conectam a doua ieșire a dispozitivului la „masă”. Pornim motorul și îl încălzim temperatura de lucru... La ralanti, cu supapa de accelerație închisă, ieșirea supapei trebuie să fie de cel puțin 10 V.
Deschizând supapa de accelerație, creștem viteza arborelui cotit la 4000 min -1. Apoi închidem brusc clapeta. Din momentul în care supapa de accelerație este închisă (vârful șurubului „cantității” este scurtcircuitat la „pământ”) și până când turația arborelui cotit scade la aproximativ 1900 min -1, tensiunea la ieșirea supapei nu trebuie să fie mai mare de 0,5 V. .
Când turația arborelui cotit scade la 1900 min -1, unitatea de control trebuie să aplice din nou tensiune la ieșirea supapei solenoid.
Dacă sunt îndeplinite toate condițiile specificate și motorul se oprește atunci când „gazul” este eliberat, atunci cel mai adesea acest lucru se datorează unui amestec foarte slab la ralanti sau ajustării la o turație prea mică a arborelui cotit în acest mod. În orice caz, este necesară verificarea și reglarea turației de ralanti cu o verificare a conținutului de CO din gazele de eșapament.
Dacă, în urma verificării, se constată că tensiunea la ieșirea supapei electromagnetice rămâne neschimbată atunci când supapa de accelerație este închisă, atunci ...
... deconectăm blocul firului vârfului șurubului „cantitate”
Scurtcircuitam vârful firului conectat la unitatea de control la masă. Dacă, după creșterea turației arborelui cotit peste 2100 min – 1, tensiunea scade la 0,5 V și mai jos,
... înseamnă că contactul vârfului șurubului „cantitate” (1) cu pârghia de antrenare a supapei de accelerație este rupt, vârful firului (2) este deteriorat sau oxidat sau firul în sine este rupt.
În caz contrar, unitatea de control sau firele sale de conectare sunt defecte.
Dacă, în urma verificării de mai sus, se dovedește că ieșirea supapei solenoidului primește în mod constant o tensiune de cel puțin 10 V, atunci unitatea de control este defectă. În acest caz, atunci când „gazul” este eliberat, alimentarea cu combustibil nu este întreruptă; o astfel de defecțiune nu va afecta în niciun fel funcționarea motorului, cu excepția faptului că consumul de combustibil va crește ușor (cu aproximativ 0,5 l / 100 km) și, eventual, „motorină” va apărea după decuplarea contactului.
Lipsa turației de mers în gol se poate datora unei defecțiuni a electrovalvei, a unității de control sau a firelor de conectare. Pentru a determina cauza defecțiunii, trebuie să vă asigurați că există tensiune la ieșirea supapei solenoid. Când nu există tensiune după pornirea contactului sau este semnificativ mai mică de 10 V cu o baterie complet încărcată, scoateți vârful firului de la borna supapei și măsurați tensiunea pe el. Dacă tensiunea la vârf este de aproximativ 12 V, atunci electrovalva ( scurt circuitînfăşurări). Dacă tensiunea este semnificativ mai mică sau absentă, unitatea de comandă este defectă sau cablajul este deteriorat.
Verificăm absența deteriorării firelor de conectare ale unității de control cu un ohmmetru cu contactul oprit. Pentru a face acest lucru, deconectam blocurile de cablare de la unitatea de comandă, supapa solenoidală și șurubul „cantității”. La verificare, folosim schema sistemului EPHH. După pornirea contactului, tensiunea trebuie aplicată la borna „4” a blocului de conectare al unității de control. Pentru a verifica, conectăm un voltmetru la ieșire.
Un ohmmetru poate verifica, de asemenea, contactul, starea firului șurubului „cantității” și bobina electrovanei. Atingând sonda dispozitivului de vârful firului șurubului „cantitate”, măsuram rezistența. Cu o supapă de accelerație deschisă a primei camere, dispozitivul ar trebui să prezinte o rezistență infinit de mare, iar cu una închisă - un scurtcircuit. Rezistența înfășurării supapei solenoidului trebuie să fie între 70-80 ohmi.
Pe motoare cu injecție alimentarea cu combustibil este întreruptă de sistemul electronic de control al motorului, iar la motoarele cu carburator, unitatea de control EPHH.
În ce constă sistemul EPHH.
Parte Sistemul EPHH include o unitate de control, supapă solenoidală sau supapă pneumatică solenoidală, senzor de poziție a clapetei de accelerație. Un întrerupător de distribuitor este adesea folosit ca senzor de viteză.
Senzorul de poziție a clapetei de accelerație poate fi un microîntrerupător, ale cărui contacte se deschid atunci când supapa de accelerație este închisă, sau un senzor cu șurub la capăt, care atașează un fir care conectează ieșirea unității de control la masă atunci când clapeta de accelerație este deschisă.
Senzor RPM introdus motor cu carburatorîntrerupătorul distribuitorului iese în afară.
