Lipsa alimentării este posibilă atunci când filtrul din tubul de admisie al rezervorului de combustibil, filtrul fin de combustibil, rezervorul de filtru, conducta de combustibil sunt înfundate și în cazul unei defecțiuni a pompei de combustibil sau a carburatorului. În pompa de combustibil, supapele pot fi blocate sau diafragma este deteriorată, în carburator plutitorul sau supapa de alimentare cu combustibil pot fi blocate în poziția închisă.
Când este epuizat, amestecul combustibil arde la o viteză mai mică și se arde în cilindru când supapa de admisie este deja deschisă. Ca rezultat, motorul se supraîncălzește și flacăra se răspândește în galeria de admisie și camera de amestecare a carburatorului, provocând o izbucnire puternică. Acest lucru reduce puterea motorului și crește consumul de combustibil.
Motivele formării unui amestec combustibil bogat pot fi:
deschiderea incompletă a clapetei de aer;
nivel crescut de combustibil în camera de plutire;
lipirea supapei de plutire sau de alimentare cu combustibil în poziția deschisă;
mărirea orificiilor duzei;
colmatarea jetului de aer;
încălcarea etanșeității plutitorului;
supape de alimentare cu combustibil, supape economizor.
Un amestec bogat de combustibil are o rată de combustie redusă și nu arde complet în cilindru din cauza lipsei de oxigen. Ca rezultat, motorul se supraîncălzește și amestecul arde în toba de eșapament, ceea ce provoacă apariții puternice și apariția fumului negru în el. Funcționarea pe termen lung a motorului pe un amestec bogat determină un consum excesiv de combustibil și un depozit mare de depozite de carbon pe pereții camerei de ardere și a electrozilor bujiei. În acest caz, puterea motorului scade, iar uzura acestuia crește.
Funcționarea instabilă a motorului, pe lângă motivele indicate, poate fi cauzată de următoarele circumstanțe. Dacă motorul funcționează instabil numai la turație la ralanti, acest lucru se poate datora unei încălcări a controlului turației motorului. Dacă motorul încetează să funcționeze cu o deschidere ascuțită a valvei clapetei de accelerație, aceasta indică posibile defecțiuni ale pompei de accelerație: lipirea pistonului, funcționarea defectuoasă a acționării, neaderența supapei de reținere, înfundarea pulverizatorului, lipirea supapei de refulare.
În plus față de acestea, motivele scăderii puterii motorului pot fi deschiderea incompletă a supapei de accelerație atunci când pedala este apăsată până la capăt și înfundarea filtrului de aer.
Consumul crescut de combustibil poate fi cauzat de scurgeri în conexiunile conductei de combustibil sau de o membrană deteriorată a pompei de combustibil.
Lipsa de alimentare cu combustibil, formarea unui amestec combustibil excesiv de slab sau bogat sunt principalele defecțiuni ale sistemului de alimentare al motorului carburatorului.
Semnele defecțiunilor sistemului de alimentare cu energie sunt după cum urmează: incapacitatea de pornire sau pornirea dificilă a motorului, funcționarea sa instabilă, căderea puterii, supraîncălzirea, consumul crescut de combustibil.
Lipsa alimentării este posibilă atunci când filtrul din tubul de intrare al rezervorului de combustibil, filtrul fin de combustibil, filtrul rezervorului, conducta de combustibil este înfundat și în caz de defecțiune a pompei de combustibil sau a carburatorului. În pompa de combustibil, supapele se pot bloca sau diafragma este deteriorată, în carburator plutitorul sau supapa de alimentare cu combustibil se pot bloca în poziția închisă.
Un amestec combustibil slab se formează fie cu o scădere a alimentării cu combustibil, fie cu o creștere a cantității de aer intrat. Alimentarea cu combustibil poate scădea din motivele de mai sus, precum și din cauza unui nivel scăzut de combustibil în camera de plutire, a duzelor înfundate, a filtrului cu plasă a carburatorului, a uzurii manetei de acționare a pompei de combustibil și a scăderii elasticității arcului diafragmei. Admisia de aer poate crește dacă amortizorul de aer nu este complet închis, precum și datorită aspirației sale la joncțiunea componentelor carburatorului cu conducta de admisie și conducta de admisie cu chiulase.
La verificarea sistemului de alimentare, în primul rând, este necesar să vă asigurați că nu există scurgeri de combustibil prin conexiuni, deoarece această defecțiune poate duce la incendiu.
Dacă există scurgeri de combustibil sau scurgeri de aer în conexiunile motorului, strângeți elementele de fixare și, dacă este necesar, înlocuiți garniturile.
Dacă filtrul din tubul de admisie al rezervorului de combustibil, filtrul fin de combustibil, filtrul de bazin și filtrul cu plasă al carburatorului sunt înfundate, îndepărtați filtrele și elementele filtrante ale acestora, clătiți-le într-o baie cu benzină fără plumb folosind o perie de păr, suflați-le cu aer comprimat și reinstalați-le. Când dezasamblați filtre fine echipate cu un element ceramic fragil, asigurați-vă siguranța. La asamblarea filtrelor, starea garniturilor este monitorizată. Înlocuiți garniturile deteriorate. Conductele de combustibil conectate sunt deconectate de la pompa de combustibil și curățate cu o pompă pentru anvelope.
Pompa de combustibil este verificată direct pe motor sau scoțând-o din motor. Pentru a verifica pompa de pe motor, conducta de combustibil este deconectată de la carburator și capătul său este coborât într-un vas transparent umplut cu benzină. Dacă, la apăsarea manetei de amorsare manuală, un jet puternic de combustibil iese din conducta de combustibil, pompa este în ordine bună. Bulele de aer care ies din conducta de combustibil indică scurgeri de aer (scurgeri) în conexiunile conductei sau în pompă.
Pentru a detecta defecțiunile pompei de combustibil, de asemenea fără a o scoate din motor, se utilizează un dispozitiv model 527B, format dintr-un furtun cu vârfuri și un manometru. Furtunul este conectat la un capăt la carburator, iar celălalt la conducta de combustibil de la pompă la carburator. După pornirea motorului, presiunea creată de pompă la o turație mică a arborelui cotit este determinată de manometru. Pentru motoarele ZMZ-53-11 și ZIL-130, ar trebui să fie de 18-30 kPa. O presiune mai mică poate apărea atunci când arcul diafragmei este slăbit, supapele pompei sunt slăbite sau când conductele de combustibil și carterul filtrant sunt înfundate. Pentru a clarifica defecțiunea, măsurați căderea de presiune. Dacă depășește 10 kPa în 30 de secunde după oprirea motorului, atunci acest lucru se datorează unei fixări slabe a supapelor pompei sau a supapei cu ac a carburatorului. După ce ați conectat manometrul la conducta de combustibil care duce la carburator, motorul este pornit și lăsat să funcționeze pe combustibilul disponibil în camera de plutire a carburatorului până când presiunea combustibilului atinge nivelul măsurat anterior. Dacă, chiar și cu o astfel de conexiune a manometrului, după oprirea motorului, căderea de presiune depășește 10 kPa în 30 s, aceasta indică o scurgere a supapelor pompei.
Pentru a verifica vidul generat de pompă, se folosește un manometru, care este atașat la intrarea pompei. Rotind arborele cotit al motorului cu un demaror, măsurați rezoluția, care pentru o pompă de lucru ar trebui să fie de 45-50 kPa. Un vid mai mic este cauzat de o scurgere în supapa de evacuare, diafragmă deteriorată sau garnitură.
Deteriorarea diafragmei este indicată de întreruperea alimentării cu combustibil și de ieșirea acesteia din orificiul din carcasa pompei. Dacă maneta de amorsare manuală se mișcă liber atunci când combustibilul este redus sau întrerupt complet, aceasta indică o pierdere de elasticitate a arcului diafragmei. În cele din urmă, dacă defecțiunile luate în considerare ale pompei de combustibil și golurile din sistemul de alimentare nu sunt găsite, dar alimentarea cu combustibil este insuficientă, dimensiunile manetei de acționare a pompei ar trebui comparate cu maneta nouă, deoarece capătul manetei se poate uza.
Într-o pompă de combustibil defectă, se înlocuiește o membrană deteriorată, un arc cu membrană care și-a pierdut elasticitatea sau o manetă de antrenare uzată. Dacă discurile cu membrană sunt deteriorate, piulița de fixare a acestora este eliberată pe parcurs și, după ce au lubrifiat discurile cu săpun, acestea sunt instalate astfel încât locurile de deteriorare să nu coincidă. Dacă supapele nu sunt strânse, pompa este demontată, supapele sunt spălate cu benzină și instalate la locul lor. Supapele uzate sunt înlocuite.
