Nissan Primera P12: სპეციფიკაციები და მიმოხილვები. Nissan Primera P12 - სილამაზე არ მალავს ხარვეზებს რომელი ძრავებია ყველაზე გავრცელებული

"მაგალითებს" ჰქონდათ სედანის და ჰეჩბეკის ვერსიები. გარდა ამისა, ევროპაში იყიდებოდა იაპონური წარმოების უნივერსალი, მაგრამ ის მოდელის ანალოგი იყო და დიზაინით განსხვავდებოდა ჰეჩბეკის სედანისგან. ევროპული ბაზრისთვის მანქანები აღჭურვილი იყო 1.6 (90 ცხ.ძ.) და 2.0 (115 ან 150 ცხ.ძ.) ბენზინის ძრავებით, ასევე ორლიტრიანი დიზელის ძრავებით. გადაცემათა კოლოფი - ხუთ სიჩქარიანი მექანიკური ან ოთხსიჩქარიანი ავტომატური.

იაპონური ბაზრისთვის Nissan Primera აღჭურვილი იყო 1.8 და 2.0 ლიტრიანი ბენზინის ძრავებით, ასევე იყო ვერსია სრულამძრავიანი ტრანსმისიით ადგილობრივ ბაზარზე.

მე-2 თაობა (P11), 1995–2002 წ

მეორე თაობის "მაგალითები" იაპონიის ბაზარზე 1995 წელს შევიდა, ევროპაში მოდელი 1996 წელს გამოჩნდა. მანქანა, როგორც ადრე, იწარმოებოდა დიდ ბრიტანეთში და იაპონიაში ქარხნებში, მოდელის დიაპაზონში იყო ვერსიები სედანის, ჰეჩბეკის და სადგურის ვაგონის სხეულებით, ხოლო ამერიკულ ბაზარზე მანქანა იყიდებოდა ფუფუნების ბრენდის ქვეშ.

მეორე თაობის Nissan Primera აშენდა სრულიად ახალ პლატფორმაზე, ევროპული ბაზრისთვის მანქანები აღჭურვილი იყო 1.6 და 2.0 ბენზინის ძრავებით, ასევე ორლიტრიანი ტურბოდიზელით. იაპონური ვერსია აღჭურვილი იყო 1.8 და 2.0 ლიტრიანი ძრავებით, რომელთაგან ყველაზე მძლავრი 190 ცხ.ძ. თან.

გადაცემათა კოლოფი არის ხუთსაფეხურიანი მექანიკური ან ოთხსაფეხურიანი ავტომატური, ხოლო იაპონიაში კვლავ ხელმისაწვდომი იყო სრულამძრავიანი ვერსია.

1999 წელს მოხდა მოდელის გადაკეთება, რის შედეგადაც Nissan Primera-მ მიიღო განახლებული დიზაინი და განახლებული ელექტროსადგურები. ევროპაში 1.8 ლიტრიანი ძრავა გამოჩნდა და ვარიატორის შეთავაზება დაიწყო ორლიტრიანი მანქანებისთვის (იაპონიის ბაზარზე ვარიატორი ხელმისაწვდომი გახდა ჯერ კიდევ 1997 წელს).

მეორე თაობის მოდელის გაყიდვები გაგრძელდა იაპონიაში 2000 წლამდე და ევროპის ბაზარზე 2002 წლამდე.

Nissan Primera მანქანის ძრავების ცხრილი

მე-3 თაობა (P12), 2001–2007 წწ

მესამე თაობის Nissan Primera-ს დებიუტი იაპონიაში 2001 წელს შედგა, 2002 წელს კი მოდელი ევროპაში გამოჩნდა. მანქანამ მიიღო სრულიად ახალი ორიგინალური კორპუსი და ინტერიერის დიზაინი ინსტრუმენტებით წინა პანელის ცენტრში, სხეულების დიაპაზონი იგივე დარჩა - სედანი, ჰეჩბეკი (იაპონიის ბაზარზე არ იყიდება) და ვაგონი.

ბენზინის ძრავები 1.6 (109 ცხ.ძ.), 1.8 (116 ცხ.ძ.) და 2.0 (140 ცხ.ძ.), აგრეთვე ტურბოდიზელები 1.9 და 2.2 ლიტრი მოცულობით (116–139 ძალები). მოდიფიკაციის მიხედვით, მყიდველებს შესთავაზეს მანქანები "მექანიკით", ოთხ სიჩქარიანი "ავტომატური" ან ვარიატორი. რუსეთში მოდელს ოფიციალურად სთავაზობდნენ ბენზინის ძრავებით, ასევე 2.2 ლიტრიანი დიზელის ძრავებით მანქანების მცირე პარტია მიიტანეს ქვეყანაში.

იაპონური ბაზრისთვის "მაგალითები" აღჭურვილი იყო იგივე 1.8 და 2.0 ლიტრიანი ბენზინის ძრავებით (125–204 ცხ.ძ.), ასევე ახალი 2.5 ლიტრიანი პირდაპირი ინექციის ძრავით 170 ცხ.ძ. თან. ადგილობრივ მყიდველებს ტრადიციულად ჰქონდათ შესაძლებლობა შეეძინათ ყველა წამყვანი ავტომობილი.

იაპონიაში მოდელის გაყიდვები დასრულდა 2005 წელს, ის შეიცვალა მეორე თაობის სედანით, ხოლო ევროპულ ბაზარზე Nissan Primera 2007 წლამდე გაგრძელდა, მაგრამ დაბალი მოთხოვნის გამო მანქანას მემკვიდრე არ ჰყავდა.

Nissan Primera მანქანის ძრავების ცხრილი

პრიმერა სახალისოდ გამოიყურება - ერთგვარი მედუზა საავტომობილო ინკარნაციაში. კაპოტი შეუფერხებლად მიედინება საქარე მინაში, ხოლო უკანა მინა ცურავს საბარგულის სახურავზე (კომპანიის წარმომადგენლები ხაზს უსვამენ, რომ საბარგულის სახურავის დამზადება ნამდვილი ტექნოლოგიური თავგადასავალია).

პრიმერა სახალისოდ გამოიყურება - ერთგვარი მედუზა საავტომობილო ინკარნაციაში. კაპოტი შეუფერხებლად მიედინება საქარე მინაში, ხოლო უკანა მინა ცურავს საბარგულის სახურავზე (კომპანიის წარმომადგენლები ხაზს უსვამენ, რომ საბარგულის სახურავის დამზადება ნამდვილი ტექნოლოგიური თავგადასავალია). მანქანის კონტურები ბუნდოვანია, სილუეტი გარკვეულწილად უფორმოა. ვიღაც ეძებს კორპორატიულ იდენტობას მკვეთრ კიდეებსა და მკვეთრ გადასვლებში, მაგრამ Nissan-მა სხვა გზა წავიდა. კარგია, რომ მყიდველებმა გაიგეს და მიიღეს ეს მიდგომა. ჩვენ, თუმცა, უხალისოდ. და მაინც, არის რაღაც უცხო, არაბუნებრივი ამ კონცეფციაში. მიუხედავად იმისა, რომ გარკვეული კუთხით მანქანა გამოიყურება ორიგინალური, ფუტურისტული და მიმზიდველი.

