Nu este suficient combustibil la viteze mari. De ce nu trage motorul diesel sau motivele pentru care motorul nu dezvoltă puterea maximă

În general, motorul poate opri tragerea din mai multe motive - aceasta este una dintre cele mai frecvente defecțiuni, care poate avea o mare varietate de motive, iar mai jos le vom lua în considerare pe cele mai probabile, le vom descrie simptomele și vom explora această problemă în detaliu. Până la urmă, într-o zi ni se poate întâmpla fiecăruia dintre noi ca motorul să piardă din putere, fără a mai fi însoțit de alte simptome. Probabil că motorul nu prezintă semne evidente de boală, pare să fie aproape în stare perfectă și nu face zgomote și vibrații neobișnuite, dar pur și simplu nu trage la fel de bine ca de obicei. Și problema pare să se înrăutățească pe zi ce trece, deși probabil nici nu ai observat când motorul a început să tragă mai rău pentru prima dată.

Dacă sunteți familiarizat cu această situație, atunci să ne uităm la următoarele motive pentru reducerea tracțiunii motorului:

Combustibil de proastă calitate

În primul rând, trebuie să dai vina pe combustibil - amintește-ți unde ai alimentat ultima dată - poate că aceasta este o benzinărie nouă sau una cu combustibilul căreia nu ai avut nicio experiență de condus înainte. Este foarte posibil ca acest combustibil să se fi dovedit pur și simplu de foarte proastă calitate (se întâmplă atât de mult încât să fii norocos dacă motorul nu mai trage - la urma urmei, pentru cineva, probabil că motorul nu va mai porni până când proprietarul înlocuiește complet combustibilul din rezervor).

Dacă alimentezi la benzinăria în care faci de obicei și nimic nu trezește suspiciuni, mergi la comunitățile locale de pe rețelele sociale, la un club auto din regiunea/cartierul tău sau doar la un portal al orașului - poate că a fost pur și simplu o livrare proastă de combustibil la benzinăria.

Cu toate acestea, cel mai adesea, împreună cu pierderea tracțiunii, incompatibilitatea motorului cu un astfel de combustibil de calitate scăzută are alte simptome - de exemplu, cum ar fi instabilitatea turației motorului, dificultatea de pornire și altele, în funcție de cât de rău este combustibilul. s-a dovedit a fi și pe modelul de mașină.

Dar, cel mai probabil, puteți determina singur calitatea proastă a benzinei prin deșurubarea lumânărilor din motor (acest lucru va necesita o cheie specială pentru lumânări) - în general, lumânările pot fi adesea folosite ca metodă principală de diagnosticare pentru anumite defecțiuni în camera de ardere a motorului, deoarece acestea sunt cele care lucrează cel mai strâns cu această cameră de ardere și, în același timp, sunt detașabile rapid. Dacă combustibilul conține o cantitate mare de aditivi pe bază de metal, atunci contactele lumânării și „fusta” diodei centrale vor avea o acoperire roșiatică (ca și cum o cărămidă roșie a fost zdrobită pe o lumânare).

Filtru de aer murdar

Filtrul dvs. de aer se poate murdar pur și simplu, caz în care eliminarea pierderii de putere vă va costa, poate, mai ieftin decât toate celelalte opțiuni - trebuie doar să înlocuiți filtrul de aer - îl puteți cumpăra singur sau îl puteți înlocui singur.

Problema cu un filtru de aer murdar este că amestecul combustibil-aer care intră în camera de ardere a cilindrilor motorului tău intră acolo fără suficient aer și, prin urmare, combustibilul nu arde complet, deoarece este nevoie de suficient oxigen pentru a-l arde. Se dovedește o situație similară cu un nas care curge la o persoană - pare să mănânce suficient și să ducă un stil de viață sănătos, dar în anumite momente din viața sa (în timpul bolii cu acest nas care curge), căile nazale înfundate nu îi permit să respire. în mod normal.

Bujii murdare sau vechi

Bujiile pot fi foarte bine murdare sau uzate excesiv, caz în care, dacă motorul nu trage din cauza lor, aceasta este și o opțiune de depanare relativ ieftină - doar curățați bujiile sau înlocuiți-le. Cu toate acestea, trebuie avut în vedere faptul că atât murdărirea periodică, cât și uzura bujiilor este un proces anormal, iar motivul pentru aceasta se află, cel mai probabil, undeva mai adânc, sau în bujiile în sine.

Filtrul de combustibil murdar

Filtrul de combustibil, ca și filtrul de aer, poate cauza pierderea puterii motorului. Și fizica procesului de aici este similară cu filtrul de aer - dacă, în cazul descris mai sus, combustibilul nu a ars complet din cauza lipsei de aer, atunci în cazul unui filtru de combustibil contaminat, dimpotrivă, o cantitate insuficientă. de combustibil este furnizat. În acest caz, este simplu.

Probleme mecanice la motor

Dacă toate metodele de mai sus nu s-au salvat și motorul încă trage prost mașina, atunci este timpul să încredințați problema unor profesioniști - mergeți la un service auto bun și diagnosticați funcționarea motorului - verificați compresia (raportul de compresie în ardere). camerele), de exemplu, pot spune multe despre motorul de lucru, inclusiv abordarea limitei resurselor sale și reparațiile costisitoare viitoare.

Defecțiune a sistemului de alimentare

De asemenea, este destul de probabil ca motivul scăderii cuplului motorului să fie o încălcare a funcționării normale a sistemului de alimentare cu combustibil a cilindrilor și pot exista și o serie de motive pentru care motorul nu câștigă avânt, să enumerăm cele principale:

• O pompă de combustibil defectă (murdară) din cauza, de exemplu, combustibilului sau benzinei de calitate scăzută care sunt aspirate din partea de jos a rezervorului, unde s-au depus majoritatea particulelor străine de murdărie.
• Injector sau senzor de oxigen defect.
• Scurgeri în furtunuri sau conducte de alimentare cu combustibil în care aerul este aspirat.

Catalizator sau sistem de evacuare înfundat

Un convertor catalitic murdar sau un sistem de evacuare poate provoca, de asemenea, o scădere a tracțiunii motorului. În ambele cazuri, înlocuirea componentei contaminate corespunzătoare va ajuta. Trebuie avut în vedere că catalizatorul, de regulă, este foarte scump datorită conținutului de metale nobile din el în anumite cantități.

Am enumerat principalele și cele mai probabile cauze ale unei posibile pierderi de putere a motorului - trebuie să rețineți că există o mulțime de astfel de motive și, dacă nu ați putut să le instalați singur, atunci trebuie neapărat să mergeți la un service auto. atelier pentru a încredința această chestiune unor profesioniști.

Serghei Kornienko

Un motiv destul de comun pentru care un motor se oprește în mișcare este lipsa combustibilului. Vom da exemple când nu era combustibil nu numai în rezervorul de combustibil, ci și în galeria de admisie. Cel mai simplu caz este că nu există combustibil în rezervor. Această situație apare cel mai adesea în rândul șoferilor tineri. Mama și tata îi oferă fiului lor student o mașină, uneori chiar destul de scumpă. Dar întreținerea mașinii, după cum știți, are nevoie de bani și nu de puțin, cel puțin trebuie să alimentați mașina. Și banii sunt alocați fiului. Dar într-un cap tânăr apare imediat întrebarea, nu este mai bine să cumperi bere cu acești bani și să faci o plimbare cu prietenii? Întrucât răspunsul este evident, mașina merge cu rezervorul pe jumătate gol și mai devreme sau mai târziu se va bloca pe parcurs. A doua variantă: tânărul șofer nu bea bere și își umple mașina cu banii alocați. Dar tata (sau mama) alocă bani în funcție de funcționarea normală a mașinii, neținând cont de faptul că moștenitorul poate merge non-stop, ar fi cu cineva. Gazul se epuizează din nou. Următoarele trebuie remarcate aici: atunci când nu există suficient combustibil în rezervor, pompa de combustibil este forțată să „prindă” aer împreună cu combustibilul rămas. La pomparea unui astfel de amestec, toate pompele, chiar și pompele cu diafragmă de pe motoarele cu carburator, se uzează foarte repede și în cele din urmă se defectează. În plus, atunci când nivelul de combustibil este scăzut, pompele colectează orice murdărie de pe fundul rezervorului, ceea ce crește probabilitatea de înfundare a filtrului. Cu alte cuvinte, pentru șoferii tineri, sistemul de combustibil al mașinii, după cum rezultă din practică, este sortit defecțiunilor (FIG. 9).

Orez. 9. Diagrama majorității pompelor electrice de combustibil.

1. Verifica valva. Când se uzează, toată benzina de la șina de combustibil curge înapoi în rezervorul de combustibil în câteva ore și mașina nu pornește bine.
2. Valva de siguranta. Eliberează presiunea benzinei dacă din anumite motive aceasta a crescut.
3. Rulment motor spate.
4. Perie motor electric. Se uzează mult mai puțin decât colecționarul. Și când a apărut o gaură în colector din cauza acestei uzuri, peria se deformează și se poate bloca în suportul ei pentru perie. Motorul se va opri în mod natural.
5. Rotor motor electric.
6. Magneți lipiți de carcasă. Când acest magnet cade, motorul electric fie își reduce puterea, fie se oprește cu totul.
7. Rulment spate.
8. Rotor pompei. Când verificați pompa, dacă inversați polaritatea, această roată se poate slăbi și motorul se va bloca. Cu toate acestea, dacă inversați polaritatea și atingeți ușor carcasa, roata se va învârti înapoi și motorul va funcționa ca și cum nimic nu s-ar fi întâmplat.
9. Recepție plasă de filtrare.

Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că pompele electrice de combustibil sunt foarte rare (în memoria noastră de 10 ani, există doar un caz pe " Suzuki Escudo ”) eșuează în mișcare, astfel încât motorul se oprește imediat. De obicei, încep să facă zgomot și reduc performanța și presiunea, dar motorul continuă să funcționeze, deși puterea acestuia poate fi redusă. Pentru motoarele cu injecție directă de combustibil, va fi necesară o reducere a puterii cu o pompă electrică zgomotoasă - a fost deja verificată de mai multe ori. O mașină obișnuită cu injecție de benzină va funcționa în continuare cumva cu o pompă zgomotoasă, dar data viitoare când este pornită, motorul său nu va porni, deoarece motorul electric al pompei de combustibil va fi blocat (Fig. 9). Blocarea are loc deoarece colectorul acestui motor electric este uzat „până la găuri”, iar periile sale nu mai ajung la contactele colectorului. Și totul datorită faptului că pompa a trebuit să pompeze murdăria din partea de jos a rezervorului de combustibil, în timp ce apuca aer.

De asemenea, pompelor de injecție diesel nu le plac murdăria, aerul și combustibilul de iarnă. Dar dacă pompele de injecție controlate mecanic tolerează cumva combustibil prost („mârâie”, dar îl tolerează), atunci pompele de injecție controlate electronic nu pot suporta un astfel de „cocktail”. Pe motorine Toyota ”, care au litera „E” la sfârșitul numelui lor („efish”, după cum spun mecanicii auto), în acest caz pistonul supapei de control este blocat. Uneori, înainte de aceasta, motoarele își pierd puterea, pornesc prost și absolut, chiar și atunci când sunt supraîncărcate, nu fumează. Motoare de mașini diesel Nissan, Isuzu, Mitsubishi „cu pompele de injecție controlate electronic, la început se vor zvâcni și se vor bloca periodic, apoi, într-o bună zi, pur și simplu nu vor mai porni.

Deci, lipsa combustibilului. Un tânăr vine la atelier și spune: „Dă-mi trei (!) litri de benzină, dimpotrivă, m-am blocat”. I-au explicat că nu-i va da nimeni benzină aici, i-au înmânat o canistra (din fericire, după ce au schimbat uleiurile și lichidele de răcire, au mai rămas multe în orice atelier) și au trimis la cea mai apropiată benzinărie. Tânărul cu canistra a plecat. O oră mai târziu, a apărut un alt tânăr care a spus: „Direct în fața atelierului tău, mașina noastră s-a blocat, pornește-o”. Nimeni nu vrea să renunțe la muncă și să iasă afară (în plus, nu se știe ce unealtă să ia cu el), dar tonul plictisitor și perseverența petiționarului își fac treaba. Venim. Pe panta se afla un destul de decent" Camry » 1996, iar alături este primul nostru vizitator (un cerșetor de benzină). Întrebăm dacă au găsit benzină. „Da”, răspund ei, „au completat deja”. Trei litri întregi. Și acesta este într-un rezervor gol, a cărui zonă de jos este de aproximativ 1,5 m 2, în plus, mașina a fost plasată pe o pantă. Aceștia le-au explicat tinerilor că atunci când mașina se blochează din lipsă de combustibil trebuie turnați în ea cel puțin 10 litri. În caz contrar, rezervorul de combustibil situat în interiorul rezervorului într-un jgheab special va rămâne uscat. Când mașina se mișcă, benzina stropește în interiorul rezervorului și, chiar dacă este scăzută, se împroșcă în acest jgheab, de unde este aspirată de pompă. În acest caz, chiar și trei litri de combustibil din rezervor, stropind, vor ajunge la rezervorul de combustibil și vor permite mașinii să conducă încă câteva zeci de kilometri. Trei litri de benzină turnați într-un rezervor gol al unei mașini în picioare nu înseamnă nimic.

Un alt caz. târât" Subaru Legacy ” – blocat. Întrebăm dacă este combustibil în rezervor. Ei răspund: „Da, lumina nu este încă aprinsă”. La motoarele cu combustibil injectat, puteți afla rapid dacă există sau nu combustibil în rezervor, trăgând conducta de retur de cauciuc și pornind demarorul. În același timp cu pornirea demarorului, va funcționa și motorul electric al pompei de combustibil (se aude chiar și în spatele mașinii). Literal, într-o secundă sau două, pompa de combustibil va crește presiunea în șina de combustibil, forțând supapa de reducere a presiunii să funcționeze asupra ei, iar un curent de benzină va stropi din conducta de retur. Pentru majoritatea mașinilor, puteți îndepărta linia de retur chiar și fără un instrument. Facem toate acestea - nu există benzină. Mergem la o benzinărie (un client cu un telefon mobil, prin urmare, este solvent), aducem 20 de litri de benzină, o umplem - mașina pornește. După ce am scos panoul de instrumente, constatăm că lampa de avertizare a nivelului de combustibil de urgență s-a ars. Schimbăm becul - mașina este gata. Dar trei sau patru astfel de „reparații” - iar clientul va trebui să schimbe pompa de combustibil la sa " Subaru ". La urma urmei, înainte de blocare, pompa de combustibil este forțată să pompeze benzină împreună cu aer, iar acest lucru, așa cum am menționat mai sus, o uzează foarte mult.

Să presupunem că aveți combustibil în rezervorul mașinii, dar încă vi se pare că mașina nu pornește sau se blochează pe drum din cauza lipsei de combustibil. Deși în acest ultim caz, mașina reduce mai întâi puterea, încercarea de a apăsa mai tare pedala de accelerație face ca mașina să se zvâcnească și apoi să se oprească cu totul, dar la ralanti motorul încă funcționează destul de bine. De asemenea, motoarele diesel trec atunci când rămân fără combustibil. In plus, valoarea turatiilor acestora nu poate ajunge in zona rosie a turometrului si scade treptat, fiind limitata la 3000, 2000 sau 1500 rpm. Mai jos nu mai este disponibil. Vom vorbi mai multe despre mașinile diesel la sfârșitul acestei secțiuni, dar acum să revenim la mașinile pe benzină.

De ce se oprește mașina și nu pornește? Poate că această poveste va ajuta la găsirea cauzei. Un pickup a venit la noi pentru reparații Nissan Datsun » cu motor cu carburator pe benzina Z 20. La ralanti, motorul merge impecabil, dar dacă apăsați pedala de accelerație în timp ce conduceți, mașina începe să zvâcnească și, dacă nu eliberați accelerația, se blochează. După 4 secunde, îl puteți porni din nou și puteți continua „mișcarea”.

Primul gând despre motivul care provoacă acest comportament al mașinii este că plasa de primire din carburator este înfundată. Absolut toate carburatoarele au o plasă de filtrare în fața supapei cu ac. Ea este ultima linie de apărare împotriva murdăriei. Cel mai adesea, este înfundat cu scame de la un filtru fin (la urma urmei, este hârtie, iar dacă este ieftină, atunci, de regulă, este de proastă calitate, scamele „zburând” în mod constant de pe suprafața filtrului ).

Dar proprietarul mașinii, un pasionat de mașini cu experiență, declară că a curățat plasa din carburator, precum și plasa de primire din rezervorul de benzină, a înlocuit filtrul fin, a trecut peste carburator, a verificat și a suflat toate conductele de combustibil. . Pompa acestei mașini, deși motorul este carburat, ca la mașinile cu injecție de combustibil, este electrică, se află în rezervorul de benzină și funcționează. Se pare că nu este nimic de reparat, iar mașina clar nu are suficient combustibil. Aici am observat că nivelul de benzină din camera plutitoare este la 5-7 mm sub mijlocul ferestrei. Meniscul benzinei este vizibil chiar în partea de jos a ferestrei. Au scos plutitorul pentru a-i îndoi limba și a fixa nivelul la mijloc, dar s-a dovedit că nu era unde să îndoaie limba: era deja presată aproape de corpul plutitorului.

Deoarece nivelul combustibilului din camera de plutire, după cum știți, depinde și de presiunea combustibilului, pentru motoarele cu carburator, după fiecare schimbare a pompei mecanice, acest nivel trebuie reglat. Deci, poate în cazul nostru, probleme cu presiunea? Am conectat un manometru la furtunul de combustibil - presiunea creată de pompa electrică de combustibil s-a dovedit a fi de numai 0,15 kg / cm 2, iar pentru funcționarea carburatoarelor, după cum știți, este necesară presiunea benzinei de la 0,25 la 0,35 kg / cm 2 (pentru majoritatea modelelor 0 ,26-0,30 kg / cm 2).

Au scos rezervorul de benzină, au scos pompa, au pus-o în ordine. Presiunea a crescut la 0,27 kg/cm 2 iar nivelul combustibilului din vizorul a crescut ușor peste mijloc. Am încercat să călărim - s-a dovedit că nimic nu s-a schimbat. Atâta timp cât nu apeși pedala de accelerație, totul este în regulă, dar de îndată ce o apeși puțin mai mult de jumătate, mașina începe imediat să zvâcnească și, dacă nu eliberezi pedala de accelerație, se blochează. . Nu mai există nivel de combustibil în geam. Încercăm să pornim motorul - nu există nivel, mașina nu va porni. Facem o pauză de 3-4 secunde, pornim demarorul - apare nivelul de combustibil, motorul pornește, puteți merge. Până la următoarea apăsare a pedalei de accelerație.

Și apoi unul dintre noi vine cu o idee destul de stupidă să scoată și să verifice filtrul de combustibil. Prost pentru că filtrul era nou. Acest lucru a fost susținut de proprietarul mașinii și era vizibil în filtru (frumos și strălucitor). A scos filtrul, a început să sufle prin el în direcția benzinei. Prin forța cu care puteți curăța filtrul de combustibil cu gura, de obicei ajungem la concluzia că funcționează. Pentru asta, desigur, este nevoie de ceva experiență, dar aceasta va veni cu timpul. Dacă este necesară o forță prea mare pentru purjarea filtrului, filtrul trebuie înlocuit.