Defecțiunile carburatorului care fac dificilă pornirea motorului sunt detectate după cum urmează. În primul rând, prin fereastră (pentru carburatorul K-126B) sau orificiul de comandă (pentru carburatorul K-88A), se verifică nivelul de combustibil din camera de plutire. Nivelul scăzut de combustibil se poate datora nealinierii sau lipirii plutitorului. O supapă de combustibil blocată în poziția închisă este detectată prin deșurubarea dopului de golire a carburatorului. Dacă combustibilul iese din gaură pentru o perioadă scurtă de timp și apoi încetează să curgă afară, aceasta indică această defecțiune. Dacă bănuiți că jeturile sunt înfundate, deșurubați dopurile și suflați jeturile cu aer comprimat prin găuri folosind o pompă pentru anvelope. Dacă, după purjarea jeturilor, motorul începe să funcționeze fără întrerupere, atunci motivul scăderii alimentării cu combustibil a fost înfundarea jeturilor. Un filtru plasat al carburatorului înfundat este detectat prin îndepărtarea acestuia din carburator și inspectarea acestuia.
Închiderea incompletă a clapetei de aer este detectată atunci când filtrul de aer este îndepărtat. După ce ați scos butonul de control al clapei până la defecțiune, respectați poziția acestuia.
Pentru a regla nivelul de combustibil din camera de plutire a carburatorului K-126B, scoateți capacul camerei de plutire și instalați plutitorul în calibru. Ecartamentul setează distanța de la planul corpului și capacul camerei plutitoare până la vârful plutitorului. Flotorul este fixat în poziția necesară prin îndoirea limbii care se lipeste de capătul acului supapei. Opritorul de deplasare a flotorului este, de asemenea, îndoit, obținându-se un decalaj între capătul acului și limbă în intervalul 1,2-1,6 mm.
Pentru a regla nivelul de combustibil din camera de plutire a carburatorului K-88A, distanța de la planul conector al corpului superior al carburatorului până la capătul acului supapei de alimentare cu combustibil este verificată cu un calibru. Dacă distanța este în afara razei de acțiune, schimbați numărul de butucuri între corpul supapei și corpul carburatorului. Odată cu creșterea numărului de butucuri, nivelul de combustibil din camera de plutire scade. Dacă reglajul nu reușește în acest fel, puteți îndoi ușor brațele plutitoare.
Dacă supapa de alimentare cu combustibil a carburatorului K-88A se lipeste, aceasta se freacă de scaun și, dacă este imposibil să se obțină etanșeitatea și funcționarea normală, supapele sunt înlocuite. Supapa de alimentare cu combustibil a carburatorului K-126B este blocată nu cu un ac, ci cu o șaibă elastică din plastic. Dacă supapa își pierde etanșeitatea, înlocuiți șaiba.
La verificarea funcționării piciorului și a acționărilor manuale ale supapelor de accelerație și de sufocare ale carburatorului, sunt monitorizați următorii parametri. Pedala clapetei de accelerație trebuie să se deplaseze fără blocaj și frecare pe podeaua cabinei și nu trebuie să ajungă la podea când supapele clapetei de accelerație sunt complet deschise cu 3-5 mm. Distanța dintre clema de cablu acționată manual cu supapele de accelerație și consola atașată la tijă ar trebui să fie de 2-3 mm, cu butonul complet extins. Spațiul dintre fața de capăt a butonului de comandă manuală, actuatorul clapetei de aer și clapeta cabinei atunci când clapeta este complet deschisă trebuie să fie de 2-3 mm.
Carburatorul este reglat la viteza minimă stabilă de mers în gol cu \u200b\u200bun șurub de oprire care limitează închiderea supapei de accelerație și șuruburi care schimbă compoziția amestecului combustibil. Când șuruburile sunt strânse, amestecul este epuizat, iar când sunt deșurubate, acesta este îmbogățit. Înainte de reglare, verificați starea sistemului de aprindere, în special a bujiilor, și încălziți motorul la o temperatură de lichid de răcire de 75-95 ° C.
După ce ați oprit motorul, înșurubați șuruburile care schimbă compoziția amestecului combustibil, nu strâns, ci până la defecțiune, apoi deșurubați fiecare șurub cu 2,5-3 ture. Motorul este pornit și, cu ajutorul șurubului de oprire, se reglează poziția supapelor de accelerație, la care motorul funcționează stabil. Apoi, prin strângerea sau deșurubarea unuia dintre șuruburile compoziției amestecului cu o poziție constantă a supapelor de accelerație, acestea ating cea mai mare viteză a arborelui cotit. La fel se procedează și cu al doilea șurub. După reglarea compoziției amestecului, supapele de accelerație sunt acoperite cu un șurub de oprire, reducând viteza arborelui cotit. Motorul trebuie să meargă constant la ralanti la o turație a arborelui cotit de 450-500 rpm. Pentru a verifica corectitudinea reglării, apăsați ușor actuatorul clapetei și eliberați-l brusc. Dacă motorul se oprește, turația arborelui cotit ar trebui să crească ușor strângând șurubul de oprire și să verifice din nou stabilitatea motorului. Apoi, vârfurile firelor de aprindere sunt îndepărtate alternativ din dopurile cilindrilor furnizați de camera dreaptă a carburatorului și din dopurile cilindrilor furnizați de camera stângă. Pentru ambele cazuri, măsurați viteza arborelui cotit cu un tahometru. Diferența dintre citirile tahometrului nu trebuie să fie mai mare de 60 rpm.
În cazul deschiderii sau închiderii incomplete a clapetei de accelerație și a clapetei de acționare, acționarea cu piciorul clapetelor de accelerație este reglată cu ajutorul unei furci filetate și a unei tije, iar acționarea manuală cu o clemă. Actuatorul de sufocare este reglat prin schimbarea lungimii cablului între mânerul de comandă și maneta de sufocare.
Sistemul de alimentare trebuie să asigure pregătirea unui amestec combustibil din compoziția necesară (raportul dintre benzină și aer) și cantitate, în funcție de modul de funcționare al motorului. Starea tehnică a sistemului de alimentare cu energie determină indicatori de performanță ai motorului precum puterea, răspunsul clapetei, eficiența, ușurința de pornire, durabilitatea.
Utilizarea benzinei de o calitate mai scăzută poate duce la funcționarea anormală a motorului (depozite de carbon, detonare, consum excesiv de combustibil, arderea garniturilor chiulasei, capetelor supapelor etc.). Filtrele de aer trebuie să fie în stare tehnică bună. Încălcarea etanșeității carcasei filtrului de aer și a integrității elementelor filtrante duce la o transmisie crescută a particulelor abrazive.
Întreținerea sistemului de alimentare constă în verificarea în timp util a etanșeității și a fixării conductelor de combustibil, a conductelor de admisie a amestecului combustibil și a eliberării gazelor de eșapament, a acțiunii tijelor de acționare a clapetei de accelerație și a supapelor de aer ale carburatorului, în verificarea funcționării limitatorului vitezei maxime a arborelui cotit o dată pe an (toamna), la curățare și filtre de aer, în demontare, spălare și reglare carburator de două ori pe an (primăvara și toamna).
Întreținerea insuficientă și prematură a dispozitivelor sistemului de alimentare cu energie electrică, a conductelor, a acționărilor pentru controlul alimentării cu combustibil și aer poate duce la scurgeri de combustibil, riscul de incendiu, întreruperea alimentării cu combustibil, supra-îmbogățirea și exagerarea amestecului combustibil, consumul excesiv de combustibil, întreruperea funcționării normale a motorului, pierderea puterii și răspunsul clapetei pornire dificilă și motorul la ralanti instabil. Înainte de a continua cu demontarea și demontarea carburatorului sau a pompei pe benzină, trebuie să vă asigurați că cauza deteriorării performanței mașinii nu este defectele altor componente și sisteme, în special ale sistemului electric.
Starea tehnică a instrumentelor și dispozitivelor sistemului de alimentare cu energie a motoarelor cu carburator este verificată atât atunci când motorul nu funcționează, fie când acesta funcționează.
