Majoritatea carburatoarelor (cu excepția modelelor foarte vechi) utilizate pe vehiculele VAZ sunt echipate cu două tipuri de economizoare. După ce ați citit articolul, veți învăța:

• pentru ce sunt aceste dispozitive?
• cum funcționează;
• din ce motive determină starea acestora;
• cum se instalează.

Ce este un economizor și de ce este necesar

Un economizor este un dispozitiv care reglează alimentarea cu combustibil. Se folosesc următoarele tipuri de economizoare:

1. Economizor forțat miscare inactiv(EPHH), care se numește uneori o supapă solenoidală (EMC).
2. Economizor de moduri de putere (EMR).

EPHH Este instalat în partea superioară a carburatorului, sub filtrul de aer și este format dintr-un solenoid, un actuator din plastic (similar ca funcție cu o supapă cu ac) și un jet de ralanti. Oprește alimentarea cu combustibil prin canalul de ralanti către camera de amestec dacă sunt îndeplinite două condiții - viteza de rotație arbore cotit depășește 1,7-2 mii de rotații pe minut și piciorul șoferului nu este pe pedala de accelerație. Semnal activat includerea EPHH alimentează unitatea de comandă conectată la microîntrerupător și la sistemul de aprindere. EHPP economisește serios combustibil atunci când conduceți în zone muntoase. În timpul coborârilor lungi, blochează alimentarea cu combustibil și mașina intră în modul de frânare de motor. Pe lângă economisirea de combustibil, acest lucru mărește siguranța în trafic, deoarece pornit coborâre lungă manevrabilitate și stabilitate a vehiculului viteză joasă mult mai sus decât în ​​neutru.

EMR instalat in partea de jos a carburatorului, sub EPHH. Acest dispozitiv constă dintr-o diafragmă cu arc și o supapă. Într-o stare calmă (când motorul este oprit), arcul cu membrană apasă pe bila, împinge prin rezistența arcului său, datorită căruia benzina trece liber prin această supapă, trece prin canal și intră în atomizor. Când motorul funcționează, vidul care apare sub clapetea de accelerație slăbește influența arcului cu diafragmă, drept urmare arcul supapei stoarce bila, iar acesta din urmă blochează fluxul de benzină în canalul de combustibil. Dacă pedala de accelerație este apăsată mai mult de 2/3, vidul scade mai jos și supapa deschide calea combustibilului către atomizorul din camera de amestec. Ca urmare, amestecul devine mai bogat, ceea ce asigură o creștere a cuplului motorului.

Semne ale economizoarelor proaste

Iată o listă de semne care pot indica o defecțiune a unuia dintre economizoare:

• ralanti instabil;
• pornirea dificilă a unui motor cald;
• consum crescut de combustibil;
• o scădere a puterii și o creștere simultană a consumului de combustibil;
• picături de benzină în zona EMR.

Poate apărea din cauza unei defecțiuni a EPHH. Când contactul este pornit, unitatea de comandă aplică supapei o tensiune de 12 volți, drept urmare solenoidul atrage un actuator din plastic care blochează trecerea benzinei prin jetul de ralanti. Un alt motiv pentru ralanti instabil este murdăria din jetul corespunzător. Pornirea unui motor cald are loc prin sistemul de ralanti, cu pedala de accelerație eliberată complet. Dacă pornirea este dificilă și necesită apăsarea pedalei de accelerație, cel mai probabil jetul este înfundat sau solenoidul este deteriorat.

Video - Instalarea sistemului EPHH

O creștere a consumului de combustibil se poate datora multor factori, inclusiv funcționarea necorespunzătoare a EMR. Dacă arcul supapei este slab sau rupt, supapa economizorului va fi deschisă în mod constant, îmbogățind din nou amestecul aer-combustibil. Cu pedala de accelerație apăsată complet, acest lucru crește puterea motorului, dar în alte moduri, dimpotrivă, duce la o scădere a puterii. Din această cauză, șoferul este nevoit să apese mai tare pe gaz, ceea ce crește și mai mult consumul de combustibil. Dacă diafragma EMR și-a pierdut etanșeitatea sau capacul este slab strâns, atunci benzina va intra sub supapa de accelerație și se va scurge. Acesta din urmă este deosebit de periculos pentru că poate aprinde combustibilul.