შიგნით უკვე უკეთესია, არანაკლებ კონცეპტუალური, ვიდრე გარე, მაგრამ რაღაცნაირად უფრო ნათელი. დასრულების მასალები - საშუალო დონეზე. არაფერი განსაკუთრებული არ არის საქებარი, მაგრამ ზოგადად არაფერია გასაკიცხი. ტყავის სკამები სწორედ ისაა, რაც საშუალო მენეჯერს სჭირდება. რბილი და ელექტრო რეგულირებადი. ცოტა სრიალა, მაგრამ რამდენი შეუტევს მკვეთრ მოხვევებს ამ ავტომობილით? მხოლოდ ჩვენნაირი სულელები.

მაგრამ ინსტრუმენტთა პანელი ცენტრში ლამაზია. და ისევ აქტუალურია. თვისება ნომერ პირველი, არც გაცემა და არც მიღება. ინსტრუმენტები ოდნავ მობრუნებულია მძღოლისკენ, მათი გრაფიკა მოკრძალებულია, მაგრამ ლამაზი. ისინი კარგად იკითხება და, სავარაუდოდ, მანქანის მფლობელის სიამაყეა. ისე, კარგად გვესმის მისი - კლასში ასეთ ხრიკებს არავინ გვთავაზობს.

წინა პანელი მორთულია დიდი ფერადი დისპლეით, რომელიც აჩვენებს სხვადასხვა სისტემის კითხვებს. და მაინც, და ეს ასევე "მახასიათებელია" - სურათი კამერიდან, რომელიც იმალება ზუსტად ნომრის ზემოთ საბარგულის სახურავში. სასაცილო რამ! შენს მეგობარს მიხედე იქ და სახე გაიხადე. გპირდებით, რომ სასაცილო იქნება. ცენტრალური კონსოლის ბოლოზე ღილაკების გაფანტვა მოწყობილია ძალიან მოხერხებულად, ხელსაყრელად ხელის გულზე. დიახ, და მუშაობის ალგორითმი სწრაფად ისწავლება, სისტემას ხუთი წუთი დაუთმეთ ყურადღება და თქვენ და ის მეგობრები ხართ. ძირითადი ფუნქციები დუბლირებულია საჭის მოდური კლავიშებით.

CVT არის Primera-ს კიდევ ერთი ფუნქცია. დაივიწყეთ "ავტომატური მანქანები", რთული რობოტული მექანიკური ტრანსმისია და სხვა მსგავსი პროგრესის სიამოვნება - პროგრესი შეიძლება შეჩერდეს ვარიატორზე, როგორც არასაჭირო (ვგულისხმობთ მშვიდობიან, "სამოქალაქო" მანქანებს). ვარიატორს აქვს მუშაობის ორი რეჟიმი. პირველს ვუწოდოთ "ბუნებრივი" - ეს არის ვარიატორი, როგორც ასეთი, განსაზღვრებით. მეორე არის ავტომატური ტრანსმისიის იმიტაცია. პირველ რეჟიმში დააჭირეთ "გაზს", სიჩქარე იზრდება: დიახ, ისინი იქ რჩებიან. ხტუნვისა და გადახტომის გარეშე მანქანა თანაბრად და ცოტა მოსაწყენად ამაღლებს სიჩქარეს. ძრავა განუწყვეტლივ ყვირის მაქსიმალური სიჩქარით, რაც ოდნავ ზეწოლას ახდენს ფსიქიკაზე. ამიტომ, სანამ ძრავა-გადაცემათა კოლოფის ტანდემის ამ ქცევას შეეგუებით, ხანდახან ჩართეთ მეორე რეჟიმი - ჭკვიანი CVT შეიარაღებული იქნება ექვსი ფიქსირებული საფეხურით და გასაგები იქნება ძრავის ბიძგის გადატანა წამყვანი ბორბლებზე. თუმცა ეს ყველაფერი ბოროტისგანაა. ყველაზე ეფექტური პირველი რეჟიმია.

რაც შეეხება ძრავას? კიდევ ერთი კლერკი მყარი, მაგრამ არა ძვირადღირებული, ფრთხილი კოსტუმით, რომელიც საიმედოდ ასრულებს თავის საქმეს. საქალაქო მოძრაობაში ზომიერად დინამიური მოძრაობისთვის საკმარისია 140 ძალა - ციდან ვარსკვლავებს არ წაართმევთ, მაგრამ ჭუჭყში არც სახეს მოხვდებით.

საკიდარი, ცხადია, შექმნილია იმ იმედით, რომ მოჯადოებული მძღოლი არასოდეს იყიდის პრიმერას. სხვათა შორის, ეს გათვლა სწორი აღმოჩნდა. მორიგეობებში სხვადასხვა სიჩქარით ვტრიალდით, ამით და ისე, მაგრამ, სამწუხაროდ, სიამოვნება არ მიგვიღია. არის ინფორმაცია საჭის შესახებ, მაგრამ უფრო მკაფიოდ აღიქმება მკაფიო ბორბლები და დაკიდების სიმშვიდის ნაკლებობა. მაგრამ თუ ჩუმად გადახვალთ, ზედმეტი აურზაურის გარეშე, მანქანა კომფორტულად გამოიყურება. მიუხედავად იმისა, რომ ენერგიის მოხმარება ჯერ კიდევ არ არის საკმარისი. მით უმეტეს, თუ ქალაქგარეთ გადიხართ ჭუჭყიან ტრასაზე. სხეულიც კი ითხოვს სასწრაფოდ შეწყვიტოს ასეთი დაცინვა - ის ჭრიალდება კარებით პრაიმერის ყველაზე ძლიერ მოსახვევებში ღიობებში. არა, იჩქარე ქალაქში დაბრუნება!

დიდი იმედები. Nissan Primera

ნებისმიერი მწარმოებელი კომპანია გარკვეულ იმედებს უკავშირებს თავის თითოეულ ახალ მოდელს. ხშირად, ამ მხრივ, ხმამაღალი და ლამაზი განცხადებები ისმის - გარღვევა, რევოლუცია, მომავალი ათწლეულის ტრენდსეტერი.

ნებისმიერი მწარმოებელი კომპანია გარკვეულ იმედებს უკავშირებს თავის თითოეულ ახალ მოდელს. ამასთან დაკავშირებით ხშირად ისმის ხმამაღალი და ლამაზი განცხადებები - გარღვევა, რევოლუცია, მომავალი ათწლეულის ტრენდსეტერი... მაგრამ დრო აქ ერთადერთი ჭეშმარიტად ობიექტური ექსპერტია.

ჩვენ უკვე ვისაუბრეთ ახალი, მეოთხე თაობის Nissan Primera-ზე გასული წლის დეკემბერში მისი ესპანური პრემიერის შემდეგ („Motor“ # 3, 2002 წ.). შემდეგ Nissan-ის ენთუზიასტებმა ენთუზიაზმით აღწერეს ახალი მოდელის ჯადოსნური თვისებები, რისი წყალობითაც მას წარმატებით უნდა გაუძლო კონკურენტებს D სექტორში. ძირითადი აქცენტი გაკეთდა ორიგინალურ დიზაინზე - ორივე კორპუსზე, სადაც სამი ტრადიციული ტომი გაერთიანდა ერთში. და ინტერიერი ცენტრალური ინსტრუმენტებით. ახალი მიდგომა ერგონომიკასა და უსაფრთხოებასთან დაკავშირებით, CVT, LCD მონიტორი, უკანა ხედვის კამერა, წვიმის სენსორი, ქსენონი... უბრალოდ ერთგვარი სუპერმანქანა.