În cazul nostru, la purjarea filtrului, s-a dovedit că ceva se mișca în el. S-a dovedit că, ca urmare a performanței de proastă calitate, rigiditatea elementului de filtru a fost redusă. Cu un debit redus de benzină, acest element și-a păstrat forma, iar benzina cumva, dar a trecut prin el. Dar, de îndată ce debitul de benzină a crescut, elementul de filtru s-a mototolit. Iar fundul său de plastic a blocat priza. Motorul este blocat. Imediat, presiunea de pe ambele părți a început să se egaleze și, după 3-4 secunde, elementul de filtru s-a îndreptat, benzina putea să intre din nou în camera de plutire, iar motorul ar porni.

Deci, dacă motorul carburatorului se oprește atunci când apăsați pedala de accelerație, ar trebui să verificați succesiv:

· filtru fin de combustibil;

· plasă de filtrare a supapei cu ac;

· integritatea conductelor de combustibil;

· presiunea pompei de combustibil;

· curățenia camerei de plutire și nivelul de combustibil din aceasta;

· plasă de primire în rezervorul de benzină.

Trebuie remarcat faptul că, cu un sistem de aprindere defect, motorul se străduiește, de asemenea, să oprească atunci când pedala de accelerație este apăsată - apare așa-numita „defecțiune a gazului”. Acest fenomen este cauzat de faptul că este foarte dificil ca o scânteie de aprindere să spargă eclatorul atunci când este umplută cu un amestec bogat de combustibil, care se formează atunci când pedala de accelerație este apăsată brusc. Dar, în același timp, amestecul de combustibil este aprins neuniform. La unii cilindri, scânteia a putut să spargă eclatorul și să aprindă amestecul, în altele nu a fost... Toate bujiile nu pot fi exact la fel, unele bujii se vor defecta întotdeauna prima. Motorul în această situație, atunci când accelerează, pur și simplu troit. Numim acest fenomen „început fracționat”. Și, de obicei, nu are nimic de-a face cu lipsa de combustibil (FIG. 10).

Orez. 10. Puteți evalua bujia după cum urmează.

• Culoarea izolatorului inferior ar trebui să fie nisip și aceeași nuanță pentru toate lumânările acestui motor.
• Nu trebuie să fie vizibile urme de defecțiune electrică pe izolatoarele superioare și inferioare.
• Pe izolatorul superior de la locul cusăturii, nu trebuie să fie vizibile urme de spargere a gazelor de eșapament.
• Grosimea electrodului lateral trebuie să fie aceeași pe toată lungimea.
• Decalajul trebuie să îndeplinească cerințele tehnice.

Dacă toate aceste teste sunt pozitive, atunci puteți spera (numai să sperați!) că bujia funcționează. O verificare completă a bujiei se poate face doar pe un suport special.

Se cunosc cazuri când fluxul de benzină în camera de plutire a fost limitat din cauza deformării rezervorului de combustibil: proprietarul microcamionului și-a ridicat mașina cu cricul punând cricul sub fundul rezervorului de benzină. Ca rezultat, partea inferioară s-a îndoit spre interior și a apăsat aproape de tubul rezervorului de combustibil. Pe acest model de mașină nu exista o plasă de filtrare de recepție, așa că defectul a fost descoperit când au încercat să sufle prin toate conductele de gaz. Conducta de gaz către rezervorul de combustibil a fost suflată prin gură, scoțând capacul rezervorului de benzină pentru a auzi gâlgâitul, dar nu a fost niciunul.

Dacă motorul mașinii se oprește și credeți că este din cauza lipsei de combustibil, încercați să turnați aproximativ o lingură de benzină în galeria de admisie (prin tubul de aer scos sau filtrul de aer scos). Dacă aveți dreptate în suspiciuni, atunci motorul va porni imediat. Acest lucru este valabil pentru toate motoarele pe benzină: atât cu carburator, cât și cu injecție. La motoarele cu injectie de combustibil, de obicei scoatem filtrul de aer, turnam benzina direct pe el, o punem imediat la loc si apoi incercam sa pornim masina. Pentru motoarele cu carburator, este mai ușor să furnizați benzină direct la difuzorul de admisie al camerei primare (turnarea pe clapeta de aer). Trebuie remarcat faptul că la pornirea motorului cu alimentare insuficientă cu combustibil, adică. la pornirea cu un amestec sărac, este posibilă o fulgerare de combustibil în galeria de admisie. Și dacă este ceva de ars, este posibil un mic foc. Prin urmare, turnați benzină în galeria de admisie, asamblați conductele de aer în mod normal și abia apoi porniți motorul. În acest caz, chiar și cu pop-uri puternice în galeria de admisie, nu va exista foc. Mai ales bine cu o astfel de metodă „de stingere a incendiilor” de pornire, motoarele cu injecție centrală (punct unic, TBI ). Prin urmare, pentru orice eventualitate, atunci când faceți orice reparație la sistemul de combustibil, păstrați un stingător cu dioxid de carbon în apropiere.

Când rămân fără benzină (debit redus prin injectoare), motoarele cu injecție de combustibil reduc mai întâi puterea, apoi încep să se zvâcnească (mai ales când merg în deal sau când accelerează) și în cele din urmă blochează. Trebuie remarcat faptul că, dacă senzorul (senzorii) de oxigen din astfel de motoare sunt funcționale, atunci unitatea de control încearcă să compenseze presiunea insuficientă în șina de combustibil. La semnalul senzorului (senzorilor), unitatea de control vede că conținutul de oxigen din gazele de eșapament este prea mare și decide imediat că amestecul de combustibil prea slab trebuie ajustat. Pentru a face acest lucru, computerul mărește (pe cât posibil) lățimea tuturor impulsurilor de control care merg către injectoarele de combustibil. Prin urmare, lipsa benzinei în motoarele cu injecție la început se manifestă diferit față de motoarele cu carburator, dar odată cu o scădere suplimentară a presiunii combustibilului, unitatea de control nu mai poate face față reglajului, motorul va reduce în continuare puterea și mașina va porni. a zvâcni în timpul accelerației, intenționând să blocheze. Mișcarea motorului (și a întregii mașini, dacă se întâmplă din mers) este adesea însoțită de „împușcare” în galeria de admisie. Avem o regulă: dacă într-un anumit mod de funcționare a motorului apare „împușcare” (pop în galeria de admisie), atunci după verificarea firelor de înaltă tensiune și a ordinii de aprindere, este imperativ să verificați sistemul de alimentare. La urma urmei, se știe că la toate motoarele pe benzină, atunci când amestecul este prea slab în galeria de admisie, are loc o fulgerare de combustibil.

Și încă o notă. În timp ce motorul este rece sau nu s-a încălzit încă la temperatura de funcționare, acesta necesită mult mai mult combustibil pentru a funcționa decât unul cald care funcționează normal. Creșterea cantității acestui combustibil este asigurată de impulsuri de control mai largi către injectoare. Și dacă, din cauza unui defect, alimentarea cu combustibil este limitată, atunci, în primul rând, acest lucru se va manifesta pe un motor rece (FIG. 11).

Pompă de combustibil pentru o mașină cu tracțiune integrală. 1 - pompa electrica; 2 - plasă de recepție cu țesătură calico, este foarte dificil de curățat cu aer comprimat, deoarece are celule foarte mici; 3 – reostat pentru senzorul nivelului combustibilului; 4 - pompă ejector (combustibilul din „retur” cu jetul său atrage și combustibil din cealaltă jumătate a rezervorului de combustibil, ca urmare, se poate folosi o singură pompă electrică de combustibil, deși rezervorul de combustibil are două adâncituri); 5 - plutire.

Ca exemplu, vă oferim trei exemple de defecțiune a sistemului de alimentare cu combustibil. În primele două cazuri, proprietarii au observat o scădere a puterii și au contactat atelierul înainte ca mașinile să înceapă să blocheze, dar acest lucru se va întâmpla cu siguranță în câteva zile.

Primul exemplu. Vine pentru reparații Nissan Cedric » cu lipsă de putere. Proprietarul mașinii formulează problema în felul următor: „Totul este în regulă cu motorul, dar transmisia automată este nenorocită: ridici o viteză de aproximativ 60 km/h, iar după aceea parcă ține cineva mașina din spate. , iar transmisia automată nu trece în sus.” După lungi anchete (se pare că ideea unei defecțiuni a mașinii a fost puternic împotrivită în capul proprietarului mașinii), a fost posibil să aflăm că defecțiunea se manifestă numai atunci când conduceți în deal. Facem un test de parcare. Totul este bine, motorul, așa cum era de așteptat, aruncă acul turometrului la 2200 rpm. Chiar nu pare să fie probleme cu motorul. Dar defecțiunea încă există, așa că am decis să-i conducem mașina cu proprietarul. Mașina pornește brusc și, selectând rapid turometrul în prima treaptă, o pornește imediat pe a doua. În treapta a doua, intensitatea accelerației aproape nu scade, iar când acul tahometrului se apropie de 6000 rpm, treapta a treia este cuplată. În acest moment, pe șosea începe o ușoară creștere, iar mașina „devine mută” chiar în fața ochilor noștri: viteza ei scade, mașina trece în treapta a doua, dar nici aici nu există dinamică.

