Silniki Diesla. Co to jest olej napędowy? Zasada działania, urządzenie i charakterystyka techniczna silnika wysokoprężnego

Definicja.

Silnik wysokoprężny- tłokowy silnik spalinowy zasilany olejem napędowym. Paliwo zapala się od silnego sprężenia powietrza w cylindrze.

Fabuła.

W 1890 r. Rudolph Diesel zasugerował, że zwiększenie ciśnienia w cylindrach znacznie zwiększy wydajność silnika (teoria „ekonomicznego silnika cieplnego”). Udało mu się zrealizować swoje pomysły po otrzymaniu patentu na swój wynalazek 23 lutego 1893 roku. Pierwszy działający model silnika został zmontowany dopiero na początku 1897 roku, a 28 stycznia pomyślnie przeszedł wszystkie testy i próby.

Patent, który Rudolf Diesel otrzymał 23 lutego 1893 roku na swój wynalazek.

Rudolf Diesel zamierzał wykorzystać jako paliwo pył węglowy, ale eksperymenty wykazały, że całkowicie nie nadaje się do tej roli ze względu na jego wysokie właściwości ścierne. Popiół ze spalania pyłu zużywa silnik i wyprowadza go z eksploatacji. Ponadto doprowadzenie pyłu do cylindrów silnika okazało się niewykonalne. Jednak pomimo tych niepowodzeń stało się możliwe wykorzystanie ciężkich frakcji ropy naftowej jako paliwa. Chociaż Rudolf Diesel jako pierwszy opatentował zastosowanie sprężonego powietrza jako układu zapłonowego, przed nim byli ludzie, którzy wyrażali podobne pomysły. Takim był Ackroyd Steward, ale z jakiegoś nieznanego powodu nie mógł uzyskać patentu.

Pomysł Ackroyda Stewarda polegał na użyciu sprężonego powietrza do zapalenia paliwa wtryskiwanego do pojemnika. Do uruchomienia silnika konieczne było podgrzanie pojemnika lampą, ale po uruchomieniu silnik utrzymywany był bez dalszego dogrzewania. Główną wadą teorii Stewarta jest to, że nawet nie wziął pod uwagę korzyści płynących z wysokiego stopnia kompresji. Postawił sobie za zadanie wyeliminowanie świec zapłonowych z silnika. Dlatego w chwili obecnej wszyscy są dobrze znani ” silniki Diesla"," olej napędowy "," silnik Diesla "i po prostu" diesel ", a prawie nikt nie wie o Ackroyd Steward.

Pierwszy silniki Diesla były duże i ciężkie, dlatego przez prawie 30 lat były używane wyłącznie w stacjonarnych mechanizmach i elektrowniach statków morskich. Droga do motoryzacji również była dla nich zamknięta ze względu na to, że ówczesne układy wtrysku paliwa nie były przystosowane do pracy w silnikach szybkoobrotowych.

Na zdjęciu jeden z pierwszych silników Diesla. Była to masywna nieruchoma konstrukcja z jednym cylindrem.

W latach dwudziestych niemiecki inżynier Robert Bosch ulepszył wbudowaną wysokociśnieniową pompę paliwową, która jest nadal powszechnie stosowana. Zastosowanie układu hydraulicznego jako doładowania i wtryskiwacza paliwa wyeliminowało potrzebę stosowania oddzielnej sprężarki powietrza i zwiększenia momentu obrotowego silnika. Już wtedy na rynku pojazdów lekkich dominowały tanie i lekkie elektryczne silniki zapłonowe, podczas gdy silniki Diesla instalowany tylko w transporcie publicznym i ciężarówkach.

„Diesel” dla mas!

Punkt zwrotny w historii silniki Diesla były wydarzenia lat 70-tych. Po gwałtownym wzroście cen benzyny światowi producenci małych samochodów zainteresowali się zastosowaniem silników wysokoprężnych.

O stosowności użycia silniki Diesla ekolodzy również zaczęli mówić. Spaliny z silników Diesla są mniej toksyczne i nie zanieczyszczają atmosfery.

Transport kolejowy i statki morskie.

Oprócz samochodów osobowych i ciężarowych lokomotywy wyposażone są również w silnik wysokoprężny. Pociągi spalinowe są niezastąpione na niezelektryfikowanych odcinkach kolejowych ze względu na swoją autonomię. Dwusuwowe silniki wysokoprężne o mocy do 100 000 KM stosowany na dużych statkach morskich.

Zasada działania silnika wysokoprężnego.

Cykl czterosuwowy.

W pierwszym suwie silnika powietrze jest zasysane przez otwarty zawór wlotowy cylindra. Tłok opada.

