Skonfiguruj system kontroli pasa ruchu. System wspomagania utrzymania pasa ruchu (LAS)

System .
Trzymaj się pasa na naszej MAZDZIE CX-5.

Nowa technologia System wspomagania utrzymania pasa ruchu (LAS) uzupełnia system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu (LDWS). Śledzi pozycję pojazdu w stosunku do pasów i pomaga zapobiegać przypadkowym zmianom pasów. System emituje sygnał dźwiękowy, gdy zboczysz na inny pas i automatycznie dostosowuje kurs, aby zapewnić Ci bezpieczeństwo. (c) (z oficjalnego portalu Mazda).

1. Jak działa system:

Spojler

System wspomagania pasa ruchu jest systemem elektronicznym i obejmuje przycisk sterujący, kamerę wideo, jednostkę sterującą i siłowniki. Klawisz sterujący służy do włączania systemu. Przycisk może znajdować się na dźwigni przełącznika kierunkowskazów, tablicy rozdzielczej lub konsoli środkowej.
Kamera rejestruje obraz w pewnej odległości od samochodu i digitalizuje go. System wykorzystuje monochromatyczną kamerę, która rozpoznaje linie rysowania jako nagłą zmianę skali szarości. Kamera jest zintegrowana z jednostką sterującą. Połączona jednostka znajduje się na przedniej szybie za lusterkiem wstecznym.
Siłownikami systemu wspomagania zjeżdżania z pasa ruchu są lampka ostrzegawcza, sygnał dźwiękowy, silnik wibracyjny na kierownicy, element grzejny przedniej szyby, silnik elektryczny elektromechanicznego wspomagania kierownicy.
Informacja o pracy systemu wyświetlana jest na desce rozdzielczej w postaci lampki ostrzegawczej. Kierowca jest ostrzegany wibracjami kierownicy oraz wizualnymi sygnałami dźwiękowymi i wizualnymi. Wibracje są generowane przez silnik wibracyjny wbudowany w kierownicę.
Element grzewczy znajduje się na przedniej szybie, automatycznie włącza się w razie potrzeby, eliminuje zaparowanie i oblodzenie szyby kamery.
Korekta trajektorii odbywa się poprzez wymuszone kierowanie układem kierowniczym za pomocą elektromechanicznego wspomagania kierownicy (większość systemów) lub hamowanie kół po jednej stronie samochodu (system zapobiegania zjeżdżaniu z pasa ruchu).
Podczas działania aktywnego asystenta utrzymania pasa ruchu realizowane są następujące główne funkcje:

rozpoznawanie trajektorii pasa;
wizualne informacje o pracy systemu;
korekta trajektorii ruchu;
ostrzeżenie kierowcy.

Otoczenie przed samochodem jest rzutowane na światłoczułą matrycę kamery i zamieniane na czarno-biały obraz, który jest analizowany przez elektroniczną jednostkę sterującą.
Algorytm jednostki sterującej określa położenie linii wyznaczających pasy ruchu, ocenia jakość rozpoznawania oznakowania pasa ruchu, oblicza szerokość pasa i jego krzywiznę oraz oblicza pozycję samochodu na pasie. Na podstawie przeprowadzonych obliczeń wywierany jest efekt kontrolny na układ kierowniczy (układ hamulcowy), a jeśli nie zostanie osiągnięty wymagany efekt utrzymywania samochodu na pasie ruchu, kierowca jest ostrzegany (drgania kierownicy, sygnały dźwiękowe i świetlne).
Należy zauważyć, że wielkość momentu obrotowego przykładanego do układu kierowniczego (siła hamowania dwóch kół po jednej stronie samochodu) jest niewielka i kierowca może ją w każdej chwili pokonać.
W przypadku celowej zmiany pasa z jednego pasa na drugi, kierunkowskaz musi być włączony, w przeciwnym razie system utrudni manewr. W niesprzyjających warunkach ( brak jednej linii lub wszystkich oznaczeń, jezdnia brudna lub zaśnieżona, wąski pas ruchu, niestandardowe oznaczenia naprawianych obszarów, łuki o małym promieniu) system jest dezaktywowany.
Istnieją trzy tryby pracy systemu wspomagania utrzymania pasa ruchu:

system jest włączony i aktywowany ( tryb aktywny);
system jest włączony i wyłączony ( tryb pasywny);
system jest wyłączony.

