Silnik turbośmigłowy: urządzenie, schemat, zasada działania. Produkcja silników turbośmigłowych w Rosji

Silniki do samolotów odrzutowych w drugiej połowie XX wieku otworzyły nowe możliwości w lotnictwie: loty z prędkościami przekraczającymi prędkość dźwięku, stworzenie samolotu o dużej ładowności, umożliwiły podróżowanie na dużą skalę. długie dystanse... Silnik turboodrzutowy jest słusznie uważany za jeden z najbardziej ważne mechanizmy ubiegłego wieku, pomimo prostej zasady działania.

Historia

Pierwszy samolot braci Wright, niezależnie oderwany od Ziemi w 1903 roku, został wyposażony w silnik tłokowy wewnętrzne spalanie... I przez czterdzieści lat ten typ silnika pozostawał głównym w budowie samolotów. Jednak w czasie II wojny światowej stało się jasne, że tradycyjne samoloty z wirnikiem tłokowym osiągnęły swoje granice technologiczne, zarówno pod względem mocy, jak i prędkości. Jedną z alternatyw był silnik odrzutowy.

Pomysł wykorzystania ciągu odrzutowego do pokonania grawitacji został po raz pierwszy wprowadzony w życie przez Konstantina Ciołkowskiego. W 1903 roku, kiedy bracia Wright wystrzelili swój pierwszy samolot, Flyer-1, rosyjski naukowiec opublikował swoją pracę „Eksploracja przestrzeni świata za pomocą urządzeń odrzutowych”, w której rozwinął podstawy teorii napędu odrzutowego. Artykuł opublikowany w „Przeglądzie Naukowym” potwierdził jego reputację marzyciela i nie był traktowany poważnie. Ciołkowski potrzebował lat pracy i zmiany systemu politycznego, aby udowodnić jego rację.

Samolot odrzutowy Su-11 z silnikami TR-1, opracowany przez Biuro Projektowe Lyulka

Niemniej jednak miejsce narodzin seryjnego silnika turboodrzutowego miało stać się zupełnie innym krajem - Niemcami. Stworzenie silnika turboodrzutowego pod koniec lat 30. było rodzajem hobby niemieckie firmy... W tej dziedzinie odnotowano prawie wszystkie obecnie znane marki: Heinkel, BMW, Daimler-Benz, a nawet Porsche. Główny laur powędrował do Junkersa i jego 109-004, pierwszego na świecie seryjnego silnika turboodrzutowego, zainstalowanego na pierwszym na świecie turboodrzutowym Me 262.

Pomimo niesamowitości Dobry początek w samolotach odrzutowych pierwszej generacji, rozwiązania niemieckie dalszy rozwój nie otrzymał nigdzie na świecie, w tym w Związku Radzieckim.

W ZSRR rozwój turbo silniki odrzutowe największy sukces odniósł legendarny konstruktor samolotów Arkhip Lyulka. W kwietniu 1940 roku opatentował własny projekt silnika turboodrzutowego z obejściem, który później zyskał uznanie na całym świecie. Arkhip Lyulka nie znalazł wsparcia ze strony przywódców kraju. Wraz z wybuchem wojny poproszono go o przejście na silniki czołgowe. I dopiero gdy Niemcy mieli samoloty z silnikami turboodrzutowymi, Lyulka otrzymała polecenie pilnego wznowienia prac nad krajowym silnikiem turboodrzutowym TR-1.

Już w lutym 1947 silnik przeszedł pierwsze próby, a 28 maja swój dziewiczy lot wykonał odrzutowiec Su-11 z pierwszym silniki domowe TR-1, opracowany przez A.M. Lyulka, obecnie oddział oprogramowania do budowy silników Ufa, które jest częścią United Engine Corporation (UEC).