Diagnosticarea și repararea EPHH

Cum să verificați principalele sisteme de carburator, scoateți-l din galeria de admisieși goliți combustibilul, citiți articolul (Carburator). Citiți cu atenție și articolul (siguranță pentru reparații și întreținere auto), acest lucru vă va ajuta să evitați incendiile de combustibil.

Puteți înlocui EPHH sau îi puteți curăța jetul fără a scoate carburatorul. Elimina filtru de aer, deconectați firul de la economizor și deșurubați-l de pe corpul carburatorului. Scoateți jetul din actuatorul de plastic și clătiți. Folosind două fire, conectați EPHX la baterie, dacă unitatea se retrage mai mult de 5 mm, economizorul funcționează. Dacă nu, trebuie înlocuit. Nu uitați să curățați întregul sistem inactiv. Pentru a face acest lucru, pulverizați în orificiul de instalare EPHX și suflați-l cu un compresor după 1 minut.

Orice lucrare legată de EMR, efectuați numai pe carburatorul scos, golind combustibilul din acesta. Așezați partea inferioară a carburatorului pe o masă curată și îndepărtați cele 3 șuruburi cu capac și diafragmă. Scoateți capacul și diafragma, nu pierdeți arcul. Scoateți furtunul de sincronizare a aprinderii cu vid și instalați-l pe supapă. Încercați să aspirați aer prin acest furtun. Dacă supapa funcționează corect, atunci aerul nu va trece. Dacă aerul trece, supapa trebuie înlocuită.

Fabrica DAAZ, principalul furnizor de carburatoare pentru mașinile VAZ, nu produce supape de rezervă, așa că fie va trebui scoasă de pe alt carburator, fie ar trebui folosite produse de la alți producători. Pentru a scoate supapa, veți avea nevoie de o șurubelniță cu cap plat și un pistol. Folosind o pistoletă, încălziți partea inferioară a carburatorului la o temperatură de 100-120 de grade și trageți supapa din scaun cu cicuri de rață. Nu supraîncălziți carburatorul. Când carburatorul este rece, asigurați-vă că curățați toate pasajele EMR. Înainte de a instala o supapă nouă, încălziți carburatorul la 80-90 de grade. Apoi introduceți noua supapă și cu mișcări ușoare prin dorn, diametrul interior care este puțin mai mare decât tubul supapei tăiat, apăsați-l în poziție. Când carburatorul este rece, instalați o nouă diafragmă, arc și capac EMR. Strângeți șuruburile și asamblați carburatorul, apoi instalați-l pe loc.

7.4.1. Sistem de control al economizorului în gol forțat (EPKhK)

Caracteristici de design

Sistemul EPHH servește la creșterea eficienței motorului și la reducerea nivelului de toxicitate al gazelor de eșapament. Din moment ce motoarele mod. 331 și 2106 instalează carburatoare de același tip - „Ozon”, sistemele lor EPHX sunt aceleași din punct de vedere structural și diferă doar prin aranjarea supapelor pneumatice ale carburatorului (vezi „Sistemul de alimentare”) și tipul de unități de control care au caracteristici diferite(pentru motorul mod. 331 folosiți centrala 252.3761, mod. 2106-25.3761 sau 2533.3761).

Dispozitivul și funcționarea sistemului EPHH sunt luate în considerare pe exemplul unui mod de motor. 331. Sistemul conține o unitate de control 4 (), valva selenoida 5, micro comutator 3 și fire de conectare. În plus, sistemul include o supapă pneumatică 7 încorporată în carburator.

Principiu Munca EPHH este că în regimurile de ralanti forțat, alimentarea cu combustibil a motorului este oprită (în cazurile în care pedala de control a accelerației este eliberată și turația arborelui cotit este mai mare decât frecvența în modul de ralanti). Supapa pneumatică 7 EPHH, care face parte din carburator, oprește alimentarea cu combustibil. Supapa pneumatică este controlată de electrovalva 5, care, la rândul său, este controlată de unitatea de comandă 4 și microîntrerupătorul 3.