2. Obserwacje osobiste.

Niestety, w instrukcji obsługi Mazdy NIE znalazłem ani słowa na temat tego systemu (choć jest on zainstalowany i działa na co dzień), dlatego kilka kwestii opowiem własnymi słowami.

Asystent utrzymania pasa ruchu ma na celu utrzymanie samochodu na danym pasie ruchu.

System jest AKTYWNY i interweniuje poprzez sterowanie.

Główne ustawienia w systemie to:

Spojler

1. Poziom interwencji (wysoki średni niski).

O ile silniejszy będzie opór automatycznego kierowania wobec działań kierowcy.

2. Czas interwencji.

Do wyboru są dwie opcje (wcześniej i później).

Poprzednio: LAS NIE pozwoli pojazdowi zjechać z pasa.

Później: system LAS przywróci samochód na pas w przypadku jego przekroczenia.

3. Ostrzeżenie.

Do wybrania z:

Rumble (stereo w zależności od zespołu)

Wibracje na kierownicy.

4. Kierownica posiada czujnik dotykowy.

Ten czujnik monitoruje, czy kierowca trzyma kierownicę, czy nie.

Jeśli kierownica zostanie zwolniona podczas działania systemu LAS, na tablicy przyrządów pojawi się ostrzeżenie informujące, że system jest tymczasowo zawieszony do momentu, gdy kierowca podniesie kierownicę.

(Z reguły do działania systemu wystarczą dwa dotykające się palce).

POSTSCRIPTUM.

PS Z systemu korzystam ZAWSZE, gdy są ku temu warunki (paski są wyraźnie widoczne, przednia kamera nie jest zabrudzona, prędkość przekracza 60 km/h).

Co nam się podobało:

1. System LAS w połączeniu z tempomatem to prawdziwy relaks na torze.

Te. jedziesz, dwa palce leżą na kierownicy, żeby nie przeklinać, reszta auta zrobi wszystko sama.

Kontroluję też silnik na kierownicy (funkcje tempomatu).

2. Zauważyłem, że oszczędza się na obwodnicy Moskwy, gdy jest koleina pasa i gdy pas jest lekko pokryty owsianką śnieżną.

Te. system pomaga utrzymać samochód. Jedziesz jakoś pewniej, układ kierowniczy nie wygląda, czy jest ślad, czy nie - utrzymuje samochód w zadanym zakresie.

3. Nie znalazłem żadnych reklamacji.

Asystent utrzymania pasa ruchu (inne nazwy - Asystent utrzymania pasa ruchu, asystent utrzymania pasa ruchu) pomaga kierowcy utrzymać się na wybranym pasie, a tym samym zapobiegać wypadkom. System jest skuteczny podczas jazdy po autostradach i wyposażonych drogach federalnych, tj. gdzie są wysokiej jakości oznakowania dróg.

Istnieją dwa rodzaje systemów wspomagania utrzymania pasa ruchu: pasywne i aktywne. System pasywny ostrzega kierowcę o zboczeniu z wybranego pasa ruchu. Aktywny system wraz z ostrzeżeniem koryguje trajektorię ruchu.

Różni producenci samochodów mają swoje własne nazwy handlowe dla systemu utrzymywania pasa ruchu, ale proponowane systemy mają zasadniczo tę samą konstrukcję:

Asystent pasa ruchu od Audi, Volkswagena, SEAT-a;
System ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu od BMW, Citroen, Kia, Central Motors, Opel, Volvo;
Zapobieganie opuszczeniu pasa ruchu od Infiniti;
System wspomagania utrzymania pasa ruchu od Hondy, Fiata;
Pomoc w utrzymaniu pasa ruchu od Forda;
Asystent utrzymania pasa ruchu od Mercedes-Benz;
System wsparcia utrzymania pasa ruchu od Nissana;
System monitorowania pasa ruchu od Toyoty.

Kamera rejestruje obraz w pewnej odległości od samochodu i digitalizuje go. System wykorzystuje monochromatyczną kamerę, która rozpoznaje linie rysowania jako nagłą zmianę skali szarości. Kamera jest zintegrowana z jednostką sterującą. Połączona jednostka znajduje się na przedniej szybie za lusterkiem wstecznym.

Siłownikami systemu wspomagania zjeżdżania z pasa ruchu są: lampka ostrzegawcza, sygnał dźwiękowy, silnik wibracyjny na kierownicy, element grzejny przedniej szyby, silnik elektryczny elektromechanicznego wspomagania kierownicy.