Cu motorul oprit, verificați:
- cantitatea de combustibil din rezervor;
- starea garniturilor sub dopul de umplere a combustibilului;
- fixarea rezervorului de combustibil, a conductelor de combustibil, a accesoriilor și a teelor;
- etanșeitatea conexiunilor și fixarea filtrului de reparație, a pompei de combustibil, a carburatorului, a filtrului de aer, a conductelor de admisie și evacuare și a tobei de eșapament
Cu motorul pornit, verificați:
- fără scurgeri de combustibil la îmbinările conductelor de combustibil, rezervorului de combustibil și carburator;
- starea garniturilor sub capacul camerei de plutire a carburatorului, conductelor de intrare și ieșire;
- filtru de decantare;
- filtru fin.
Defecțiunile sistemului de alimentare cu energie duc în cele mai multe cazuri la formarea unui amestec slab sau bogat. În plus față de lucrările de inspecție și control enumerate, dispozitivele sistemului de alimentare cu energie a motoarelor cu carburator sunt verificate și reglate periodic.
Sistemul de alimentare cu combustibil include un rezervor de combustibil, conducte de combustibil, o pompă de combustibil, un filtru de combustibil fin, senzori și un carburator. Principiul de funcționare al sistemului de alimentare al carburatorului este după cum urmează (Figura 1).
Figura 1: Diagrama schematică a sistemului de alimentare al carburatorului
Când arborele cotit se rotește, începe să funcționeze pompa de combustibil, care aspiră benzina din rezervor printr-un filtru cu plasă și o pompează în camera de plutire a carburatorului. Înainte sau după pompă, benzina trece printr-un filtru fin de combustibil. Când pistonul se deplasează în jos în cilindru, combustibilul curge din atomizatorul camerei de plutire și aerul purificat este aspirat prin filtrul de aer. În camera de amestecare, fluxul de aer se amestecă cu combustibilul pentru a forma un amestec combustibil. Supapa de admisie se deschide și amestecul combustibil intră în cilindru, unde se arde la o anumită cursă. După aceea, supapa de evacuare se deschide, iar produsele de ardere sunt conduse în toba de eșapament, iar de acolo sunt descărcate în atmosferă.
Principala defecțiune a sistemului de alimentare cu energie a unui motor pe benzină cu carburator este creșterea consumului de combustibil (amestec bogat, conținut crescut de CO și CH în gazele de eșapament). Principalele motive:
- creșterea volumului de jeturi de combustibil;
- scăderea volumului de jeturi de aer;
- supapa economizor blocată, închisă slab, deschisă prematur;
- filtru de aer murdar;
- clapeta de aer nu se deschide complet;
- o creștere a nivelului de combustibil în camera de plutire.
Epuizarea amestecului combustibil, conținut redus de CO și CH în gazele de eșapament. Principalele motive:
- reducerea nivelului de combustibil în camera de plutire;
- lipirea supapei cu ac a camerei plutitoare în poziția superioară;
- contaminarea jeturilor de combustibil;
- presiune slabă dezvoltată de pompa de combustibil.
Motorul nu funcționează la turația minimă de ralanti. Principalele motive:
- încălcarea reglării sistemului de ralanti al carburatorului;
- înfundarea duzelor sistemului de ralanti;
- încălcarea nivelului de combustibil în camera de plutire;
- scurgeri de aer în carburator;
- scurgeri de aer în furtunul amplificatorului de vid;
- supapele clapetei de accelerație nu revin la poziția lor de pornire atunci când pedala de comandă este în poziția de pornire;
- funcționarea defectuoasă a economizorului de ralanti forțat;
- apă care intră în carburator.
Motorul nu mărește viteza, „trage” în carburator. Principalele motive:
- alimentarea deficitară a combustibilului către camera de plutire;
- înfundarea jeturilor și a duzelor;
- supapa economizorului nu se deschide sau este înfundată;
- scurgeri de aer prin scurgeri în carburator și în galeria de admisie.
Creșterea conținutului de CO și CH în gazele de eșapament în modul vitezei minime a arborelui cotit.
- reglarea incorectă a sistemului de ralanti;
- înfundarea canalelor și jeturilor de aer ale sistemului inactiv;
- creșterea debitului jeturilor de combustibil la ralanti.
Combustibilul întrerupt. Principalele motive sunt:
- filtre infundate;
- deteriorarea supapelor sau a diafragmei pompei de combustibil;
- înghețarea apei în conductele de combustibil (Fig. 2).
Eliminarea celor mai simple defecțiuni ale sistemului de alimentare cu energie a motorului
Defecțiuni ale sistemului de alimentare cu energie a motorului carburatorului.
Lipsa alimentării cu combustibil, formarea unui amestec combustibil excesiv de slab sau bogat sunt principalele defecțiuni ale sistemului de alimentare al motorului carburatorului.
Semnele defecțiunilor sistemului de alimentare cu energie sunt incapacitatea de a porni sau pornirea dificilă a motorului, funcționarea sa instabilă, scăderea puterii, supraîncălzirea și consumul crescut de combustibil.
Lipsa alimentării cu combustibil este posibilă atunci când filtrul din tubul de intrare al rezervorului de combustibil, filtrul fin de combustibil, filtrul rezervorului, conductele de combustibil sunt înfundate și în caz de defecțiuni ale pompei de carburant sau carburatorului. În pompa de combustibil, supapele pot fi blocate sau diafragma este deteriorată, în carburator plutitorul sau supapa de alimentare cu combustibil pot fi blocate în poziția închisă.
Un amestec de combustibil slab se formează fie atunci când alimentarea cu combustibil este redusă, fie când crește cantitatea de aer primit. Alimentarea cu combustibil poate scădea din motivele de mai sus, precum și din cauza unui nivel scăzut de combustibil în camera de plutire, a duzelor înfundate, a filtrului cu plasă a carburatorului, a uzurii manetei de acționare a pompei de combustibil și a scăderii elasticității arcului diafragmei. Admisia de aer poate crește dacă amortizorul de aer nu este complet închis, precum și datorită aspirației sale la joncțiunea componentelor carburatorului cu conducta de admisie și conducta de admisie cu chiulase.
Când este epuizat, amestecul combustibil arde la o viteză mai mică și se arde în cilindru când supapa de admisie este deja deschisă. Ca urmare, motorul se supraîncălzește, iar flacăra se răspândește în galeria de admisie și camera de amestecare a carburatorului, ceea ce provoacă o izbucnire puternică acolo. Acest lucru reduce puterea motorului și crește consumul de combustibil.
Motivele pentru formarea unui amestec combustibil bogat sunt deschiderea incompletă a clapetei de aer, creșterea nivelului de combustibil în camera de plutire, lipirea flotorului sau a supapei de alimentare cu combustibil în poziția deschisă, mărirea orificiilor duzei, înfundarea duzei de aer, încălcarea etanșeității plutei, supapele de alimentare cu combustibil, supapele de economisire.
Un amestec bogat de combustibil are o rată de combustie redusă și nu arde complet în cilindru din cauza lipsei de oxigen. Ca rezultat, motorul se supraîncălzește și amestecul arde în toba de eșapament, ceea ce provoacă apariții puternice și apariția fumului negru în el. Funcționarea pe termen lung a motorului pe un amestec bogat determină un consum excesiv de combustibil și un depozit mare de depozite de carbon pe pereții camerei de ardere și a electrozilor bujiei. În acest caz, puterea motorului scade, iar uzura acestuia crește.
Funcționarea instabilă a motorului, pe lângă motivele indicate, poate fi cauzată de următoarele motive. Dacă motorul funcționează instabil numai la ralanti, acest lucru se poate datora unei încălcări a controlului turației motorului. Dacă motorul încetează să funcționeze cu o deschidere ascuțită a supapei de accelerație, aceasta indică posibile defecțiuni ale pompei de accelerație: lipirea pistonului, funcționarea defectuoasă a acționării, scurgerea supapei de reținere, înfundarea pulverizatorului, lipirea supapei de refulare.
În plus față de acestea, motivele scăderii puterii motorului pot fi deschiderea incompletă a supapei de accelerație atunci când pedala este apăsată până la capăt și înfundarea filtrului de aer.
Consumul crescut de combustibil poate fi cauzat de scurgeri în conexiunile conductei de combustibil sau de o membrană deteriorată a pompei de combustibil.
Metode de depanare a sistemului de alimentare cu energie a unui motor cu carburator. La verificarea sistemului de alimentare, în primul rând, trebuie să vă asigurați că nu există scurgeri de combustibil prin conexiuni, deoarece această defecțiune poate duce la incendiu.