Când verificați, acordați atenție stării conexiunilor de contact ale tuturor componentelor sistemului, încălcarea acestora poate provoca întreruperi în funcționarea motorului.

Caracteristici de design

Unitatea de control EPHX tip 252.3761 () monitorizează continuu turația arborelui cotit al motorului prin măsurarea perioadei de repetare a impulsurilor sistemului de aprindere, care sunt preluate din bobina de aprindere și alimentate la ieșirea 4 a blocului 4 (vezi). La o turație a arborelui cotit mai mică de 1245 min -1 ± 5% (1140 min -1 ± 5% pentru blocurile 25.3761 sau 2533.3761), curentul este furnizat la bornele 1 și 2 ale blocului și trece prin înfășurarea supapei electromagnetice, ocolind microîntrerupătorul . Când turația crește la 1500 min -1 ± 5%, conexiunea electrică a bornelor 1 și 2 se întrerupe și este restabilită numai când turația motorului scade la 1245 min -1 (1140 min -1 ).

Verificarea unității de control EPHX

Unitatea de control este verificată pe mașină. La ralanti, scoateți ștecherul de la unul dintre bornele microcomutatorului. Deschizând încet accelerația, măriți viteza arborelui cotit peste 1500 min -1 și fixați această poziție. În acest caz, ar trebui să apară un mod de funcționare auto-oscilator al motorului, însoțit de o pulsație a vitezei de rotație.

Apariția unui mod auto-oscilator se explică prin faptul că, odată cu creșterea vitezei de rotație la 1500 min -1, conexiunea electrică a bornelor 1 și 2 ale blocului este întreruptă (circuitul de alimentare cu electrovalve este forțat spart prin microîntrerupător), ceea ce face ca alimentarea cu combustibil a motorului să fie oprită. În același timp, frecvența de rotație scade și după ce aceasta scade sub 1245 min -1 (1140 min -1 pentru blocurile 25.3761 sau 2533.3761), conexiunea indicată este restabilită, adică. se reia alimentarea cu combustibil si se mareste turatia motorului.

Dacă nu este posibilă provocarea modului auto-oscilator, iar supapa electromagnetică și supapa pneumatică EPHX nu au un defect, atunci unitatea de control este defectă și trebuie înlocuită.

Puteți verifica unitatea de comandă prin monitorizarea directă a vitezei la care unitatea este declanșată de turometru.

Necesar pentru verificare lampă de control 12 V și fire cu urechi de conectare.

Deconectați ștecherul de sârmă gri (+12 V) de la microîntrerupător în serie și ștecherul cu firul dublu roz de la ieșirea supapei solenoid. Pe ieșirea eliberată a electrovanei, puneți ștecherul deconectat de la microîntrerupător, care va asigura trecerea curentului prin înfășurarea electrovanei. Cu ștecherul scos de la supapa solenoidală, conectați o ieșire a lămpii de control, conectați cealaltă ieșire a lămpii la „masa” mașinii.

La ralanti (850 ± 50) min -1, lampa de control ar trebui să fie aprinsă. Când viteza crește la 1500 min -1 ± 5%, lampa ar trebui să se stingă și să se aprindă din nou când viteza scade sub 1245 min -1 ± 5% (1140 min -1 ± 5% pentru blocurile 25.3761 sau 2533.3761).

După verificare, reinstalați dopurile scoase.

Caracteristici de design

Microîntrerupătorul tip 421.3709 () acționează asupra electrovalvei în plus față de unitatea de comandă.

În poziția inițială, contactele microîntrerupatorului sunt închise. Cu pedala de accelerație eliberată complet, împingătorul microcomutatorului este îngropat și contactele sale sunt deschise. Când apăsați pedala, împingătorul microîntrerupatorului este eliberat, contactele acestuia se închid, iar curentul trece prin înfășurarea electrovalvei, indiferent de unitatea de comandă.