Informacja o pracy systemu wyświetlana jest na desce rozdzielczej w postaci lampki ostrzegawczej. Kierowca jest ostrzegany wibracjami kierownicy oraz wizualnymi sygnałami dźwiękowymi i wizualnymi. Wibracje są generowane przez silnik wibracyjny wbudowany w kierownicę.

Element grzewczy znajduje się na przedniej szybie, automatycznie włącza się w razie potrzeby, eliminuje zaparowanie i oblodzenie szyby kamery.

Korekta trajektorii odbywa się poprzez wymuszone kierowanie układem kierowniczym za pomocą elektromechanicznego wspomagania kierownicy (większość systemów) lub hamowanie kół po jednej stronie samochodu (system zapobiegania zjeżdżaniu z pasa ruchu).

Podczas działania aktywnego asystenta utrzymania pasa ruchu realizowane są następujące główne funkcje:

rozpoznawanie trajektorii pasa;
wizualne informacje o pracy systemu;
korekta trajektorii ruchu;
ostrzeżenie kierowcy.

Otoczenie przed samochodem jest rzutowane na światłoczułą matrycę kamery i zamieniane na czarno-biały obraz, który jest analizowany przez elektroniczną jednostkę sterującą.

Algorytm jednostki sterującej określa położenie linii wyznaczania pasa ruchu, ocenia jakość rozpoznawania oznakowania pasa, oblicza szerokość pasa i jego krzywiznę oraz oblicza pozycję samochodu na pasie. Na podstawie przeprowadzonych obliczeń przeprowadzana jest akcja kontrolna układu kierowniczego (układ hamulcowy), a w przypadku nieosiągnięcia wymaganego efektu utrzymywania samochodu na pasie ruchu, kierowca jest ostrzegany (drgania kierownicy, sygnały dźwiękowe i świetlne).

Należy zauważyć, że wielkość momentu obrotowego przykładanego do układu kierowniczego (siła hamowania dwóch kół po jednej stronie samochodu) jest niewielka i kierowca może ją w każdej chwili pokonać.

W przypadku celowej zmiany pasa z jednego pasa na drugi, kierunkowskaz musi być włączony, w przeciwnym razie system utrudni manewr. W niesprzyjających warunkach ( brak jednej linii lub wszystkich oznaczeń, jezdnia brudna lub zaśnieżona, wąski pas ruchu, niestandardowe oznaczenia naprawianych obszarów, łuki o małym promieniu) system jest dezaktywowany.

Istnieją trzy tryby pracy systemu wspomagania utrzymania pasa ruchu:

system jest włączony i aktywowany ( tryb aktywny);
system jest włączony i wyłączony ( tryb pasywny);
system jest wyłączony.

Aby zapobiec wypadkom, stworzono system asystenta pasa ruchu Lane Assist, który pomaga kierowcy poruszać się we właściwym kierunku. Urządzenie działa skutecznie tylko wtedy, gdy pojazd porusza się po nawierzchni drogi z wysokiej jakości oznaczeniami pasów ruchu.

System ma swoje własne cechy i różni się nazwą od różnych producentów. Dla linii Volkswagen, SEAT i Audi - Lane Assist. Honda i Fiat – system utrzymania pasa ruchu, Mercedes – system utrzymania pasa ruchu, Toyota – system monitorowania pasa ruchu, Ford – system utrzymania pasa ruchu, Nissan – system utrzymania pasa ruchu, Volvo, Opel, Kia, Citroen i BMW – system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu.

System wspomaga kierowcę na dwa sposoby: pasywny i aktywny.

Najpierw metoda ma na celu ostrzeżenie kierowcy, jeśli zacznie zbaczać z wybranego pasa ruchu. druga- aktywny razem z pierwszym, automatycznie koryguje kierunek ruchu.

Konstrukcja systemu elektronicznego asystenta pasa ruchu niezależnie wpływa na przycisk sterowania, który obejmuje sam system, kamerę wideo, mechanizmy wykonujące polecenie i jednostkę sterującą. Przycisk sterujący może znajdować się na przełączniku kierunkowskazów, na konsoli środkowej lub bezpośrednio na tablicy rozdzielczej pojazdu.

Kamera wideo przeznaczona jest do rejestrowania obrazów w obszarze ruchu pojazdu, a także digitalizacji danych. Jest on podłączony do połączonej jednostki, która jest przymocowana do przedniej szyby za zewnętrznym lusterkiem wstecznym. Urządzenia, które są zaangażowane w cały system wspomagania zjeżdżania z pasa ruchu, to sygnał wibracyjny na kierownicy, silnik wspomagania kierownicy, sygnał dźwiękowy i lampka ostrzegawcza.

