Jeśli ograniczenia prędkości 100-120 kilometrów na godzinę wydają Ci się zbyt surowe, zdecydowanie powinieneś odwiedzić Bazę Sił Powietrznych Holloman znajdującą się w Nowym Meksyku w USA. Prowadzona przez Departament Obrony Stanów Zjednoczonych baza Holloman może się pochwalić jednym z najdłuższych i najszybszych torów testowych. Jego długość wynosi 15,47 km i to tutaj znajduje się najwyższe obserwowane ograniczenie prędkości na świecie. Bez żartów, przy wjeździe na autostradę rzeczywiście znajduje się tabliczka informująca o ograniczeniu prędkości 10 MAX, czyli dziesięciokrotnie większej niż prędkość dźwięku (prędkość dźwięku to 1193 km / h). Tak więc tutaj możesz przyspieszyć do prędkości do 11930 kilometrów na godzinę i prawdopodobnie jest to jedyny znak ograniczający, za przekroczenie limitu, za który zostaniesz pochwalony, a nie nałożona grzywna. Jednak do tej pory nikt nie przekroczył tego ograniczenia. Najbliższy rekord w tym miejscu zanotowano w kwietniu 2003 roku, kiedy uczestnik wyścigu testowego rozwinął prędkość 8,5 Macha.
Baza Holloman znajduje się w Nowym Meksyku, w Basenie Tularoso, pomiędzy pasmami górskimi Sacramento i San Andres, około 16 kilometrów na zachód od miasta Alamogordo. Jest to w większości pustynna równina położona na wysokości 1280 m npm, otoczona zboczami górskimi. Latem temperatury dochodzą tutaj do 43 stopni Celsjusza, a zimą spadają do -18 stopni, ale generalnie temperatury są tutaj całkiem do przyjęcia.
Tor testowy Holloman High Speed \u200b\u200bnie jest zwykłym torem. To tak zwane rakietowe sanki - platforma testowa, która ślizga się po specjalnym torze kolejowym za pomocą silnika rakietowego. Ten tor jest używany przez Departament Obrony USA i jego agencje do przeprowadzania różnego rodzaju testów z dużą prędkością. W ubiegłym roku testy przeprowadzone na miejscu doprowadziły do \u200b\u200bstworzenia nowych eksperymentalnych foteli wyrzutowych, spadochronów, pocisków nuklearnych i pasów bezpieczeństwa.
Początkowo, gdy dopiero co położono w 1949 roku, tor testowy miał nieco ponad kilometr długości. Pierwszym przeprowadzonym na nim testem było wystrzelenie rakiety Northrop N-25 Snark w 1950 roku. Następnie przeprowadzono testy na ludzkim ciele, naukowcy musieli dowiedzieć się, co stanie się z ciałem pilota w warunkach ekstremalnego przyspieszenia i opóźnienia.
10 grudnia 1954 r. Podpułkownik John Stapp został „najszybszym człowiekiem na Ziemi” po tym, jak jechał rakietowymi saniami z prędkością 1017 kilometrów na godzinę i doświadczył przeciążenia 40 razy większego niż ziemska grawitacja. Niestety podczas badań doznał wielu kontuzji, m.in. złamań żeber i chwilowego odwarstwienia siatkówki. Ustalił, że pilot lecący na wysokości 10,6 km z prędkością dwukrotnie większą od dźwięku jest w stanie wytrzymać podmuchy wiatru podczas awaryjnego wyrzutu.
W październiku 1982 roku bezzałogowe sanie zwodowały bezzałogowy ładunek o wadze 11,3 kilograma, rozpędzając go do prędkości 9847 kilometrów na godzinę, rekord ten trwał przez kolejne 20 lat, po czym 87-kilogramowy ładunek został rozproszony do prędkości 10385 kilometrów na godzinę. Następny rekord przy prędkości Mach 8,5 został osiągnięty w kwietniu 2003 r. W ramach programu Hypersonic Upgrade. Program poprawił tor na wiele sposobów, w tym jego zdolność do wytrzymywania testów prowadzonych przy prędkościach naddźwiękowych, co pozwoliło przetestować zachowanie się ładunków ważących prawdziwy samolot przy rzeczywistych prędkościach lotu. W tej chwili zajmują się aktualizacją zawieszenia magnetycznego sanek w celu wyeliminowania drgań występujących na stalowych szynach. System został po raz pierwszy uruchomiony w 2012 roku i nadal z powodzeniem funkcjonuje.
Widok toru testowego szybkich testów w bazie Holloman z południa na północ
Widok satelitarny toru testowego szybkich testów w Bazie Holloman
Rakietowe sanie, na których rozwijano prędkość Mach 8,5
Podpułkownik John P. Stapp porusza się po torze w Sonic Wind Rocket Sled 1 z prędkością 1017 kilometrów na godzinę, za co otrzymał tytuł „najszybszego człowieka na Ziemi”. Ten eksperyment był ostatnim na tym torze z udziałem człowieka.