მაგრამ იყო სხვა მოსაზრებებიც. მაგალითად, ძალიან მაგარი არ არის, მზად არიან ევროპელები არა მხოლოდ დააფასონ ინოვაციური დიზაინი, არამედ გადაწყვიტონ, რომ ასე გამოირჩეოდნენ ბრბოსგან? დიახ, და კონკურენტები ბაზარზე - "ბიჭები არა უბრალო ოჯახიდან", ლიდერები - Volkswagen Passat, Ford Mondeo, Opel Vectra.

ახალი პრიმერის ბაზარზე გამოჩენიდან თითქმის ნახევარი წლის შემდეგ, თამამად შეიძლება ითქვას, რომ კომპანია არ შემცდარა. სინამდვილეში, ეს გაირკვა გაყიდვების დაწყებისთანავე - რიგები დგებოდა მანქანისთვის თვეების განმავლობაში. და რუსეთში, ოფიციალური განხორციელების დაწყებამდეც კი, "ნაცრისფერი" პრიმერა გამოჩნდა. ხალხმა აიტაცა ნებისმიერი - თეთრი, 1.6 ლიტრიანი ძრავებით, მინიმალური კონფიგურაციით. მღელვარება მხოლოდ სექტემბრის შუა რიცხვებში ჩაცხრა. ევროპული ბაზრიდან ჯერ არ არის ინფორმაცია, მაგრამ რუსეთში ყველაფერი ძალიან კარგია - თვეში ორასი მანქანა მხოლოდ ოფიციალური არხებით. გამოდის, რომ მომხმარებელმა გამოტოვა რაღაც არაჩვეულებრივი და თუნდაც მოციმციმე.

ახლა რაც შეეხება ინოვაციას. ვარიატორი, ახალი და უცნობი რამ, მაინც კარგად იყიდება. ახალი ტრანსმისიის პოპულარიზაციისას, კომპანიამ სწორი ნაბიჯი გადადგა - ის 2-ლიტრიან ძრავებს ავსებს მხოლოდ მექანიკით ან ვარიატორით, ხოლო 1.8 ლიტრიან ძრავებს მხოლოდ "ავტომატურით". "ბელტ დისკების" ხალხს არ ეშინოდა ...

ყოველ შემთხვევაში, საინტერესო იყო CVT-ის შარშანდელი შთაბეჭდილებების განახლება და მოსკოვის პირობებისთვის ახალი პრიმერის გამოცდა. გარდა ამისა, ესპანეთში მხოლოდ წინასწარი წარმოების მანქანები გამოსცადეს ...

დიახ, პრიმერა ნამდვილად კარგად ჩანს მანქანის ნახირში - ის სარგებლობს როგორც ქვედა დინების მეზობლების, ისე ფეხით მოსიარულეების ყურადღების ცენტრში. გულგრილი ერთეულები. და იგივე მანქანების მფლობელები თავაზიანად აქნევენ თავებს - საკუთარი.

მე უფრო მომეწონა ვაგონი, ვიდრე სედანი ბარსელონაში. როგორც ჩანს, უფრო პროპორციულია, "დაღვრილი" ენა არ იქცევა. მიუხედავად იმისა, რომ ლურჯი არ არის საუკეთესო ფერი სხეულის მსგავსი დიზაინისთვის, ჩრდილები ბევრს მალავს. და მაინც, ტყუილად არ არის, რომ თითქმის ყველა კონცეფცია ვერცხლისფერია. პრიმერა სულაც არ არის პატარა მანქანა (ამ ბოლო დროს ასე ხდება: მოდელი ყოველ თაობასთან ერთად უფრო დიდი ხდება, თანდათან „გამოდის“ კლასიდან), მაგრამ ის უფრო დიდი ჩანს მაღალი გვერდების წყალობით და ბუნდოვანია. მოცულობის საზღვრები.

გარეგნობა არ ატყუებს - შიგნით არის ფართო. საკმარისია შეაფასოთ წინა პანელის "სიღრმე" - თქვენ ვერ მიაღწევთ საქარე მინის ზღვარს. უამრავი ადგილია ყველა მიმართულებით. უკან, წინა სავარძლის სრულად ჩამოწოლისასაც კი, ფეხები არ ეყრდნობა მის ზურგს. ესპანეთში, მახსოვს, ყველა მანქანა "ტყავის-ელექტრული" ინტერიერით იყო. ეს ვაგონი უფრო მარტივია. წინა სავარძლებს აქვს მექანიკური კორექტირება ბალიშის წინა და უკანა ნაწილების სიგრძეში, საზურგის კუთხესა და სიმაღლეში (ცალკე) - ამაზე პასუხისმგებელია მბრუნავი „ბორბლები“. წელის საყრდენის რეგულირება ენიჭება ბერკეტს ზურგზე. უფრო მეტიც, ყველა ზემოაღნიშნული კორექტირება, გამონაკლისის გარეშე, ასევე არის მგზავრის სავარძელზე.

სალონი რუხი-შავი. სავარძლებისა და კარების ჩანართები დამზადებულია ზამშის მსგავსი მასალისგან. სასიამოვნო ტექსტურა და კარგი ხახუნის თვისებები. მაგრამ პლასტმასი ცივი და "ხმოვანია". მაგრამ ზოგადად, დიზაინი და ერგონომიკა თავზეა. ინტერიერი მყუდრო და მეგობრული სივრცის შთაბეჭდილებას ტოვებს.

მიუხედავად არაჩვეულებრივი - ცენტრში - მოწყობილობების მოწყობისა, მათი გამოყენება საკმაოდ მოსახერხებელია. კონტროლი - ტრადიციულ დიზაინში და ჩვეულებრივ ადგილებში. საჭის სვეტი რეგულირდება როგორც სიგრძეში, ასევე კუთხეში. განათების კონტროლი მთლიანად მინდობილია საჭის მარცხენა სვეტის გადამრთველს. საქარე მინის საწმენდები „კიდია“ მარჯვნივ. კონდიცირების, სტერეო სისტემისა და ბორტ კომპიუტერისთვის კომპიუტერის კლავიატურის მსგავსი ერთი კონტროლის ერთეულმა შეცვალა ტრადიციული ცენტრალური კონსოლი. მოხერხებულად მდებარეობს, ხელი ჰაერში არ ეკიდება. ნავიგაცია, რა თქმა უნდა, არ არის რუსულ ვერსიაში, მაგრამ არის უკანა ხედვის კამერა. სასარგებლო რამ, თუ გავითვალისწინებთ უნივერსალის სიმაღლისა და გადახურვის სიგრძის. მაგრამ სარკეების გარეშე მაინც არ შეგიძლია. ცენტრალურ მონიტორზე შავ-თეთრი გამოსახულება (ვიდეოკამერის სიგნალი იქ გადადის) პრაქტიკულად არ იკითხება, თუ დაკვირვებული არ არის საკმარისად განათებული - მაგალითად, ჩრდილში. ღამით უკუსვლის შუქებიც კი არ შველის.

ხილვადობა ზოგადად კარგია, მიუხედავად სქელი სვეტებისა. სავარძლების დროსაც მაღლა ზის, მაგრამ კაპოტის კიდეები არ ჩანს, რაც თავიდან პარკირებისას გარკვეულწილად გამაღიზიანებელია.