Dane o funkcjonowaniu systemu przesyłane są na deskę rozdzielczą, gdzie steruje nimi żarówka. Kierowca otrzymuje sygnał ostrzegawczy z kierownicy, który wibruje po wygenerowaniu wibracji przez silnik elektryczny zamontowany w kierownicy. Dodatkowo ostrzeżeniu towarzyszy sygnał dźwiękowy i świetlny.

Aby wyeliminować zaparowanie i tworzenie się lodu na ekranie aparatu, automatycznie uruchamiany jest element grzewczy umieszczony na przedniej szybie.

Regulacja kierunku jazdy jest obowiązkowa poprzez korektę działania układu kierowniczego za pomocą wspomagania kierownicy lub przez jednostronne hamowanie kół.

Aktywny system podczas swojego działania rozwiązuje cztery główne zadania:

- Wyznaczenie kierunku linii pasa ruchu.

- Powiadomienie o pracy systemu poprzez zapalenie żarówki.

- Regulacja kierunku jazdy.

- Daje kierowcy sygnał ostrzegawczy.

Sytuacja przed samochodem jest odbierana przez światłoczułą siatkę kamery, gdzie jest przetwarzana na czarno-biały obraz, który jest następnie przetwarzany przez elektroniczną jednostkę sterującą.

Zadaniem jednostki sterującej jest określenie położenia i rozpoznanie pasa znakującego, jego jakości, szerokości i krzywizny, przy obliczaniu położenia samochodu na pasie. W wyniku przeprowadzonych obliczeń kierownica jest kontrolowana przez układ hamulcowy, a jeśli pożądany efekt trzymania samochodu nie zostanie osiągnięty, kierowca otrzymuje ostrzeżenie w postaci wibracji kierownicy lub sygnału świetlno-dźwiękowego.

Należy pamiętać, że moment obrotowy przykładany do układu kierowniczego poprzez hamowanie kół jest niewielki i może być łatwo pokonany przez kierowcę. Nie zapominaj również, że podczas zmiany ruchu z jednego pasa na drugi musisz włączyć kierunkowskazy, w przeciwnym razie asystent utrzymania pasa ruchu zablokuje manewr. Jeśli z jakiegoś powodu nie ma linii znakowania, system nie działa.

Różni producenci samochodów mają swoje własne nazwy handlowe dla systemu utrzymywania pasa ruchu, ale proponowane systemy mają zasadniczo tę samą konstrukcję:

Asystent pasa ruchu od Audi, Volkswagena, SEAT-a;
System ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu od BMW, Citroen, Kia, Central Motors, Opel, Volvo;
Zapobieganie opuszczeniu pasa ruchu od Infiniti;
System wspomagania utrzymania pasa ruchu od Hondy, Fiata;
Pomoc w utrzymaniu pasa ruchu od Forda;
Asystent utrzymania pasa ruchu od Mercedes-Benz;
System wsparcia utrzymania pasa ruchu od Nissana;
System monitorowania pasa ruchu od Toyoty.

Element grzewczy znajduje się na przedniej szybie, automatycznie włącza się w razie potrzeby, eliminuje zaparowanie i oblodzenie szyby kamery.

Podczas działania aktywnego asystenta utrzymania pasa ruchu realizowane są następujące główne funkcje:

rozpoznawanie trajektorii pasa;
wizualne informacje o pracy systemu;
korekta trajektorii ruchu;
ostrzeżenie kierowcy.

Otoczenie przed samochodem jest rzutowane na światłoczułą matrycę kamery i zamieniane na czarno-biały obraz, który jest analizowany przez elektroniczną jednostkę sterującą.

Algorytm jednostki sterującej określa położenie linii wyznaczających pasy ruchu, ocenia jakość rozpoznawania oznakowania pasa ruchu, oblicza szerokość pasa i jego krzywiznę oraz oblicza pozycję samochodu na pasie. Na podstawie przeprowadzonych obliczeń przeprowadzana jest akcja kontrolna układu kierowniczego (układ hamulcowy), a w przypadku nieosiągnięcia wymaganego efektu utrzymywania samochodu na pasie ruchu, kierowca jest ostrzegany (drgania kierownicy, sygnały dźwiękowe i świetlne).

Istnieją trzy tryby pracy systemu wspomagania utrzymania pasa ruchu:

system jest włączony i aktywowany ( tryb aktywny);
system jest włączony i wyłączony ( tryb pasywny);
system jest wyłączony.