Zasada działania

Silnik turboodrzutowy (TJE) działa na zasadzie konwencjonalnego silnika cieplnego. Bez zagłębiania się w prawa termodynamiki silnik cieplny można zdefiniować jako maszynę do przekształcania energii w pracę mechaniczną. Ta energia jest posiadana przez tzw ciało robocze- gaz lub para używana wewnątrz maszyny. Sprężony w maszynie płyn roboczy otrzymuje energię, a wraz z jego późniejszym rozprężaniem mamy użyteczną pracę mechaniczną.

Jednocześnie jasne jest, że praca poświęcona na sprężanie gazu musi być zawsze mniejsza niż praca, którą gaz może wykonać podczas rozprężania. W przeciwnym razie nie będzie użytecznego „produktu”. Dlatego gaz musi być również ogrzany przed lub w trakcie rozprężania i schłodzony przed sprężaniem. W efekcie, dzięki podgrzaniu, energia rozprężania znacznie wzrośnie i pojawi się jej nadwyżka, którą można wykorzystać do uzyskania wymaganej Praca mechaniczna... To jest właściwie cała zasada silnika turboodrzutowego.

Zatem każdy silnik cieplny musi mieć urządzenie sprężające, grzałkę, urządzenie rozprężne i urządzenie chłodzące. Silnik turboodrzutowy ma to wszystko odpowiednio: sprężarkę, komorę spalania, turbinę, a atmosfera działa jak lodówka.

Następnie powietrze trafia do komory spalania, gdzie jest podgrzewane i mieszane z produktami spalania (naftą). Komora spalania otacza wirnik silnika za sprężarką w postaci stałego pierścienia lub w postaci oddzielnych rurek, zwanych płomienicami. Nafta lotnicza jest podawana do płomieniówek przez specjalne dysze.

Z komory spalania ogrzany płyn roboczy wpływa do turbiny. Jest podobny do kompresora, ale działa, że ​​tak powiem, w przeciwnym kierunku. Jest wirowany gorącym gazem na tej samej zasadzie, co śmigło dziecięce. Turbina ma kilka stopni, zwykle od jednego do trzech lub czterech. To najbardziej obciążona jednostka w silniku. Silnik turboodrzutowy ma bardzo dużą prędkość obrotową – do 30 tysięcy obrotów na minutę. Pochodnia z komory spalania osiąga temperatury od 1100 do 1500 stopni Celsjusza. Powietrze tutaj rozszerza się, napędzając turbinę i oddając jej część swojej energii.

Za turbiną – dysza strumieniowa, w której płyn roboczy jest przyspieszany i wypływa z prędkością większą niż prędkość przeciwprądu, co tworzy odrzutowiec.

Pokolenia silniki turboodrzutowe

Pomimo tego, że w zasadzie nie ma dokładnej klasyfikacji generacji silników turboodrzutowych, możliwe jest ogólne opisanie głównych typów na różnych etapach rozwoju budowy silnika.

Silniki pierwszej generacji obejmują niemieckie i angielskie silniki w czasie II wojny światowej, a także radzieckiego VK-1, który został zainstalowany na słynnym myśliwcu MIG-15, a także na samolotach IL-28 i TU-14.

Myśliwiec MIG-15

Silniki turboodrzutowe drugiej generacji wyróżniają się już możliwą obecnością sprężarki osiowej, dopalacza i regulowanego wlotu powietrza. Wśród sowieckich przykładów jest silnik R-11F2S-300 do samolotu MiG-21.

Silniki trzeciej generacji charakteryzują się zwiększonym stopniem sprężania, co osiągnięto poprzez zwiększenie stopni sprężarki i turbin oraz pojawienie się obejścia. Technicznie są to najbardziej złożone silniki.

Pojawienie się nowych materiałów, które mogą znacznie podnieść temperaturę pracy, doprowadziło do powstania silników czwarta generacja... Wśród takich silników jest krajowy AL-31 opracowany przez UEC dla myśliwca Su-27.