Przy drugim skoku powietrze nagrzewa się z silnym (około 17-krotnym) sprężeniem w cylindrze. Tłok unosi się.

Podczas trzeciego suwu tłok jest opuszczany, paliwo wtryskiwane jest do komory spalania przez dyszę wtryskiwacza. Paliwo miesza się równomiernie z powietrzem i tworzy samozapalną mieszankę. Energia generowana przez spalanie paliwa napędza tłok.

Czwarty takt jest ostatnim. Tłok unosi się i spaliny wydostają się przez zawór wydechowy.

Silniki Diesla różnią się konstrukcją komory spalania:

Niedzielona komora spalania: komora spalania znajduje się w tłoku, a paliwo wtryskiwane jest w przestrzeń nadtłokową. Główną zaletą konstrukcji jest mniejsze zużycie paliwa, ale musi wytrzymać dudnienie i hałas. Obecnie projektanci przywiązują dużą wagę do rozwiązania tego problemu.

Dzielona komora spalania: paliwo dostaje się do oddzielnej komory (zwanej komorą wirową). Przeważnie w konstrukcji silników wysokoprężnych istnieje połączenie pomiędzy komorą wirową a cylindrem za pomocą specjalnego kanału. Powietrze wchodzące do tej komory wiruje, co przyczynia się do intensywniejszego mieszania paliwa z tlenem. Wcześniej taki system był popularny w motoryzacji, jednak ze względu na swoją nieefektywność jest stopniowo zastępowany konstrukcją z niepodzielną komorą spalania.

Cykl dwusuwowy.

Oprócz cyklu czterotaktowego istnieje również cykl dwutaktowy.

Na początku pierwszego suwu cylinder wypełniony powietrzem znajduje się na dole (martwy środek). Gdy tłok porusza się w górę, powietrze jest sprężane. Gdy tłok zbliża się do górnego martwego punktu, wtryskiwane jest paliwo i samoczynnie się zapala. Z powodu rozszerzania się produktów spalania paliwa tłok wykonuje pracę i opada. W dolnym martwym punkcie cylinder jest wydmuchiwany z produktów spalania i dostaje się do niego czyste powietrze. To kończy cykl.

Proces wentylacji odbywa się za pomocą specjalnych okienek wydmuchowych, które w zależności od położenia tłoka zamykają się lub otwierają. Ten rodzaj dmuchania nazywa się dmuchaniem szczelin. Alternatywą dla niego jest zawór szczelinowy. Zawory w nim służą tylko do usuwania spalin, a okna do wlotu czystego powietrza.

Ponieważ w cyklu dwutaktowym częstotliwość suwu roboczego jest dwa razy większa, można zasugerować, że moc będzie dwa razy większa. Jednak w praktyce tak nie jest. Maksymalny wzrost mocy w stosunku do czterosuwu wynosi 1,6-1,7 razy.

O prawidłowej pracy silnika wysokoprężnego, a także o jego naprawie, możesz.

W Rosji, jak w każdym rozwiniętym przemysłowo kraju na świecie, przemysł motoryzacyjny odgrywa rolę jednego z kluczowych czynników napędzających przemysł motoryzacyjny. Światowe doświadczenia w budowie silników pokazują, że poziom techniczny silników benzynowych i wysokoprężnych, ich różnorodność wymiarowa, efektywne wskaźniki, a także jakość i redukcja kosztów produktów w znacznym stopniu zależą od rozwoju produkcji komponentów.

Najnowocześniejsze silniki krajowe

Przejście na normy Euro-4 i wyższe wymaga zastosowania systemu recyrkulacji spalin w połączeniu z filtrem cząstek stałych, a także systemu selektywnej neutralizacji NOx (SCR), co przy przejściu na Euro 5 będzie wymagało zorganizowania sieć stacji paliw z ofertą odczynnika typu AdBlue... Olej napędowy w transporcie krajowym w najbliższych latach będzie miał: moc właściwą 35-40 kW/l; zoptymalizowana konstrukcja głowicy i bloku cylindrów z żeliwa; dwustopniowe turbodoładowanie z lub bez intercoolera powietrza doładowującego, elastyczny układ wtrysku paliwa o ciśnieniu wtrysku do 250 MPa, najlepiej Common Rail, znormalizowane wtryskiwacze; przez napęd wałów rozprowadzających gaz od strony koła zamachowego; wbudowany hamulec silnikowy; zoptymalizowany system kontroli przepływu powietrza i recyrkulacji spalin; filtr cząstek stałych w standardzie; System SCR. Znajdą zastosowanie wałki rozprowadzające gaz (jeden lub dwa) w głowicy cylindrów oraz filtr „otwarty”.