Pompa de combustibil este verificată direct pe motor sau prin scoaterea acesteia din motor. Pentru a verifica pompa de pe motor, conducta de combustibil este deconectată de la carburator și capătul său este coborât într-un vas transparent umplut cu benzină. Dacă, la apăsarea manetei de amorsare manuală, un jet puternic de combustibil iese din conducta de combustibil, pompa este în ordine bună. Bulele de aer care ies din conducta de combustibil indică scurgeri de aer (scurgeri) în conexiunile conductei sau în pompă.
Pentru a detecta defecțiunile pompei de combustibil, de asemenea fără a o scoate din motor, se folosește un dispozitiv model 527B, format dintr-un furtun cu vârfuri și un manometru. Furtunul este conectat la un capăt la carburator, iar celălalt la conducta de combustibil de la pompă la carburator. După pornirea motorului, presiunea creată de pompă la o turație mică a arborelui cotit este determinată de manometru. Pentru motoarele 3M3-53-11 și ZIL -130, ar trebui să fie de 18 ... 30 kPa. O presiune mai mică poate apărea atunci când arcul diafragmei este slăbit, supapele pompei sunt slăbite, precum și când conductele de combustibil și rezervorul filtrului sunt înfundate. Pentru a clarifica defecțiunea, măsurați căderea de presiune. Dacă depășește 10 kPa în 30 de secunde după oprirea motorului, atunci acest lucru se datorează unei fixări slabe a supapelor pompei sau a supapei cu ac a carburatorului. După ce ați conectat manometrul la conducta de combustibil la carburator, motorul este pornit și lăsat să funcționeze pe combustibilul disponibil în camera de plutire a carburatorului până când presiunea combustibilului atinge nivelul măsurat anterior. Dacă, chiar și cu o astfel de conexiune a manometrului, după oprirea motorului, căderea de presiune depășește 10 kPa în 30 s, aceasta indică o scurgere a supapelor pompei.
Pentru a verifica vidul generat de pompă, se folosește un manometru, care este atașat la intrarea pompei.
Întoarceți arborele cotit al motorului cu un demaror, măsurați vidul, care într-o pompă de lucru ar trebui să fie de 45 ... 50 kPa. Un vid mai mic este cauzat de o scurgere în supapa de ieșire, diafragmă deteriorată sau garnitură.
Deteriorarea diafragmei este indicată de întreruperea alimentării cu combustibil și de ieșirea acesteia din orificiul din carcasa pompei. Dacă maneta de amorsare manuală se mișcă liber atunci când combustibilul este redus sau întrerupt complet, aceasta indică o pierdere de elasticitate a arcului diafragmei. În cele din urmă, dacă defecțiunile și blocajele considerate ale pompei de combustibil în sistemul de alimentare nu sunt găsite, dar alimentarea cu combustibil este insuficientă, dimensiunile manetei de acționare a pompei ar trebui comparate cu maneta nouă, deoarece capătul manetei se poate uza.
Defecțiunile carburatorului care fac dificilă pornirea motorului sunt detectate după cum urmează. În primul rând, prin fereastră (pentru carburatorul K-126B) sau orificiul de comandă (pentru carburatorul K-88A), se verifică nivelul de combustibil din camera de plutire. Nivelul scăzut de combustibil se poate datora nealinierii sau lipirii plutitorului. O supapă de combustibil blocată în poziția închisă este detectată prin deșurubarea dopului de golire a carburatorului. Dacă combustibilul iese din gaură pentru o perioadă scurtă de timp și apoi încetează să curgă afară, aceasta indică această defecțiune. Dacă bănuiți că jeturile sunt înfundate, deșurubați dopurile și suflați jeturile cu aer comprimat prin găuri folosind o pompă pentru anvelope. Dacă, după purjarea jeturilor, motorul începe să funcționeze fără întrerupere, atunci motivul scăderii alimentării cu combustibil a fost înfundarea jeturilor. Un filtru plasat al carburatorului înfundat este detectat prin îndepărtarea acestuia din carburator și inspectarea acestuia.
Închiderea incompletă a clapetei de aer este detectată atunci când filtrul de aer este îndepărtat. După ce ați scos butonul de control al clapei până la defecțiune, respectați poziția acestuia.
Debitul duzelor poate fi verificat cu dispozitivul NIIAT-362 (Fig. 1). Cantitatea de apă care curge prin orificiul de dozare al jetului per
Figura: 1. Dispozitiv NIIAT-362: 1 - suport jet; 2 și 7 tuburi; 3 și 6 - robinete; Cameră cu 4 plutitori; 5-top rezervor; 8 - termometru; 9 - jet verificat; 10 - pahar de măsurare; 11 - tavă; 12 - min rezervor inferior sub presiunea unei coloane de apă (1000 ± 2) mm la o temperatură a apei de 19 ... 21 ° С
Etanșeitatea plutitorului este verificată prin scufundarea acestuia în apă încălzită la 80 ° C și observarea acestuia timp de cel puțin 30 de secunde. Bulele de aer vor ieși dintr-un plutitor care se scurge.
Pentru a verifica pompa acceleratorului, carburatorul este scos din motor, camera de plutire este umplută cu benzină și un vas este instalat sub orificiul camerei de amestecare a carburatorului. Apăsând tija pompei acceleratorului, efectuați 10 curse complete ale pistonului.
Conținutul de monoxid de carbon (CO) din gazele de eșapament este determinat folosind analizoare de gaze ale modelului ISONIIAT, NIIAT-641, GAI -1, OA-2Yu9, K456, Infralit-Abgaz etc. Încălzind motorul, instalați dispozitivul de prelevare a analizorului de gaz în conducta de eșapament a mașinii la o adâncime de 300 mm de tăietură. Conținutul de CO este măsurat nu mai devreme de 30 de secunde după atingerea turației arborelui cotit al motorului în regim stabil în două moduri: la turația minimă a arborelui cotit a motorului (numărător) și la o turație egală cu 60% din nominalul (numitorul). Standardele pentru fracțiunea de volum de CO din gazele de eșapament sunt pentru mașinile de producție:
Un conținut crescut de CO în comparație cu aceste date la viteza minimă a arborelui cotit indică o reglare incorectă a sistemului de ralanti al carburatorului și la o viteză mai mare, da. funcționarea defectuoasă a sistemului de dozare principal sau montarea slabă a supapelor economizorului și a pompei de accelerație.
La verificarea funcționării piciorului și a acționărilor manuale ale clapetei de accelerație și de sufocare ale carburatorului, se monitorizează următorii parametri. Pedala de comandă a supapei de accelerație trebuie să se deplaseze fără blocaje și frecare pe podeaua cabinei și să nu ajungă la podea când supapele sunt complet deschise cu 3 ... 5 mm. Spațiul dintre clema cablului de acționare manuală cu supapele de accelerație și consola montată pe tijă trebuie să fie de 2 ... 3 mm cu butonul complet extins. Spațiul dintre fața finală a butonului de comandă manuală, acționarea clapetei de aer și clapeta cabinei cu clapeta complet deschisă ar trebui să fie de 2 ... 3 mm.
Modalități de depanare a sistemului de alimentare al motorului carburatorului. Dacă există scurgeri de combustibil sau scurgeri de aer în conexiunile motorului, strângeți elementele de fixare și, dacă este necesar, înlocuiți garniturile.
Figura: 2. Verificarea instalării plutitorului și a acului supapei de alimentare cu combustibil în carburatoare
La dezasamblarea filtrelor fine echipate cu un element ceramic fragil, este necesar să se asigure siguranța acestuia. La asamblarea filtrelor se verifică starea garniturilor. Înlocuiți garniturile deteriorate. Conductele de combustibil conectate sunt deconectate de la pompa de combustibil și curățate cu o pompă pentru anvelope.
Într-o pompă de combustibil defectă, se înlocuiește o membrană deteriorată, un arc cu membrană care și-a pierdut elasticitatea sau o manetă de antrenare uzată. Dacă discurile cu membrană sunt deteriorate, piulița de fixare a acestora este eliberată pe drum și, după ce au lubrifiat discurile cu săpun, acestea sunt instalate astfel încât locurile de deteriorare să nu coincidă. Dacă supapele se scurg, pompa este demontată, supapele sunt spălate cu benzină și puse la loc. Supapele uzate sunt înlocuite.
Pentru a regla nivelul de combustibil din camera de plutire a carburatorului K-126B, scoateți capacul camerei de plutire și instalați plutitorul în calibru. Ecartamentul setează distanța de la planul corpului și capacul camerei plutitoare până la vârful plutitorului. Flotorul este fixat în poziția necesară prin îndoirea limbii care se lipeste de capătul acului supapei. Opritorul de deplasare a plutitorului este îndoit, obținându-se un decalaj între capătul acului și limbă în intervalul 1,2 ... 16,5 mm.