Dziś w przedsiębiorstwie Ufa UEC rozpoczyna się produkcja silników lotniczych piątej generacji. Nowe jednostki zostaną zainstalowane na myśliwcu T-50 (PAK FA), zastępującym Su-27. Nowa elektrownia na T-50 o zwiększonej mocy sprawi, że samolot będzie jeszcze bardziej zwrotny, a co najważniejsze, zostanie otwarty Nowa era w krajowym przemyśle lotniczym.

Zewnętrznie silnik turbośmigłowy samolotu jest bardzo podobny do silników typ tłoka... Ale ich podobieństwa są tylko wizualne, ponieważ pod każdym innym względem są zupełnie inne. Posiadać ten silnik zupełnie inne cechy, rodzaj i sposób działania, różnią się także ich możliwościami.

TVD - tak naprawdę to silnik turbogazowy, który znalazł wysoki popyt w przemyśle lotniczym. Silnik z turbiną gazową został stworzony w jednym celu, miał stać się uniwersalnym konwerterem energii, dzięki tej funkcji zaczął być stosowany w lotnictwie.

GTE to rodzaj silnika cieplnego. W momencie spalania paliwa emitowane są gazy, które obracają turbinę, wytwarzając w ten sposób moment obrotowy. Istnieje również możliwość zamocowania niezbędnych dodatków na wale turbiny. W stronę teatru świetny dodatek Wola śmigło pneumatyczne.

Teatr to swoista mieszanka silników tłokowych z turboodrzutowym. Początkowo samoloty były wyposażone tylko w silniki tłokowe. Wyglądały jak cylindry i zostały zamontowane w kształcie gwiazdy, pośrodku tej gwiazdy umieszczono wał, dzięki któremu obracało się śmigło. Ale z powodu ich niska charakterystyka i ograniczenia prędkości, postanowiono zrezygnować z tego silnika. Silniki turbośmigłowe (TVD) właśnie je zastąpiły.

Pierwszy silnik powstał w ZSRR, pierwsze udane testy przeprowadzono już w latach 30., teatr został dostarczony do produkcja masowa po 20 latach. Niemal natychmiast zaczęli go instalować w samolotach cywilnych i wojskowych. To poprawiło przewagę na niebie.

Konstrukcja silnika jest bardzo prosta, nie ma złożone schematy... Zawiera śmigło ze skrzynią biegów, sprężarkę, komorę spalania paliwa, turbinę i dysze (urządzenie wyjściowe). Za pomocą kompresora powietrze jest wtłaczane i sprężane, po czym przesyła to powietrze do komory spalania, gdzie dostarczane jest paliwo. Mieszanka palna powstały podczas mieszania skompresowane powietrze i paliwo.

Po zapaleniu mieszanina pozostawia gaz o wysokim potencjale energetycznym. Następnie gaz zaczyna się rozszerzać i wchodzi do łopatki turbiny, tym samym zaczynając ją obracać. W efekcie zaczyna się obrót śmigła ze sprężarką, a ich obrót zaczyna się na skutek pracy łopatek.

Niezużyty gaz dostaje się do dyszy i za jego pomocą generowany jest ciąg strumienia. Wielkość ciągu może wynosić do 10 procent ciągu samego silnika. Ze względu na niewielki ciąg, teatr nie jest silnikiem odrzutowym. Jeśli zwrócimy uwagę na budowę i zasadę działania silnika, to można go porównać z silnikami turboodrzutowymi. Ale jest jedna cecha silnika odrzutowego, pozostała energia nie wychodzi w postaci powietrza przez dyszę, jest całkowicie rozproszona do pracy śmigła.

Wał

Istnieją dwa rodzaje silników, w pierwszym przypadku w silniku jest jeden wał roboczy, aw drugim są dwa wały. W silniku jednowałowym wszystko znajduje się na jednym wale, natomiast w silniku turbinowym dwuwałowym na jednym wale znajduje się turbina ze sprężarką, a na drugim śruba i skrzynia biegów, są też nie są ze sobą w żaden sposób połączone.