Oprirea combustibilului este efectuată de o supapă solenoidală sau o supapă electropneumatică, în funcție de designul carburatorului. Supapa solenoidală este instalată pe carburator și închide, în absența alimentării pe acesta, canalul de mers în gol cu miezul său. Supapa electropneumatică este instalată pe caroseria mașinii în ruperea racordării tubului galeria de admisie cu un modul economizor, atunci când este pornit, deconectează economizorul de la colector și îl conectează la atmosferă, drept urmare supapa economizorului oprește alimentarea cu combustibil.
Principiul de funcționare al sistemului EPHH.
La o turație a arborelui cotit mai mare de 1100 rpm. și o supapă de accelerație închisă, unitatea de control oprește alimentarea de la supapă, ceea ce oprește alimentarea cu combustibil, ceea ce economisește combustibil cu 2-3% și reduce toxicitatea gaze de esapament cu 15-30%. În plus, sistemul EPHH previne detonarea motorului atunci când motorul este oprit, adică bate arderea combustibil cu contactul oprit.
Necesitatea unui sistem EPHC.
Conducerea unei mașini folosind ralanti forțat este extrem de rar, mai ales în zonele muntoase. Prin urmare, chiar și 2-3% promis este practic un obiectiv de neatins. Dar prevenirea ciocănirii motorului este foarte adesea necesară. Dar pentru a implementa prevenirea detonării atunci când aprinderea este oprită, nu este necesară conectarea întregului circuit. Pentru a face acest lucru, pur și simplu aplicați puterea supapei atunci când contactul este pornit și scoateți-l când este oprit.
Când conduceți în condiții urbane, până la un sfert din timp motorul funcționează în regim de ralanti forțat. Acest lucru se întâmplă în timpul frânării motorului, schimbarea treptelor de viteză, deplasarea în roate etc. În aceste moduri, supapa de accelerație a carburatorului este închisă (pedala de control a accelerației este complet eliberată), viteza de rotație a arborelui cotit al motorului depășește turația sa independentă de ralanti.
La ralanti forțat, arborele cotit al motorului se rotește din cauza energiei cinetice a vehiculului. Mașina se mișcă cu treapta cuplată și pedala de accelerație eliberată, astfel încât motorul consumă combustibil fără a efectua muncă utilă... În modul de ralanti forțat, nu este necesară puterea de ieșire a motorului, iar arderea amestecului combustibil duce doar la poluare mediu inconjurator... Ca urmare a închiderii rapide a clapetei de accelerație amestec combustibil reimbogatire si creste toxicitatea gazelor de evacuare.
Pentru a reduce consumul de combustibil, a reduce toxicitatea gazelor de eșapament pe camioane și mașini, acestea folosesc sisteme electronice controlul automat al economizorului de ralanti forțat (EPHH). EPHH este proiectat pentru a opri alimentarea cu combustibil în modul de ralanti forțat.
Sistemul control automat EPHH este inclus unitatea electronică control, supapă solenoidală și întrerupător de limită carburator (microîntrerupător, senzor șurub etc.).
Modul inactiv forțat se distinge prin două caracteristici:
1) turația arborelui cotit al motorului este mai mare decât turația în gol;
2) supapa de accelerație a carburatorului este închisă.
Oprirea alimentării cu combustibil la turația de ralanti forțată (PCH) se efectuează utilizând supapa solenoidală instalată în capacul carburatorului de pe jetul de combustibil la ralanti. Alimentarea cu curent la bobina electrovanei este controlată de dispozitiv electronic- Unitatea de control EPHH conectată la circuit electric cu supapă solenoidală, sursă de alimentare, bobină de aprindere, senzor de poziție a clapetei de accelerație pe carburator și masă vehicul.
Vine modul PXX (are diferite motoare corespunzatoare diferitelor turatii si inchiderii clapetei de acceleratie), cand unitatea de control EPHX inregistreaza prezenta simultana a celor doua semne de mai sus. După încheierea modului PXH, când supapa de accelerație este deschisă și viteza arborelui crește datorită funcționării sistemului principal de dozare al carburatorului, când este atinsă o anumită viteză a arborelui cotit, unitatea electronică de control EPHX dă un semnal de control către supapa solenoidală. Combustibilul începe să curgă prin sistemul de ralanti al carburatorului.
În fig. 3.3. este prezentată schema bloc a sistemului de control automat EPHH.
Orez. 3.3. Schema bloc a sistemului de control automat EPHH
Impulsurile de curent de la bobina de aprindere 2 (Fig. 3.4) oferă informații despre turație, iar senzorul de poziție a clapetei de accelerație, care este întrerupătorul de limită al carburatorului (senzorul șurub EPHX) 5, este închis mecanic la masă atunci când amortizorul este complet închis (gaz). pedala ”Eliberată), semnalează trecerea carburatorului în modul PXH. Când pedala de accelerație este apăsată (comutator deschis), electrovalva 4 este pornită indiferent de viteza de rotație a arborelui cotit. Alimentarea este furnizată la unitatea de comandă 3 numai când contactul este cuplat, prin urmare, atunci când contactul este oprit, supapa solenoidală este de asemenea oprită (indiferent de poziție comutator de limitare carburator).