Ne întoarcem încet la atelier, oprim motorul și, după ce a conectat un tee cu un manometru la conducta de combustibil (între filtru și șina de combustibil), acoperind ușor capota, plecăm din nou la drum. Manometrul este adus pe parbriz, iar săgeata acestuia este clar vizibilă pentru pasager (mecanic). Mașina începe din nou să accelereze energic, pe manometru aproximativ 3 kg/cm 2 (pedala de accelerație în podea), adică totul este în regulă. Brusc - mașina a avut timp doar să treacă în treapta a doua - săgeata s-a strecurat în jos. Pedala de accelerație este în podea, mașina încă accelerează, iar pe manometru este deja 2,5 - 2,2 - 2,1 kg / cm 2, treapta a treia este cuplată, deja 2 kg / cm 2, apoi 1,9 - mașina nu mai „conduce”. A doua treaptă de viteză este pornită, presiunea este de 1,8 kg / cm 2, motorul nu este. Ne intoarcem. Când eliberăm ușor pedala de accelerație, presiunea crește. Ne întoarcem la atelier, pornim „parcarea”, iar manometrul este deja de 2,6 kg/cm2. O apăsare puternică pe pedala de accelerație - din nou 3,1 kg / cm 2, iar motorul funcționează normal. Scoatem manometrul, scoatem filtrul de combustibil, încercăm să-l suflam cu gura - fără niciun rezultat. Înfundat complet, deși mașina circula cumva. Îi spunem proprietarului că este nevoie de un nou filtru de combustibil. La aceasta el răspunde: „Există un filtru nou, l-am luat de la un vecin” și întinde un filtru de plastic dintr-o mașină cu carburator. A trebuit să-i explic că și filtrul pentru mașinile cu carburator curăță bine combustibilul, dar este proiectat pentru o presiune nu mai mare de 0,5 kg / cm 2 (la majoritatea carburatoarelor japoneze, presiunea combustibilului la admisie, așa cum sa menționat deja, nu depaseste 0,26-0, 36 kg/cm2). Dacă un astfel de filtru este instalat pe o mașină cu injecție, atunci poate izbucni imediat. Sau într-o oră, de exemplu.

După înlocuirea filtrului de combustibil, defectul a dispărut, iar transmisia automată a început să se schimbe bine. Din acest caz, puteți trage concluzia că nicio transmisie automată nu va putea funcționa corect cu o putere insuficientă a motorului și niciun atelier decent nu va lua un „automat” pentru reparații până când nu se va convinge că motorul își dezvoltă cel puțin aproximativ puterea de pașaport.

Al doilea caz. Auto " Honda Accord ” (motor pe benzină injectat și transmisie manuală) zvâcnind pe un deal. Impresiile de la test drive sunt următoarele. Din oprire, mașina a pornit cu rotirea roților și s-a deplasat vioi, fără probleme, pe un drum plat, dar a meritat într-o treaptă joasă cu pedala în podea să direcționeze mașina în sus și să țină puțin pedala de accelerație. (motorul nu poate să se rotească instantaneu în creștere), când au urmat smucituri puternice una câte una și ceva a bătut din palme sub capotă. Proprietarul mașinii, de îndată ce a început să se zvâcnească, a pornit imediat un overdrive, deoarece cutia era mecanică, iar puterea motorului a permis acest lucru și a continuat să se miște. Nu mai erau pești.

Întors la atelier, după testul de rulare, primul lucru pe care l-am făcut a fost să conectăm un manometru la sistemul de alimentare și să pornim motorul. Acul manometrului a arătat aproximativ 2,6 kg/cm2. Apoi au scos tubul de vid de la supapa de reducere a presiunii și l-au înfundat, astfel încât această supapă de reducere a presiunii să nu „unge” mașina cu acțiunile sale.noroi. Presiunea combustibilului a crescut imediat la aproximativ 3,2 kg/cm2 necesar. Apoi am făcut următoarele: cu pedala de accelerație am ridicat turația motorului la 5000 rpm și am început să „jucăm” pedala scurt și brusc, astfel încât turația motorului s-a schimbat brusc de la 5000 la 6000 rpm. Literal, după câteva secunde de o astfel de „gazare”, acul manometrului a scăzut la 3,0 kg / cm 2 și apoi a început să se zvâcnească. Manometrul este în mâini, tubul său este din cauciuc, iar săgeata se zvâcnește constant de la 3,0 la 2,5 kg / cm 2. Numai acest lucru este suficient pentru a sugera că filtrul de combustibil (ochiul de plasă) din admisia pompei de combustibil este înfundat. Cu un sistem de combustibil funcțional, acul manometrului, dacă corpul său nu atinge motorul sau caroseria mașinii, nu ar trebui să se zvâcnească. Dacă se zvâcnește, atunci este posibil ca dispozitivul amortizor să nu funcționeze. Pentru mașinile japoneze, acest lucru este puțin probabil, deoarece dispozitivul amortizor sub forma unei cavități de aer este deja încorporat în carcasa filtrului de combustibil. Uneori, la instalarea unui nou filtru de combustibil nestandard (sau fals), în care nu există cavitate de aer, vibrațiile de la funcționarea pompei de combustibil sunt transmise corpului, dar mai des o astfel de vibrație este observată la instalarea elementelor sistemului de combustibil. fără garnituri de cauciuc izolante obișnuite. Prin urmare, este mai probabil ca motivul zvâcnirii acului manometrului să fi fost blocarea debitului de benzină care are loc atunci când plasa de admisie a rezervorului de combustibil este înfundată. (fig.12)

Orez. 12. Fixarea plasei de primire (filtru) la pompa de combustibil. Pentru a scoate filtrul, puteți pur și simplu să scoateți cadrul de plasă de pe pompa de combustibil cu un clește. Dar șaiba de blocare în acest caz este probabil să zboare și să se piardă. Prin urmare, scoatem mai întâi șaiba cu o șurubelniță mică și apoi cadrul rețelei de primire în sine.

Până atunci, știam deja că în mașinile japoneze există două tipuri de filtre care primesc combustibil. Unul dintre ele, un design mai vechi, folosește o plasă de nailon convențională, iar un astfel de filtru poate fi curățat cu ușurință prin îndepărtarea și suflarea acestuia cu aer comprimat. Mai mult, pe drum, un astfel de filtru poate fi curățat fără a-l îndepărta, doar opriți motorul și agitați partea din spate a mașinii cu mâinile. Combustibilul din rezervorul de benzină va stropi și, cel puțin parțial, va spăla murdăria de pe rețea, după care puteți continua să vă deplasați. Într-un cuvânt, dacă doar un astfel de filtru de plasă este instalat pe mașina dvs., puteți efectua independent diagnosticare: dacă mașina a devenit „mai distractivă” după ce ați turnat benzină la o benzinărie (cu motorul oprit), este posibil cu un grad mare de probabilitate de a presupune că în combustibil există murdărie în rezervor. La realimentare, benzina din rezervor este amestecată continuu, iar resturile din plasa de primire sunt spălate, dar rămân în interiorul rezervorului și, după un timp, vor reveni în plasa rezervorului de combustibil. (Fig.11 - vezi articolul anterior: /item.osg?idt=71&idn=1324). Cu cât este mai puțin combustibil în rezervor, cu atât mai repede se va întâmpla acest lucru și, după ce a luat viață după alimentare, mașina își va reduce din nou puterea. Dar faptul că după realimentare, puterea motorului crește pentru o perioadă, indică în mod direct necesitatea verificării rezervorului de combustibil și a rețelei de recepție.

Cu toate acestea, astfel de filtre cu plasă sunt din ce în ce mai puțin folosite la mașinile japoneze, făcând loc așa-numitelor filtre cu țesătură calico. Aceste ochiuri de recepție curăță mult mai bine benzina, dar este aproape imposibil să le refaceți (curățați) cu aer comprimat. Pentru prima dată, astfel de filtre au apărut pe mașinile companiei " Honda » 80 de ani de producție și chiar și atunci am ajuns la concluzia că atunci când sunt înfundate, astfel de filtre trebuie înlocuite cu altele noi. Se întâmpla să vină o mașină cu injecție de combustibil și presiune scăzută a combustibilului în linie, au suflat grila de admisie cu ea (din fericire, pompa de combustibil poate fi deseori scoasă fără a scoate rezervorul de benzină prin trapa de sus) și o săptămână mai târziu mașina a revenit cu aceleași simptome: lipsă de putere, zvâcniri, împușcături în galeria de admisie.

După aceea, trebuiau luate măsuri decisive. Au deschis portbagajul mașinii, au scos tot gunoiul din ea, au scos covorul - sub el este o trapă. L-au deschis. Sub ea este încă una, acum în carcasa rezervorului de benzină. Am deconectat conductele și conectorul electric și am scos pompa de combustibil împreună cu grila de recepție și flotorul pentru măsurarea nivelului de combustibil - toate acestea sunt atașate la capacul trapei folosind fitinguri speciale. În cazul nostru a fost Honda Accord ”, dar multe mașini japoneze ale diferitelor companii au trape similare, ele sunt situate în caroseria mașinii deasupra rezervorului de benzină, așa că pot fi găsite fie în portbagaj, fie sub bancheta din spate a mașinii: scoateți perna - și aici este.

După ce au scos pompa împreună cu plasa, au împins-o din dispozitivul de reținere de cauciuc și au îndoit-o în lateral, apoi cu o șurubelniță plată au scos opritorul metalic al arcului (sub formă de șaibă) de la capătul pompei și a separat plasa de primire împreună cu cadrul (Fig. 12). Desigur, trebuie să cumpărați o plasă nouă, le spunem tuturor clienților, dar până când o găsiți ... Prin urmare, tăiem plasa de filtrare din cadru cu foarfecele și tăiem locul unde plasa este atașată la cadru cu o șurubelniță plată sau cu un cuțit. Uneori se sparge ceva în același timp, dar acest lucru nu este înfricoșător, aceste defecțiuni pot fi reparate cu un fier de lipit: toate mașinile pe care le-am întâlnit au un cadru din polietilenă. Acum, un nou filtru este realizat dintr-o plasă de alamă folosind foarfece și un fier de lipit și fixat pe cadru în loc de plasa standard cu același fier de lipit. Așa ne-am livrat Acord ” (ca, într-adevăr, multe alte mașini) de la smucitură în creștere. Dar, folosind o plasă de alamă ca element de filtrare, reducem semnificativ gradul de purificare a combustibilului: celulele din plasa de alamă sunt prea mari. Deoarece acest lucru afectează negativ durabilitatea pompei de combustibil și a injectoarelor, îi sfătuim întotdeauna clienții să comande cu siguranță o nouă sită de combustibil pentru mașina lor.