Wymagania norm środowiskowych Euro-4 i wyższych dla silników benzynowych są spełnione poprzez zastosowanie elektronicznych układów wtryskowych, bardziej zaawansowanych układów zapłonowych oraz zastosowanie dwublokowych katalizatorów, zastosowanie kolektorów. Silniki gazowe stanowią obecnie stosunkowo niewielki udział w porównaniu z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi. Pojazdy gazowe mogą stać się powszechne po zorganizowaniu szerokiej sieci stacji paliw. Poważnym problemem jest opóźnienie rosyjskich przedsiębiorstw w szerokim zakresie technologii pozyskiwania skomplikowanych detali do produkcji silników, takich jak odlewanie z żeliwa sferoidalnego i zwartego, odlewanie stali i bimetali, a także obróbka powierzchni części metodą chemiczno-termiczną, metody laserowe i plazmowe. To nie przypadek, że rozwój rodzimej budowy silników jest coraz bardziej uzależniony od zachodnich dostawców.

Nowoczesne silniki UMP

Avtodiesel OJSC, który jest również częścią Grupy GAZ, produkuje rodziny średniej wielkości rzędowych 4- i 6-cylindrowych silników YMZ-534 (4,43 litra) i YMZ-536 (6,65 litra). Jednostki zostały stworzone zgodnie z normami Euro-4, a później Euro-5 i wyższych. Ich parametry są na poziomie najlepszych zagranicznych odpowiedników, a zakres mocy to od 120 do 320 litrów. Z. W konstrukcji silników zastosowano elektroniczny Common Rail System 2 firmy Bosch, który zapewnia ciśnienie wtrysku 180 MPa z potencjałem do 200 MPa, aby spełnić normę Euro-5. System recyrkulacji spalin (EGR) jest montowany bezpośrednio na silniku, a mechanizm sterujący tego urządzenia jest zintegrowany z systemem zarządzania silnikiem. Turbosprężarka jest wyposażona w zawór obejściowy gazu na turbinie, chłodnicę powietrza doładowującego oraz zintegrowaną chłodnicę oleju. Silnik YaMZ-534 to czterocylindrowy silnik wysokoprężny w kształcie litery L z rodziny YaMZ-530, produkowany przez Yaroslavl Motor Plant. Nowa rodzina uniwersalnych silników wysokoprężnych YaMZ-530 produkowana jest w wersjach czterocylindrowych i sześciocylindrowych. Seria YaMZ-534 została opracowana w Avtodiesel „od zera”, przy udziale znanej firmy inżynierskiej AVL List. YaMZ-534 odnosi się do średnich rzędowych silników wysokoprężnych, pierwszego seryjnego silnika tego typu w Rosji. Trzeba powiedzieć, że gama modeli obejmowała już czterocylindrowy diesel YMZ-204 (wycofany ponad 20 lat temu), ale w przeciwieństwie do silnika YMZ-534 należał do ciężkich silników wysokoprężnych i nie miał turbosprężarki. Podstawowym modelem jest silnik YaMZ-5340, jest to rzędowy czterosuwowy turbodoładowany silnik wysokoprężny. Późniejsze modyfikacje silnika YaMZ-5340, jednostki napędowe YaMZ-5341, YaMZ-5342 i YaMZ-5344 są konstrukcyjnie podobne do modelu podstawowego. Silniki te obejmują zakres mocy od 136 do 190 KM, różnią się jedynie regulacją wyposażenia paliwowego poprzez zmianę ustawień elektronicznej jednostki sterującej (ECU). YaMZ-534 CNG to obiecujący silnik Yaroslavl Motor Plant, zaprojektowany do pracy na gazie. Silnik gazowy YaMZ-534 CNG powstał przy udziale kanadyjskiej firmy Westport, uznanego światowego lidera w rozwoju gazowych systemów transportowych. Silniki YaMZ-534, ich modyfikacje i konfiguracje są przeznaczone do montażu w pojazdach napędzanych gazem MAZ, Ural, GAZ i GAZon NEXT, a także autobusach PAZ. Żywotność silników sięga 800-900 tysięcy kilometrów.

Jednocześnie lokalizacja produkcji wspomnianych silników nadal nie przekracza 25%. Kluczowe części i systemy pochodzą z zagranicy. Avtodiesel nawiązał współpracę z Westport w celu opracowania i produkcji linii silników na sprężony metan. Modele te (Euro-4) mają zalety techniczne i konsumenckie podstawowej rodziny YMZ-530.