Jeśli silnik jest dwuwałowy, to jego budowa wygląda mniej więcej tak: zawiera dwie turbiny, które są połączone ze sobą dynamiką gazu. Jedna turbina służy do obsługi sprężarki, druga odpowiada w tym czasie za pracę samej śruby. Dwuwałowy HPT jest używany znacznie częściej niż druga wersja silnika, ponieważ jego właściwości są znacznie lepsze niż w przypadku silnika jednowałowego. Ale silnik drugiego typu wygląda na znacznie bardziej złożony niż silnik innego typu. Ponadto, dwuwałowy TVD jest w stanie zacząć generować energię przed startem samego śmigła.

Sprężarka w HPP ma konstrukcję stopniową, ilość stopni waha się od 2 do 6. Dzięki temu systemowi silnik lepiej pracuje przy spadkach temperatury i ciśnienia, dzięki czemu pilot może z łatwością regulować obroty silnika. Taka konstrukcja pozwala nie tylko na lepszą pracę silnika, ale również dzięki systemowi schodkowemu możliwe stało się zmniejszenie wagi silnika.

Ta cecha jest bardzo ważna dla lotnictwa, ponieważ masa samolotu również spada, a dzięki temu można się rozwijać wymagana prędkość i lataj więcej długie dystanse, ponieważ zużycie paliwa zależy od masy samolotu. W skład kompresora wchodzą: wirniki z łopatkami oraz kierownica.

Istnieje kilka rodzajów aparatury, pierwsza jest regulowana, w łopatce prowadzącej zamontowane są łopatki, za pomocą których można je obracać wokół osi. A druga opcja nie ma możliwości regulacji.

Dzięki śmigle powstaje ciąg, ale każde śmigło ma swoje własne ograniczenia prędkości. Najbardziej idealna prędkość obrót ślimaka wynosi 750-1,5 tys. obrotów na minutę, przy danej częstotliwości poziom współczynnika przydatne działanieślimak jest największy, ale jeśli prędkość przekroczy te granice, wydajność zaczyna znacznie spadać.

Jednocześnie śmigło nie zaczyna zwiększać prędkości, a wręcz przeciwnie zaczyna działać jak hamulec. Ta funkcja jest również nazywana „efektem blokującym”.

Efekt ten występuje, ponieważ jedna część ostrzy zaczyna nabierać dużej prędkości, a tym samym przekracza prędkość dźwięku, przez co silnik zaczyna działać nieprawidłowo. Ten efekt zadziała również, jeśli łopatki mają większą średnicę, ponieważ im dłuższe łopatki, tym wyższy przepływ na końcach łopatek.

Turbina w silniku może rozpędzić się do 20 tysięcy obrotów na minutę, ale śmigło nie będzie w stanie poradzić sobie z tą prędkością i po prostu zawiedzie. Z tego powodu turbina wyposażona jest w skrzynię biegów, która z kolei zaniża obroty i zwiększa moment obrotowy. Pomimo budowy i kształtu skrzyni biegów ich zadanie pozostaje takie samo, zmniejszając prędkość i zwiększając moment obrotowy.

Z tego powodu teatr nie może w pełni ujawnić swojego potencjału, te niedociągnięcia mocno uderzają w samoloty wojskowe, ponieważ szybkość i zwrotność są dla nich bardzo ważne. Projektanci i inżynierowie samolotów nie pozostawiają godnych zaufania w opracowywaniu nowego silnika, który pozwoli uniknąć takich niedogodności.