Astfel, atunci când sita de admisie sau filtrul de combustibil este înfundat, motorul se poate bloca, dar înainte de asta se va zvâcni în creștere, fără a dezvolta putere, nu va dezvolta viteza. La inactiv, va funcționa cumva pentru ceva timp (destul de mult timp), dar apoi va „moară” până la urmă. Deși întreaga succesiune a acestor evenimente se poate întâmpla foarte repede. Odată l-au târât pentru reparații Land Cruiser „un șef mare, căruia” binevoitorii „i-au înmuiat un tampon ca” Tampax ". Aparent, au vrut să verifice dacă ar fi într-adevăr ca în filme. Așa că mașina a avut de suferit doar câteva ore, iar apoi a blocat. Când au scos și au deschis rezervorul de combustibil, s-a dovedit că micul tampon a absorbit aproximativ o treime din combustibil și s-a umflat, transformându-se într-un fel de terci. Deci, publicitatea eficacității acestui produs nu înșală.

Dacă mașina nu este echipată cu un submersibil, ci cu o pompă de combustibil exterioară (acestea sunt în mare parte mașini din anii 80), atunci în primul rând este necesar să se verifice dacă filtrul conic din fața pompei de combustibil este înfundat. Această sită este ușor accesibilă folosind un fir îndoit prin îndepărtarea furtunului de alimentare cu combustibil la pompa exterioară. (FIG. 13)

Orez. treisprezece. Dacă sub mașină, cel mai probabil lângă rezervorul de combustibil, găsești o pompă de combustibil exterioară, atunci cu o probabilitate de aproximativ 100%, putem spune că există o plasă de filtru la admisia acestei pompe. Pentru a-l vedea și curăța, este necesar să scoateți tubul de cauciuc (4) din conducta de admisie a pompei (3) și să priviți în interiorul conductei. Orificiul de evacuare al pompei este înșurubat cu o piuliță de îmbinare (2) la o țeavă metalică (1) deoarece există prea multă presiune. Dar nu există plase.

Ultimul caz pe care aș vrea să-l menționez este legat de defecțiunea pompei de combustibil. La masina" Toyota Crown » cu motor 1 G - UE a rămas fără combustibil. Băieții au rostogolit mașina la benzinărie cu mâinile și au umplut rezervorul. Au început să pornească - mașina nu va porni. S-a menționat deja mai sus că golirea rezervorului de combustibil este extrem de dăunătoare pompei de combustibil și, în special, pompei electrice a motorului de injecție. Repetăm ​​încă o dată că benzina, care conține bule de aer, duce la uzura foarte rapidă atât a pompei în sine, cât și a colectorului acesteia. Ca urmare, presiunea dezvoltată de pompă scade și, în același timp, crește probabilitatea de blocare a armăturii motorului său electric. Oprirea motorului electric se produce din cauza faptului că periile motorului electric sunt înghețate în locașul format din cauza uzurii colectorului și se pierde contactul electric. Aceasta este cea mai frecventă cauză de defecțiune a pompelor de combustibil japoneze. Este aproape imposibil să restabiliți ancora motorului pompei de combustibil. Este mai ușor să cumperi o altă pompă. Trebuie remarcat faptul că, în majoritatea cazurilor, pompele de combustibil s-au blocat după oprirea motorului. Atâta timp cât motorul de injecție funcționează și, prin urmare, pompa de combustibil electrică funcționează, există foarte puține șanse ca pompa de combustibil să se blocheze. În cel puțin 12 ani, a existat un singur caz în care această regulă nu a fost respectată.

Deci mașina nu pornește. Băieții s-au dovedit a fi cunoașteți din punct de vedere tehnic și au presupus imediat că nu există alimentare cu combustibil. Pentru a ne asigura de acest lucru, am deschis capacul filtrului de aer, am turnat câteva linguri de benzină direct pe elementul de filtru, după care capacul filtrului de aer a fost închis. Au început să pornească motorul. Motorul mort a „prins” imediat și a pornit, dar după ce a lucrat câteva secunde și a „mâncat” toată benzina turnată pe filtrul de aer, s-a blocat imediat. Când operațiunea s-a repetat, situația s-a repetat: motorul produce toată benzina - și se blochează. După aceea, hotărând că s-a întâmplat ceva cu pompa de combustibil, proprietarii au remorcat mașina până la noi.

Dacă întâmpinați o situație similară, amintiți-vă de metoda descrisă într-una dintre revistele auto care vă permite să conduceți singur la garaj dacă pompa de combustibil se defectează. Pentru a face acest lucru, scurgeți toată apa din rezervorul spălării de sticlă și turnați benzină în el. Scoateți tubul din duzele de spălare și, după ce a deschis ușor, de exemplu, capacul filtrului de aer, puneți capătul tubului în conducta de aer. Pornind pentru scurt timp mașina de spălat și furnizând astfel combustibil la galeria de admisie, puteți porni motorul. De îndată ce începe să încetinească, porniți din nou mașina de spălat. Așa că este posibil, deși nu am încercat, să conducem singuri la cel mai apropiat atelier. Doar nu uitați că, dacă aplicați mai multă benzină decât este necesar, motorul va începe și să încetinească și poate chiar să se blocheze dintr-un amestec prea bogat.

Când mașina a fost introdusă în cutie, primul lucru pe care l-am făcut a fost să scoatem conducta de „retur” de la supapa de reducere a presiunii de pe șina de combustibil (acest lucru se poate face chiar și fără un instrument) și să „tragem” ușor motorul cu demarorul. : benzina nu a iesit din niplul supapei reductoare de presiune, ceea ce inseamna ca nu se afla nici in rampa de alimentare. Sunt cazuri când nu era benzină în „retur” deoarece supapa de reducere a presiunii era blocată. În această situație, motorul a pornit și a mers, dar a avut un consum crescut de benzină din cauza faptului că era prea mare presiune a combustibilului în șina de combustibil. Au slăbit piulița supapei de reținere de pe șina de combustibil (pe acest motor, benzina este furnizată prin supapa de reținere), motorul a fost „tras” din nou de demaror - nu există benzină. Apoi au scos bancheta din spate și au găsit o trapă care includea fire. Cu ajutorul unei lămpi de control am găsit firele care alimentează motorul electric al pompei de combustibil (de obicei sunt mai groase decât firele senzorilor de nivel, dar există fire care au același diametru). Pentru a face acest lucru, „crocodilul” becului de control trebuie conectat la caroseria mașinii și apoi porniți contactul. Acum, cu vârful ascuțit al sondei de „control”, trebuie să determinați firele în care există tensiune. Cel mai probabil, acestea vor fi fire de alimentare și semnal de la senzorul de nivel al combustibilului. Firele fără tensiune sunt „împământări” și puterea pompei de combustibil. Acum, folosind același „controler”, este necesar să se determine firul pe care apare tensiunea atunci când demarorul este pornit. Aceasta va alimenta motorul pompei de combustibil. Fără tensiune, vor rămâne firele de „împământare”, dintre care cel mai gros este „împământarea” motorului electric. Cu toate acestea, „masa” poate fi întotdeauna „luată” de pe caroseria mașinii.

După verificarea firelor, am stabilit că atunci când demarorul este pornit, pompa de combustibil este furnizată cu energie, dar benzina pe șina de combustibil nu este. Da, iar zgomotul de la funcționarea pompei de combustibil nu se aude deloc. Trebuie amintit aici că, dacă, în timpul conducerii, auziți sunetul unei pompe de combustibil în funcțiune, atunci această pompă de combustibil se va defecta în curând (adică, blocaj). O pompă bună de combustibil funcționează aproape silențioasă.

Așadar, am aflat că pompa este alimentată, dar nu funcționează. De aici concluzia: pompa de combustibil este blocată. În această situație, ar trebui să faceți acest lucru: o persoană pornește și ține demarorul, iar a doua în acest moment lovește pompa cu ceva greu. Acest lucru este ușor de făcut dacă pompa este suspendată: atingeți ușor corpul acesteia cu orice cheie și va funcționa. Dacă pompa este submersibilă, așa cum este cazul majorității mașinilor japoneze, și, prin urmare, este amplasată în rezervorul de benzină, este foarte greu să-i lovești corpul. În astfel de cazuri, puteți încerca să loviți (și mai tare) rezervorul de benzină. Lovitura trebuie să fie puternică, blocarea pompei ar trebui să fie slabă, rezervorul de benzină să nu fie din plastic. Este foarte posibil ca vibrația de la impact să ajungă la motorul electric al pompei de benzină, iar acesta să înceapă să se rotească, tremurând, deoarece înfundarea pompelor submersibile de benzină de la lovirea rezervorului de benzină este un fenomen destul de comun. Am avut ghinion: câteva lovituri puternice cu un ciocan pe rezervorul de benzină nu au reînviat motorul. A trebuit să folosesc o altă metodă: am deconectat conectorul cablajului de alimentare al pompei de combustibil și, prin fire suplimentare, am furnizat energie de la baterie la motorul electric al pompei de combustibil, mai întâi pe o polaritate, apoi pe cealaltă și așa mai departe de mai multe ori. La fiecare alimentare cu tensiune, armătura motorului electric al pompei de combustibil, în funcție de polaritatea tensiunii furnizate, s-a smucit mai întâi într-o direcție, apoi în cealaltă, iar la a doua sau a treia conexiune motorul a început brusc să funcționeze. Trebuie doar să conectăm conectorul la loc și să pornim motorul. I-am spus proprietarului mașinii următoarele: „Motorul, așa cum ați cerut, am pornit, dar pompa de combustibil este defectă și trebuie schimbată. Azi motorul a pornit, poate maine va porni, va functiona o saptamana sau doua, dar in cel mai inoportun moment nu il veti putea porni din nou din cauza blocarii motorului electric al pompei de combustibil. Dar din mers, cel mai probabil, va funcționa corect.