25 lutego 1959 r. Odbył się wstępny przejazd saniami, mający na celu sprawdzenie poziomu drgań nowego sprzętu.
Po lewej: łuk F-22 na saniach MASE w Holloman. Po prawej: N-25 Snark na Holloman Circuit.
Według sowieckich danych, pierwszy na świecie człowiek, który poleciał w kosmos, Jurij Gagarin, wytrzymał podczas startu przeciążenie o masie około 4 g. Amerykańscy badacze podają, że kosmonauta Glenn wytrzymał narastające przeciążenie do 6,7 g od momentu wystrzelenia do momentu rozdzielenia pierwszego stopnia rakiety, czyli przez 2 minuty i 10 sekund. Po oddzieleniu pierwszego stopnia przyspieszenie wzrosło z 1,4 do 7,7 g na 2 minuty i 52 sekundy.
Ponieważ w tych warunkach przyspieszenie, a wraz z nim przeciążenia, narasta stopniowo i nie trwa długo, silnie wytrenowany organizm astronautów toleruje je bez szkody.
JET Sleds
Istnieje inny rodzaj konfiguracji do badania reakcji organizmu na przeciążenie. To jet sanie, czyli kabina poruszająca się po torze kolejowym o znacznej długości (do 30 km). Prędkość kabiny na płozach sięga 3500 km / h. Na tym stanowisku wygodniej jest badać reakcje organizmu na przeciążenia, ponieważ mogą one tworzyć nie tylko pozytywne, ale także ujemne przyspieszenia. Po tym, jak mocny silnik odrzutowy nada sanie prędkość około 900 m / s (czyli prędkość pocisku karabinu) kilka sekund po starcie, przyspieszenie może osiągnąć 100 g. Przy nagłym hamowaniu, także przy pomocy silników odrzutowych, ujemne przyspieszenie może osiągnąć nawet 150 g.
Testowanie na saniach odrzutowych jest odpowiednie głównie dla lotnictwa, a nie astronautyki, a ponadto ta instalacja jest znacznie droższa niż wirówka.
CATAPULTS
Na tej samej zasadzie co sanie odrzutowe działają katapulty, które mają pochylone prowadnice, po których porusza się fotel z pilotem. Katapulty są szczególnie przydatne w lotnictwie. Testują reakcje ciał pilotów, którzy mogą w przyszłości być zmuszeni do katapultowania się w przypadku katastrofy samolotu, aby uratować im życie. W tym przypadku kokpit wraz z pilotem zostaje odpalony z rozbitego odrzutowca i za pomocą spadochronu schodzimy na ziemię. Katapulty są w stanie zgłosić przyspieszenie nie większe niż 15 g.
„IRON SIREN”
Szukając sposobu na zapobieganie szkodliwym skutkom przeciążenia organizmu człowieka, naukowcy odkryli, że zanurzenie w płynnym medium, którego gęstość w przybliżeniu odpowiada średniej gęstości ciała ludzkiego, jest bardzo korzystne.
Zbudowano baseny, wypełnione płynną zawiesiną o odpowiedniej gęstości, z urządzeniem do oddychania; Zwierzęta doświadczalne (myszy i szczury) umieszczono w basenach, po czym przeprowadzono wirowanie. Okazało się, że odporność myszy i szczurów na przeciążenia wzrosła dziesięciokrotnie.
W jednym z amerykańskich instytutów naukowych zbudowano baseny, w których można umieścić osobę; (piloci później nazwali te baseny „żelaznymi syrenami”). Pilot umieszczono w wannie wypełnionej cieczą o odpowiedniej gęstości i odwirowano. Wyniki przekroczyły wszelkie oczekiwania - w jednym przypadku przeciążenia wzrosły do \u200b\u200b32 g. Osoba wytrzymała takie przeciążenie przez pięć sekund.
To prawda, że \u200b\u200b„żelazna syrena” jest niedoskonała z technicznego punktu widzenia, a w szczególności istnieją zastrzeżenia z punktu widzenia wygody astronauty. Nie należy jednak oceniać zbyt szybko. Być może w niedalekiej przyszłości naukowcy znajdą sposób na poprawę warunków testowych w takim ośrodku.
Należy dodać, że odporność na przeciążenia w dużej mierze zależy od pozycji ciała astronauty podczas lotu. Na podstawie wielu testów naukowcy odkryli, że osoba łatwiej znosi przeciążenia w pozycji leżącej, ponieważ ta pozycja jest wygodniejsza dla krążenia krwi.
JAK OSIĄGNĄĆ PODWYŻSZONE ŻYCIE
Wspomnieliśmy już, że w wykonywanych lotach kosmicznych przeciążenia były stosunkowo niewielkie i trwały zaledwie kilka minut. Ale to dopiero początek ery kosmosu, kiedy ludzkie loty w kosmos odbywają się na orbitach stosunkowo blisko Ziemi.