Silnik YaMZ-536

Avtodiesel produkuje rzędowe 6-cylindrowe turbodiesle YaMZ-6511 i YaMZ-651 (11,12 litra) o pojemności 362 i 412 litrów. Z. odpowiednio. Do osiągnięcia parametrów Euro-4 zastosowano układ Common Rail typu CRS 2 z elektroniczną kontrolą zasilania paliwem EDC7 UC31, zapewniający ciśnienie wtrysku paliwa 160 MPa, układ EGR i RM-SAT (tłumik-neutralizator), ulepszono systemy chłodzenia i ciśnieniowe.

W arsenale przedsiębiorstwa znajdują się 6-cylindrowe silniki wysokoprężne w kształcie litery V YaMZ-6565 (11,15 litra) i 8-cylindrowe YaMZ-6585 (14,86 litra). W celu spełnienia norm Euro-4 zastosowano osprzęt paliwowy Common Rail oparty na wysokociśnieniowej pompie paliwowej YAZDA oraz układzie SCR. Moc „szóstek” to 230-300 litrów. z. i „ósemki” - 330-450 litrów. Z. Jeśli mówimy o dalszym rozwoju gamy modeli silników YaMZ, firma planuje w nadchodzących latach opanować produkcję silników o pojemności od 130 do 1000 litrów. z., pracując na wszystkich rodzajach paliwa.

Nowoczesne silniki ZMZ

4-cylindrowy silnik wysokoprężny ZMZ-51432.10 (2,235 l) o mocy 114 KM. Z. wyposażony w bezpośredni wtrysk, turbodoładowanie, intercooler, system Bosch Common Rail o maksymalnym ciśnieniu wtrysku 145 MPa, chłodzony układem EGR.

Benzynowy 8-cylindrowy ZMZ-52342.10 (4,67 litra) w kształcie litery V o pojemności 124 litrów. Z. wyposażony w system korygowania składu mieszanki paliwowej. W tym roku zakład rozpoczął przygotowania do produkcji silników Euro-5. Mowa o benzynowym 4-cylindrowym ZMZ-40906.10 do pojazdów UAZ, dwupaliwowym (gaz-benzyna) 8-cylindrowym ZMZ-5245.10 do autobusów PAZ oraz gazowym 4-cylindrowym ZMZ-409061.10 do ciężarówki firmy BAU-RUS. Ponadto silnik dwupaliwowy będzie pracował na benzynie, sprężonym lub skroplonym gazie. Planowane jest rozpoczęcie seryjnej produkcji tych silników w styczniu 2016 roku.

Silniki TMZ

W najbliższym czasie zostanie rozwiązane zadanie stworzenia nowych silników klasy ekologicznej Euro-4 o pojemności do 700 litrów. Z. Zakład jest gotowy do tworzenia silników na poziomie Euro-5, ale będzie to wymagało zakupu zagranicznych komponentów, ponieważ układy wtrysku paliwa rozwijające ciśnienie 160 MPa i elektroniczne układy sterowania silnikiem praktycznie nie są produkowane w Rosji.

Silniki KAMAZ

Przy opracowywaniu tych silników (wymiary 120x120 i 120x130 mm) wybór padł na system Common Rail CRS firmy Bosch z jednostką sterującą EDC7 UC31. Masywna odlewana obudowa koła zamachowego, doładowanie jedną turbosprężarką, grupa cylinder-tłok Federal Mogul i inne cechy umożliwiły tworzenie silników z możliwością dalszej modernizacji.

W tych modelach zapewnione jest zwiększone ciśnienie wtrysku (istniejące układy - 160 MPa, przyszłe - do 250 MPa), regulacja ciśnienia wtrysku w zależności od warunków pracy auta, precyzyjne dozowanie z możliwością indywidualnej regulacji elektronicznej, oraz zmniejszenie poziom hałasu silnika. Zasób to co najmniej 1 mln km przebiegu samochodu. Rodziny silników gazowych (Euro-4) KAMAZ-820.60 i KAMAZ 820.70 o pojemności roboczej 11,76 litra obejmują modele o pojemności od 240 do 300 litrów. Z. Silniki są wyposażone w turbodoładowanie, NVD, sterowanie elektroniczne i układ oczyszczania spalin.

Aby spełnić normy Euro-5, KAMAZ skupił się na tworzeniu nowych silników wysokoprężnych. Owocem wspólnej pracy z wieloma firmami inżynierskimi było pojawienie się silników o pojemności od 280 do 550 litrów. Z. Stosowane są do: systemu Common Rail o ciśnieniu wtrysku 220 MPa; pojedyncza głowica żeliwna dla każdego półbloku zamiast aluminium, dolne podpory głównych łożysk wału korbowego, połączone w jeden blok; czopy główne i korbowodowe wału korbowego o zwiększonej średnicy. Jednocześnie KAMAZ przywiązuje dużą wagę do współpracy z Liebherr-International AG, która pomoże rosyjskiej firmie stworzyć kolejną generację silników wysokoprężnych i gazowych. W tym celu KAMAZ stworzy w Naberezhnye Chelny nowoczesny zakład produkcyjny, a zadaniem Liebherr jest doradztwo w zakresie projektowania, montażu i uruchomienia urządzeń technologicznych.