Hamulec, hamulec!

Za późno na pisownię - już jestem na wyciągu.

Oberwanie kołami nie jest cholernie dobre – aczkolwiek przy prędkości 10 km/h. Byłem już w podobnej sytuacji trzy i pół roku temu. Następnie w tysięcznym numerze magazynu „Za Rulem” (ZR, nr 10, 2014) testowaliśmy system Forda City Safety – i Focus z radością mnie poklepał tak, że ledwo zdążyłem odskoczyć na bok.

A teraz dostałem rolę eksperymentalnego pieszego: musiałem założyć kamizelkę odblaskową i znowu zagrać w samobójstwo. Nie dryfowałem, ponieważ byłem prawie pewien, że nie będę musiał jeździć na masce – w końcu jasna era autonomicznej jazdy była tuż za rogiem.

W teorii

Henrik Green, starszy wiceprezes ds. badań i rozwoju w Volvo Cars, jest przekonany, że jego firma wprowadzi w pełni autonomiczny pojazd do 2021 roku. Szwedzi są tak pewni sukcesu, że podpisali już trzyletnią umowę z Uberem na dostawę 24 000 „dronów” dla pierwszej na świecie floty zrobotyzowanych taksówek.

A prezes zarządu BMW Harald Kruger wielokrotnie powtarzał, że to jego marka powinna stać się liderem w dziedzinie autonomicznej jazdy. Przed rokiem Bawarczycy podpisali kontrakt z Intelem, który zapewnił izraelskiemu startupowi Mobileye rekordowe 15 miliardów dolarów. Teraz pracownicy młodej firmy specjalizującej się w tworzeniu systemów zapobiegania wypadkom pracują dzień i noc nad projektem iNext. Nowy samochód i-line koncernu BMW otrzyma autonomiczne technologie maksymalnego, piątego poziomu. Termin jest taki sam - 2021. Ale w Monachium zrobią wszystko, aby wyprzedzić Volvo.

Odwiedziłem Centrum Inżynieryjne Jaguara Land Rovera w Gaydon trzy lata temu i już wtedy wiedzieli, jak zaskoczyć sceptyków. Ale jeśli w 2015 roku prace testowe nie wyszły poza obręb składowiska, to w listopadzie ubiegłego roku Brytyjczycy pozyskali wsparcie władz i wypuszczali „drony” na drogi publiczne. Kiedy czytasz te słowa, bezzałogowy Range Rover z inżynierem obserwacyjnym na siedzeniu kierowcy prasuje drogi Coventry. Brytyjczycy dążą do nauczenia autopilota odpowiednich działań w każdych warunkach. Podążając śladami Volvo, zainwestowali 3 miliony dolarów w obiecującą usługę autonomicznej taksówki. Transakcja pomiędzy spółką zależną JLR InMotion Ventures a US Voyage miała miejsce w zeszłym miesiącu.

Tymczasem do chwili prawdy pozostały niecałe trzy lata. Nieco ponad tysiąc dni! Czym są dzisiaj asystenci elektroniczni w samochodach tych marek? Czy aktywny tempomat i asystent utrzymania pasa ruchu działają prawidłowo w błotniste i śnieżne zimy? Jak asystenci kierowcy radzą sobie z automatycznym parkowaniem? Wreszcie, jak zachowują się, gdy na ich drodze zostaje wykryty pieszy?

W firmie za trzy crossovery premium wzięliśmy tańszy, ale potencjalnie nie mniej sprawny Volkswagen Tiguan. Prototyp pojazdu bezzałogowego Sedric (samochód autonomiczny) pokazał Volkswagen rok temu. Tak więc z bazą naukową i ambicjami firmy Wolfsburg wszystko jest w porządku.

JAK TO DZIAŁA?