Teraz jesteśmy u progu lotu na Księżyc, a za życia następnego pokolenia - na Marsa i Wenus. Może być wtedy konieczne odczucie znacznie większych przyspieszeń, a astronauci zostaną poddani znacznie większym przeciążeniom.
Pojawia się też problem odporności astronautów na niewielkie, ale długotrwałe, stałe przeciążenia, trwające podczas całej podróży międzyplanetarnej. Wstępne dane sugerują, że stałe przyspieszenie rzędu ułamków „g” jest tolerowane przez człowieka bez żadnych trudności. Opracowano już projekty takich rakiet, których silniki będą pracować ze stałym przyspieszeniem. Pomimo tego, że podczas samego eksperymentu ludzie musieli znosić różne nieprzyjemne zjawiska, eksperymenty nie przyniosły im żadnej szkody.
Niewykluczone, że w przyszłości uda się w inny sposób zwiększyć odporność organizmu na przeciążenia. Ciekawe eksperymenty przeprowadzili naukowcy z University of Cambridge w USA. Poddawano je ciągłemu przyspieszeniu rzędu 2 g ciężarnych myszy, aż pojawiły się myszy, które trzymano w wirówce przez całe życie aż do śmierci. Myszy urodzone w takich warunkach świetnie czuły się pod wpływem ciągłego przeciążenia 2 g, a ich zachowanie nie różniło się od ich odpowiedników żyjących w normalnych warunkach.
Daleko nam do myślenia o przeprowadzaniu analogicznych eksperymentów z ludźmi, niemniej jednak uważamy, że zjawisko przystosowania się takiego organizmu do przeciążeń może rozwiązać szereg problemów, z którymi borykają się biologowie.
Niewykluczone, że naukowcy znajdą sposób na zneutralizowanie sił przyspieszenia, a osoba wyposażona w odpowiedni sprzęt bez problemu zniesie wszelkie zjawiska związane z przeciążeniami. Jeszcze większe nadzieje wiąże się z metodą zamrażania, kiedy wrażliwość człowieka gwałtownie spada (o tym piszemy poniżej).
Postęp w zwiększaniu odporności organizmu ludzkiego na przeciążenia jest bardzo duży i stale się rozwija. Osiągnięto już wiele sukcesów w zwiększaniu trwałości, zapewniając ludzkiemu ciału prawidłową pozycję podczas lotu, używając miękkiego, gąbczastego krzesła pokrytego plastikiem i specjalnie zaprojektowanych skafandrów. Być może najbliższa przyszłość przyniesie jeszcze większe sukcesy w tej dziedzinie.
GDY WSZYSTKO WOKÓŁ WIBRUJE
Spośród wielu niebezpieczeństw, jakie czyhają na kosmonautę podczas lotu, należy wskazać, związane z aerodynamiką lotu i pracą silników odrzutowych. Zagrożenie to, choć na szczęście niezbyt wielkie, wiąże się z wibracjami.
Podczas startu pracują potężne silniki, a cała konstrukcja rakiety poddawana jest silnym drganiom. Wibracje są przenoszone na ciało astronauty i mogą prowadzić do bardzo nieprzyjemnych dla niego konsekwencji.
Szkodliwy wpływ wibracji na organizm ludzki jest znany od dawna. Rzeczywiście, pracownicy, którzy używają młotka pneumatycznego lub wiertarki przez mniej więcej długi czas, chorują na tzw. Chorobę wibracyjną, która objawia się nie tylko silnym bólem mięśni i stawów kończyn górnych, ale także bólem brzucha, serca i głowy. Pojawia się duszność i oddychanie staje się trudne. Wrażliwość ciała w dużej mierze zależy od tego, który z narządów wewnętrznych jest najbardziej narażony na wibracje. Inaczej reagują na wibracje narządy wewnętrzne układu pokarmowego, płuca, kończyny górne i dolne, oczy, mózg, gardło, oskrzela itp.
Ustalono, że wibracje statku kosmicznego mają szkodliwy wpływ na wszystkie tkanki i narządy ludzkiego ciała - a wibracje o wysokiej częstotliwości są najsłabiej tolerowane, czyli takie, które są trudne do zauważenia bez precyzyjnych instrumentów. Podczas eksperymentów ze zwierzętami i ludźmi stwierdzono, że pod wpływem wibracji najpierw przyspiesza bicie ich serca, wzrasta ciśnienie krwi, następnie pojawiają się zmiany w składzie krwi: zmniejsza się liczba czerwonych krwinek, rośnie liczba białych. Ogólny metabolizm zostaje zaburzony, spada poziom witamin w tkankach, w kościach pojawiają się zmiany. Co ciekawe, temperatura ciała w dużej mierze zależy od częstotliwości wibracji. Wraz ze wzrostem częstotliwości wibracji wzrasta temperatura ciała, a wraz ze spadkiem częstotliwości temperatura spada.