Nowe 6-cylindrowe silniki rzędowe o pojemności roboczej 12 litrów i mocy od 450 do 700 litrów. Z. będzie wyposażony w układy wtryskowe Common Rail oraz jednostki sterujące Liebherr. Silniki Diesla będą nie tylko zgodne z normami środowiskowymi Euro-5, ale również będą miały potencjał, aby spełnić wymagania normy Euro-6. W przypadku obiecujących silników KAMAZ okres międzyobsługowy zostanie zwiększony do 150 tys. Km. Produkcja seryjna silników planowana jest na koniec 2016 roku.

Japońscy producenci mają niezawodne silniki wysokoprężne. A jaki jest najbardziej niezawodny silnik Diesla w Japonii?

Przyjrzyjmy się najpopularniejszym nowoczesnym silnikom wysokoprężnym w japońskim przemyśle samochodowym.

Czym są te diesle, jakie są mocne i słabe strony japońskich diesli. Obecnie dominują głównie w Europie, ale dość często zaczęły pojawiać się w Rosji.

Ale niestety mają też problemy, gdy ich przebiegi przekraczają sto tysięcy kilometrów, a dla niektórych nawet sto tysięcy.

Ostrożność w dostawach silników wysokoprężnych z Japonii wynika z ich kapryśnego stosunku do paliwa. Ich układ paliwowy jest dość słaby w stosunku do naszego oleju napędowego.

Kolejnym problemem jest dostępność części zamiennych. Praktycznie nie ma nieoryginalnych części zamiennych od sprawdzonych producentów. Pojawiają się chińskie, ale ich jakość pozostawia wiele do życzenia i wcale nie odpowiada jakości japońskiej.

Stąd dyktowana jest ich bardzo wysoka cena, znacznie wyższa niż w przypadku niemieckich części zamiennych. W Europie jest wiele fabryk, które produkują części zamienne o przyzwoitej jakości i po cenach znacznie niższych od oryginalnych.

Najbardziej niezawodny silnik wysokoprężny wyprodukowany w Japonii

Jaki jest więc najbardziej niezawodny silnik wysokoprężny z Japonii? Zróbmy ranking TOP 5 najlepszych silników Diesla.

5 miejsce

Na piątym miejscu możesz bezpiecznie umieścić 2,0-litrowy silnik Subaru. Czterocylindrowy, turbodoładowany, przeciwny, 16-zaworowy. Układ dolotowy Common Rail.

Trzeba powiedzieć, że jest to jedyny na świecie bokserski silnik wysokoprężny.

Silnik typu bokser ma miejsce, gdy wzajemne pary tłoków działają w płaszczyźnie poziomej. Ten układ nie wymaga starannego wyważania wałów korbowych.

Słabymi punktami tego silnika jest dwumasowe koło zamachowe, zepsuło się nawet do pięciu tysięcy kilometrów. Pękanie wału korbowego, do 2009 roku zniszczeniu uległy wały korbowe i łożyska wału.

Ten silnik jest bardzo ciekawy w swojej konstrukcji, o dobrych właściwościach, ale brak części zamiennych do takich silników neguje jego zalety. Dlatego w japońskiej gamie silników wysokoprężnych przypisujemy mu piąte miejsce honorowe.

4 miejsce

Czwarte miejsce zajmuje silnik Mazda 2.0 MZR-CD. Ten silnik wysokoprężny jest produkowany od 2002 roku i montowany w samochodach Mazda 6, Mazda 6, MPV. Był to pierwszy silnik Common Rail Mazdy.

Cztery cylindry, 16 zaworów. Dwie wersje - 121 KM i 136 KM, oba rozwijają moment obrotowy 310 Nm przy 2000 obr./min.

W 2005 roku przeszła modernizację, z ulepszonym układem wtryskowym i nową pompą wtryskową. Zmniejszony stopień sprężania i adaptacja silnika z katalizatorem do emisji szkodliwych gazów. Moc wynosiła 143 KM.

Dwa lata później wyszła wersja z silnikiem 140 KM, w 2011 roku silnik ten z niewiadomych przyczyn zniknął z linii zainstalowanych silników.

Ten silnik spokojnie pokonywał 200 000 kilometrów, po czym konieczna była wymiana turbiny i dwumasowego koła zamachowego.

Kupując, należy dokładnie przestudiować jego historię i lepiej zdjąć miskę olejową i spojrzeć na miskę olejową.