Pentru a regla nivelul de combustibil din camera de plutire a carburatorului K-88A, distanța de la planul conector al corpului superior al carburatorului până la capătul acului supapei de alimentare cu combustibil este verificată cu un calibru. Dacă distanța este în afara razei de acțiune, schimbați numărul de butucuri între corpul supapei și corpul carburatorului. Odată cu creșterea numărului de butucuri, nivelul de combustibil din camera de plutire scade. Dacă reglajul nu reușește în acest fel, puteți îndoi ușor suportul plutitor.
Când supapa de alimentare cu combustibil a carburatorului K-88A se blochează, aceasta se freacă de scaun și, dacă este imposibil să se obțină etanșeitatea și funcționarea normală, supapa este înlocuită. Supapa de alimentare cu combustibil a carburatorului K-126B este blocată nu cu un ac, ci cu o șaibă elastică din plastic. Dacă supapa își pierde etanșeitatea, înlocuiți șaiba.
Carburatorul este reglat la turația minimă stabilă de ralanti printr-un șurub de oprire care limitează închiderea supapei de accelerație și șuruburi care schimbă compoziția amestecului combustibil. Când șuruburile sunt strânse, amestecul devine mai subțire și, atunci când sunt deșurubate, se îmbogățește. Înainte de reglare, verificați funcționalitatea sistemului de aprindere, în special a bujiilor, și încălziți motorul la o temperatură a lichidului de răcire de 75 ... 95 ° C. După ce ați oprit motorul, înșurubați șuruburile nu strâns până la defecțiune, apoi deșurubați fiecare șurub cu 2,5 ... 3,0 ture. Motorul este pornit și, cu ajutorul șurubului de oprire, este setată poziția supapelor de accelerație, la care motorul funcționează stabil. Apoi, prin strângerea sau deșurubarea unuia dintre șuruburi în timp ce supapele de accelerație sunt în aceeași poziție, acestea ating cea mai mare viteză a arborelui cotit. La fel se procedează și cu al doilea șurub. După reglarea compoziției amestecului, supapele de accelerație sunt acoperite cu un șurub de oprire, reducând viteza arborelui cotit. Motorul trebuie să funcționeze stabil la ralanti la o viteză de rotație a arborelui cotit de 450 ... 500 rpm. Pentru a verifica corectitudinea reglării, apăsați ușor actuatorul clapetei și eliberați-l brusc. Dacă motorul se oprește, atunci turația arborelui cotit ar trebui să fie ușor mărită prin strângerea șurubului de oprire și să se verifice din nou stabilitatea motorului. Apoi, vârfurile firelor de aprindere sunt îndepărtate alternativ din dopurile cilindrilor furnizate de camera dreaptă a carburatorului și din dopurile cilindrilor furnizate de camera stângă. Pentru ambele cazuri, măsurați viteza arborelui cotit cu un tahometru. Diferența dintre citirile tahometrului nu trebuie să fie mai mare de 60 rpm.
Figura: 3. Reglarea vitezei de ralanti a carburatorului
În cazul deschiderii sau închiderii incomplete a clapetei de accelerație și a clapetei de acționare, acționarea cu piciorul clapetelor de accelerație este reglată cu ajutorul unei furci filetate și a unei tije, iar acționarea manuală cu o clemă. Actuatorul de sufocare este reglat prin schimbarea lungimii cablului între mânerul de comandă și maneta de sufocare.
Întreținerea sistemului de alimentare al motorului carburatorului. Cu EO, etanșeitatea conexiunilor liniilor de combustibil și a dispozitivelor sistemului de alimentare cu energie este verificată, nivelul de combustibil este verificat și, dacă este necesar, rezervorul este umplut cu combustibil. Dacă mașina funcționează în condiții de praf, filtrul de aer este spălat cu fiecare sau după mai multe EO.
La TO-1, starea carburatorului, a filtrului de aer, a țevii ondulate, a pompei de combustibil, a filtrului fin, a rezervorului de combustibil și a filtrului-rezervor este verificată prin inspecție, acordând atenție etanșeității conexiunilor lor, absenței deformărilor și a fisurilor. Scurgerile de combustibil de la dispozitive și conexiuni sunt eliminate prin strângerea sau înlocuirea elementelor de conectare.
Cu TO-2, pe lângă activitatea TO-1, se verifică funcționarea picioarelor și a acționărilor manuale ale clapetei de accelerație și a amortizoarelor de aer ale carburatorului, completitudinea închiderii și deschiderii acestora și, dacă este necesar, acționările sunt ajustate. Verificați și, dacă este necesar, reglați nivelul de combustibil din camera de plutire a carburatorului. Verificați ușurința pornirii și funcționarea motorului. Dacă este necesar, reglați viteza minimă de ralanti. Verificați funcționarea limitatorului de viteză maxim al arborelui cotit și a pompei de combustibil. Verificați fixarea carburatorului și a rezervorului de combustibil. Strângeți conexiunile, dacă este necesar. Elementul filtrant este spălat și uleiul din filtrul de aer este schimbat, filtrul-rezervorul și filtrul fin sunt spălate.
Cu CO, se execută suplimentar următoarele lucrări. Scoateți, dezasamblați și spălați carburatorul și pompa de combustibil. După asamblare, acestea sunt verificate pe dispozitive. Suflat cu aer - Conducte de combustibil. Nămolul este golit din rezervorul de combustibil și, în pregătirea pentru funcționarea de iarnă, este spălat. Verificați conținutul de CO din gazele de eșapament.
Defecțiuni ale sistemului de alimentare cu motor diesel. O scădere a alimentării cu combustibil și o scădere a presiunii de injecție sunt principalele defecțiuni ale sistemului de alimentare al motorului diesel.
Simptomele defecțiunilor sunt incapacitatea de a porni sau pornirea dificilă a motorului, căderea puterii, fumul, bătaia, funcționarea instabilă sau „fuga”, adică atunci când motorul este greu de oprit.
Motivele pentru o scădere a alimentării cu combustibil, o scădere a presiunii de injecție și imposibilitatea de a porni motorul ca urmare sunt conductele de combustibil înfundate, admisia în rezervorul de combustibil sau elementele filtrante ale filtrelor de combustibil, înghețarea apei sau îngroșarea combustibilului în conductele de combustibil, prezența aerului în sistemul de alimentare cu combustibil, încălcarea unghiului de avans al injecției de combustibil, disfuncționalități pompe de combustibil de joasă și înaltă presiune.
O scădere a alimentării cu combustibil și o scădere a presiunii de injecție, ducând la o scădere a puterii, a fumului și a bateriei motorului, apar atunci când: sistemul de evacuare este înfundat; defecțiuni ale acționării manetei regulatorului (când pedala de combustibil este complet apăsată, turația motorului nu crește); aer în sistemul de alimentare cu combustibil; încălcarea unghiului de avans al injecției de combustibil (bătaie sau fum); apă care intră în sistemul de alimentare cu combustibil (fum alb); excesul de combustibil furnizat cilindrilor (fum negru sau gri); încălcarea reglementării sau înfundarea duzelor; uzura perechii de piston și a orificiilor de pulverizare a duzei; filtru de aer murdar.
Uniformitate. funcționarea motorului este întreruptă din următoarele motive: conducta de înaltă presiune a slăbit sau a izbucnit, injectoarele individuale funcționează nesatisfăcător, uniformitatea alimentării cu combustibil de către secțiunile pompei de injecție este perturbată, regulatorul de turație este defect. Motorul începe să rămână fără treaptă de viteză atunci când șina pompei de combustibil de înaltă presiune este blocată, arcul pârghiei acționării sale este rupt, când o cantitate excesivă de ulei intră în camera de ardere din cauza uzurii grupului cilindru-piston.
Metode pentru detectarea defecțiunilor sistemului de alimentare cu energie a unui motor diesel. Atunci când căutați defecțiuni în sistemul de alimentare cu energie electrică, trebuie avut în vedere faptul că simptomele lor sunt, de asemenea, caracteristice defecțiunilor din alte sisteme și mecanisme. De exemplu, cauza unei scăderi a puterii motorului poate fi o încălcare a reglării jocurilor din mecanismul de distribuție a gazului.
Dacă pornirea motorului este dificilă, este necesar în primul rând să verificați dacă există combustibil în rezervor, dacă supapa de admisie a combustibilului este deschisă, dacă uleiul este potrivit pentru sezon.