Ludzie w całej swojej historii mieli obsesję na punkcie szybkości i zawsze starali się „wycisnąć” maksimum ze swoich pojazdów. Kiedyś konie wyścigowe były hodowane i specjalnie szkolone, a dziś tworzą superszybkie samochody i inne pojazdy. W naszej recenzji najszybsze samochody, helikoptery, łodzie i inne środki transportu, które istnieją obecnie.
1. Układ kołowy
W kwietniu 2007 r. Francuski pociąg TGV POS ustanowił nowy światowy rekord prędkości w podróżowaniu po konwencjonalnych szynach. Pomiędzy stacjami Meuse i Champagne-Ardenne pociąg osiągnął prędkość 574,8 km / h (357,2 mph).
2. Streamliner-motocykl
Osiągając oficjalnie zarejestrowaną prędkość maksymalną 634,217 km / h (394 084 mil / h), TOP 1 Ack Attack (specjalnie zbudowany, opływowy motocykl napędzany dwoma silnikami Suzuki Hayabusa) szczyci się tytułem najszybszego motocykla świata.
3. Skuter śnieżny
Rekord świata najszybszego skutera śnieżnego należy obecnie do pojazdu znanego jako G-Force-1. Rekordowy skuter śnieżny, wyprodukowany przez kanadyjską firmę G-Force Division, w 2013 roku rozpędził się po słonych bagnach do maksymalnej prędkości 340,38 km / h. Zespół planuje teraz pobić swój rekord w 2016 roku, osiągając prędkość 400 km / h.
4. Seryjny super szybki samochód
W 2010 roku Bugatti Veyron Super Sport, samochód sportowy zaprojektowany przez niemiecką grupę Volkswagena i zbudowany przez Bugatti we Francji, osiągnął prędkość 267,857 mil na godzinę (431,074 km / h), pobijając światowy rekord prędkości samochodu produkowanego masowo.
5. Trenuj na zawieszeniu magnetycznym
Zaprojektowany i zbudowany przez Central Japan Railway Company, szybki magnetyczny pociąg z zawieszeniem serii L0 ustanowił nowy rekord świata w pojazdach szynowych, osiągając 603 km / h (375 mph) w kwietniu 2015 r.
6. Bezzałogowe sanie rakietowe
W kwietniu 2003 r. Sanie rakietowe Super Roadrunnera stały się najszybszym pojazdem lądowym. W bazie Sił Powietrznych Holloman w Nowym Meksyku byli w stanie przyspieszyć je do prędkości 8,5 razy większej niż prędkość dźwięku - 6416 mil na godzinę (10 326 km / h).
7. Załogowe sanie rakietowe
Oficer Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych John Stepp, znany jako „najszybszy człowiek na ziemi”, rozproszył Sonic Wind No. 1 do 1017 km / h (632 mph) w grudniu 1954 r.
8. Pojazd napędzany siłą mięśni
We wrześniu 2013 roku holenderski kolarz B. Bovier osiągnął prędkość 133,78 km / h (83,13 mph) na dedykowanym rowerze VeloX3 z owiewką. Ustanowił rekord na 200-metrowym odcinku drogi w Battle Mountain w Nevadzie, wcześniej przyspieszając na 8-kilometrowej drodze.
9. Samochód rakietowy
Thrust Supersonic Car (lepiej znany jako Thrust SCC) to brytyjski samochód odrzutowy, który w 1997 roku osiągnął prędkość 1228 km / h (763 mph).
10. Pojazd z silnikiem elektrycznym
Amerykański pilot Roger Schröer Schröer rozpędził zbudowany przez studentów samochód elektryczny do 308 mil na godzinę z 495 km / hw sierpniu 2010 roku.
11. Zbiornik seryjny
Lekko opancerzony czołg rozpoznawczy Scorpion Peacekeeper, opracowany przez Repaircraft PLC (Wielka Brytania), osiągnął prędkość 82,23 kilometrów na godzinę (51,10 mil na godzinę) na torze testowym w Chertsey w Wielkiej Brytanii 26 marca 2002 roku.
12. Helikopter
Eksperymentalny szybki śmigłowiec Eurocopter X3 osiągnął prędkość 255 węzłów (472 km / h; 293 mph) w dniu 7 czerwca 2013 r., Ustanawiając nieoficjalny rekord prędkości wśród helikopterów.
13. Bezzałogowe statki powietrzne
Opracowany w ramach projektu DARPA Falcon eksperymentalny szybowiec rakietowy Hypersonic Technology Vehicle 2 (lub HTV-2) osiągnął prędkość 13201 mil / h (21 245 km / h) podczas lotu testowego. Według twórców celem tego projektu jest stworzenie pojazdu, który pozwoli ci dotrzeć do dowolnego punktu na planecie ze Stanów Zjednoczonych w ciągu godziny.