3 miejsce

Również silnik Mazda, Mazda 2.2 MZF-CD. Ten sam silnik o zwiększonej, ale zwiększonej objętości. Inżynierowie starali się wyeliminować wszystkie ościeża starego dwulitrowego silnika.

Oprócz zwiększonej objętości zmodernizowano układ wtryskowy i zamontowano kolejną turbinę. W tym silniku zainstalowali wtryskiwacze piezoelektryczne, zmienili stopień sprężania i radykalnie zmienili filtr cząstek stałych, przez co wszystkie problemy z poprzednim modelem dwulitrowego silnika były.

Ale globalna walka o środowisko, zarówno w Europie, jak iw Japonii, dodaje gimoro do wszystkich silników, a na tym zainstalowany jest system z dodatkiem mocznika do mieszanki paliwowej.

To wszystko zmniejsza emisje do Euro 5, ale jak zawsze w Rosji, powoduje to problemy we wszystkich nowoczesnych silnikach wysokoprężnych bez wyjątku. U nas jest to po prostu rozwiązane, filtr cząstek stałych jest wyrzucany, a zawór dopalania niespalonego spalin jest przytłumiony.

Reszta silnika jest niezawodna i bezpretensjonalna

2. miejsce

Silnik Toyota 2.0/2.2 D-4D.

Pierwsza dwulitrowa Toyota 2.0 D-4D CD pojawiła się w 2006 roku. Czterocylindrowy, ośmiozaworowy, żeliwny blok, napęd paska rozrządu, 116 KM Silniki były indeksowane „CD”.

Reklamacje na ten silnik były bardzo rzadkie, wszystkie sprowadzały się do wtryskiwaczy i układu recyrkulacji spalin. W 2008 roku został wycofany, a zamiast tego został wprowadzony na rynek nowy, o pojemności 2,2 litra.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Zaczęli już robić łańcuch, jest już 16 zaworów na cztery cylindry. Blok został wykonany z aluminium z żeliwnymi tulejami. Indeks tego silnika stał się „AD”.

Silniki są dostępne zarówno w pojemności 2,0, jak i 2,2 litra.

Najlepsze opinie o takim silniku, dobre uderzenie i niskie zużycie paliwa. Ale były też skargi, z których głównym było utlenianie aluminiowej głowicy w miejscu styku z uszczelką głowicy cylindrów, około 150-200 tys. Km. przebieg.

Wymiana uszczelki głowicy bloku nie pomaga, tylko szlifowanie głowicy i bloku, a ta procedura jest możliwa tylko po zdjęciu silnika. A taka naprawa jest możliwa tylko raz, silnik nie wytrzyma drugiego szlifowania głowicy i bloku, głębokość będzie krytyczna z możliwością spotkania zaworów z głowicą. Dlatego jeśli silnik przejechał 300-400 tysięcy kilometrów, przy jednym szlifowaniu, wystarczy go wymienić. Chociaż jest to bardzo przyzwoity zasób.

Toyota w 2009 roku rozwiązała ten problem, przy takich awariach na własny koszt dostawali nawet nowe silniki na gwarancji. Ale problem jest bardzo rzadki, ale się pojawia. Głównie dla tych, którzy nie zapalają lekko 2,2-litrowego silnika w najmocniejszej wersji tego modelu.

Takie silniki są nadal produkowane i instalowane w różnych modelach samochodów: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS i inne.

1. miejsce

Silnik wysokoprężny Honda 2.2 CDTi. Najbardziej niezawodny subkompaktowy silnik wysokoprężny. Bardzo wydajny i bardzo ekonomiczny silnik wysokoprężny.

Czterocylindrowy, 16-zaworowy, turbodoładowany o zmiennej pojemności skokowej, układ wtryskowy Common Rail, aluminiowy blok tulei.

Wtryskiwacze stosuje Bosch, a nie kapryśne i drogie japońskie Denso.

Poprzednik tego silnika został zbudowany w 2003 roku z oznaczeniem 2.2 i-CTDi. Okazało się to bardzo udane. Bezawaryjny, dynamiczny i oszczędny.

Nowoczesny silnik Honda 2.2 CDTi, o którym mowa, pojawił się w 2008 roku.

Oczywiście typowe awarie nie minęły, ale wszystkie były niezwykle rzadkie. Pęknięcia kolektora wydechowego, ale pojawiły się w pierwszych wydaniach, Japończycy zareagowali i nie zaobserwowano tego w kolejnych wydaniach.

Czasami dochodziło do awarii napinacza łańcucha rozrządu. Zdarzało się też, że luz na wale turbiny pojawiał się przedwcześnie.