ღერო დიდია, "მრავალჯერადი" ფსკერით: იატაკის ქვეშ - "ღარი", "ღარის" ქვეშ - პროფილირებული ქაფი ხელსაწყოთი, ქაფის ქვეშ - სრული ზომის "რეზერვი". სავარძლები იკეცება უბრალოდ - საზურგის დახრილობით, ბალიშის აწევა და თავსაფარის მოხსნა საჭირო არ არის. სატვირთო განყოფილების გამოყოფა სამგზავრო განყოფილებისგან შეიძლება იყოს მოსახსნელი ბადე ოთხი დამაგრების წერტილით.

უნდა ითქვას, რომ ვარიატორს გარკვეული შეგუება სჭირდება. გაზი იატაკზე, 2 ლიტრიანი 140 ცხენის ძრავა, ცოტა ფიქრის შემდეგ მიდის 5000 ბრ/წთ-მდე. და იქ კიდია. ამავდროულად, მანქანა საკმაოდ სწრაფად აჩქარებს - სანამ არ გაათავისუფლებთ პედალს, სანამ სიჩქარე იგივეა, არ არის გადართვა და ხელახალი გაზი. მაგრამ აჩქარების ინტენსივობისა და ხანგრძლივობის პროგნოზირება თავიდან ადვილი არ არის.

დინამიკა საკმარისია ნაკადში თავდაჯერებული მოძრაობისთვის. მაგრამ "ნომრების" მიხედვით, CVT Primera აგებს "მექანიკურს" თითქმის წამ-ნახევრის განმავლობაში. ვსწავლობ "მექანიკურ" რეჟიმს - ექვსი ფიქსირებული გადაცემათა კოლოფი. ცვლა სწრაფია როგორც ზემოთ, ასევე ქვემოთ. ძრავა ტრიალებს მაქსიმალურ სიჩქარემდე, შემდეგ ავტომატურად ჩართულია შემდეგი გადაცემათა კოლოფი. მოსახერხებელია ტარება „ჩამოდებული“, ძრავის დამუხრუჭება ჩართვისას ეფექტურია. ზოგადად, შეგიძლიათ გაერთოთ - ოღონდ ხასიათზე და არა დიდხანს. საკმარისად რომ ვითამაშე, სელექტორი გადავიყვანე Drive პოზიციაზე და აღარ ჩამოვხტი. ცოტა რომ შევეჩვიე სასწაულ გადაცემას, მივხვდი, რომ მანქანის დინამიკა არ არის ცუდი და დაკიდებული ძრავის სიჩქარეები აღარ მაღიზიანებს და თურმე სისულელეა.

დამუშავების მხრივ - ყველაფერი "ზუსტად" არის. მიუხედავად საკმაოდ მკაცრი გზის შეგრძნებისა, Primera შესამჩნევად იხრება მოსახვევებში და თავს აქნევს დამუხრუჭებისას. შეჩერების პარამეტრი - "შუა".

მანქანა ჩუმად არის - ძრავი არ "დაჭერს", გზა არ ღლის. აეროდინამიკური ხმაური გამოირჩევა და ინტერიერი ოდნავ ჭკნება. სტერეო სისტემა კარგად უკრავს, მაგრამ კარის "ზარის" მორთვა მასთან ერთად მღერის.

ახალი პრიმერა რუსულ პირობებში თავს კარგად გრძნობს. დიახ, და თავად ის, როგორც ჩანს, ჩვენ მიერ გაგებული და მიღებული იყო. და, სავარაუდოდ, მათ შეუყვარდებათ - ამისათვის მას ყველაფერი აქვს. ორიოდე დღე მოსკოვის ქუჩებში ოცჯერ შევხვდი პრიმერას - ძირითადად სედანებს. მაგრამ ჰეჩბეკები უკვე გამოვიდა გაყიდვაში.

მთავარი იარაღი. Nissan Primera

გამოთქმა "იაპონური დიზაინი" ოდესღაც სტიგმა იყო იაპონური ავტომწარმოებლების შუბლზე. მაღალი ხარისხის, საიმედო მანქანები, თანამედროვე დიზაინი, მოწინავე ტექნოლოგიები - მაგრამ არ არსებობს სახე, "გვარი".

გამოთქმა "იაპონური დიზაინი" ოდესღაც სტიგმა იყო იაპონური ავტომწარმოებლების შუბლზე. მაღალი ხარისხის, საიმედო მანქანები, თანამედროვე დიზაინი, მოწინავე ტექნოლოგიები - მაგრამ არ არსებობს სახე, "გვარი". ეს განსაკუთრებით ეხებოდა Toyota-სა და Nissan-ს. იაპონელებს ბოლოს და ბოლოს „მობეზრდა“ სტილისტური წარუმატებლობის ბრალდებები. ტოიოტამ შექმნა Yaris სტილი, შემდეგ ჯერ ნისანს დადგა. პირველი ნაბიჯი იყო X-Trail, ახლა აქ არის ახალი პრიმერა.

პირველად საზოგადოებამ დაინახა ახალი Primera-ს გამოჩენა ჯერ კიდევ 2000 წლის შემოდგომაზე პარიზში - იქ მანქანა მოქმედებდა როგორც Nissan Fusion კონცეფცია. კონცეფციის შენიღბვა იყო მცირე მოტყუება, რადგან იმ დროისთვის წარმოების მანქანის პროექტი უკვე მზად იყო ერთი წლის განმავლობაში. და რა თქმა უნდა, ახალი სედანი და უნივერსალი მალე იაპონიაში დებიუტირებული იყო, "დაპროექტებული მათთვის, ვინც დროზე ერთი ნაბიჯით უსწრებს"...

პრიმერას ევროპული ვერსიების შექმნას დამატებითი დრო დასჭირდა - მანქანა უნდა შეცვლილიყო ადგილობრივ მოთხოვნებსა და გემოვნებაზე, რადგან სანდერლენდში (დიდი ბრიტანეთი) ქარხანაში აწყობილი ყველა ავტომობილის დაახლოებით 80% უნდა იყოს ექსპორტირებული კონტინენტზე. და ეს არის დაახლოებით 100 ათასი მანქანა წელიწადში. კომპანია დიდ იმედებს ამყარებს ახალ პრიმერაზე, იმედოვნებს, რომ მისი დახმარებით მნიშვნელოვნად გაზრდის წილს D კლასის ავტომობილების ბაზრის ევროპულ სექტორში (რომელიც მოიცავს Ford Mondeo-ს, Volkswagen Passat-ს და Opel Vectra-ს).

1990 წლის მოდელის პლატფორმის წინა თაობის Primera-ს ასევე ევროპული წარმოშობა ჰქონდა და აწყობის ხაზზე ხუთ წელზე მეტი ხნის განმავლობაში მუშაობდა (1996 წლიდან), თუმცა საფუძვლიანი რესტაილირებით 1999 წელს. ყველა თავისი უპირატესობით, მანქანას სერიოზული ნაკლი ჰქონდა - მოსაწყენი გარეგნობა. იგივეს ვერ იტყვი ახალ პრიმერაზე. როდესაც ის შეიქმნა, კომპანიამ მიატოვა წინა მიდგომა „ნაკლებად-ის-მეტი“. საიონარა...