După deconectarea conductelor de combustibil, conexiunile injectoarelor, pompelor de combustibil, filtrelor și deschiderile conductelor de combustibil trebuie protejate de murdărie prin capace, dopuri sau înfășurate cu bandă izolatoare curată. Înainte de asamblare, toate părțile trebuie curățate temeinic și spălate cu motorină.
Presiunea din sistemul de alimentare cu combustibil de joasă presiune poate fi măsurată cu dispozitivul KI-4801. Unul dintre sfaturile dispozitivului este conectat la linia de alimentare a pompei de rapel din fața filtrului fin de combustibil, cealaltă este conectată între filtru și pompa de combustibil. Înainte de a verifica presiunea, aerul este îndepărtat din sistem prin deschiderea supapei de închidere 6 și pomparea sistemului cu o pompă manuală de amorsare a combustibilului. Presiunea se măsoară cu motorul pornit. După ce ați stabilit viteza de rotație a arborelui cotit egală cu 2100 rpm (alimentarea maximă cu combustibil) și utilizând robinetul, presiunea combustibilului înainte și după filtrul fin de combustibil este determinată folosind manometrul. Presiunea din fața filtrului trebuie să fie de 0,12 ... 0,15 MPa, iar în spatele filtrului - nu mai puțin de 0,06 MPa. Dacă presiunea din fața filtrului dezvoltat de pompa de rapel este mai mică de 0,08 MPa, pompa trebuie înlocuită. Când presiunea din spatele filtrului este mai mică de 0,06 MPa, starea valvei de by-pass trebuie verificată. După oprirea motorului, puneți supapa de control în locul supapei de lucru și, pornind motorul, măsurați din nou presiunea din spatele filtrului cu alimentarea maximă cu combustibil. Dacă presiunea crește, supapa îndepărtată este reglată sau înlocuită. Dacă presiunea rămâne aceeași, aceasta indică înfundarea elementelor fine ale filtrului de combustibil. Dacă diferența de presiune înainte și după filtrul fin de combustibil este egală sau mică, demontați-l și verificați starea garniturilor din elementele filtrante.
Pentru a înlocui dispozitivul KI-4801, a fost dezvoltat dispozitivul KI-13943, care se distinge prin simplitatea sa de execuție, dimensiunile și greutatea totală mai mici și o tehnologie mai rațională pentru determinarea presiunii. Este posibil să găsească o aplicație largă în viitor.
Dacă aerul pătrunde în sistemul de alimentare cu combustibil, verificați etanșeitatea acestuia. Pentru a verifica etanșeitatea sistemului până la filtrul de combustibil, deșurubați dopul de pe filtru pentru a comunica interiorul filtrului cu atmosfera și strângeți toate conexiunile până la filtrul de combustibil. După deșurubarea mânerului pompei manuale de amorsare a combustibilului, sistemul de alimentare cu combustibil este pompat până când combustibilul curat, fără aer iese din filtrul de combustibil, după care dopul filtrului este înșurubat. Dacă, după această verificare, puterea motorului nu crește, verificați sistemul de combustibil de la filtrul de combustibil la pompa de injecție. După deșurubarea dopului de aerisire a pompei de combustibil și strângerea tuturor conexiunilor la pompă, pompați sistemul de alimentare cu o pompă manuală de amorsare a combustibilului până când combustibilul curat fără bule de aer iese din orificiul pompei. După aceea, mufa din pompă este închisă.
Figura: 3. Dispozitiv KI-4801: 1 - manometru; 2 - carcasă; 3- supapă cu trei căi; 4 - furtun; ‘5 - șurub gol (montaj); 6 - supapă; 7 - șurub
Momentul începerii injecției de combustibil de către secțiunile pompei de combustibil poate fi determinat folosind momentoscopul KI-4941. Pentru a face acest lucru, deconectați conducta de combustibil de înaltă presiune de la secțiunea testată a pompei de combustibil. După ce deșurubați uniunea de la capul pompei de combustibil, scoateți arcul supapei de presiune și înlocuiți-l cu arcul de proces inclus în kitul de momentoscop. După înșurubarea fitingului în poziție, înșurubați piulița capacului momentoscopului pe ea. După ce ați pompat sistemul de alimentare cu o pompă de amorsare manuală până când bulele de aer sunt complet eliminate, porniți alimentarea completă cu combustibil. Apoi rotiți manual arborele cotit al motorului până când tubul de sticlă al momentoscopului este umplut cu combustibil.
Strângând conducta de legătură, o parte din combustibil este îndepărtată și, continuând să rotească arborele cotit, nivelul de combustibil din tubul de sticlă este monitorizat. Începutul creșterii nivelului de combustibil din tub este momentul în care secțiunea pompei de combustibil începe să pompeze combustibil. Acest moment ar trebui să vină cu 20 ° înainte de c. m. t. În momentul începerii injecției de combustibil de către prima secțiune, semnele de pe ambreiajul de avans al injecției și carcasa pompei trebuie să se potrivească. Dacă în acest caz unghiul de rotație al arborelui cu came al pompei este considerat 0 °, atunci restul secțiunilor ar trebui să înceapă să furnizeze combustibil în următoarea ordine: secțiunea nr. 2 la 45 °; secțiunea nr. 8 la 90 °; secțiunea nr. 4 la 135 °; secțiunea nr. 3 la 180 °; secțiunea nr. 6 la 225 °; secțiunea nr. 5 la 270 °; secțiunea nr. 7 la 315 °. Inexactitatea intervalului dintre începutul injecției de combustibil de către orice secțiune a pompei în raport cu prima nu trebuie să fie mai mare de ± 30 '.
Figura: 4. Instalarea momentoscopului pe pompa de combustibil: 1 - tub de sticlă; 2 - tub de legătură; 3 - o secțiune a unui tub de înaltă presiune; 4 - piuliță de îmbinare; 5 - montaj
Injectoarele sunt verificate pentru calitatea atomizării combustibilului, etanșeitatea și presiunea de la începutul injecției (ridicarea acului duzei). Pentru a găsi defecțiuni, injectoarele opresc alimentarea cu combustibil a injectorului supus testului prin slăbirea strângerii piuliței de unire care leagă uniunea secțiunii pompei cu conducta de combustibil de înaltă presiune. Dacă după aceea viteza arborelui cotit scade și fumul nu se schimbă, atunci injectorul verificat funcționează corect. Dacă viteza nu se modifică și nivelul de fum scade, duza este defectă.
Injectorul poate fi verificat și cu un maximeter. Contorul maxim este conectat la duza secțiunii pompei de înaltă presiune cu un accesoriu, iar injectorul testat este conectat la racord printr-o conductă scurtă de combustibil. Un cap de micrometru este utilizat pentru a seta presiunea necesară pentru ridicarea acului duzei pe scara maximometrului (pentru motorul ZIL-645, această presiune este de 18,5 MPa). Apoi slăbiți strângerea piulițelor de îmbinare a tuturor conductelor de combustibil de înaltă presiune și rotiți arborele cotit al motorului cu un demaror. Dacă momentele de pornire a injecției de combustibil prin contorul maxim și injectoare coincid, injectorul este funcțional. Dacă injecția de combustibil prin injector începe mai devreme decât prin contorul maxim, atunci presiunea de la începutul ridicării acului duzei injectorului este mai mică decât contorul maxim și invers.
Figura: 5. Maximeter
Figura: 6. Dispozitiv KI-16301A pentru testarea injectoarelor și a perechilor de precizie ale pompei de combustibil
Dispozitivul KI-16301A este utilizat pentru a verifica injectoarele și perechile de precizie ale pompei de combustibil (Fig. 6). La verificarea injectoarelor, adaptorul este conectat la racordul injectorului. Cu mânerul de acționare 1, combustibilul este pompat în duză, făcând 30 ... 40 de curse pe minut. Presiunea de pornire a injecției de combustibil este determinată de manometru. Etanșeitatea duzei este verificată la o presiune de 0,1 ... 0,15 MPa mai mică decât presiunea de la începutul creșterii acului. În decurs de 15 secunde, nu ar trebui să existe trecerea combustibilului prin conul de închidere a duzei și garniturile. Este permisă umezirea vârfului duzei fără picurare.