Wszystkie te awarie wynikały z nadmiernych stałych obciążeń i złej konserwacji.

Silnik ten został zainstalowany przez Hondę w Hondzie Civic, Accord, CR-V i innych.

Zdecydowanie ten silnik ma najmniejszą liczbę awarii i awarii w stosunku do wszystkich innych silników japońskich producentów samochodów.

Dajemy mu pięć punktów na pięć, przypisujemy mu pierwsze miejsce honorowe i życzymy, abyś miał podobne w swoim samochodzie.

Szukasz najlepszych silników Diesla do samochodów osobowych? W tym artykule dowiesz się, jakie są najlepsze silniki wysokoprężne i który silnik wysokoprężny jest najbardziej niezawodny.

Silniki Diesla wiernie służą właścicielom samochodów od ponad stu lat. Nowoczesne modele silników napędzanych olejem napędowym pewnie zajmują swoją niszę, wypierając silniki benzynowe z rynku samochodowego.

Charakterystyczną cechą jest zdolność tych jednostek napędowych do dostarczania większej mocy przy mniejszych objętościach w porównaniu z silnikami benzynowymi o spalaniu wewnętrznym (ICE).

Miłośnicy motoryzacji preferują samochody osobowe z silnikami wysokoprężnymi ze względu na prostotę ich konstrukcji i rzadkie awarie.

Zalety i wady silników Diesla

Do zalet silników należą następujące czynniki:

• zwiększona moc;
• zdolność do rozwijania dużych sił ciągnących;
• wysoka wydajność;
• niska cena paliwa;
• prostota urządzenia;
• długa żywotność.

Do istotnych wad należą:

• pojawienie się trudności w rozruchu w niskich temperaturach;
• potrzeba częstych wymian oleju silnikowego;
• wysoki koszt prac naprawczych;
• toksyczność spalin;
• zwiększone wymagania dotyczące jakości płynu paliwowego.

Każdy typ silnika, który zużywa olej napędowy, ma plusy i minusy, tylko po ich dokładnym przestudiowaniu można dojść do właściwego wyboru odpowiedniego modelu.

Najlepsze silniki wysokoprężne w samochodach osobowych Volkswagen

Silniki wykorzystujące paliwo słoneczne są popularne wśród właścicieli samochodów. Wielu entuzjastów motoryzacji interesuje tylko najlepsze silniki wysokoprężne w samochodach osobowych.

Volkswagen zbadał wpływ zmniejszonego zużycia paliwa na osiągi i jakość jazdy.

Biorąc pod uwagę dane uzyskane w trakcie badań, wybrano silnik 1.6 TDI, którego parametry przyjęły złotą średnią.

Volkswagen TDI 1.6

To właśnie ten model zastąpił jednostkę napędową o pojemności 1,9 litra, która była wcześniej stosowana w większości samochodów koncernu.

Zwiększając ciśnienie w cylindrach paliwowych, udało się zmniejszyć zużycie paliwa przy zachowaniu tych samych wskaźników mocy. Wiele modyfikacji tego silnika może rozwinąć od 90 do 120 koni mechanicznych.

Według specjalistów koncernu auta z silnikiem wysokoprężnym 1.6 TDI to najbardziej ekonomiczne sedany biznesowe na świecie z deklarowanym zużyciem 3,3 litra oleju napędowego na 100 km.

Ten diesel jest z powodzeniem stosowany w modelach takich jak hatchback Golf i crossover Tiguan. Spółki zależne koncernu - Skoda, SEAT, Audi również korzystają z tej jednostki napędowej.

Opis diesli BMW

Inżynierowie BMW pracowali nad stworzeniem potężnego silnika spalinowego o umiarkowanym zużyciu mieszanek paliwowych. Rezultatem jest solidny układ napędowy oparty na modułowej konstrukcji nowych silników BMW.

Diesle marki BMW o pojemności dwóch litrów rozwijają moc do 190 litrów. sek., co jest wysokim poziomem dla samochodów tej klasy.

Silniki te są instalowane w kompaktowych crossoverach X3 i X1, konwencjonalnych sedanach i coupe z pierwszych pięciu serii.

Nowoczesne bloki energetyczne koncernu wyposażone są w dwie turbiny, co pozwala na zwiększenie wydajności przy zachowaniu niewielkich objętości roboczych cylindrów.

Luksusowe kabriolety BMW 6 są wyposażone w dwulitrowe jednostki twin-turbo o mocy 313 koni mechanicznych.

Nowe modele 750d x Drive i 750 Ld x Drive są montowane w sedanach BMW serii 7.

Samochody posiadają 3-litrowy silnik z turbinami wysokiego i niskiego ciśnienia. Specjaliści firmy są przekonani, że nowoczesna jednostka napędowa to najmocniejszy silnik wysokoprężny na świecie.