Silnik turbośmigłowy jest podobny do silnika tłokowego: oba mają śmigło. Ale pod wszystkimi innymi względami są różne. Zastanówmy się, czym jest ta jednostka, jak działa, jakie są jej plusy i minusy.

ogólna charakterystyka

Silnik turbośmigłowy należy do klasy silników turbogazowych, które zostały opracowane jako uniwersalne konwertery energii i zaczęły być szeroko stosowane w lotnictwie. Składają się z miejsca, w którym rozprężone gazy obracają turbinę i generują moment obrotowy, a inne jednostki są przymocowane do jej wału. Silnik turbośmigłowy jest dostarczany ze śmigłem.

Jest to skrzyżowanie jednostek tłokowych i turboodrzutowych. Początkowo montowano samoloty składające się z cylindrów w kształcie gwiazdy z umieszczonym wewnątrz wałem. Ale ponieważ oni też mieli duże wymiary i masy, a także zdolności do niskich prędkości, nie były już używane, dając pierwszeństwo powstającym instalacjom turboodrzutowym. Ale te silniki nie były pozbawione wad. Mogli osiągnąć prędkość ponaddźwiękową, ale zużywali dużo paliwa. Dlatego ich eksploatacja była zbyt kosztowna dla transportu pasażerskiego.

Silnik turbośmigłowy musiał sobie z tym poradzić podobna wada... I to zadanie zostało rozwiązane. Konstrukcję i zasadę działania zaczerpnięto z mechanizmu silnika turboodrzutowego, az silnika tłokowego – śmigieł. W ten sposób udało się połączyć małe wymiary, oszczędność i wysoką

Silniki zostały wynalezione i zbudowane w latach trzydziestych ubiegłego wieku w Związku Radzieckim, a dwie dekady później rozpoczęły ich masową produkcję. Moc wahała się od 1880 do 11000 kW. Przez długi czas były wykorzystywane w lotnictwie wojskowym i cywilnym. Nie nadawały się jednak do prędkości ponaddźwiękowych. Dlatego wraz z pojawieniem się takich zdolności w lotnictwie wojskowym zostały one porzucone. Ale dostarczane są z nimi głównie samoloty cywilne.

Urządzenie silnika turbośmigłowego i zasada jego działania

Konstrukcja silnika jest bardzo prosta. Obejmuje:

• reduktor;
• śmigło pneumatyczne;
• komora spalania;
• kompresor;
• dysza.

Schemat silnika turbośmigłowego jest następujący: po przepompowaniu i sprężeniu przez sprężarkę powietrze dostaje się do komory spalania. Tam wtryskiwane jest paliwo. Powstała mieszanina zapala się i tworzy gazy, które po rozprężeniu wchodzą do turbiny i ją obracają, a ona z kolei obraca sprężarkę i śrubę. Niewykorzystana energia wychodzi przez dyszę, tworząc ciąg odrzutowy. Ponieważ jego wartość nie jest znacząca (tylko dziesięć procent), nie jest uważany za silnik turboodrzutowy.

Zasada działania i konstrukcja są jednak do niej podobne, ale energia tutaj nie wychodzi całkowicie przez dyszę, tworząc ciąg odrzutowy, ale tylko częściowo, ponieważ energia użyteczna również obraca śmigło.

Wał roboczy

Istnieją silniki z jednym lub dwoma wałami. W wersji jednowałowej sprężarka, turbina i śruba znajdują się na tym samym wale. W dwuwałowym - na jednym zainstalowana jest turbina i sprężarka, a na drugim śruba przez skrzynię biegów. Istnieją również dwie turbiny połączone ze sobą w sposób gazodynamiczny. Jedna jest na śrubę, a druga na sprężarkę. Ta opcja jest najbardziej powszechna, ponieważ energia może być zastosowana bez uruchamiania śmigieł. Jest to szczególnie wygodne, gdy samolot znajduje się na ziemi.

Kompresor

Ta część składa się z dwóch do sześciu etapów, co pozwala dostrzec znaczne zmiany temperatury i ciśnienia, a także zmniejszyć prędkość. Dzięki takiej konstrukcji okazuje się, że zmniejsza wagę i wymiary, co jest bardzo ważne w przypadku silników lotniczych. Kompresor zawiera wirniki i łopatki kierujące. W przypadku tych ostatnich regulacje mogą być lub nie być przewidziane.