Drewniana motorówka Spirit of Australia to najszybszy pojazd, jaki kiedykolwiek dotknął wody. W 1978 roku australijski zawodnik motorówki Ken Warby osiągnął prędkość 317,596 mil na godzinę (511,11 km / h) na tej łodzi.
Kolejny samochód z Australii - Sunswift IV (IVy) - wpisał się do Księgi Rekordów Guinnessa jako najszybszy samochód zasilany energią słoneczną. W bazie lotniczej Royal Australian Navy w 2007 roku niezwykły samochód osiągnął prędkość maksymalną 88,5 kilometrów na godzinę (55 mil na godzinę).
Jeśli wykluczymy statek kosmiczny przeznaczony do wejścia na orbitę, to najszybszym z pojazdów poruszających się w ziemskiej atmosferze jest strategiczny samolot rozpoznawczy Lockheed SR-71 Blackbird, który kiedyś rozpędzał się do 3530 km / h. Ale, co dziwne, istnieje jeszcze szybszy transport. To prawda, bardzo konkretne ...
Sanie, tylko sanie Pierwsze rakietowe sanie w historii zostały zaprojektowane w 1928 roku przez niemieckiego inżyniera Maxa Vallière'a - były przeznaczone do testowania silników rakietowych i były obsadzone załogą. Vallière doszedł do wniosku, że przy dużych prędkościach konieczne jest zminimalizowanie liczby ruchomych części - i opracował koncepcję sań. Do 1929 roku zbudowano sanki Valier Rak Bob1; napędzały je cztery rzędy 50-milimetrowych rakiet prochowych systemu Zander - łącznie 56 sztuk. W styczniu i lutym Vallière przeprowadził serię pokazów swoich systemów na lodzie Starnberger See - bez szyn i przewodników! W ostatnich wyścigach na ulepszonym Valierze Raku Bob2 osiągał prędkość 400 km / h. Następnie Vallière pracował z pojazdami rakietowymi.
Tim Korenko
Wszystko zaczęło się w Niemczech. Słynny "V-2", znany również jako A-4, posiadał szereg modyfikacji mających na celu poprawę lotu i niszczących właściwości rakiety. Jedną z tych wersji był pocisk A-4b, który później zmienił indeks na A-9. Głównym zadaniem A-4b było pokonanie znacznej odległości, czyli w istocie przemiana w pocisk międzykontynentalny (w „pocisk amerykański” A-9, jak pierwowzór został przedstawiony Hitlerowi). Na rakiecie zainstalowano destabilizatory o charakterystycznym kształcie, mające na celu poprawę jej sterowności wzdłużnej, a zasięg lotu naprawdę wzrósł w stosunku do A-4. To prawda, było daleko od Ameryki. Ponadto pierwsze dwa starty próbne pod koniec 1944 i na początku 1945 roku okazały się niepowodzeniem. Ale był trzeci start, który miał miejsce, według źródeł pisanych, w marcu 1945 roku. Zaprojektowano dla niego specyficzną wyrzutnię: szyny, na których stały ... sanki prowadzono z podziemnej kopalni na powierzchnię ziemi. Na tym ostatnim rakieta odpoczęła. W ten sposób zapewniono początkową stabilność lotu - ruch po prowadnicach wykluczał chybotanie lub blokowanie z boku. To prawda, że \u200b\u200bnadal trwają spory o to, czy premiera miała miejsce. Dokumenty zawierają dane techniczne oryginalnego systemu, ale nie znaleziono bezpośrednich dowodów takiego uruchomienia.
Mężczyzna na sankach
Co to są sanki rakietowe? W zasadzie to urządzenie jest zaskakujące, ponieważ jego cała konstrukcja jest w pełni ujawniona przez nazwę. To naprawdę sanie z silnikiem rakietowym. Ze względu na to, że prawie niemożliwe jest zorganizowanie sterowania przy dużych prędkościach (zwykle naddźwiękowych), sanki poruszają się po szynach prowadzących. Najczęściej w ogóle nie ma hamowania, z wyjątkiem jednostek załogowych.
Sanie, tylko sanie
Pierwsze sanie rakietowe w historii zostały zaprojektowane w 1928 roku przez niemieckiego inżyniera Maxa Vallière'a - były przeznaczone do testowania silników rakietowych i były obsadzone załogą. Vallière rozpoczął swoje eksperymenty z wózkami kołowymi, ale szybko doszedł do wniosku, że przy dużych prędkościach należy zminimalizować liczbę ruchomych części i opracował koncepcję sań. Do 1929 roku zbudowano sanki Valier Rak Bob 1; napędzały je cztery rzędy 50-milimetrowych rakiet prochowych systemu Zander - łącznie 56 sztuk. W styczniu i lutym sam Vallière przeprowadził serię pokazów swoich systemów na lodzie jeziora Starnberger See - uwaga, bez szyn i przewodników! W ostatnich wyścigach na ulepszonym systemie Valier Rak Bob 2 osiągał prędkość 400 km / h (rekord pierwszego sań wynosił 130 km / h). Następnie Vallière zrezygnował z testów sań i pracował z pojazdami rakietowymi.