Din cele de mai sus, rezultă că puteți încerca să fixați o pompă de benzină submersibilă blocată lovind rezervorul de benzină sau aplicând o tensiune alternativă de polaritate diferită la motorul electric al pompei, dar, în general, astfel de pompe trebuie schimbate. (FIG. 14)

Orez. 14. Demontarea pompei electrice de combustibil (3). După cum puteți vedea, în locul acestei pompe de combustibil, puteți introduce orice alta, chiar și o dimensiune diferită. La urma urmei, puteți oricând înșuruba carcasa pompei de combustibil cu sârmă și puteți scurta tubul (1). Aproape toate pompele, indiferent de dimensiune, au aceiași parametri. Am avut însă un caz când un Cruiser de 4,5 litri, după spusele șoferului, după ce a instalat o pompă de pe o Corolla de 1,3 litri, a devenit mai „prost”, dar mai economic. La instalarea unei pompe „non-native”, puteți înlocui furtunul de cauciuc (2) cu altul de lungimea corespunzătoare.

Când înlocuiți pompa de combustibil a motoarelor pe benzină, trebuie respectate următoarele considerații.

Pompa poate fi orice, de la orice mașină, chiar și de la una casnică, principalul lucru este că este proiectată să funcționeze cu un motor cu injecție. În cele din urmă, îl puteți fixa și în rezervorul de benzină pe un suport standard cu sârmă. Am avut o problemă cu alegerea unei pompe o singură dată, și chiar și atunci nu cu o mașină japoneză. Pe un jeep american de 5 litri, am instalat o pompă cu un de 1,5 litri " Toyota corolla ". Potrivit proprietarului, s-a observat o scădere a puterii pe pârtii, dar mașina a devenit foarte economică.

O putere de 12 volți este furnizată tuturor pompelor tot timpul în timp ce demarorul este pornit sau în timp ce comanda vine de la unitate EFI (unitatea de control al motorului). Pentru motoarele cu senzor mecanic de debit de aer (tip paletă), comanda de pornire a pompei electrice se formează prin închiderea contactelor din „contor” propriu-zis atunci când amortizorul (lama) acestuia este deviat, care este deviat de debitul de aer generat în timpul rotația motorului. La majoritatea motoarelor, motorul electric al pompei de combustibil include o unitate de control a motorului (bloc EFI ) când primește impulsuri de la senzorul de turație a arborelui cotit. Motorul se rotește - puterea este furnizată motorului electric al pompei de combustibil. Motorul se oprește, puterea este furnizată pentru câteva secunde și apoi dispare.

O pompă de combustibil funcțională trebuie să creeze o presiune de cel puțin 4,0 kg/cm2. În practică, nu punem pe o mașină o pompă care „presează” mai puțin de 4,5 kg/cm2. O pompă care creează o presiune de 5-6 kg/cm 2 este considerată bună. Verificăm pompele (care sunt noi doar pentru mașina reparată, deoarece provin din dezmembrare) după cum urmează (Fig. 14). Turnați un sfert de găleată de benzină. Cu un tub de cauciuc cu un diametru adecvat, conectăm duza pompei testate cu un manometru având o limită de 10 kg/cm2 (surd). Conectăm două fire de aproximativ 1,5 metri lungime la ieșirile pompei. Coborâm pompa în găleată. Benzina trebuie să acopere carcasa pompei cu cel puțin o treime. Timp de 2-3 secunde conectăm firele la baterie și ne uităm la manometru. Schimbăm polaritatea, pornim din nou pompa și ne uităm la manometru. Dacă polaritatea este greșită, presiunea combustibilului nu va exista sau aceasta va fi nesemnificativă (1-2 kg/cm2). Cu polaritatea corectă, presiunea va fi mai mare de 2 kg/cm2. Dacă aveți o pompă excelentă, nu așteptați până când acul manometrului se oprește după pornire. Dacă a arătat mai mult de 5 kg / cm 2, opriți imediat verificarea și bucurați-vă că aveți o pompă de combustibil atât de bună. La urma urmei, ceea ce voiai să știi - dacă pompa funcționează sau nu - ai aflat că pompa apasă și testezi fiabilitatea conexiunilor, scânteind cu fire la bornele bateriei, când sunt mulți vapori de benzină în jur, este complet inutil.

Există trei tipuri de pompe electrice de benzină. Primul este proiectat pentru motoarele cu carburator, presiunea pe care o creează nu depășește 1 kg / cm 2. De obicei aceste pompe sunt pompe cu diafragmă, dar se găsesc și centrifuge (tip vortex). Trebuie amintit că atunci când înlocuiți o pompă de benzină într-un motor cu carburator, presiunea de alimentare se schimbă (deși nu foarte mult) și, prin urmare, nivelul de combustibil din camera de plutire se modifică. Prin urmare, după înlocuirea pompei de combustibil, trebuie să verificați nivelul de combustibil din camera de plutire. Al doilea tip de pompe de benzină este electric, pentru motoarele cu injecție electronică. Presiunea maximă a acestora nu depășește 6 kg/cm 2 . Presiunea benzinei în șina de combustibil, de ex. presiunea de injecție este determinată nu de pompa în sine, ci de o supapă specială de reducere a presiunii, situată de obicei pe aceeași șină. Toată benzina, indiferent cât de mult furnizează pompa de combustibil, se varsă înapoi în rezervor, lăsând presiune în conducta de combustibil de la 2,3 până la 3,1 kg/cm2, în funcție de marca motorului. Principalul lucru este că pompa de combustibil presează mai mult de 3,1 kg / cm 2 (la măsurarea presiunii în șina de combustibil) și există suficient combustibil pentru injectoare la debitul maxim. Pe motoarele cu injecție directă de benzină, sunt instalate pompe de acest tip (al doilea). Al treilea tip este pompele electrice pentru injecție mecanică. Această injecție a fost folosită pe vechi Mercedes, Volvo, BMW etc., acest tip de injecție nu a fost găsit pe mașinile japoneze cunoscute de noi. Pompele de acest tip ar trebui să aibă o presiune de aproximativ 9 kg/cm2, deoarece presiunea de lucru în motor este de aproximativ 5-6 kg/cm2. Aceste pompe, desigur, pot fi folosite la mașinile japoneze, supapa de reducere a presiunii va arunca toată benzina în exces înapoi în rezervor, dar sunt de obicei (folosite) foarte zgomotoase, scumpe (ei bine, la urma urmei, Mercedes!) Și scurt- trăit.

Înainte de a instala pompa, ar trebui să vă dați seama unde are un terminal pozitiv și unde are unul negativ. Acest lucru poate fi determinat prin verificarea pompei la bornele bateriei, deși de obicei semnele plus și minus sunt gravate lângă fiecare terminal, dar, mai ales dacă pompa nu este standard, este inofensiv să verificăm dacă aceste inscripții corespund realității. Marcați pe carcasa pompei unde este „plus” și unde este „minus”. Când fixați pompa pe un suport standard, apoi conectați „minus” la corpul suportului (pentru majoritatea „femeilor japoneze” este metal), iar „plus” la un fir gros izolat de corp. Dacă polaritatea este greșită, pompa va funcționa, dar nu va putea furniza presiunea necesară a benzinei furnizate. Adevărat, uneori, cu polaritatea greșită, piulița care fixează rotorul pompei este deșurubată și pompa se blochează. Dar merită să furnizați energie în polaritatea corectă, piulița în sine este înșurubată înapoi și pompa funcționează.

Dar cel mai dificil defect al sistemului de combustibil de diagnosticat, probabil, a fost următorul. Trag o mașină cu un motor pe benzină în remorcare. Ce model a fost a fost deja uitat și nu contează, principalul lucru este că era cu injecție în mai multe puncte ( EFI ) iar pompa de combustibil era în rezervor. O pornim - funcționează cumva. Se scutură, trage în galeria de admisie, când încerci să apeși pedala de accelerație, se blochează. Există o lipsă de combustibil. Conectam manometrul la șina de combustibil - într-adevăr 1,5 kg / cm 2, ceea ce este mult mai puțin decât norma. Cu ajutorul cleștilor, ciupim linia de retur, pornim demarorul - nu se schimbă nimic la manometru. Tot la fel 1,5 kg / cm 2 Deconectam linia de retur, pornim demarorul - nu zboară combustibil de pe linia de retur. Deci nu este supapa de reducere a presiunii (conducta de retur a fost atașată direct la supapa de reducere a presiunii și dacă această supapă a fost blocată în poziția deschisă, toată benzina ar fi aruncată înapoi în rezervorul de combustibil și nu ar exista presiunea necesară în șină de combustibil; astfel de cazuri, deși foarte rare, dar se întâlnesc). Scoatem filtrul de combustibil - asigurați-vă că nu este înfundat și aproape nou. Scoatem pompa de combustibil și ne asigurăm că plasa de primire este curată. Coborâm pompa de combustibil într-o găleată plină cu benzină și, prin conectarea unui manometru, ne asigurăm că este în stare bună - o presiune de 5,5 kg/cm 2 este mai mult decât suficientă. Rămâne să aruncăm în aer conducta de combustibil. Impresionat. Curat. Cu alte cuvinte, au verificat totul și e în regulă. Am asamblat întregul sistem de combustibil la loc, încercăm să pornim motorul - imaginea este aceeași. Simptomele lipsei de combustibil și ale presiunii în conducta de combustibil sunt aproape inexistente. Totul a fost demontat și verificat din nou. Totul e bine. Apoi au fixat pompa de combustibil pe fitingurile sale, dar nu au coborât pompa în rezervor, ci au coborât-o într-o găleată. Găleata a fost așezată pe partea laterală a motorului și a fost aruncat un furtun de la șina de combustibil la racordul pompei de combustibil. Așa că am exclus de la lucru filtrul de combustibil și conducta de gaz. Pompa a fost alimentată cu energie, iar defectul a devenit clar pentru toată lumea. Era o gaură în furtunul scurt de la pompa de combustibil în sine până la fiting. Și, din moment ce deasupra acestui furtun scurt era o înfășurare textilă, benzina nu s-a pulverizat într-un jet, ci, parcă, curgea pe furtun până la carcasa pompei de combustibil într-un curent. Și la prima vedere, acest flux de benzină era aproape invizibil. Dar din cauza lui, nu a existat presiune în șina de combustibil. Benzina aproape că nu a ajuns la ea. Dacă, în timpul primei verificări a pompei de combustibil, pompa cu toate fitingurile a fost coborâtă în găleată, adică. iar cu un tub, acest defect ar fi fost cel mai probabil descoperit mai devreme. (PIC15, PIC16)