Verificarea microîntrerupatorului

Microîntrerupătorul este verificat la mașină. În modul inactiv, scoateți ștecherul roz de la ieșirea microcomutatorului, conectați ieșirea eliberată a microcomutatorului la una dintre ieșirile lămpii de control, a doua ieșire a acesteia la masa mașinii. ÎN acest mod lampa nu trebuie aprinsă.

Privind o lampă de control, crește ușor frecvența de rotație a arborelui cotit, după ce a deschis o supapă fluture. Lampa de control ar trebui să se aprindă până când apare modul auto-oscilator de funcționare a motorului.

Dacă lampa de control se aprinde deja la ralanti (reglarea timpurie a funcționării microcomutatorului) sau se aprinde după apariția modului auto-oscilant (reglare târziu), reglați setarea microcomutatorului. Pentru a face acest lucru, slăbiți cele două șuruburi de fixare ale microîntrerupatorului și, după selectarea noii poziții, strângeți șuruburile de fixare.

Dacă lampa de control nu se aprinde în nicio poziție a accelerației, atunci microcomutatorul este defect.

După verificare, reinstalați dopul scos.

Electrovalva EPHH

Caracteristici de design

Electrovalva tip 19.3741 sau 1902.3741 () este utilizată pentru a controla supapa pneumatică EPHX din carburator.

Electrovalva are trei fitinguri și două elemente de blocare. Primul element de blocare 7 este realizat normal închis și servește la separarea fitingului central 6 (legat la conducta de admisie a motorului) de fitingul înclinat 5 (legat la fitingul supapei pneumatice EPHX); cel de-al doilea element de blocare 4 este făcut normal deschis și servește la izolarea fitingului înclinat specificat de fitingul atmosferic 1, închis de un filtru din pâslă și situat între bornele electrice 10 ale înfășurării 9 ale supapei.

Când curentul trece prin înfășurarea supapei solenoid, fitingurile centrale și înclinate sunt conectate pneumatic, iar în absența curentului, fitingurile înclinate și atmosferice sunt conectate în acest fel. În primul caz, vidul din conducta de admisie este transferat către supapa pneumatică EPHX, care asigură alimentarea. amestec aer-combustibil prin sistemul de ralanti la motor, iar în al doilea caz, supapa pneumatică EPHX îi blochează alimentarea.

Verificarea electrovalvei

Se verifică electrovalva la mașină. La ralanti, scoateți dopul de la unul dintre cablurile supapei, drept urmare motorul ar trebui să se oprească în 1-2 s. Dacă acest lucru nu se întâmplă, asigurați-vă mai întâi că supapa pneumatică EPHX este în stare bună. Dacă supapa pneumatică EPHX nu are un defect, atunci supapa solenoidală este defectă și trebuie înlocuită.

După verificare, nu uitați să reinstalați dopul scos.

Când conduceți în condiții urbane, până la un sfert din timp, motorul funcționează în regim de ralanti forțat. Acest lucru se întâmplă la frânarea motorului, la schimbarea vitezelor, la rularea vehiculului, etc. În aceste moduri, supapa de accelerație a carburatorului este închisă (pedala de control a accelerației este complet eliberată), turația motorului depășește viteza de ralanti independent.

La ralanti forțat arbore cotit motorul se rotește datorită energiei cinetice a mașinii. Vehiculul se deplasează cu o treaptă de viteză cuplată și pedala de accelerație eliberată, astfel încât motorul folosește combustibil fără a funcționa muncă utilă. În modul de ralanti forțat, nu este necesară putere de la motor, iar arderea amestecului combustibil duce doar la poluare mediu inconjurator. Ca urmare a închiderii rapide a clapetei de accelerație amestec combustibilîmbogăţit şi toxicitatea gazelor de evacuare creşte.

Pentru a reduce consumul de combustibil, a reduce toxicitatea gazelor de eșapament pe camioane și mașini, acestea folosesc sisteme electronice controlul automat al economizorului de mers în gol forțat (EPKhH). EPHH este conceput pentru a opri alimentarea cu combustibil în modul de ralanti forțat.