Głównym celem sanek jest analiza zdolności różnych systemów i rozwiązań technicznych do pracy przy dużych przyspieszeniach i prędkościach. Sanki funkcjonują z grubsza jak balon na uwięzi, to znaczy pozwalają testować systemy w komfortowych warunkach laboratoryjnych, od których może zależeć żywotność pilota pilotującego samolot naddźwiękowy, czy też niezawodność instrumentów odpowiedzialnych za dany wskaźnik. Przyrządy wyposażone w czujniki są instalowane na saniach przyspieszanych do prędkości projektowych - sprawdzana jest ich odporność na przeciążenia, działanie bariery dźwiękowej itp.
W latach pięćdziesiątych Amerykanie doświadczyli wpływu dużych prędkości na ludzi używających sań. W tamtym czasie uważano, że śmiertelne przeciążenie dla człowieka wynosi 18 g, ale liczba ta była wynikiem teoretycznych obliczeń przyjętych jako aksjomat w rozwijającym się przemyśle lotniczym. Do prawdziwej pracy, zarówno na samolocie, jak i na kolejnym spacerze kosmicznym, potrzebne były dokładniejsze dane. Jako bazę testową wybrano bazę sił powietrznych Edwards w Kalifornii.
Same sanki były płaską platformą o wadze 680 kg, na której stało krzesło testera. Jako silnik służyło kilka wyrzutni rakiet o całkowitym ciągu 4 kN. Głównym problemem były oczywiście hamulce, ponieważ musiały one być nie tylko mocne, ale także sterowalne: badano wpływ przeciążeń zarówno podczas przyspieszania, jak i zwalniania. Właściwie druga część była jeszcze ważniejsza, gdyż jednocześnie stworzono dla pilotów najwygodniejszy system pasów bezpieczeństwa. Niewłaściwa konstrukcja tego ostatniego mogła doprowadzić do śmierci, z silnym hamowaniem, ściśnięciem pilota, złamaniem kości lub uduszeniem. W rezultacie opracowano układ hamulcowy reagujący na wodę: do sań przymocowano pewną liczbę pojemników z wodą, które po uruchomieniu rzucały strumień przeciw ruchowi. Im więcej czołgów było aktywowanych, tym intensywniejsze było hamowanie.
30 kwietnia 1947 roku przetestowano bezzałogowe sanki, a rok później rozpoczęto eksperymenty z ochotnikami. Studia były inne, w niektórych wyścigach tester siedział plecami do nadciągającego strumienia, w niektórych - twarzą. Ale prawdziwą sławę temu programowi (i być może jemu samemu) przyniósł pułkownik John Paul Stapp, najodważniejszy z „królików doświadczalnych”.
Przez kilka lat pracy w programie Stapp doznał złamań rąk i nóg, żeber, zwichnięć, skręceń, a nawet częściowej utraty wzroku z powodu odwarstwienia siatkówki. Ale nie poddał się, ponieważ pracował do samego końca „ludzkich” testów w połowie lat pięćdziesiątych i ustanowił kilka światowych rekordów, z których część nie została pobita do dziś. W szczególności Stapp doznał największego przeciążenia, jakie kiedykolwiek dotknęło osobę niechronioną - 46,2 g. Dzięki programowi stwierdzono, że liczba 18g została faktycznie pobrana z sufitu i człowiek jest w stanie znieść chwilowe przeciążenia do 32g bez szkody dla zdrowia (oczywiście przy odpowiednim zaprojektowaniu krzesła i innych systemów). Zgodnie z tą nową liczbą, później opracowano systemy bezpieczeństwa samolotów (wcześniej pasy o masie 20 g mogły po prostu zerwać lub uszkodzić pilota).
Ponadto 10 grudnia 1954 roku Stapp stał się najszybszym człowiekiem na ziemi, gdy sanki z nim na pokładzie przyspieszyły do \u200b\u200b1017 km / h. Ten rekord pojazdów szynowych jest nadal nie do pobicia.
Dzisiaj i jutro
Dziś na świecie istnieje około 20 tras dla sań rakietowych - głównie w USA, ale także we Francji, Wielkiej Brytanii, Niemczech. Najdłuższym torem jest 15-kilometrowy odcinek w Holloman Air Force Base w Nowym Meksyku (Holloman High Speed \u200b\u200bTest Track, HHSTT). Reszta torów jest ponad połowę długości tego giganta.