System utrzymania pasa ruchu zawiera kamerę wideo, jednostkę sterującą i siłowniki. Kamera monochromatyczna rozpoznaje linie szyfru jako nagłą zmianę skali szarości. Kamera połączona z jednostką sterującą znajduje się w górnej części przedniej szyby. W razie potrzeby centrala wydaje polecenie do siłownika. W tym przypadku elektromechaniczne wspomaganie kierownicy.
Adaptacyjny tempomat składa się z dalmierza (radar, lidar, kamera wideo), jednostki sterującej i siłowników. Czujniki i kamery śledzą odległość do poprzedzającego pojazdu. Jednostka sterująca analizuje sygnał i aktywuje układ hamulcowy oraz pedał przyspieszenia.
Automatyczny system parkowania- są to czujniki ultradźwiękowe, wyłącznik, elektroniczna jednostka sterująca, a także aktuatory układów pojazdu. Jednostka sterująca odbiera sygnały z czujników i przetwarza je na działania sterujące na siłownikach - skrzyni biegów, elektrycznym wspomaganiu kierownicy, układzie hamulcowym.
System wykrywania pieszych korzysta z kamer wideo lub radaru. Po wykryciu pieszego system monitoruje jego ruch i szacuje prawdopodobieństwo kolizji. W przypadku niebezpiecznego podejścia daje sygnał. Jeśli kierowca jest bezczynny, sam zaczyna hamować. System reaguje również na stojące lub skojarzone pojazdy.

Dzień Nauczyciela

Czy można pomachać na „rejsie” kilkadziesiąt kilometrów i nie dotykać pedałów? Jeśli jeździsz Range Roverem Velar, odpowiedź brzmi: nie. O ile bardzo zdyscyplinowany kierowca nie jedzie bezpośrednio przed Tobą, odpowiedź „nie” dotyczy wszystkich uczestników naszego testu. Ale nadal stopień pewności, jaki dają badani w takich warunkach, bynajmniej nie jest taki sam.

Najczęściej Tiguan pokazuje przebłysk sztucznej inteligencji. Co więcej, za jego aktywny „rejs” trzeba zapłacić 14 500 rubli - siedem razy mniej niż kupujący BMW X3 zapłaci za podobną opcję (102 500 rubli). Aby uzyskać adaptacyjny rejs do Volvo XC60, będziesz musiał zamówić pakiet opcji za 192 600 rubli. Z całym szacunkiem dla marki i jej wizerunku wykracza to poza granice.

Testowy Velar w środkowej konfiguracji SE w cenie 6,5 mln zł jest w zasadzie pozbawiony „inteligentnego” tempomatu (opcja dostępna w topowej wersji HSE lub w pakiecie Drive Pro za 124 tys.). Jeśli jednak nie przyspieszysz szybciej niż 80 km/h, jego funkcje przejmie zwykły „rejs” z ogranicznikiem prędkości i systemem unikania kolizji. Brzmi nieźle, ale pakiet działa od razu. A jeśli przy płynnym ruchu radary mniej więcej odpowiednio ocenią sytuację, to przy ostrym spowolnieniu przepływu samochodów Velar stuprocentowo „kliknie” niebezpieczny moment. Nawiasem mówiąc, gdyby nasz samochód miał tempomat adaptacyjny, uruchomienie po zatrzymaniu nadal wymagałoby wciśnięcia pedału gazu. To właśnie miałem na myśli, mówiąc o pedałach.

System utrzymywania pasa ruchu również nie jest historią Velar, jeśli skupiasz się na przeciętnym poziomie wyposażenia. Maksymalnie, do czego taki Range Rover jest w stanie, jeśli zakneblujesz się i samochód zacznie przejeżdżać przez oznaczenia, to dać sygnał wibracyjny i sprawić, że pasażerowie kabiny poczują się jak „pasażerowie” dzwoniącego smartfona. Ale testowe Volvo i BMW wiedzą, jak utrzymać się na pasie. To prawda, że obaj potrzebują wyraźnych oznaczeń: „X-trzeci” - ściśle po obu stronach drogi, a „sześćdziesiąt” może „złapać” z jednej krawędzi. Ale kiedy jakość oznaczeń pogarsza się lub coś idzie nie tak w elektronicznych mózgach, a takie sytuacje nie są rzadkością, Volvo rezygnuje ze swojego autorytetu, jakby przy pstryknięciu palcami. BMW działa delikatniej: na kilka sekund przed próbą dojechania do zderzaka przypomina o przejęciu kontroli.

Fani pisania wiadomości tekstowych w podróży powinni zostać zhakowani na śmierć, że mogą polegać na takich systemach tylko wtedy, gdy w zapasie zostało jeszcze kilka istnień.