În sistem control automat EPHX include o unitate de control electronică, o supapă solenoidală și un întrerupător de limită a carburatorului (microîntrerupător, senzor șurub etc.).

Modul inactiv forțat se distinge prin două caracteristici:

1) turația motorului este mai mare decât turația la ralanti;

2) Accelerația carburatorului este închisă.

Oprirea alimentării cu combustibil la ralanti forțat (PXH) se efectuează utilizând supapa solenoidală instalată în capacul carburatorului de pe jetul de combustibil la ralanti. Alimentarea cu curent a bobinei supapei electromagnetice este controlată de dispozitiv electronic- Unitate de control EPHX conectată circuit electric cu supapă solenoidală, sursă de alimentare, bobină de aprindere, senzor de poziție a clapetei de accelerație pe carburator și masă vehicul.

Vine modul PXX (are diferite motoare corespund diferitelor turații și închiderii accelerației) când unitatea de comandă EPHX înregistrează prezența simultană a celor două semne de mai sus. După încheierea modului PHX, când supapa de accelerație se deschide și viteza arborelui crește datorită funcționării sistemului principal de dozare al carburatorului, când se atinge o anumită viteză a arborelui cotit, unitatea electronică de control EPXH dă un semnal de control către valva selenoida. Alimentarea cu combustibil începe prin sistemul de ralanti al carburatorului.

Pe fig. 3.3. este prezentată o schemă bloc a sistemului de control automat EPHH.

Orez. 3.3. Schema structurală a sistemului de control automat EPHH

Impulsurile de curent de la bobina de aprindere 2 (Fig. 3.4) oferă informații despre turație, iar senzorul de poziție a clapetei de accelerație, care este întrerupătorul de limită al carburatorului (sensor-șurub EPHKh) 5, este închis mecanic la sol când clapeta de accelerație este complet închisă (gaz). pedala ” este eliberată), semnalează trecerea carburatorului în modul PXX. Când pedala de „gaz” este apăsată (comutatorul este deschis), electrovalva 4 este pornită indiferent de turația arborelui cotit. Unitatea de control 3 este alimentată cu energie numai atunci când contactul este cuplat, prin urmare, atunci când contactul este oprit, electrovalva este oprită simultan (indiferent de poziție comutator de limitare carburator).

Orez. 3.4. Schema sistemului de control al supapei solenoid ale carburatorului:

1 - comutator de aprindere; 2 - bobina de aprindere; 3 - unitate de control EPHX; 4 - electrovalva; 5 - întrerupător de limită al carburatorului (sensor-șurub EPHX); A - la surse de alimentare.

Dezactivarea electrovalvei are loc și atunci când contactul este oprit, ceea ce exclude posibilitatea funcționării motorului cu autoaprindere.

Sistem de control automat EPKhH marfă și mașini diferă oarecum în algoritmul de control, schemă și design. Scheme schematice ale unităților electronice de control EPHH pentru autoturisme și camioane depind de legea de control a electrovalvei carburatorului, adică raportul dintre turația motorului și poziția clapetei de accelerație

În unitatea de control 50.3761 (vezi fig. 3.5), semnalul de intrare de la înfășurarea primară a bobinei de aprindere este alimentat pinul 4 al microcircuitului A1. La ieșirea a 3 microcircuite A1 se formează impulsuri de durată constantă, a căror frecvență de repetare corespunde frecvenței semnalelor de intrare (de la chopper). Pe tranzistoare VT1Și VT2 a fost construită o cheie, care în timpul acțiunii pulsului la intrarea microcircuitului A1 descarcă condensatorul de sincronizare C1.În pauza dintre impulsuri, condensatorul C1încărcat prin rezistențe R1Și R2. Tensiunea maximă la care este încărcat condensatorul C1, crește odată cu scăderea frecvenței semnalului.