აი, რა თქვა შტეფან შვარცმა, Nissan European Studio-ის დიზაინის ხელმძღვანელმა, როდესაც პარიზში Fusion კონცეფცია წარადგინა: „წარმოიდგინეთ ნორმალური, ნაცნობი მანქანა, მაგრამ დაფარული თოვლის სქელი ფენით. ხედავთ, როგორ არბილებს თოვლი, არბილებს ხაზებს, ამახინჯებს ნაცნობ ფორმებს. ეს არის ზუსტად ის, რისი გაკეთებაც ჩვენ შევეცადეთ Fusion-თან ერთად. როგორც ჩანს, ეს შეიძლება იყოს უფრო ნაცნობი და ჩვეულებრივი, ვიდრე სედანი. მაგრამ ჩვენ დავაპირისპირეთ ეს მართლმადიდებლური შეხედულებები ... ”ახალი Primera წარუდგინეს საავტომობილო პრესას 2001 წლის დეკემბერში, მასობრივი წარმოების დაწყების მოლოდინის გარეშე. ტესტირებისთვის გამოიცა წინასწარი წარმოების ნიმუშები - სედანი და ვაგონი, არ იყო ჰეჩბეკი. ქვეყანა უფრო თბილი აირჩიეს - ესპანეთი. ბარსელონა, ტემპერატურა პლუს თხუთმეტი, უღრუბლო ცა - უკეთესს ვერ წარმოიდგენთ...

ახალი Primera-ს დიზაინი მართლაც არაჩვეულებრივია, თუმცა მას რევოლუციურს ვერ უწოდებ. კორპუსი დღეს მოდურ სტილშია შექმნილი - მკვეთრი კიდეები, რომლებიც წარმოიქმნება დიდი სიმრუდის "სწორი" ზედაპირების გადაკვეთით. როგორც ჩანს, სხვა რაზე შეგიძლიათ იფიქროთ Ford-ისა და Audi-ს შემდეგ? მაგრამ Nissan-ის დიზაინერებმა კარგად იმუშავეს. კაპოტისა და საბარგულის ზედაპირების დახრილობის დიდი კუთხიდან გამომდინარე, პრიმერას სილუეტი პირამიდას ჰგავს, რასაც ხაზს უსვამს ტრაპეციის ფანჯრის რაფის ქვედა შტამპი. სედანის ამოცნობა მხოლოდ განათებით შეიძლება, ძალიან ჰგავს ჰეჩბეკს - უკანა ფანჯრის კიდე პრაქტიკულად საბარგულის კიდემდე მიდის. ზოგადად, ამ მანქანაში არის რაღაც "მინი-ვენური", მონოტომიური. ასევე, უნდა აღინიშნოს, დროის ნიშანი, უბრალოდ შეხედეთ Peugeot 307, Honda Civic, Toyota Corolla.

ლამაზია თუ არა ახალი პრიმერა, ძნელი სათქმელია, მაგრამ ის ნამდვილად იპყრობს თვალს. მე უფრო მომეწონა უნივერსალი: უფრო ელეგანტური ვიდრე სედანი, უფრო დინამიური და სკუატი - თითქმის სპორტული მანქანა. პლუს ჩამოსხმული 17 დიუმიანი დისკები 215 საბურავებით. სწორედ აქედან დავიწყე.

შიგნით მანქანა არანაკლებ ორიგინალურია, ვიდრე გარეთ. გამჭრიახი ხაზები, ვრცელი ზედაპირები, "ღრმა" წინა პანელი, რომელიც შეუფერხებლად გადის კარებში. სალონი თითქმის შავი. სავარძლები, საჭე და მკლავები დაფარულია ძვირადღირებული ვინილით თეთრი ნაკერით. მდიდრად გამოიყურება. მაგრამ პლასტიკური რთულია, "გახმოვანებული" - შენახული. ყველა მოწყობილობა განთავსებულია საერთო ვიზორის ქვეშ, რომელიც მდებარეობს ცენტრში. მათ ქვემოთ არის დიდი სრული ფერადი LCD დისპლეი, რომელიც აჩვენებს ბორტ კომპიუტერის მონაცემებს, ინფორმაციას "მუსიკის", ვენტილაციისა და სანავიგაციო სისტემების მუშაობის შესახებ, ასევე სურათს (შავ-თეთრი) უკანა ხედვის კამერიდან. ასეთ ფონზე ინსტრუმენტების გაცვეთილი მოყვითალო განათება როგორღაც იკარგება. ამ ყველაფრის მართვის პანელი, ჩვეულებრივი კონსოლისგან განსხვავებით, თითქმის ჰორიზონტალურად მდებარეობს - ხელი ისე ეყრდნობა, როგორც კომპიუტერის კლავიატურაზე.

მართვის სქემა მოსახერხებელი და მკაფიოა - პულტი დაყოფილია ოთხ ზონად: აუდიო, ნავიგაცია, კლიმატ კონტროლი და მრავალფუნქციური ღილაკები. "მთავარი" ხელისუფლება ადგილზეა. სავარძელი არის სრულად "ელექტრული", წელის საყრდენით. სადესანტო, მაშინაც კი, როდესაც ის დაშვებულია გაჩერებამდე, ცოტა მაღალია (ისევ, როგორც მინი ფურგონში). საჭე ჯვარედინი კვეთით ძალიან თხელი ჩანდა, სვეტი რეგულირდება როგორც კუთხით (დიაპაზონი მცირეა) ასევე სიგრძით. საჭის სვეტის გადამრთველები დამზადებულია იაპონურად: მარცხნივ აკონტროლებს ყველა განათების მოწყობილობას, მარჯვენა აკონტროლებს საქარე მინის საწმენდებს. სამკლავური შეიძლებოდა უფრო მაღალი ყოფილიყო.

მეორე რიგში ფეხების დიდი ადგილია, მაშინაც კი, თუ წინა სავარძლები რაც შეიძლება უკანაა გადაწეული; ასევე არის საკმარისი "ვერტიკალური" სივრცე, მაგრამ მესამე აქ აშკარად ზედმეტია.

საბარგულის სახურავი იბლოკება ცალკე დისტანციური მართვის ღილაკით. ბევრი დახურული უჯრა. იატაკის ქვეშ არის მოსახსნელი ღარი, მის ქვეშ არის ხელსაწყოების უჯრა, კიდევ უფრო ქვედა არის სრული ზომის სათადარიგო საბურავი. ფარდა და ბადე შემოვიდა ერთ მოსახსნელ ყუთში. საბარგულის სახურავის უკანა მხარეს არის მოსახერხებელი სახელურები დახურვისთვის, სედანში, რატომღაც, ისინი ზედმეტად ითვლებოდა. ყველა კარი იხურება მარტივად და ცალსახად.

მე მივიღე ვაგონი 2 ლიტრიანი 140 ცხენის ძრავით და ექვს სიჩქარიანი „მექანიკით“. უმოქმედო მდგომარეობაში ძრავა თავს იხსენებს ძლივს შესამჩნევი ვიბრაციებით იატაკზე და გადაცემათა ბერკეტზე. დინამიკა მოსალოდნელია, გლუვი, მცირე აწევით 4000 ბრ/წთ-ის შემდეგ. "ექვსსაფეხურიანი", რა თქმა უნდა, მაგარია, მაგრამ ვაგონზე 2 ლიტრიანი ძრავით, ჩემი აზრით, ეს არ არის ძალიან შესაფერისი. გადაცემები ხანმოკლეა და საკმაოდ ხშირად გიწევთ მათი დალაგება. საოჯახო "ფარდული" ცხელი მძღოლისთვის...