Zaufanie do aktywnych tempomatów Volvo i BMW również nie jest absolutne, ale znacznie większe. Przerwa w zapłonie jest możliwa tylko wtedy, gdy ktoś ze strumienia włączy "tryb nauczyciela" - w ostatniej chwili zbuduje się przed tobą i naciśnie hamulce. Naśladując podobne ustawienie przejęliśmy kontrolę, ale w mniej lub bardziej standardowych sytuacjach XC60 i X3 genialnie „odczytują” sytuację: utrzymują zadany dystans i odpowiednio zwalniają na wjeździe w zakręt, podążając za jadącym przed im. Tyle że Volvo zdecydowanie powoli przyspiesza na wyjeździe. Aby nie przeszkadzać w zarządzaniu i nie „rzucać drewna opałowego”, trzeba mieć mocne nerwy. Albo równie melancholijna postać.

A jednak najlepszy aktywny „rejs” jest w Tiguan. Ten sam za 14 500 rubli. Volkswagen porusza się w kosmosie szybciej niż rywale; na wyjściu z zakrętu zaczyna przyspieszać za samochodem z przodu, a nie wtedy, gdy jest prawie schowany za horyzontem. Za kierownicą Volkswagena prawie udało mi się pokonać sześćdziesiąt kilometrów od obwodnicy Moskwy do auto-wielokąta Dmitrowskiego bez dotykania pedałów. Tylko dwa razy nacisnąłem hamulce: kiedy samochód z przodu wpadł na żółte światło (ja bym przejechał na czerwone) i kiedy pieszy nagle zaczął przechodzić przez jezdnię. Nadal nie wiedzą, jak samodzielnie zatrzymać się przy czerwonych samochodach.

Czy widzą osobę?

Niewidzialny człowiek

Przygotowując się do ponownego wejścia w skórę pieszego, upewniłam się, że tym razem samochody były droższe i nowocześniejsze - czyli mądrzejsze! Z drugiej strony zamiast suchego asfaltu pod kołami jest grzebień do śniegu… Jak się później okazało, nawierzchnia drogi nie odgrywa w tej sytuacji roli.

Pierwszy pocisk to Range Rover. Autonomiczny system hamowania awaryjnego jest podstawowym wyposażeniem Velara. Przednia kamera śledzi pieszych z prędkością od 5 do 60 km/h. Sasha Vinogradov siada za kierownicą i przyspiesza do nieszkodliwych 10 km/h. Jeśli auto nie zahamuje automatycznie, będę mógł odepchnąć maskę i odskoczyć do tyłu.

Nie myśl, że 10 km/h to prędkość dziecka. Potrzebna jest zręczność! Przydało się doświadczenie z Fordem trzy lata temu. Wyciągam ramiona do przodu – opieram się o krawędź zbliżającego się kaptura – i odpychając się, odskakuję!

Wypróbowaliśmy każdą możliwą odmianę. Włączyli tempomat, imitowali przekroczenie jezdni i uderzenie w stojącą osobę. System ma zero emocji! A pieszy nie ma szans nie dostać się pod koła, jeśli kierowca gapi się. Jedno pocieszenie: Velar uzyskał wysoką ocenę „pieszego” w testach EuroNCAP – 74%. Oznacza to, że nieszczęsny pieszy ma znacznie większą szansę na przeżycie niż wiele innych samochodów.

Miejski system hamowania awaryjnego, który jest podstawą wszystkich Tiguan, również stanowczo odmówił postrzegania mnie jako przeszkody. A EuroNCAP oceniło ochronę pieszych tylko na 68%. Niefortunna porażka po błyskotliwej pracy aktywnego tempomatu.

Nabywcy BMW X3 muszą dopłacać za bezpieczeństwo pieszych, ale w przeciwieństwie do Velara i Tiguana system przynajmniej działa. Przy tej samej prędkości 10 km/h nasz X3 bezbłędnie rozpoznaje „szpilkę” w kamizelce i stara się nie wybić ciosu. Jednak biznes wciąż się nie zatrzymuje. Z niewiadomego powodu BMW hamuje w dwóch etapach: końcowy postój następuje dopiero po szturchaniu pieszego. Nie sprzyja gwałtownemu hamowaniu i śniegu pod kołami.

Volvo dostrzega pieszego w kamizelce, jak mówią, w zależności od nastroju, a prędkość spada niezwykle leniwie. Może dlatego, że w rozumieniu Szwedów 10 km/h to już bardzo wolne? Może odważyłbym się poeksperymentować z większą szybkością, ale redaktor naczelny surowo zabronił takiej dziecinności. Och, gdyby tylko Henrik Green lub Harald Kruger zgodzili się zająć moje miejsce! Nawiasem mówiąc, jeśli wyjdziesz na wojenną ścieżkę bez kamizelki lub innego ubrania bez odblaskowych powierzchni, Volvo i BMW spróbują cię przejechać.