Ale do czego służą te systemy testowe dzisiaj? Ogólnie za to samo, za co pół wieku temu tylko bez ludzi. Każde urządzenie lub materiał, który musi zostać poddany silnym przeciążeniom, jest testowany przez przetaktowanie na saniach rakietowych, aby uniknąć rzeczywistych awarii. Na przykład NASA niedawno ogłosiła prace nad programem Low-Density Supersonic Decelerator (LDSD), w ramach którego opracowuje się system lądowania dla innych planet, w szczególności Marsa. Technologia LDSD polega na stworzeniu trzystopniowego schematu. Pierwsze dwa stopnie to nadmuchiwane zwalniacze naddźwiękowe o średnicach odpowiednio 6 i 9 m, które zmniejszą prędkość zjeżdżającego pojazdu z 3,5 do 2 machów, po czym do akcji wejdzie 30-metrowy spadochron. Taki system jako całość pozwoli na zwiększenie dokładności lądowania z ± 10 do ± 3 km oraz zwiększenie maksymalnej masy ładunku z 1,5 do 3 ton.
Tak więc nadmuchiwane tarcze opóźniające są już dziś testowane przy pomocy sań rakietowych na pustyni Mojave, w bazie morskiej China Lake. Tarcza o długości 9 metrów jest zamontowana na sankach, które przyspieszają do około 600 km / h w ciągu kilku sekund; spadochron jest poddawany podobnej „zastraszaniu”. Zasadniczo od 2013 roku NASA przechodzi do bardziej realistycznych testów - w szczególności do testowania startów i lądowań. Przy swobodnym ruchu w atmosferze tarcze hamulcowe mogą zachowywać się zupełnie inaczej niż sztywno zamontowane na płozach.
Czasami sanie rakietowe są używane do pewnego rodzaju testów zderzeniowych. Na przykład w ten sposób można sprawdzić, jak głowica rakietowa odkształca się po zderzeniu z przeszkodą i jak to odkształcenie wpływa na właściwości balistyczne. Sławną serią testów takiego planu były testy zderzeniowe samolotu F-4 Phantom, które odbyły się w 1988 roku w Bazie Sił Powietrznych Kirkland w Nowym Meksyku. Platforma z zamontowanym na niej pełnowymiarowym modelem samolotu została rozpędzona do prędkości 780 km / h i zmuszona do uderzenia w betonową ścianę, aby poznać siłę zderzenia i jej wpływ na samolot.
Ogólnie rzecz biorąc, sanki rakietowe trudno nazwać pojazdem. Raczej urządzenie testowe. Niemniej specyfika tego urządzenia pozwala na ustanawianie na nim światowych rekordów prędkości. I jest prawdopodobne, że rekord prędkości pułkownika Stappa nie jest ostatni.
Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Sanie rakietowe - platforma testowa ślizgająca się po specjalnym torze szynowym za pomocą silnika rakietowego. Jak sama nazwa wskazuje, platforma ta nie ma kół, a zamiast nich zastosowano specjalne płozy, które podążają za konturem szyn i zapobiegają odskoczeniu platformy.
To właśnie rakietowe sanki posiadają rekord prędkości względem ziemi, który wynosi 8,5 Macha. (10430 km / h)
Podanie
Pierwsza wzmianka o użyciu rakietowych sań pochodzi z 16 marca 1945 r., Kiedy w Niemczech pod koniec II wojny światowej używano ich do odpalania pocisków A4b (niem. A4b
) z podziemnych kopalni.
Sanie rakietowe były aktywnie wykorzystywane w Stanach Zjednoczonych na początku zimnej wojny, ponieważ umożliwiały naziemne testy różnych systemów bezpieczeństwa dla nowych szybkich samolotów (w tym naddźwiękowych). Aby uzyskać duże przyspieszenia i prędkości, sanie przyspieszano po specjalnie skonstruowanych prostych, długich torach, a badane urządzenia i urządzenia wyposażono w czujniki.
Najbardziej znane są trasy w bazach lotniczych Edwards i Holloman (ang. Baza sił powietrznych Holloman ), gdzie oprócz testowania sprzętu przeprowadzono badania z ludźmi w celu ustalenia wpływu na organizm człowieka dużych przyspieszeń podczas przyspieszania i zwalniania. W tym samym czasie przetestowano również systemy wyrzutu przy prędkościach transsonicznych. Następnie przy pierwszej z baz rozebrano ścieżkę w celu wydłużenia ścieżki do drugiej. Warto zauważyć, że wśród inżynierów zajmujących się saniami rakietowymi był także Edward Murphy (inż. Edward Murphy ), autor prawa o tej samej nazwie.
Sanie rakietowe nadal mają rekord prędkości na lądzie. Został zainstalowany 30 kwietnia 2003 r. W bazie lotniczej Holloman i rozpędzał się do 10325 km / h lub 2868 m / s (według innych źródeł, 10430 km / h), czyli 8,5 Macha. Rekord prędkości załogowych sań rakietowych został ustanowiony 10 grudnia 1954 r., Także w armii Holloman AFB, kiedy podpułkownik John Paul Stapp (eng. John Stapp ) rozpędzał się na nich do prędkości 1017 km / h, co było wówczas rekordem wśród pojazdów sterowanych naziemnie.