სელექციურობა არ არის ცუდი, თუმცა მეექვსის ნაცვლად რამდენჯერმე ჩართო მეოთხე. ორი ლიტრი ძრავა საკმარისი იყო როგორც ქალაქში, ასევე მის გარეთ. მეხუთე გადაცემას შეუძლია 50 კმ/სთ სიჩქარიდან „გაყვანა“.

სედანი 2 ლიტრიანი ძრავით პრაქტიკულად არ განსხვავდება სადგურის ვაგონისგან. 1.8 ლიტრიანი ძრავით მანქანა მისთვის ბევრს არ კარგავს, თუმცა უფრო ხმაურიანი იქნება. ეს განსაკუთრებით შესამჩნევია ტრასაზე - 150 კმ/სთ-ის შემდეგ დეციბელი უკვე იძაბება. და ხუთ სიჩქარიანი ყუთით რატომღაც უფრო კომფორტული.

უფრო საინტერესოა სედანი 2 ლიტრიანი ძრავით და CVT, ექვსი ფიქსირებული გადაცემათა ერთ-ერთის იძულებითი შერჩევის შესაძლებლობით. ავტომატურ რეჟიმში „გადართვა“ უფრო სწრაფად ხდება, ვიდრე „მანქანების“ უმეტესობა. მაგრამ ზოგიერთ შემთხვევაში (მაგალითად, სასურველი სიჩქარის აკრეფის და შემდეგ მისი შენარჩუნების შემდეგ), როცა „ავტომატი“ ერთი საფეხურით მაღლა ავიდოდა, ვარიატორი „იყინება“. და ყველაფერი კარგად იქნება, თუ 4000-ზე მეტი სიჩქარით, ძრავა არ დაიწყებდა დაძაბულ ყმუილს და წყალობას ითხოვდა. რაღაც გარე ბგერებიც ერთმანეთში აირია, თითქოს კლატჩი სრიალებს. თუმცა, ამის გამოსწორება მარტივია "მექანიკური" რეჟიმის გამოყენებით. და, რა თქმა უნდა, სიჩქარის (დინამიკა) და ძრავის სიჩქარის თანაფარდობა, რომელიც დამახასიათებელია ვარიატორის მქონე მანქანებისთვის, უჩვეულოა.

პრიმერაზე ასევე დამონტაჟებულია 6 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი 126 ცხენის ძალის 2.2 ლიტრიანი ტურბოდიზელით. ეს საერთოდ გაუგებარია - მაღალი ბრუნვის დიზელის ძრავისთვის 4 სიჩქარიანი საკმარისი იქნებოდა. გარდა ამისა, მახსოვს ორი რამ: ხმაურიანი და კანკალი. რჩება იმედი, რომ ეს არის მხოლოდ წინასწარი წარმოების ნიმუშის პრობლემები. არის ავტომობილის მოდიფიკაციაც 1.6 ლიტრიანი ძრავით, მაგრამ, ყველას სასიხარულოდ, გამოცდაზე არ იყო. და რუსეთში, ნაკლებად სავარაუდოა, რომ პოპულარული იყოს.

შასი - არანაირი გამოცხადება. ცოტა მკაცრი და რულონები შეიძლება იყოს უფრო პატარა. სლაიდის დასაწყისი საკმაოდ პროგნოზირებადია და, შესაბამისად, ადვილია მასთან გამკლავება. პრიმერა ინარჩუნებს სწორი ხაზის ტრაექტორიას თითქმის "მაქსიმალურ სიჩქარემდე". საჭე მძიმეა, პარკინგზე ერთი თითით ვერ ატრიალებთ, მაგრამ სიჩქარის დროს აქვს ღირსეული რეაქტიული ეფექტი. საკმაოდ სასიამოვნო შთაბეჭდილებებს ტოვებდა და მოძრაობას მთის სერპენტინებზე.

მუხრუჭები ასევე მოულოდნელობის გარეშეა - არ საჭიროებს შეჩვევას. ABS შესაძლებელს ხდის "მართვის" უნარების ჩვენებას და თუ რამეა, ის დელიკატურად დაეხმარება. სალონის ვიბრაციისა და ხმაურის დაცვა კარგ დონეზეა. აეროდინამიკური ხმაური გამოიყოფა 120 კმ/სთ-დან.

ხილვადობა. პატარა გარე სარკეები. და ასევე მინდა დავაკვირდე კაპოტის კიდეს - წინა ზომები საერთოდ არ იგრძნობა ჩვევის გამო. თავი ჭერზეც რომ დადო, მაინც ვერ დაინახავ. აღფრთოვანებული იყავით ჭედური ქუდი გარედან.

ახლა "ზარების და სასტვენების" შესახებ. უპირველეს ყოვლისა, ძალიან სასარგებლო რამ არის სანავიგაციო სისტემა. ყველაფერს გაჩვენებთ და სასიამოვნო ქალის ხმითაც კი გეტყვით. თუ გზის არჩევისას შეცდომა დაუშვა, სხვას იპოვის და სანუკვარ მიზნამდე მიიყვანს. წინასწარ გააფრთხილებს მანქანის საწვავის შევსების აუცილებლობის შესახებ და მიუთითებს სად. თუ თქვენ გჭირდებათ მძღოლის "საწვავის შევსება" - ასევე. სისტემა აცნობებს საცობებს, ტემპერატურას ზღვაში, მომავალ ყინულს. მოკლედ დედასავით იზრუნებს შენზე. მაგრამ ჩვენთან არა. და არა იმიტომ, რომ თანამგზავრები არ დაფრინავენ ჩვენზე, არამედ იმიტომ, რომ ის გზას აჩვენებს და ჩვენ მხოლოდ მიმართულებები გვაქვს.

მეორე "გაჯეტი" - "ჭკვიანი" კრუიზ კონტროლი. ინფრაწითელი სენსორის გამოყენებით, ეს სისტემა განსაზღვრავს და ინარჩუნებს საჭირო მანძილს წინა მანქანიდან თქვენს მიერ დაყენებული სიჩქარის დიაპაზონში. სიჩქარე და მანძილი მხარდაჭერილია ძრავის კონტროლით და, საჭიროების შემთხვევაში, მუხრუჭებით. ჩვენს გზებზე ტექნოლოგიის ასეთი სასწაულის მომავალი ასევე ბუნდოვანია - რუსული უხეშობის წინააღმდეგ მისი ბრძოლის შედეგი ორაზროვანია. სისტემა, სავარაუდოდ, „ჭკუას დაკარგავს“ წინა ბამპერის წინ ობიექტების მოულოდნელად გამოჩენისა და გაქრობისგან. გარდა ამისა, დიდია ალბათობა იმისა, რომ ვინმე „დაგიჭერს“ მაშინ, როცა ის გასცემს ბრძანებას „გათხრა“ მუხრუჭებზე.

მაგრამ ციფრული უკანა ხედვის კამერა, რომელიც ავტომატურად ირთვება უკან დაბრუნებისას, ყველგან გამოსადეგია. იგი მდებარეობს უკანა სანომრე ნიშნის ზემოთ და ძირითადად შექმნილია ვიზუალურად განსაზღვროს მანძილი დაბალ ობიექტებამდე - რომლებიც არ ჩანს სარკეში ...