Do straganu

Parkowanie to prawdopodobnie jedyne ćwiczenie, które elektronika może wykonać tak dobrze, że możesz, choć z trzaskiem, uwierzyć w jasną, autonomiczną przyszłość. Ale nawet tutaj nie mogliśmy zidentyfikować jednoznacznego lidera. Velar nie brał udziału w eksperymencie - w naszym aucie nie było parkingu (jest on domyślnie dostępny w maksymalnej konfiguracji HSE lub zamówiony jako opcja).

Pilot parkowania BMW jest dobry: pyta, czy chcesz stać równolegle, czy prostopadle, przełącza niezależnie między „jazdą” i „wstecz” i zatrzymuje samochód na końcu manewru. Jednocześnie X3 nie zawsze szybko znajduje wolne miejsce, frustruje go niewyraźnym interfejsem operatora parkingu i koniecznością trzymania klucza na konsoli przez cały proces. A jeśli podczas jazdy na miejscu proponowanego parkingu pojawi się jakaś osoba, sztuczna inteligencja gaśnie i robi głupie rzeczy. BMW w kółko reasekurowało się i udając Smarta, „utknęło” w równoległym miejscu parkingowym. Przeprowadziliśmy eksperyment na bezpłatnej stronie. A jeśli z tyłu jest krawężnik lub wysoki płot?

Dla elektroniki Volvo splątane pod kołami rotozy są równoległe. Oczywiście auto ostrzeże o niebezpieczeństwie, ale nie zatrzyma się ani nie zboczy z planu – piesi, zadbajcie o siebie! Nawet jeśli nie ma dużo miejsca, „sześćdziesiątka” będzie próbowała dostać się do „równoległej” kieszeni. Doświadczony kierowca poradzi sobie lepiej, ale dla kierowców weekendowych - czego potrzebujesz! Wadami parkingu XC60 są konieczność niezależnego przełączania „jazda”/„wstecz”, słaba grafika pomocnicza oraz trudności w wykrywaniu niezbyt szerokich „prostopadłych” miejsc. Liderem pod względem interfejsu parkingowego jest Volkswagen. Z wyjątkiem kilku niezbyt precyzyjnych manewrów, Tiguan robił wszystko pewnie i poprawnie. Automatyczne wyłączanie parkingu, gdy zbliża się pieszy, również jest błogosławieństwem: lepiej spróbować ponownie, niż okaleczyć osobę.

To byłoby jak połączenie możliwości trzech samochodów – a automatyczne parkowanie zadziała idealnie! Szkoda, że nie możemy tego samego powiedzieć o systemie wykrywania pieszych i adaptacyjnym tempomacie: nawet „wspólnym wysiłkiem” razem nasi podopieczni nie są w stanie stworzyć gwarantowanego działającego i bezpiecznego autopilota.

Na Detroit Auto Show, który odbył się dokładnie w dniach naszych testów, prezes koncernu FCA (Fiat Chrysler Automobiles) Sergio Marchionne powiedział, jak warknął: „Przyszłość szybkich autonomicznych i elektrycznych samochodów to absolutna fantazja! Producenci podają przewidywania jako myślenie życzeniowe. A nasza troska nie pójdzie w jedną lub drugą stronę. W następnej dekadzie - na pewno ”.

Pomimo impulsywnej natury Włocha, jestem gotów podpisać się pod każdym jego słowem. Elementy autopilota, które widzimy dzisiaj w samochodach seryjnych, są szczerze prymitywne, nieracjonalnie drogie i prawie bezużyteczne. Tak więc, nawet jeśli bezzałogowa taksówka stanie się rzeczywistością do 2021 r., stanie się to w jakimś konkretnym kwartale Doliny Krzemowej. A drogi, które pokona ta technika, będą liczone na palcach jednej ręki.

Niewyraźne lub pokryte śniegiem oznaczenia są przeszkodą dla systemów utrzymania pasa ruchu. Radary nie wykrywają pieszych bez naszywek odblaskowych na odzieży. Krzywo zaparkowane samochody nie pomagają pilotowi parkowania w wykonywaniu jego pracy. Ale globalny problem jest zupełnie inny: pomocnicza elektronika popełnia błędy nawet w warunkach szklarniowych. W takim razie co można by mówić o bezzałogowych taksówkach?

Drodzy Volvo, BMW, JLR i Volkswagen, czy możecie nam udowodnić, że jest inaczej?