Orez. 3.5. schema circuitului unitate de control EPHX 50.3761:

A1Și A2- microcircuite; S1- microîntrerupător; 1 - bobina de aprindere; 2 - supapa pneumatica; X1, X2, X4, X5, X6- concluziile unitatii de control EPHH

Pe tranzistoare VT3Și VT4 elementul de prag este construit. Când tensiunea pe condensator C1 depășește o valoare de referință de aproximativ 8 V, acești tranzistori se deschid.

Astfel, atunci când frecvența semnalului de intrare scade sub pragul de pornire, condensatorul C1 reuseste sa incarce pana la o tensiune ce depaseste valoarea de referinta a elementului de prag. În același timp, tranzistoarele VT3Și VT4 deschis și prin microcircuit A2 la baza tranzistorului VT6 se dă un semnal care pornește tranzistorul VT6 si de aici tranzistorul VT8 iar supapa solenoidală este alimentată.

La conectarea mufei X5 cu „masă” (prin contactele senzorului de poziție a clapetei de accelerație), tensiunea de intrare la electrovalva variază în funcție de frecvența la intrare. La deconectarea ștecherului X5 tranzistorul se inchide de la "masa" VT7, un tranzistor VT5 se deschide. În consecință, tranzistorul de ieșire se deschide VT8. În acest caz, „+” de la baterie este conectat în mod constant la electrovalva, indiferent de frecvența semnalului de intrare.

În sistemul de control cu ​​microprocesor pentru aprinderea și EPHH al mașinii ZIL-431410, intrarea controlerului 8 (Fig. 3.6) primește semnale de la senzorii pentru viteza arborelui cotit al motorului, temperatura lichidului de răcire și poziția clapetei, precum și de la senzor de sarcină al controlerului, căruia din camera de amestec se aplică vid la carburator. Controlerul de ieșire generează un semnal de control pentru supapele EPHH.

Când turația arborelui cotit este mai mică de 1000 min -1, temperatura lichidului de răcire este mai mică de 60 0 C, regulator iar vidul din camera de amestec a carburatorului este mai mic de 520 mm Hg. controlerul dezactivează supapele solenoide și motorul reia automat la ralanti.

La o turație a arborelui cotit al motorului mai mare de 1100 min -1, temperatura lichidului de răcire este mai mare de 60 ° C, supapa de accelerație este complet închisă (pedala de control a accelerației este eliberată) sau vidul din camera de amestec al carburatorului este mai mare de 560 mm Hg. controlerul pornește supapele solenoide care blochează canalele de alimentare cu combustibil către sistemul de ralanti al carburatorului (mod frânare de motor).

Orez. 3.6. Schema de conectare sistem cu microprocesor controlul aprinderii și EPHH:

1 - distribuitor; 2 - bobina de aprindere; 3 - dispozitiv de rezervă (vibrator); 4 - comutator; 5 - indicator de temperatură a lichidului de răcire; 6 - Supape electromagnetice EPHX; 7 - comutator de aprindere; 8 - controler; 9 - senzor de poziție a clapetei de accelerație; 10 - senzor punct de referință; 11 - senzor de impulsuri unghiulare; 12 - vedere a conectorului senzorului de impuls unghiular

Unitatea de control este realizată pe o placă de circuit imprimat și se află în interiorul unei carcase de plastic. Pentru a răci tranzistorul de putere, o placă este adiacentă acestuia - un radiator. Blocul de dop este realizat integral cu capacul blocului, care are șase fante pentru trecerea dopurilor.

Să analizăm dispozitivul și principiul de funcționare al economizorului de ralanti forțat (EPKhH) al familiei de carburatoare Solex instalat pe motorul mașinilor VAZ 2108, 2109, 21099 și modificările acestora. EPHH este unul dintre sistemele de carburator 2108, 21081, 21083 Solex. Ea este responsabilă pentru asigurarea funcționării motorului mașinii la ralanti forțat.

Scopul sistemului EPHH

Sistemul de economisire la ralanti forțat al carburatorului Solex 2108, 21081, 21083 este proiectat pentru a întrerupe alimentarea cu combustibil prin sistemul de ralanti în modul de frânare a motorului și după ce contactul este oprit. Oferă o reducere a consumului de combustibil cu până la 0,5 litri la 100 km, previne apariția motorinei (aprindere la căldură), reduce emisia de compuși toxici în atmosferă care se formează în timpul deteriorării formării amestecului în modul PXC.