Orez. 15. Dacă furtunul de cauciuc (1) se rupe, este foarte dificil să găsiți cauza presiunii scăzute a combustibilului în șina de combustibil. Mai mult, inlocuirea pompei de combustibil (2) nu da nimic, iar aceste pompe nu le achizitionam noi, ci de la demontare.

Orez. şaisprezece. Aspectul unei pompe de combustibil moderne cu o plasă de recepție, care are o țesătură de bumbac. Este extrem de dificil să curățați calitativ o astfel de plasă.

Încheind discuția despre problemele cu combustibilul în mașinile pe benzină, aș dori să mai notez un punct. Multe cu tracțiune integrală (4 WD ) din mașinile de pasageri fabricate în Japonia, rezervorul de combustibil este situat deasupra arborelui de transmisie (sub bancheta din spate). În acest caz, rezervorul de gaz, așa cum ar fi, este format din două părți - un tunel pentru arborele cardanic este aranjat în partea inferioară. Pompa de combustibil, împreună cu rezervorul de combustibil, este amplasată într-o jumătate. Pentru a dezvolta combustibil din cealalta jumatate se foloseste o alta pompa, de tip ejector. Funcționarea acestei pompe este asigurată de un jet de combustibil din „retur”. De la șina de combustibil, excesul de combustibil nu se întoarce direct în jgheabul din jurul pompei electrice de combustibil, ci merge mai întâi la pompa de ejecție, unde captează mai mult combustibil din cealaltă jumătate a rezervorului și abia apoi este alimentat în jgheab. . Când pompa obișnuită de combustibil este proastă, debitul în „retur” se dovedește a fi slab, iar pompa de ejecție aproape că nu funcționează. Ca rezultat, benzina nu este produsă complet dintr-o jumătate din rezervorul de combustibil. Desigur, ceva curge atunci când benzina din rezervor stropește din mers, dar totuși, mașina în acest caz poartă cu ea, deși nu o sursă de combustibil mare, dar nefolosită (FIG. 17).

Orez. 17. O schemă tipică de alimentare cu combustibil pentru sedanurile cu tracțiune integrală. Complexitatea acestei scheme este că rezervorul de combustibil (4) are o locașă pentru arborele cardan (6) și, prin urmare, există două adâncituri în partea inferioară. Prin urmare, pentru a folosi toată benzina, sunt necesare două pompe. Un electric și un ejector. Pentru a acționa pompa de ejecție, se folosește un jet de combustibil de la linia de preaplin (retur), pentru a crea o pompă electrică bună, filtre de combustibil funcționale și o supapă de reducere a presiunii pe șina de combustibil. 1 - linia de retur de combustibil (" întoarcere"); 2 – conducta de alimentare cu combustibil; 3 – linie de transfer combustibil; 4 - rezervor de combustibil; 5 - grila de receptie; 6 - locaș în rezervor sub arborele cardan; 7 - pompa electrica de combustibil; 8 - pompa de combustibil ejector; 9 - gât de umplere; 10 - linie de ventilație.

Pentru ca motorul să dezvolte puterea maximă, trebuie îndeplinite următoarele condiții:

1 - compresie bună a motorului;

2 - alimentare stabilă și abundentă de combustibil;

3 - o cantitate mare de aer.

Dacă una dintre condițiile de mai sus nu este îndeplinită, randamentul motorului va fi scăzut.

Când tracțiunea este pierdută sub sarcină, aceasta înseamnă că unitatea de comandă a motorului a trecut în modul de urgență. Funcționarea de urgență a motorului este asigurată pe toate mașinile moderne. Acest mod este necesar pentru ca mașina să nu ajungă rapid, ci în siguranță la destinație.

Pentru a găsi motivul potrivit Trebuie să fac o diagnoză computerizată a motorului.

Pe baza rezultatelor diagnosticării computerului, vom înțelege în ce direcție să ne mișcăm și unde să săpăm pentru a afla adevărata cauză a defecțiunii.

Daca motorina motorul nu are suficient combustibil, apoi verificați echipamentul de combustibil: .

Dacă diagnosticele arată că există suficientă motorină, iar turbina este subsuflantă și nu există erori în alte sisteme, atunci este indicat să măsurați compresia motorului.

Lipsa unei compresii adecvate a motorului va duce la motorul nu va trage și nu va dezvolta puterea maximă. Dacă nu există compresie a pistonului, dar există suficient aer și combustibil, atunci nu va avea loc o explozie puternică, astfel că nu va exista o evacuare bună și, după cum știm, evacuarea învârte turbina, astfel încât turbina nu va umfla cantitatea necesară de aer. Lipsa aerului va face ca mașina să nu tragă.

Cel mai comun motiv pentru lipsa fluxului de aer- probleme în funcționarea turbinei și oprirea turbinei în sine.

Luați în considerare un motor cu geometrie variabilă a turbinei (cel mai comun).

Oprirea turbinei, de regulă, apare din cauza uneia dintre cele două probleme: una este asociată cu aerul, cealaltă cu o defecțiune mecanică a turbinei în sine (uzura rotorului, jocul osiilor).

Există turbine cu geometrie variabilă care sunt controlate prin vid și există acelea care sunt controlate de un actuator electronic.

Mașina are patru senzori care afectează în totalitate funcționarea turbinei.

1 - Senzor de presiune de supraalimentare. Acesta va măsura presiunea aerului în galeria de admisie.

2 - Regulator de presiune de supraalimentare. Aceasta este o supapă care controlează geometria, de ex. pornește și oprește turbina.

3 - Senzor temperatură aer admis. Afișează temperatura aerului care intră în motor.

4 - Senzor de presiune atmosferică. Măsoară presiunea atmosferică în care vehiculul se deplasează (presiunea atmosferică normală în raport cu nivelul mării).

Cel mai adesea se întâmplă ca etanșeitatea sistemului de admisie a aerului să fie ruptă în mașină. Astfel, turbina alungă tot aerul (conducta este ruptă, conexiunea este slabă la îmbinări, intercooler-ul (radiator de răcire cu aer) este crăpat).

Pentru a identifica o astfel de problemă, este necesar să verificați întregul sistem de admisie a aerului pentru scurgeri.

Următoarea cea mai frecventă problemă: Geometrie defectuoasă în turbină.

Pentru a verifica geometria mașinii, trebuie să scoateți furtunul de vacuum din actuatorul de pe turbină în sine. Pune un alt furtun pe el și încearcă să tragi aer cu gura sau cu un dispozitiv special. După această procedură, tija care controlează geometria trebuie să-și schimbe poziția. Dacă nu își schimbă poziția, atunci pot exista 2 motive, fie membrana din actuator este ruptă, fie geometria în sine este blocată.

Defecțiune a regulatorului de presiune de supraalimentare și a senzorului de presiune de supraalimentaredetectate prin prezența erorilor în ele în rezultatele diagnosticelor computerizate.

Regulatorul de presiune de supraalimentare poate fi verificat și cu un vacuometru.

Nu uitați să verificați pompa de vid și tuburile de vid din întreaga mașină pentru scurgeri. Acest lucru se face după cum urmează, deconectați țeava într-un loc, puneți mâna pe ea, ar trebui să simțiți că aerul este atras.

O turbină cu actuator electronic se verifică doar cu ajutorul diagnozei computerizate!

Vă rugăm să rețineți că clapetele „învârtești” (nu sunt disponibile la toate vehiculele) pot afecta, de asemenea, pierderea tracțiunii.

Sperăm că aceste informații vă vor ajuta să identificați motivul pentru care mașina dvs. nu trage sau nu obține putere maximă, precum și să obțineți suficiente cunoștințe pentru a comunica cu specialiștii de service auto.

Este prevăzut un sistem de alimentare cu energie (cu alte cuvinte, combustibil). Există o părere că mașinile diesel sunt mai pretențioase în ceea ce privește calitatea combustibilului. Chiar este. Da, iar repararea unui astfel de sistem este de multe ori mai costisitoare. Astăzi vom lua în considerare ce este sistemul de alimentare cu motor diesel, dispozitivul său și principalele defecțiuni.

Dispozitiv

În mod convențional, acest sistem poate fi împărțit în două circuite: înaltă și joasă presiune. Acesta din urmă pregătește combustibilul și îl trimite la „nivelul următor”, la al doilea circuit. Sistemul de înaltă presiune îndeplinește funcția de injectare finală a combustibilului în camera de ardere a motorului.