Śmigło pneumatyczne

Dzięki tej części generowany jest ciąg, ale prędkość jest ograniczona. Najlepszy wskaźnik rozważany jest poziom od 750 do 1500 obr./min, ponieważ wraz ze wzrostem wydajność zacznie spadać, a śmigło zamiast przyspieszania zamieni się w hamulec. Zjawisko to nazywa się „efektem blokującym”. Jest to spowodowane przez łopatki śmigła, które wysokie obroty podczas obracania, przekroczenia zaczynają działać nieprawidłowo. Ten sam efekt będzie obserwowany wraz ze wzrostem ich średnicy.

Turbina

Turbina jest w stanie osiągnąć prędkość do dwudziestu tysięcy obrotów na minutę, ale śmigło nie będzie w stanie jej dorównać, dlatego istnieje przekładnia redukcyjna, która zmniejsza prędkość i zwiększa moment obrotowy. Skrzynie biegów mogą być różne, ale ich głównym zadaniem, niezależnie od rodzaju, jest zmniejszenie prędkości i zwiększenie momentu obrotowego.

To właśnie ta cecha ogranicza zastosowanie silnika turbośmigłowego w samolotach wojskowych. Jednak prace nad stworzeniem silnika naddźwiękowego nie kończą się, chociaż nie są jeszcze udane. Aby zwiększyć ciąg, silnik turbośmigłowy jest czasami dostarczany z dwiema śrubami. W tym przypadku zasada działania realizowana jest poprzez rotację w przeciwne strony, ale z jedną skrzynią biegów.

Jako przykład rozważmy silnik D-27 (wentylator turbośmigłowy), który ma dwa wentylatory śrubowe przymocowane reduktorem do wolnej turbiny. Jest to jedyny model tej konstrukcji stosowany w lotnictwie cywilnym. Ale jego pomyślne zastosowanie jest uważane za duży krok w kierunku poprawy. wydajność dany silnik.

Zalety i wady

Wyróżnijmy plusy i minusy charakteryzujące pracę silnika turbośmigłowego. Zalety to:

• niska waga w porównaniu do jednostek tłokowych;
• sprawność w porównaniu z silnikami turboodrzutowymi (dzięki śmigle sprawność sięga osiemdziesięciu sześciu procent).

Jednak pomimo tak niepodważalnych zalet, w niektórych przypadkach preferowaną opcją są silniki odrzutowe. Ograniczenie prędkości silnik turbośmigłowy ma siedemset pięćdziesiąt kilometrów na godzinę. To jednak bardzo mało dla nowoczesnego lotnictwa. Ponadto hałas jest bardzo wysoki, przekraczający dopuszczalne wartości Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego.

Dlatego produkcja silników turbośmigłowych w Rosji jest ograniczona. Są one instalowane głównie w samolotach, które latają na duże odległości i z niska prędkość... Wtedy wniosek jest uzasadniony.

Jednak w lotnictwie wojskowym, gdzie głównymi cechami, jakie musi posiadać samolot, jest wysoka manewrowość i cicha praca, a nie sprawność, silniki te nie spełniają niezbędnych wymagań i stosuje się tu jednostki turboodrzutowe.

Jednocześnie stale trwają prace nad stworzeniem naddźwiękowych śmigieł w celu przezwyciężenia „efektu blokowania” i osiągnięcia nowy poziom... Być może, gdy wynalazek stanie się rzeczywistością, silniki odrzutowe zostaną porzucone na rzecz samolotów turbośmigłowych i wojskowych. Ale obecnie można je nazwać tylko „koniem roboczym”, nie najpotężniejszym, ale stabilnym funkcjonowaniem.