Dzięki wtryskowi paliwa systemu Common Rail silniki BMW rozwijają do 406 koni mechanicznych.

Prędkość, jaką mogą osiągnąć nowe sedany, wynosi 250 km na godzinę. Samochody z nowymi silnikami wysokoprężnymi zużywają 5,7-5,9 l/100 km paliwa.

Silniki Diesla firmy FIAT

Diesle opracowane przez specjalistów FIAT są instalowane w sedanach Maserati Ghibli.

Jednostka napędowa ma następujące cechy:

1. Moc wynosi 275 litrów. Z.
2. Średnie zużycie paliwa wynosi 8,5 l/100 km (dla głównych konkurentów liczba ta jest o 30% wyższa).
3. Materiał głowicy cylindrów to stop klasy lotniczej.
4. Blok cylindrów wykonany jest z żeliwa wysokowęglowego.
5. Wysokie wskaźniki bezpieczeństwa środowiskowego.
6. Układ paliwowy jest przygotowany na biopaliwo.
7. Zastosowanie filtrów do plazmowego czyszczenia produktów naftowych.

Te modele ICE są również używane w produkcji samochodów sportowych i pickupów Dodge Ram.

Używanie najlepszych diesli do koreańskich samochodów

Pracownicy Hyundai Corporation stworzyli nowy 1,7-litrowy silnik o rozwiniętej mocy od 110 do 136 koni mechanicznych.

Niskie osiągi rekompensuje wysoki moment obrotowy, który zapewnia samochodowi dobrą dynamikę.

Hyundai i30 1.6 CRDi

Diesel jest zainstalowany w sedanie i40, który może osiągać prędkość do 220 km na godzinę. Zużycie paliwa wynosi 5,5 l/100 km. Ten ICE jest również używany w produkcji zwrotnicy ix 35.

Ekonomiczne silniki wysokoprężne

Toyota wypuszcza na rynek kompaktowy Urban Cruiser z napędem na wszystkie koła i 1,36-litrowym silnikiem o mocy 90 koni mechanicznych. Z. Zużycie paliwa tego silnika wynosi 4,5 l/100 km.

Koncern Volkswagen produkuje niezwykle wydajny hatchback SEAT Ibiza Ecomotive. Moc trzycylindrowego silnika równa 75 litrów. sek., pozwala rozpędzić samochód do 175 km na godzinę, zużywając 3,1 l/100 km paliwa.

Który silnik wysokoprężny jest najbardziej niezawodny?

Niezawodność silnika zależy od wielu czynników, nawet styl jazdy odgrywa ważną rolę. Kupując samochód, szczególną uwagę zwraca się na charakterystykę silnika wysokoprężnego.

Pierwsze miejsce w niezawodności silnik bierze Amerykańskie Cummins, na którym zainstalowany jest silnik Dodge.

Najlepszy silnik Diesla Dodge

Przy określaniu, który silnik wysokoprężny jest najbardziej niezawodny, nie ocenia się ani mocy, ani zużycia paliwa. Nacisk kładziony jest na materiały używane do produkcji części i zespołów do silników Diesla.

Bloki silników Dodge są wykonane z żeliwa wysokowęglowego i są odporne na ciśnienie i temperaturę.

Do produkcji tłoków wykorzystywany jest stop aluminium, który wykorzystywany jest do produkcji elementów stosowanych w przemyśle kosmicznym. Takie tłoki mogą pracować przez długi czas w trudnych warunkach, przy zwiększonych obciążeniach, przy zmianie prędkości.

Układ paliwowy silnika Diesla Dodge ma oryginalny wtrysk Common Rail, który może zmniejszyć zużycie paliwa i zmniejszyć hałas silnika.

Te silniki wysokoprężne są instalowane w modelach sportowych i lekkich pojazdach terenowych. Stosowane są w trudnych warunkach obciążeniowych i wymagających nienagannej niezawodności.

Przy określaniu, który silnik wysokoprężny jest najbardziej niezawodny do użytku w warunkach domowych, najczęściej wybierane są modele japońskie.

Oprócz samochodów osobowych z silnikami Toyoty preferowane są następujące marki: Mazda, Honda, Nissan, Subaru, Datsun.

Sądząc po licznych recenzjach właścicieli samochodów, japońskie samochody są mniej podatne na awarie niż próbki innych marek.

Przedstawiciele wymienionych modeli są wyposażeni w liczne urządzenia do czyszczenia niskiej jakości oleju napędowego oraz wbudowany podgrzewacz, który zapobiega wzrostowi lepkości paliwa w niskich temperaturach.