Pentru a verifica perechile de precizie ale pompei de combustibil, mânerul-rezervorul dispozitivului este conectat la conducta de combustibil de înaltă presiune care vine din secțiunea pompei supuse testului. Când combustibilul este complet alimentat, arborele cotit al motorului este pornit cu demarorul și presiunea creată de perechea de piston a combustibilului este determinată cu ajutorul manometrului.
pompa. Etanșeitatea supapelor de refulare este verificată atunci când pompa nu funcționează și alimentarea cu combustibil este pornită. La o presiune de 0,15 ... 0,20 MPa, supapele nu trebuie să lase combustibilul să treacă timp de 30 de secunde. Starea filtrului de aer este determinată de indicatorul de înfundare (Fig. 7). Indicatorul este conectat la orificiul de comandă de pe galeria de admisie utilizând un vârf de cauciuc. Gradul de înfundare a filtrului de aer este determinat atunci când motorul funcționează la turația maximă la ralanti. Indicatorul este pornit apăsând capacul care deschide supapa și conectează camera la galeria de admisie. Camera comunică cu atmosfera, prin urmare, poziția pistonului față de fereastra de vizionare a carcasei caracterizează rezistența filtrului de aer. Suprapunerea completă a geamului de către piston are loc atunci când vidul din galeria de admisie este mai mare de 70 kPa și semnalează înfundarea maximă a filtrului de aer.
Modalități de depanare a unui motor diesel. Dacă conductele de combustibil și admisia din rezervor de combustibil sunt înfundate, acestea sunt spălate și suflate cu aer comprimat. Înlocuiți elementele filtrante de combustibil înfundate. Dacă apa îngheață în conductele de combustibil sau în rețeaua de admisie a rezervorului de combustibil, încălziți cu grijă conductele de combustibil, filtrele și rezervorul de apă caldă. Când combustibilul se îngroașă în conductele de combustibil, acesta este înlocuit cu combustibil adecvat sezonului și sistemul de alimentare cu combustibil este pompat.
Figura: 7. Indicator de înfundare a filtrului de aer
Pentru a regla unghiul de avans al injecției de combustibil, alimentarea cu combustibil de către secțiunile pompei de înaltă presiune, precum și atunci când șina se lipeste și alte defecțiuni, pompa este scoasă din mașină și trimisă la un atelier echipat cu un suport special.
Dacă apa pătrunde în sistemul de alimentare cu combustibil, nămolul de la filtrele de combustibil și rezervorul de combustibil este golit și spălat.
Injectoarele defecte sunt scoase din motor, dezasamblate și curățate de depozitele de carbon. Pentru a înmuia depunerile de carbon, pulverizatoarele sunt scufundate într-o baie de benzină. Duzele sunt curățate cu un bloc de lemn îmbibat în motorină, iar cavitățile interne sunt clătite cu motorină filtrată. Găurile duzei sunt curățate cu un fir de oțel cu un diametru de 0,40 mm. Nu utilizați obiecte ascuțite, dure sau șmirghel pentru a curăța duzele. Înainte de asamblare, duza și acul sunt bine spălate în benzină curată și lubrifiate cu motorină filtrată. După aceea, acul, extins de la corpul duzei cu 1/3 din lungimea suprafeței de ghidare, când duza este înclinată la un unghi de 45 °, trebuie să coboare complet sub influența propriei greutăți. La asamblarea duzelor, pistolul de pulverizare este apăsat de opritor împotriva distanțierului, iar apoi piulița de pulverizare este strânsă cu un cuplu de 70 ... 80 Nm.
Duza asamblată este instalată pe dispozitivul KI-652 și combustibilul este pompat în el cu o pârghie atunci când manometrul 6 al dispozitivului este pornit, pentru care se deschide mai întâi supapa. În momentul începerii injecției de combustibil, presiunea de la începutul ridicării acului duzei este determinată de manometrul, care ar trebui să fie de 18,5 MPa. Dacă presiunea nu corespunde cu cea specificată, duza este reglată cu ajutorul șaibelor de reglare sau a unui șurub de reglare (în funcție de modelul duzei). La reglarea cu șaibe, deșurubați piulița pulverizatorului, după ce ați apăsat pulverizatorul pe duză și scoateți pulverizatorul, distanțierul și tija. Odată cu creșterea grosimii șaibelor de reglare, presiunea ridicării acului crește, cu o scădere, aceasta scade. Când reglați cu un șurub, deșurubați piulița arcului duzei și, rotind șurubul cu o șurubelniță, atingeți presiunea necesară pentru a începe ridicarea acului duzei.
Figura: 8. Verificarea și reglarea duzei de pe dispozitivul KI-652: 1 - manetă; 2 - carcasă; 3 - volan; 4 - distribuitor; 5 - supapă de închidere; 6 - manometru; 7 - rezervor de combustibil; 8 - șurubelniță; 9 - injector testat; Yu - capac transparent de protecție
Calitatea tăierii combustibilului este determinată vizual. Pentru a face acest lucru, cavitatea manometrului este oprită, oprind supapa și pompând combustibilul cu o pârghie cu o intensitate de 70 ... 80 leagăne pe minut, observând fluxul de combustibil injectat. Calitatea atomizării este considerată satisfăcătoare dacă combustibilul este injectat într-o stare de ceață și este distribuit uniform pe secțiunea transversală a conului format, fără picături și jeturi vizibile.
Dacă filtrul de aer este murdar, scoateți capacul, deșurubați șurubul de fixare și scoateți elementul filtrant din carcasa filtrului. Dacă pe carton există doar praf gri, acesta este suflat printr-un jet de aer comprimat direcționat într-un unghi față de suprafața elementului filtrant, sub o presiune de cel mult 0,3 MPa. Reducerea presiunii aerului se realizează prin îndepărtarea elementului filtrant din vârful furtunului. Dacă cartonul este contaminat cu funingine, ulei, combustibil, elementul filtrant este spălat cu o soluție de detergent OP-7 sau OP-Yu în apă încălzită la 40 ... 50 ° C, scufundându-l timp de 0,5 h în soluție, urmat de o rotație intensă. Apoi elementul este clătit în apă curată și uscat bine. Concentrația soluției este de 20 ... 25 g de substanță pe 1 litru de apă. În locul acestor soluții, puteți utiliza o soluție cu aceeași concentrație de pulberi de spălat „Novost”, „Lotos” etc.
Pentru a deservi prima etapă a filtrului de aer, linia de aspirație a prafului, placa suportului filtrului și colectorul de aer sunt deconectate de la acesta, capacul este îndepărtat, șurubul de fixare este deșurubat și elementul filtrant de hârtie este scos. Corpul cu o rețea inerțială este spălat cu motorină sau apă fierbinte, suflat cu aer comprimat și uscat bine. La asamblarea filtrului de aer, calitatea sigiliului este controlată de prezența unei imprimări continue pe garnitură. Garniturile cu lacrimi sunt înlocuite.
Întreținerea sistemului de alimentare cu motor diesel. Cu EO, dispozitivele sistemului de alimentare cu energie electrică sunt curățate de murdărie și praf, nivelul de combustibil din rezervor este verificat și, dacă este necesar, mașina este realimentată. Nămolul din rezervorul de decantare a filtrului de combustibil este golit zilnic în sezonul rece și în sezonul cald - cu o periodicitate care nu permite formarea nămolului în cantitate mai mare de 0,10 ... 0,15 litri.
În timpul întreținerii * 1 - verificați prin inspecție etanșeitatea conexiunilor conductelor de combustibil, a dispozitivelor sistemului de alimentare cu energie și a conductei de cauciuc a filtrului de aer. Verificați starea și funcționarea unităților pentru oprirea motorului și a unității pentru controlul manual al alimentării cu combustibil. Reglați unitățile, dacă este necesar. Sedimentul este evacuat din filtrele de combustibil grosiere și fine, dacă este necesar, capacul filtrului de combustibil grosier este spălat, după care motorul este pornit și lăsat să funcționeze timp de 3 ... 4 minute pentru a elimina blocajele de aer.
La TO-2, funcționalitatea și completitudinea mecanismului de control al alimentării cu combustibil sunt verificate (cu pedala complet apăsată, maneta de control a raftului pompei de combustibil trebuie să se sprijine de șurubul de restricție). Înlocuiți elementele filtrante ale filtrelor fine de combustibil, spălați filtrul grosier de combustibil, curățați elementul filtrant de hârtie din a doua etapă a filtrului de aer. Schimbați uleiul din ambreiajul de avans al injecției de combustibil și din pompa de combustibil de înaltă presiune.
Cu CO, în plus față de lucrul TO-2, duzele sunt îndepărtate și presiunea ridicării acului este reglată pe suport, unghiul de avans al injecției de combustibil este verificat și, dacă este necesar, ajustat folosind un momentoscop. O dată la 2 ani, pompa de combustibil de înaltă presiune este îndepărtată, performanța sa este verificată la stand și, dacă este necesar, ajustată. În pregătirea pentru funcționarea de iarnă, rezervoarele de combustibil sunt spălate.