Samolot turbośmigłowy

W tym czasie Zakład Doświadczalny nr 2 pod Kujbyszewem pozyskał doświadczonego operatora silnika poprzednia troska Junkerzy. Był nim Ferdinand Brandner, były gospodarz projektu. silnik tłokowy z 24 cylindrami Jumo 222. W 1944 roku, kiedy ten temat został zamknięty, został mianowany Gauleiterem przemysłu austriackiego. Tam zostaje schwytany przez Związek Radziecki. Udaje mu się udowodnić, że jest konstruktorem silników Junkersa. Następnie w 1946 został wysłany do Ufy, gdzie założył produkcja masowa silnik odrzutowy Jumo 004 pod oznaczeniem RD-10.

Teraz, po połączeniu obu biur projektowych, Ferdinand Brandner zostaje nieoficjalnym szefem niemieckich projektantów. Zakres przechwyconych silników był dość duży. Ale stało się jasne, że Zakład Doświadczalny nr 2 nie był w stanie rozwinąć wszystkich kierunków. Okazało się to niepotrzebne. Silniki Jumo 004 i BMW 003 są już seryjnie produkowane w Ufie i Kazaniu pod indeksami RD-10 i RD-20. Zreanimowany i zmodyfikowany Jumo 012, z trzykrotnie większym ciągiem, zademonstrował wszystkie swoje możliwości w: różne opcje... Okazało się, że dla przyszłych radzieckich myśliwców jest ciężki i zużywa dużo paliwa, a biura konstrukcyjne Klimowa, Mikulina i Lulki zdobywały wiedzę i doświadczenie. Ich silniki odrzutowe nie były gorsze od niemieckich i brytyjskich.

Silnik turbośmigłowy Jumo 022

Mianowany głównym projektantem w maju 1949 r. Zakład pilotażowy Nr 2, Nikołaj Kuzniecow kieruje zespołem projektantów, aby go dopracowali niemiecki silnik- turbośmigłowy Jumo 022. Pod koniec wojny Niemcy zdołali wyprodukować tylko jeden egzemplarz tej unikalnej konstrukcji technicznej, ale nigdy jej nie przetestowali. I oto jest, niedaleko Kujbyszewa, a tu jest wielu jego twórców.

Nikołaj Kuzniecow dobrze znał silniki odrzutowe Junkersów. Przez rok pracował jako główny projektant. zakład silnikowy w Ufie. Tam Jumo 004 stał się rodziną, podczas gdy został przekształcony w seryjnego RD-10. Tam Kuzniecow pracował z Brandnerem, a teraz sprowadził tu wielu doświadczonych inżynierów z Ufy. Do zakładu przydzielono również młodych specjalistów. Łączna liczba pracowników przekroczyła dwa tysiące.

Pierwotnie na Junkers, turbośmigłowy 022 został stworzony na bazie turboodrzutowego 012 z oczekiwaniem, że połowa ciągu będzie wytwarzana przez dwa współosiowe przeciwbieżne śruby, a druga połowa przez dyszę odrzutową.

Silnik turbośmigłowy NK-12

Doświadczony niemiecki silnik turbośmigłowy służył jako „piec”, z którego zaczęli tańczyć. Główne pytanie- jak zmniejszyć jednostkowe zużycie. Niemieccy projektanci aktywnie ulepszają silnik. Kierownik działu turbin dr Kordes opracowuje nową metodologię jej obliczeń i projektowania. Specyficzne zużycie zmniejszyła się. Zmodernizowany Jumo 022 po raz pierwszy przeszedł 50-godzinne testy stanu. Od marca 1951 roku silnik zaczęto nazywać TV-2, a w maju rozpoczął pomyślne testy w powietrzu w laboratorium latającym Tu-4.