შეუძლებელია იმის თქმა, რომ Nissan Primera ბევრად უსწრებს თანაკლასელებს ტექნიკური და დინამიური მაჩვენებლების მიხედვით. ისინი საკმაოდ მაღალია მისი კლასისთვის - ეს უფრო სწორია. და ამიტომ გამოდის, რომ არაჩვეულებრივი გარეგნობა არის ახალი პრიმერას მთავარი იარაღი ევროპულ ბაზარზე.

წარმოება სანდერლენდში დაიწყო 2001 წლის 17 დეკემბერს. პირველი აწყობილი მანქანა - ქვემეხი-ლითონის სედანი - წავიდა იტალიაში. მაგრამ მის პოტენციურ მყიდველს, ისევე როგორც რუსებს, მოუწევს ლოდინი 1 მარტს - გაყიდვების ოფიციალურ დაწყებას.

1989 წელს იაპონურმა კონცერნმა Nissan-მა წარმოადგინა ახალი მოდელი - Nissan Primera მანქანა. 12 წლის შემდეგ, მესამე თაობის Nissan Primera-ს პრემიერა შედგა. შეკრება ჩატარდა იაპონიასა და დიდ ბრიტანეთში. 2004 წელს განხორციელდა რესტაილინგი. Nissan Primera P 12-ის წარმოება 2007 წლამდე მიმდინარეობდა.

Nissan Primera P12 არის წინა ამძრავიანი D კლასის სედანი, ლიფტბეკი (ჰეჩბეკი), ვაგონი. იაპონიამ ასევე აწარმოა სრულამძრავიანი მანქანები შიდა ბაზრისთვის. მოდელი აღჭურვილია როგორც მარცხენა, ასევე მარჯვენასაჭიანი პარამეტრებით.

კონფიგურაცია მოიცავდა ბენზინის ძრავებს მოცულობით 1.6 ლიტრი, 1.8 ლიტრი, 2 ლიტრი, 2.5 ლიტრი, დიზელის ძრავები 1.9 ლიტრი (ტურბოდიზელი), 2.2 ლიტრი. 5 (6) სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფით და 4 სიჩქარიანი CVT.

Nissan Primera საშუალო ზომის მანქანის მესამე თაობა 2001 წელს დაინერგა. იმ დროს ექსტერიერი და ინტერიერი უკიდურესად ფუტურისტული იყო. მაგრამ ახლაც პრიმერამ არ დაკარგა აქტუალობა და საკმაოდ სუფთად გამოიყურება.

სხეულის ტიპები:

• სედანი;
• ჰეჩბეკი, რომელსაც უფრო სწორად უწოდებენ ლიფტბეკს - მას აქვს ცალკე, თუმცა მოკლე, "კუდი" უკანა მხარეს;
• ვაგონი დახრილი მეხუთე კარით. საერთოდ არ ჰგავს უტილიტარულ „ბეღელს“.

წარმოების ადგილები:

• კიუშუ, იაპონია;
• Sunderland, Tyne and Wear, დიდი ბრიტანეთი. ინგლისური ასამბლეის ხარისხი ზოგადად დაბალია, მაგრამ არა კრიტიკული.

Nissan Primera (P12) 2001-2007 წწ გათავისუფლება

მანქანის მუშაობა მსოფლიოს ყველა კონტინენტზე სხვადასხვა ბუნებრივ პირობებში, მანქანის აწყობის ორგანიზაციამ გამოავლინა Nissan-ის შემდეგი უარყოფითი მხარეები.2001-2007 წლების გამოშვების მაგალითები:

1. ძრავი

• სარქველის მატარებლის ჯაჭვი.
• დგუშის რგოლები.
• კატალიზატორი.

1. Გადაცემა

• ბალიშები მექანიკური ტრანსმისია.
• კრუნჩხვა მექანიკურ გადაცემათა კოლოფში.
• ცვლადი სიჩქარის მართვა.

1. შეჩერება

წინა:

• თაროები, სტაბილიზატორის ბუჩქები.
• საჭის თარო.

უკან:

• სტაბილიზატორის ბოძი.
• სუსტი წყაროები.

აღსანიშნავია, რომ მანქანები 2001-2002 წწ. გამოშვება დასრულდა დროის ჯაჭვებით, რომლებიც არ აკმაყოფილებდნენ მოთხოვნებს გადატანილი დატვირთვების დონის შესახებ. დროის ჯაჭვებში გამოყენებული მასალა არ უზრუნველყოფდა საიმედო სიმტკიცეს და სტრესის წინააღმდეგობას.

გაჩნდა დაავადება - ჯაჭვი გაიჭიმა და გამოცვლა მოითხოვა 170 ათასი კმ. გარბენი დეკლარირებული რესურსიდან 300 ათასი კმ.

დგუშის რგოლები.

გამოვლინდა ფაქტი, რომ ბენზინის ძრავებისთვის 1.6, 1.8, 2ლ. 2002-2003 წლებში დამონტაჟდა უხარისხო დგუშის რგოლები. რგოლები სწრაფად ცვდება, რის შედეგადაც იზრდება ზეთის მოხმარება. მოხმარების გაზრდის შემთხვევაში ყურადღება მიაქციეთ დგუშის რგოლების მდგომარეობას. ამ პრობლემაზე დროულმა რეაგირებამ შეიძლება გამოიწვიოს ძრავის კაპიტალური რემონტი.

კატალიზატორი.

1.6 და 1.8 ლიტრიან ძრავებში. ხშირად არის კატალიზატორის პრობლემა. კატალიზატორის ბადის სწრაფი ცვეთა იწვევს დელამინაციას. ნაწილაკები შედიან წვის პალატაში. კრუნჩხვები ჩნდება ცილინდრებზე. შედეგი: ზეთის დამატებითი მოხმარება.

• მნიშვნელოვანია ამ პრობლემის დროული გამოსწორება.
• საბჭო, პირველივე შესაძლებლობით, შეამოწმოს კატალიზატორის მდგომარეობა.
• ექსპერტების აზრით, კატალიზატორის გამოცვლისას ყოველ 70 ათას კილომეტრზე, ეს პრობლემა შეიძლება მთლიანად აღმოიფხვრას.

სარქვლის საფარიდან ზეთი ჟონავს.

მე-3 თაობის Nissan Primera მოდელების მოსვლასთან ერთად, Nissan-ის კონცერნმა 2001 წლიდან დაიწყო ძრავების დასრულება პლასტიკური სარქვლის საფარით. ამრიგად, ზედსარქვლის სივრცის შებოჭილობა უზრუნველყოფილი იყო სანთლის ჭაბურღილების ლუქებით, რომლებიც წებოვანი იყო საფარის სხეულზე და დაიხურა სპეციალური ფირფიტებით.

1. ამ დიზაინის დიდი მინუსი არის გაჟონვის გაზრდილი ალბათობა, როდესაც ზეთი შეიძლება შეაღწიოს სანთლის შიგნით.
2. გამოიხატება ძრავის სიმძლავრის დაკარგვით, ცუდი ქარხნით, ძრავის გაუმართაობით (ტროიტი).
3. ამ შემთხვევაში, სარქვლის საფარი უნდა შეიცვალოს. ინდივიდუალური ლუქების გამოცვლა არ არის გათვალისწინებული.

ბალიშები მექანიკური ტრანსმისია.