LA Categorie: - 1 Mașini auto
Defecțiunile JV constau în formarea unui amestec supra-îmbogățit și supra-epuizat, consumul excesiv de combustibil și o creștere a impozitării. Un semn al funcționării prelungite a motorului pe un amestec supra-îmbogățit este formarea crescută de carbon pe electrozii bujiei și formarea prea slabă a amestecului unui strat gri-galben pe izolatorii bujiei. Odată cu îmbogățirea bujiei pe măsură ce randamentul crește, jetul de combustibil, conținutul componentelor fiscale ale gazelor de eșapament crește brusc. Înfundarea jeturilor de aer ale sistemului principal de dozare duce la o creștere a vidului la principalele jeturi de combustibil și, prin urmare, debitul benzinei va crește, amestecul este îmbogățit, rata de impozitare crește. O creștere accentuată a taxicității gazelor de eșapament și a consumului de combustibil apare atunci când filtrele de aer se înfundă din cauza îmbogățirii amestecului combustibil și a creșterii cantității de aer. În caz de înfundare severă, conținutul taxicității gazelor de eșapament se poate dubla și puterea va scădea. Principalele defecțiuni ale întreprinderii comune: o creștere a consumului de benzină (amestec bogat) -un nivel prea ridicat de combustibil în camera de plutire, înfundarea filtrului de aer, uzura duzelor de combustibil, lipirea supapei economizorului, amortizorul de aer nu se deschide complet. Motorul dezvoltă viteza clapelor din carburator - alimentare insuficientă cu combustibil pentru colmatarea duzelor, scurgeri de aer prin garnitura carburatorului și galeria de admisie. Motorul nu funcționează bine pe h.x. - colmatarea jeturilor h.x. , încălcarea reglementării х.х. , nivelul combustibilului din camera de plutire este rupt. Oprire combustibil - defecțiune a pompei supapei și diafragmă ruptă, filtre înfundate, blocaje în sistem.
Influența stării tehnice a sistemului de alimentare cu benzină asupra consumului de combustibil.
Defecțiuni tipice ale sistemului de alimentare: scurgeri, scurgeri de combustibil din rezervoarele de combustibil, conducte, contaminarea filtrelor de combustibil și de aer.
În motoarele cu carburator, capacitatea orificiilor și jeturilor calibrate ale carburatorului se schimbă, jeturile de ralanti sunt nealiniate, etanșeitatea supapei cu ac a camerei de plutire a carburatorului este ruptă, nivelul combustibilului din camera de plutire se schimbă, elasticitatea și lungimea arcului în limitatoarele vitezei maxime a arborelui cotit. În pompa de combustibil a unui motor cu carburator, diafragma se poate rupe și o scădere a rigidității arcului diafragmei este posibilă.
Motoarele diesel suferă uzura și nealinierea perechilor de piston ale pompei de înaltă presiune și ale injectoarelor, pierderea etanșeității acestor mecanisme. Posibila uzură a orificiilor duzei, cocsarea și înfundarea acestora. Aceste defecțiuni duc la funcționarea neuniformă a pompei de combustibil în ceea ce privește cantitatea și unghiul combustibilului furnizat, deteriorarea calității atomizării combustibilului de către duză și o schimbare în momentul în care începe alimentarea cu combustibil.
Ca urmare a acestor defecțiuni, consumul de combustibil crește și toxicitatea gazelor de eșapament crește.
Diagnosticul sistemului de alimentare cu energie a motorului carburatorului în ansamblu.
Diagnosticul asocierii în participație constă în verificarea alimentării cu combustibil a carburatorului, etanșeitatea asocierii în participație, controlul verificării consumului de combustibil al autoturismului, verificarea impozitării gazelor de eșapament, verificarea controlului clapetei, determinarea nivelului de combustibil în camera de plutire a carburatorului, măsurarea presiunii dezvoltate de pompă. reglați mașina sau scoateți carburatorul și pompa pentru reparații.
Curățarea și spălarea carburatorului. Carburatorul este îndepărtat de motor și demontat, depozitele rășinoase sunt îndepărtate, piesele sunt spălate cu o perie de păr într-o baie cu benzină aeriană sau acetonă, jeturile și canalele din carcasă sunt suflate cu aer comprimat. Nu folosiți sârmă, obiecte metalice sau materiale de curățat pentru a curăța jeturile. Când lucrați pe benzină cu plumb, înainte de a curăța piesele carburatorului, acestea trebuie să fie scufundate timp de 10 - 20 de minute în kerosen sau alt solvent. La asamblarea carburatorului, verificați starea tuturor garniturilor și înlocuiți-le pe cele neutilizabile. Pentru a evita deteriorarea plutitorului, nu purgați carburatorul asamblat cu aer comprimat prin racordul de admisie a combustibilului sau tubul de echilibrare.
Chiar și ținând cont de faptul că mașinile echipate sunt o soluție învechită, astfel de mașini continuă să fie populare în CSI și s-au stabilit ferm pe segmentul de prețuri mai scăzut. În același timp, un motor cu carburator relativ simplu necesită o atenție specială și necesită întreținere regulată.
Această abordare permite realizarea unei funcționări stabile în diferite moduri, precum și reducerea consumului de combustibil și a toxicității evacuării. În continuare, vom lua în considerare principalele defecțiuni ale sistemului de alimentare cu energie pentru motoarele cu carburator, care apar de obicei în timpul funcționării vehiculului.
Citiți în acest articol
Sistemul de alimentare cu energie a motorului cu carburator: caracteristici și probleme
După cum știți, un motor cu combustie internă pentru automobile, indiferent de tipul de motor și tipul de combustibil (carburator, injector, benzină sau), funcționează pe un amestec de combustibil și aer.
Aerul este „aspirat” de motor din atmosferă, iar combustibilul este furnizat din rezervorul de combustibil prin conductele de combustibil datorită funcționării pompei de combustibil (mecanică sau electrică). Așa-numitul amestec de lucru combustibil-aer este combustibilul și aerul, care sunt amestecate în proporții strict definite. Apoi, arderea amestecului de lucru are loc în cilindri.
La anumite motoare, alimentarea cu combustibil și formarea amestecului pot fi, de asemenea, implementate în moduri diferite. La motoarele cu injecție (cu excepția motoarelor cu injecție directă), combustibilul este introdus mai întâi în colectorul de admisie prin duze și apoi amestecat cu aerul situat acolo. Amestecul intră apoi în camera de ardere.
La un motor diesel, combustibilul este injectat direct în camera de ardere, unde există deja aer comprimat și încălzit pre-alimentat. Apropo, motorul diesel are cel mai complex sistem de alimentare cu combustibil.
În mod normal, nivelul de combustibil ar trebui să fie cu 18-19 mm sub planul corpului și capacul camerei de plutire. Nivelul este verificat printr-o gaură din corpul camerei plutitoare, care este închisă cu un dop. Pentru a regla nivelul, în unele cazuri este necesar să schimbați grosimea garniturilor, care sunt situate sub supapa cu ac din camera de plutire.
În ceea ce privește reglarea turației de ralanti pe carburator, astfel de reglaje se fac folosind un șurub de oprire care limitează închiderea supapelor de accelerație (șurubul cantității amestecului) și două șuruburi care vă permit să schimbați compoziția amestecului de lucru de combustibil și aer (șuruburi de calitate).
Care este rezultatul
După cum puteți vedea, carburatorul, chiar și ținând cont de simplitatea sa, are încă nevoie de întreținere periodică. Este important să înțelegem că și calitatea combustibilului joacă un rol important.
Utilizarea benzinei de calitate inferioară cu o cantitate mare de impurități străine duce la faptul că jeturile se murdăresc, drept urmare există probleme cu alimentarea cu combustibil a carburatorului. De asemenea, este important să mențineți curățenia generală a sistemului de alimentare, să preveniți contaminarea puternică a rezervorului de combustibil, să monitorizați starea filtrului de combustibil etc.
În cele din urmă, observăm că pe teritoriul CSI, mulți șoferi folosesc în mod activ carburatoare Weber (Weber), Ozone sau Solex (Solex, DAAZ). Apropo, ultimul dispozitiv s-a impus ca o soluție fiabilă și testată în timp, cedând în același timp configurației flexibile.
Citește și
Rafinarea și modernizarea carburatorului. Principalele dezavantaje ale sistemului de injecție al carburatorului și modul de eliminare a acestora, reglarea. Reglarea colectorului de admisie.