Dispozitiv EPHH Solex

Electrovalva carburator - dispozitivul executiv al sistemului, blocând acul acestuia, la comanda unității de comandă, orificiul din jetul de combustibil al sistemului XX, oprind astfel alimentarea cu combustibil prin acesta. Instalat in carburator.

Bloc de control - unitatea electronică de control este elementul de control al EPHH. Citește frecvența impulsurilor din sistemul de aprindere (prin ieșirea „K” a bobinei de aprindere) și determină turația motorului din acestea. În plus, unitatea de control primește un semnal de la contactul șurubului „cantitate”. amestec de combustibil despre închiderea sau deschiderea supapei de accelerație a primei camere. La o anumită viteză la / arbore și un semnal de accelerație deschis, oprește alimentarea cu tensiune a electrovalvei și oprește alimentarea cu combustibil prin CXX. Blocul este instalat pe scut compartimentul motorului lângă contactul.

Șurubul de contact „cantitatea” de amestec de combustibil (sensor-șurub) - vârful șurubului „cantitatea” amestecului de combustibil cu un fir atașat de acesta. Când pedala de „gaz” este eliberată și supapele de accelerație sunt închise, contactul atinge marginea pârghiei de pe axa supapei de accelerație (închis la sol), un semnal este trimis către unitatea de control că supapa de accelerație este închisă.

După apăsarea pedalei de „gaz”, contactul vârfului șurubului „cantitate” și maneta de accelerație se deschide (nu este închisă la pământ), un semnal este trimis la unitatea de comandă că clapeta de accelerație este deschisă. Montat pe un carburator.

Principiul de funcționare al sistemului economizor de mers în gol forțat al carburatorului Solex

Mișcarea mașinii prin inerție cu treapta cuplată și pedala de accelerație eliberată (frânare de motor) se numește ralanti forțat (PHX). În acest mod, condițiile de ardere a amestecului de combustibil din cilindrii motorului se deteriorează brusc, crește emisiile de CO și CH, iar consumul de combustibil crește. EPHKH întrerupe alimentarea cu combustibil în modul PHH către cilindrii motorului, optimizând astfel compoziția amestecului de combustibil și economisind combustibil.

În această situație, unitatea de comandă primește semnale de la contactul de pe șurubul „cantității” care este închis la masă, indicând că supapa de accelerație este închisă și de la bobină despre viteza arborelui cotit la acest moment. Dacă turația este peste 2100 rpm, oprește alimentarea cu tensiune la ieșirea electrovalvei carburatorului și va bloca orificiul jetului de combustibil CXX. Alimentarea cu combustibil prin sistemul de ralanti se va opri. De îndată ce turația arborelui cotit scade la 1900 rpm, unitatea de comandă va relua alimentarea cu tensiune la electrovalva. Acul său se va retrage și deschide o gaură în jetul de combustibil CXX. Sistemul inactiv va funcționa.

Adică, pentru oprirea forțată a alimentării cu combustibil prin sistemul de ralanti unitate electronică controlul necesită două condiții - un semnal despre o supapă de accelerație închisă și un semnal despre valoarea turației motorului.

Defecțiuni în funcționarea motorului asociate cu EPHH Solex

- Motorul se blochează în mișcarea mașinii când eliberați „gazul”

O defecțiune similară poate apărea și atunci când sistemul de ralanti al carburatorului este înfundat. Acest lucru trebuie luat în considerare la diagnosticarea defecțiunilor EPHH.

— Diesel (aprindere la căldură)

Motorul funcționează un timp după ce contactul este oprit.

Note și completări

Funcția de ralanti forțat (PHX) este unul dintre modurile de funcționare a motorului. Se efectuează atunci când mașina se mișcă cu treapta cuplată și pedala de accelerație eliberată complet. De exemplu, la frânarea cu motorul sau la coborârea pantei. În acest caz, supapele de accelerație ale ambelor camere ale carburatorului sunt complet închise, turația motorului este peste 1900 rpm. Sub 1900 rpm, intră în joc sistemul de ralanti.