Orez. 3.4. Diagrama sistemului de control al supapei solenoidale a carburatorului:
1 - comutator de aprindere; 2 - bobina de aprindere; 3 - unitate de control EPHH; 4 - electrovalva; 5 - întrerupător de limită carburator (senzor șurub EPHH); A - la surse de alimentare.
Dezactivarea electrovalvei are loc și atunci când contactul este oprit, ceea ce exclude posibilitatea ca motorul să funcționeze cu aprindere spontană.
Sistem de control automat EPHH cargo și autoturisme de pasageri diferă ușor în algoritmul de control, schemă și design. Scheme schematice ale unităților electronice de control EPHH pentru autoturisme și camioane depind de legea de control a electrovalvei carburatorului, adică raportul dintre turația motorului și poziția clapetei de accelerație
În unitatea de control 50.3761 (vezi fig. 3.5), semnalul de intrare de la înfășurarea primară a bobinei de aprindere este alimentat la pinul 4 al microcircuitului A1. La pinul 3 al microcircuitului A1 se formează impulsuri de durată constantă, a căror frecvență de repetare corespunde frecvenței semnalelor de intrare (de la chopper). Pe tranzistoare VT1și VT2 se construiește o cheie, care în timpul acțiunii pulsului la intrarea microcircuitului A1 descarcă condensatorul de sincronizare C1.În pauza dintre impulsuri, condensatorul C1încărcat prin rezistențe R1și R2... Tensiunea maximă la care este încărcat condensatorul C1, crește odată cu scăderea frecvenței semnalului.
Orez. 3.5. Diagramă schematică unitate de control EPHH 50.3761:
A1și A2- microcircuite; S1- microîntrerupător; 1 - bobina de aprindere; 2 - supapa pneumatica; X1, X2, X4, X5, X6- bornele unității de control EPHH
Pe tranzistoare VT3și VT4 elementul de prag este construit. Când tensiunea pe condensator C1 depășește o valoare de referință de aproximativ 8 V, acești tranzistori pornesc.
Astfel, atunci când frecvența semnalului de intrare scade sub pragul de pornire, condensatorul C1 reuseste sa se incarce la o tensiune ce depaseste valoarea de referinta a elementului de prag. În acest caz, tranzistoarele VT3și VT4 se deschide si prin microcircuit A2 la baza tranzistorului VT6 se dă un semnal care pornește tranzistorul VT6 si deci tranzistorul VT8 iar la electrovalva se aplică tensiune.
La conectarea mufei X5 cu masă (prin contactele senzorului de poziție a clapetei de accelerație), tensiunea de intrare la electrovalva variază în funcție de frecvența de intrare. La deconectarea ștecherului X5 tranzistorul se oprește de la „masă” VT7, si tranzistorul VT5 se deschide. Tranzistorul de ieșire se deschide în consecință VT8... În acest caz, „+” de la acumulator este conectat permanent la electrovalva, indiferent de frecvența semnalului de intrare.
În sistemul de control cu microprocesor pentru aprindere și EPHX al mașinii ZIL-431410, intrarea controlerului 8 (Fig.3.6) primește semnale de la senzorii de turație a arborelui cotit al motorului, temperatura lichidului de răcire și poziția clapetei, precum și de la senzorul de sarcină al controlerului. , la care din camera de amestec se furnizează vid la carburator. Controlerul de la ieșire generează un semnal de control pentru supapele EPHH.
La o turație a arborelui cotit mai mică de 1000 min -1, o temperatură a lichidului de răcire mai mică de 60 0 C, o supapă de accelerație deschisă și un vid în camera de amestecare a carburatorului de mai puțin de 520 mm Hg. controlerul oprește supapele solenoide și motorul reia automat la ralanti.
Când turația arborelui cotit al motorului este mai mare de 1100 min -1, temperatura lichidului de răcire este mai mare de 60 ° C, supapa de accelerație este complet închisă (pedala de control a accelerației este eliberată) sau vidul din camera de amestec al carburatorului este mai mare de 560 mm Hg. controlerul pornește supapele solenoide care blochează canalele de alimentare cu combustibil către sistemul de ralanti al carburatorului (mod frânare de motor).
Orez. 3.6. Schema de conectare sistem cu microprocesor controlul aprinderii și EPHH:
1 - distribuitor; 2 - bobina de aprindere; 3 - dispozitiv de rezervă (vibrator); 4 - comutator; 5 - un indicator al temperaturii lichidului de răcire; 6 - Electrovalve EPHH; 7 - comutator de aprindere; 8 - controler; 9 - senzor de poziție a clapetei de accelerație; 10 - senzor de referință; 11 - senzor de impuls unghiular; 12 este o vedere a conectorului senzorului de impuls unghiular
Unitatea de control este realizată pe o placă de circuit imprimat și este situată în interiorul unei carcase din plastic. Pentru a răci tranzistorul de putere, o placă se învecinează cu acesta - un radiator. Blocul de dopuri este realizat dintr-o bucata cu capacul blocului, care are sase fante pentru trecerea dopurilor.