Po Johnie Stappie dwa kolejne rekordy zostały ustanowione na saniach rakietowych do 2003 r. - 4972 km / h (3089,45 mph) w Nowym Meksyku (USA) w 1959 r. I 9845 km / h (6117,39 mph) h) również na saniach rakietowych w Bazie Sił Powietrznych Holloman (USA) w październiku 1982 r.
Zobacz też
Napisz recenzję artykułu „Rakietowe sanie”
Uwagi
Literatura
- T. // Popular Mechanics: Journal. - M., 2013. - nr 4.
Fragment z Rocket Sled
- Cóż, powiedz mi ... jak zdobyłeś sobie jedzenie? On zapytał. A Terenty rozpoczął opowieść o zniszczeniu Moskwy, o zmarłym hrabstwie i stał przez długi czas w swoim stroju, opowiadając, a czasem słuchając opowieści Piotra, iz przyjemną świadomością bliskości i życzliwości mistrza wszedł do sali.Lekarz, który leczył Pierre'a i odwiedzał go codziennie, mimo że zgodnie z obowiązkami lekarzy za swój obowiązek uważał wygląd osoby, której każda minuta jest cenna dla cierpiącej ludzkości, spędzał godziny u Pierre'a, opowiadając swoje ulubione historie i obserwując zwyczaje pacjentów w ogóle. a zwłaszcza panie.
„Tak, miło jest rozmawiać z taką osobą, nie tak jak w naszej prowincji” - powiedział.
W Orel mieszkało kilku schwytanych francuskich oficerów, a lekarz przyprowadził jednego z nich, młodego włoskiego oficera.
Oficer ten zaczął odwiedzać Pierre'a, a księżniczka śmiała się z czułych uczuć, jakie Włoch okazał wobec Pierre'a.
Włoch podobno był szczęśliwy tylko wtedy, gdy mógł przyjść do Pierre'a, porozmawiać i opowiedzieć mu o swojej przeszłości, o życiu rodzinnym, o jego miłości i wylać na niego swoje oburzenie Francuzów, a zwłaszcza Napoleona.
„Jeśli wszyscy Rosjanie, choć trochę podobni do ciebie”, powiedział do Pierre'a, „c” est un świętokradztwo que de faire la guerre a un peuple comme le votre. [To świętokradztwo walczyć z narodem takim jak ty]. z Francuzów, nawet nie masz na nich gniewu.
A teraz Pierre zasługiwał na namiętną miłość Włocha tylko dlatego, że przywoływał w nim najlepsze strony jego duszy i podziwiał je.
Podczas ostatniego pobytu Pierre'a w Oryolu przyszedł do niego jego stary znajomy, mason, hrabia Villars, ten sam, który wprowadził go do loży w 1807 roku. Villarsky był żonaty z bogatym Rosjaninem, który miał duże majątki w prowincji Oryol i zajmował tymczasowe stanowisko w mieście w celu zdobycia żywności.
Dowiedziawszy się, że Bezuchow przebywa w Orzeł, Villarsky, choć nigdy nie znał go przelotnie, przyszedł do niego z deklaracjami przyjaźni i bliskości, które ludzie zwykle wyrażają sobie nawzajem, spotykając się na pustyni. Villarsky nudził się w Oryolu i cieszył się, że spotkał mężczyznę z tego samego kręgu i mającego te same, jak sądził, zainteresowania.
Ale ku swemu zdziwieniu Villarsky zauważył wkrótce, że Pierre jest bardzo daleko w tyle za prawdziwym życiem i popadł, jak sam siebie określał, w apatię i egoizm.
- Vous vous encroutez, mon cher, [Zaczynaj, moja droga.] - powiedział mu. Pomimo tego, że Villarsky był teraz z Pierrem przyjemniejszy niż wcześniej i odwiedzał go codziennie. Dla Pierre'a, patrząc na Villarskiego i słuchając go teraz, dziwnie i niewiarygodnie pomyśleć, że on sam był ostatnio taki sam.
Villarsky był żonaty, był człowiekiem rodzinnym, zajęty sprawami majątku żony, służbą i rodziną. Uważał, że wszystkie te działania są przeszkodą w życiu i że wszystkie są godne pogardy, ponieważ mają na celu osobistą korzyść jego i jego rodziny. Jego uwagę nieustannie zajmowały kwestie wojskowe, administracyjne, polityczne, masońskie. A Pierre, nie próbując zmienić swojego wyglądu, nie potępiając go, swoją teraz wciąż cichą, radosną kpiną, podziwiał to dziwne zjawisko, tak mu znane.