Diesel (aprindere la căldură) - o scurtă funcționare a motorului după oprirea contactului. Combustibilul care intră în cilindrii motorului sub acțiunea vidului de la carburator se aprinde de la o lumânare încălzită, apar fulgerări în camerele de ardere, mișcând pistoanele. Posibil cu sistem defect EPHH și utilizarea lumânărilor „fierbinți” (lumânări cu caracteristicile temperaturii nepotrivit acest tip motoare).

Sistemul EPHH (control forțat al economizorului la ralanti) este utilizat pentru a reduce consumul de combustibil și emisiile de evacuare. Sistemul constă dintr-o supapă electropneumatică, o unitate de control și un microîntrerupător. Fitingul lateral al supapei electropneumatice este conectat printr-un tub la supapa pneumatică a economizorului de ralanti forțat din carburator, iar fitingul central este conectat la conducta de ramificare a conductei de admisie. Micro-întrerupătorul este montat pe suportul carburatorului, supapa electropneumatică și unitatea de comandă sunt pe scutul motorului.

Sistemele EPHX de pe vehiculele cu motoare UMPO-331 și VAZ-2106 sunt structural aceleași și diferă doar prin aranjarea economizoarelor de carburator și tipul de unități de control (blocul 252.3761 este utilizat pe motorul UMPO-331, blocul 25.3761 sau 2576133 pe 25.3761. motorul VAZ-2106).

Sistemul funcționează așa. Unitatea de control monitorizează continuu turația motorului. La o viteză de rotație de 1500 min -1 ± 5% și o clapetă de accelerație închisă (modul de ralanti forțat), unitatea de control oprește supapa electropneumatică, cavitatea sa internă comunică cu atmosfera și supapa pneumatică a economizorului de carburator asociată acesteia. oprește alimentarea cu combustibil a sistemului de ralanti. Când turația arborelui cotit al motorului scade la 1245 min -1 ± 5%, unitatea de comandă pornește supapa electropneumatică și alimentarea cu combustibil la sistemul de ralanti este reluată. Când clapeta de accelerație este deschisă, alimentarea cu tensiune a supapei electro-pneumatice este asigurată de un microîntrerupător, a cărui pârghie este acționată de brațul manetei de acţionare a clapetei de accelerație.

O defecțiune a sistemului EPHH se manifestă prin smucituri ale mașinii atunci când conduceți cu viteza mica, motorul se oprește la ralanti sau clipește în cilindrii motorului după decuplarea contactului. Verificarea performanței sistemului EPHX și demontarea elementelor acestuia pe vehiculele cu motoare UMPO-331 și VAZ-2106 se efectuează aproape în același mod.

Diagrama sistemului economizorului în gol forțat

accident vascular cerebral (EPHH): 1 - supapă electropneumatică; 2 - microîntrerupător; 3- bloc de montaj; 4 - bobina de aprindere; 5 - unitate de control.

Pentru a verifica unitatea de comandă a sistemului EPHX la ralanti, măriți turația arborelui cotit la 1500 min -1 și scoateți transmisia de pe unul dintre cablurile microcomutatorului. Cu o unitate de control care funcționează, viteza arborelui cotit va începe să „plutească” în 1200-1500 min -1, dacă este defectă, va rămâne stabilă. Pentru a verifica supapa pneumatică a economizorului carburatorului, atunci când motorul este la ralanti, deconectam tubul de la racord - motorul ar trebui să se oprească. Înlocuim supapa pneumatică defectă (vezi „Carburator”).

Pentru a verifica electrovalva cu motorul pornit, deconectați firul de la unul dintre contactele acestuia. Cu o supapă pneumatică funcțională a economizorului de carburator, motorul ar trebui să se oprească în 1-2 s. Dacă motorul continuă să funcționeze, supapa solenoidală trebuie înlocuită.