Lanțul circuitului de joasă presiune include o serie de componente structurale. Acestea sunt un filtru, un separator, un motor de alimentare cu combustibil, un încălzitor și, de asemenea, o pompă. Combustibilul trece prin fiecare dintre părțile de mai sus. Pompa creează presiune în sistem, încălzitorul pe vreme rece încălzește „combustibilul diesel” la temperatura dorită (din moment ce iarna se transformă în șlam de parafină), iar prin filtru combustibilul intră în al doilea circuit, nu mai puțin important, în sistem. Este format din următoarele părți:

• Se conectează cu filtrul.
• Duze. Recent, injectoarele cu injecție directă de combustibil au câștigat o mare popularitate. Se crede că sunt concepute pentru o dozare mai precisă a combustibilului. Aparatul nu pierde putere, în timp ce consumul scade.
• Conducte de combustibil - conducte prin care amestecul intră în cilindri.

Mai jos vom lua în considerare principalele defecțiuni ale sistemului de alimentare cu motor diesel.

Început dificil

Acest lucru se întâmplă mai ales pe vreme rece. Se crede că este aproape imposibil să porniți un motor diesel fără preîncălzire iarna. Pentru a atenua cumva această situație, producătorii au furnizat combustibil arctic, care include aditivi antigel. Dar o pornire dificilă nu indică întotdeauna combustibil înghețat. Dacă mașina nu pornește bine chiar „la cald”, cel mai probabil pompa de înaltă presiune, și anume elementele sale de injecție, s-a defectat. De asemenea, merită să verificați unghiul de avans al alimentării cu combustibil la motor. Este posibil ca duzele să fie uzate, din cauza cărora amestecul este slab pulverizat în cilindru. În general, există o mulțime de motive pentru pornirea dificilă a unui motor diesel. Prin urmare, fiecare detaliu este verificat. Poate fi funcționarea defectuoasă a regulatorului de presiune, lipsa combustibilului în fața pompei de injecție. Astfel de defecțiuni ale sistemului de alimentare cu motor diesel (Volkswagen T4 nu face excepție) sunt însoțite de depresurizarea conductelor de combustibil, din cauza căreia aerul intră în pompă, care nu mai este capabilă să genereze presiunea necesară.

Cădere de putere

Apare din cauza uzurii sau deteriorării duzelor. De asemenea, astfel de defecțiuni ale sistemului de alimentare cu motor diesel apar din cauza combustibilului insuficient care intră în pompă. Deoarece un filtru este instalat în fața acestuia, este probabil să fie pur și simplu înfundat.

Cheltuială mare

Aceste defecțiuni ale sistemelor de alimentare cu energie ale motoarelor diesel apar din cauza unui unghi de avans al injecției setat incorect. De asemenea, consumul crescut de combustibil este o consecință a funcționării necorespunzătoare a pompei de combustibil. Nivelul presiunii de injectare a amestecului prea mare. In plus, consumul creste datorita compresiei scazute in cilindri.

Fum negru de la evacuare

Și dacă pe camioanele KamAZ aceasta este considerată o „boală a fabricii”, căreia proprietarii pur și simplu nu îi acordă atenție, atunci fumul din coșul de fum este un motiv pentru a gândi serios la mașinile străine. Aceste semne ale unei defecțiuni a motorului diesel indică o carburație slabă a cilindrului, care se poate datora injecției tardive de combustibil. De asemenea, ar trebui să verificați injectoarele și jocul supapelor. „Negricul” în sine se formează din cauza funinginei și a închiderii libere a supapelor de admisie / evacuare ale motorului.

Fum alb și gri

Este posibil ca garnitura capului să fi fost suflată în motor. Dacă acest fum dispare în timp, motorul este pur și simplu suprarăcit. Acest lucru este normal pentru latitudinile nordice.

munca grea

Un motor diesel este în mod inerent mai zgomotos decât un motor pe benzină. Cu toate acestea, dacă vibrațiile au crescut, cel mai probabil, s-a produs injecția timpurie de combustibil. Determinarea defecțiunii unui motor diesel se realizează prin diagnosticarea injectoarelor. Se verifică și nivelul de compresie în cilindri. Nivelul său minim ar trebui să fie de 23 de kilograme pe centimetru cub. Intervalul indicatorilor dintre cilindri nu depășește 5-10 la sută. Motorul diesel mediu produce aproximativ 27-30 de „kilograme”. Pentru a determina, se folosește un instrument special - un manometru de compresie.

Lacune în accelerație

Simptome - cursă prea scurtă a pedalei de accelerație. În acest caz, legătura accelerației trebuie reglată. Verificați și filtrul de aer. Este posibil ca presiunea ridicată să fie defectă, din cauza căreia nu poate genera presiunea dorită în sistem.

Înot „inactiv”

În acest caz, verificați șaibe de etanșare de sub duze. Uită-te la fixarea firului de combustibil între filtru și pompă. Strângeți mai mult dacă este necesar. De asemenea, cu simptome similare ale unei defecțiuni a sistemului de alimentare cu motor diesel, uitați-vă la placa de bază a pompei pentru deteriorare. Arborele cotit poate fi uzat. Înot „în gol” din cauza presiunii excesive a gazelor în carter - verificați ventilația.

Motorul sa blocat

Dacă se blochează în mișcare, verificați decalajul unghiului de avans al injecției. Aceasta este o încălcare a conexiunii dintre unitate și pompă. Este, de asemenea, un filtru murdar, care provoacă o lipsă de combustibil și o presiune scăzută de alimentare. În ceea ce privește pompa în sine, este posibilă alinierea greșită a pistoanelor separatoare sau a rotorului. Este de remarcat faptul că pompa de injecție este cea mai scumpă parte din sistemul de alimentare al unei mașini diesel. Datorită designului complex, elementul este dificil de reparat, astfel încât costul restaurării este comparabil cu prețul unui element nou achiziționat la dezasamblare.

Prevenirea

Pentru a exclude defecțiunile sistemului de alimentare cu motor diesel (deoarece o defecțiune a motorului este costisitoare și lungă), nu fi leneș să efectuați întreținerea preventivă. În primul rând, trebuie să spălați sistemul la intervale de 1-2 ori pe an. Această operațiune include demontarea rezervorului de combustibil și îndepărtarea „nămolului” acumulat în filtrul de combustibil. Practica arată că în partea de jos se formează o mulțime de sedimente în timpul funcționării, care, atunci când conduceți pe un rezervor gol, se înfundă instantaneu în filtre și conducte.

Tipul combustibilului

Acest lucru este valabil mai ales pentru utilizarea mașinii în așa-numitul sezon de tranziție. Temperatura aerului a scăzut deja, iar benzinăriile vând restul combustibilului de vară. Isi pierde fluiditatea deja la -5 grade. Apoi se transformă în parafină, care se înfundă în pompă și filtrează. Asigurați-vă că specificați la benzinării ce tip de combustibil va fi turnat - vară sau iarnă. Dacă se întâmplă că temperatura a scăzut brusc, iar în rezervor există motorină de vară, încălziți mașina cât mai mult posibil cu un preîncălzitor sau, dacă este o mașină de pasageri, conectați un încălzitor de uz casnic la garaj. La pornirea unui motor diesel, fiecare grad contează.

Nu diluați combustibilul

Unii meșteri, dacă este necesar, pornesc un motor diesel iarna, „corpează” combustibilul cu benzină. Acest lucru este absolut imposibil de făcut. În Rusia, aditivi speciali pentru motorină arctic au fost vânduți de mult timp pentru a preveni formarea parafinei în rezervor. De fapt, la benzinării se adaugă aceiași aditivi la combustibilul obișnuit de vară - în acest fel devine potrivit pentru funcționare iarna. Nu este nimic ilegal în asta. Dar diluarea acestuia cu benzină este doar o sinucidere (adică pentru sistemul de combustibil).

Încălzire iarna

Incalzire sau nu? Sistemul de combustibil al unui motor diesel, care este semnificativ diferit de un motor pe benzină, are nevoie și de această acțiune. După pornirea motorului, lăsați-l la ralanti timp de 3-5 minute, după care conduceți primii 200 de metri într-un mod „de economisire” pentru mașină. Un motor diesel, spre deosebire de un motor pe benzină, este mai rece - se încălzește mult mai mult. De asemenea, nu este necesară o ralanti lungă, dar nu trebuie să ignorați recomandarea de mai sus.

benzinărie

Toată lumea ceartă benzinăriile noastre pentru calitatea proastă a combustibilului, spun ei, nu există motorină normală la benzinăriile rusești. Acest lucru este fundamental greșit. O regulă simplă: umpleți-vă mașina cu combustibil scump la benzinăriile binecunoscute. Toată lumea vrea să economisească bani cumpărând combustibil cu 10-15 la sută mai ieftin decât prețul pieței, aliniându-se literalmente. Cu toate acestea, după câteva săptămâni, după ce au trebuit să repare benzinăria, încep să se învinovățească nu pe ei înșiși, ci pe benzinării. De fapt, așa este, dar nimeni nu-i obligă acolo cu forța. Ai mereu de ales. Amintiți-vă principalul lucru - un avar plătește de două ori.

Cum să măresc resursele pompei de combustibil de înaltă presiune?

După cum am spus mai devreme, aceasta este una dintre cele mai critice părți ale sistemului de combustibil.

Pentru ca pompa de înaltă presiune să reziste mai mult și pentru ca defecțiunile sistemului de alimentare cu motor diesel să te ocolească, trebuie să:

• Nu lăsați rezervorul „pe jumătate gol” peste noapte. Așa se formează condensul pe mașinile sale, care apoi pătrunde în duze și în pompă.
• Scurgeți periodic nămolul prin dopul de scurgere.
• Nu conduceți cu un rezervor gol și un bec care arde constant.

Concluzie

Așadar, am aflat principalele defecțiuni ale motorului diesel. Urmând aceste reguli simple, veți prelungi semnificativ durata de viață a sistemului și veți reduce riscul de „reparare”.