Na początku 1950 roku zespół obiecujących projektów, kierowany przez dr Josefa Vogtsa, otrzymał zadanie opracowania projektu silnika turbośmigłowego o podwójnej mocy do bombowca strategicznego. W tej brygadzie pracowali najmądrzejsi i najbardziej wykształceni Niemcy. Dr Helmut Heinrich był odpowiedzialny za obliczenia termodynamiczne. Dr. Max Lorenz - aerodynamika i odwrócone śmigła. Otto Gassenmeier, główny projektant silników Junkers, przełożył wszystkie pomysły na grafikę na rysunkach kalkowych.

Silnik opracowany przez konstruktorów o pojemności dziesięciu tysięcy Koń mechaniczny na śmigłach nie zostały zaakceptowane przez projektantów. Szef zespołu sprężarek Hans Deinhard kategorycznie stwierdził, że nie da się uzyskać wzrostu ciśnienia o 13 w czternastu etapach. Lider zespołu spalania Manfred Gerlach nie widzi możliwości podwojenia ilości spalanego paliwa. Szef brygady skrzyni biegów, Richard Elze, nazwał opracowaną przekładnię planetarno-różnicową, która zapewnia przeciwny obrót dwóch śmigieł, technicznym hazardem. Szef zespołu siłowego dr Rudolf Sainost powiedział, że nie może zagwarantować osiągów takiego silnika i nie popiera projektu. Tylko szef zespołu turbin, dr Gerhard Cordes, wierzył w realność stworzenia czterostopniowej turbiny. Główny niemiecki projektant Ferdinand Brandner skomentował projekt tylko kilka razy, nigdy go nie zatwierdzając. Ale pomimo nieporozumień niemieckich projektantów Kuzniecow wydaje polecenie opracowania silnika, organizując równolegle badania eksperymentalne problematycznych komponentów i zespołów.

W 1951 r. Stalin odrzucił bombowiec dalekiego zasięgu Tupolew Tu-85 ze względu na jego: niska prędkość i zasięg. Zadaniem „niemieckiego” biura projektowego Kuzniecowa było opracowanie silnika turbośmigłowego TV-12 o mocy ponad dwunastu tysięcy koni mechanicznych do bombowca strategicznego Tu-95.

Za rok nowy silnik z turbiną pięciostopniową "zablokował się" i nie chciał odpalić. Dopiero w listopadzie 1952 roku, kiedy wynaleziono i zainstalowano sterowane zawory obejściowe powietrza w sprężarce, problem został rozwiązany. Następnie skrzynia biegów była długo regulowana. Tylko specjalny system Efektem było chłodzenie i smarowanie kół zębatych. Skompletowanie kompresora i turbiny również zajęło trochę czasu.

Gigantyczny turbośmigłowy wciąż był testowany kawałek po kawałku i przeprojektowywany, kiedy Niemcom pozwolono wrócić do domu w listopadzie 1953 roku. Unikalny samochód, w tworzeniu której wzięli najbardziej aktywny i znaczący udział, zademonstrują swoje narodziny dopiero za rok. Za stworzenie najpotężniejszego na świecie seryjnego silnika turbośmigłowego NK-12 Nikołaj Kuzniecow otrzyma tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej i otrzyma Nagrodę Lenina.

Trudno przecenić znaczenie pracy inżynierów silników Junkersa w Związku Radzieckim. Od 1946 r. pełnią rolę nauczycieli i kreatorów nowych rozwiązań projektowych. Do Kujbyszewa we wsi Upravlenchesky przybyli projektanci i technolodzy ze wszystkich organizacji związanych z produkcją silników odrzutowych. Eksperymenty i wyniki testów nowych opcji silnikowych przeprowadzone przez niemieckich specjalistów stały się własnością projektantów Biura Projektowego Mikulin, Klimov i Lyulka, a także naukowców CIAM, NIAT i VIAM.

Handel motorem postępu Jeśli ściśle trzymamy się postulatów materializmu historycznego, to w dobie feudalizmu główną wartością była ziemia. Zgodnie z tą koncepcją, stany powstają, gdy rolnik staje się zdolny do tworzenia nadwyżki