Nissan Primera 2001-2007 წწ გამოშვება შეგიძლიათ ნახოთ მეორად ბაზარზე გარბენით ევროპის გზებზე, რუსეთის ფედერაციისა და იაპონიის გზებზე. მანქანის მუშაობის სპეციფიკისა და თავისებურებების მიუხედავად, უსიამოვნო ვიბრაცია ზოგჯერ შეიძლება მოხდეს საჭეზე, მანქანის სალონში. დარწმუნდით, რომ შეამოწმეთ ICCP ბალიშები. როგორც წესი, მათი რესურსი გათვლილია 100 ათას კილომეტრზე.

გადართვისას მექანიკური გადაცემათა კოლოფის "კრახი".

ზოგიერთი მფლობელი სცოდავს ხუთ ან ექვს სიჩქარიან (დამოკიდებულია კონკრეტული ძრავისა და ბაზრის) "მექანიკაზე" - დროთა განმავლობაში, ის იწყებს "კრუნჩხვას" გადართვისას. ერთ-ერთი მიზეზი ნავთობის გადინებაა. ზუსტად სამი ლიტრი სჭირდება, მაგრამ ხშირად გამოცვლისას „არ ახარხარებენ“ და ხუთამდე ავსებენ. თუმცა, სინქრონიზატორები ასევე ექვემდებარება მძიმე ცვეთას, განსაკუთრებით თუ უყურადღებოდ მოპყრობას.

ნაზი ვარიატორი

მარჯვენასაჭიანი „იაპონელები“ ​​აღჭურვილი იყო ჩვეულებრივი „ავტომატით“ ბრუნვის გადამყვანით. ხოლო ბრიტანული ასამბლეის მანქანებზე დამონტაჟდა V-ღამრის CVT ვარიატორი. მისი დიზაინი საკმაოდ წარმატებულია, თუმცა, ზოგადად, ასეთი ყუთები ნაკლებად საიმედოდ ითვლება. თქვენ უბრალოდ უნდა გახსოვდეთ, რომ ვარიატორს არ მოსწონს "რბოლა" - ის სწრაფად ათბობს და სალონში იწყებს "შემწვარი" ATF ზეთის სუნი. სხვათა შორის, ცუდ სერვისსაც შეუძლია ყუთს დაგეგმილზე ბევრად სწრაფად „განსჯა“ – ის ძალიან მგრძნობიარეა ასეთი „მოპყრობის მიმართ“.

თაროები, წინა სავალი სტაბილიზატორის ბუჩქები.

მე -3 თაობის Nissan Primera-ს მუშაობა უხარისხო გზის პირობებში იწვევს დატვირთვის გაზრდას წინა საყრდენებზე და წინა სავალი ნაწილის სტაბილიზატორის ბუჩქებზე. ნამუშევარში დარღვევა ვლინდება დაჭერის არსებობით. ამიტომ, ექსპერტები გვირჩევენ ყოველ 30 ათას კმ შეცვლას. თავად კვანძი ძალიან საიმედოა. თუმცა, ანტერები ხშირად უნდა გამოიცვალოს წინ (თუნდაც ორიგინალები, რომ აღარაფერი ვთქვათ შემცვლელებზე) - ისინი დახეულია.

საჭის თარო.

მეორადი Nissan Primera P12-ში განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიექცეს საჭის თაროს. ის მოითხოვს გამკაცრების მუდმივ მონიტორინგს. დიზაინის ერთ-ერთი არასწორი გამოთვლა ამ მოდელზე. კერძოდ, ნავთობის ლუქები (ზედა და გვერდითი) არის "სნოტი". რელსი კაპიტალური რემონტის შემდეგ არის ნორმა ასეთ მანქანაზე, თუნდაც ის მხოლოდ ორი ან სამი წლის იყოს. მაგრამ თავად ოპერაცია ფინანსური თვალსაზრისით მფლობელს არ ამძიმებს.

გაუმართაობის შემთხვევაში მისი შეკეთება შეუძლებელია.

უკანა სტაბილიზატორის ბარი.

თაროები Almera-დან (C კლასი) დამონტაჟებულია მანქანაზე და მაგალითი 12 წარმოდგენილია D კლასში. თაროები არ უძლებს მუდმივ დატვირთვას. ჩიპერებით ანტერები გატეხილია. ზამბარების ჩაშვება არ იცავს სხეულს დარტყმისგან. შედეგი არის ბზარების გაჩენა სხეულის წვერზე.

სუსტი წყაროები.

საკიდის საშუალო სიმყარის მიუხედავად, მე-3 თაობის Examples მოდელი აღჭურვილია უკანა სუსტი ზამბარებით. მათი ჩაძირვა ქმნის ზემოქმედების ენერგიის შთანთქმის პრობლემას საკიდის მუშაობაში. ამრიგად, დარტყმები ეცემა თვით მანქანის ძარაზე.

მე -3 თაობის Nissan Primera-ს მთავარი ნაკლოვანებები

• დაფის მდებარეობა ცენტრში.
• მყარი და ხისტი პლასტმასი იწვევს ვიბრაციას წინა ხელთათმანების ყუთისა და ცენტრალური კონსოლის მიდამოში.
• საჭის რეგულირება არ არის.
• მშობლიური რადიო არ კითხულობს MP3 დისკებს.
• წინა მოკლე სამაჯური არ აძლევს მძღოლს კომფორტს.
• ძალიან მჭიდროდ "შეფუთული" ძრავის განყოფილება - ძნელია ცალკეულ კომპონენტებთან და შეკრებებთან მოხვედრა.
• სუსტი საღებავის დასრულება. უკანა თაღები. მანქანის უკანა ქვედა ნაწილი.
• სედანი. უკანა საბარგული: არასასიამოვნო დატვირთვის პლატფორმა.
• თაღების ხმის იზოლაციის დაბალი დონე.
• სარკეებიდან უკანა ხედვა შეზღუდულია.

დასკვნა.

მოდელმა Nissan Primera მე-3 თაობამ, რა თქმა უნდა, დატოვა თავისი ინდივიდუალური კვალი საავტომობილო ინდუსტრიის ისტორიაში. მანქანის თამამი და დაუვიწყარი დიზაინი, ტექნიკური მახასიათებლები, მილიონობით მძღოლს მოეწონა.

დღეს, მე-3 თაობის Nissan Primera-ს მეორადი მოდელის არჩევისას, უნდა გვესმოდეს, რომ თქვენი მანქანის საიმედოობის გაზრდა შესაძლებელია მხოლოდ პირადი სურვილით. ჩაატარეთ სრული დიაგნოსტიკა, აღმოფხვრა ავარია, სწორად მართეთ პირადი მანქანა.

P.S.ძვირფასო მანქანის მფლობელებო, დიდი თხოვნაა, თუ ამ მანქანის მოდელის რომელიმე ერთეულის ან ნაწილის ხშირი ავარია გაქვთ, გთხოვთ შეგვატყობინოთ ქვემოთ მოცემულ კომენტარებში.

ბოლოს შეიცვალა: 2019 წლის 3 აპრილი ადმინისტრატორი

უფრო სასარგებლო და საინტერესო მანქანების შესახებ:

• - მეორადი მანქანის ყიდვა ყოველთვის გარკვეულ რისკებთან არის დაკავშირებული. სანდო და ეკონომიური პარკეტის ჯიპები საშუალო ფასის სეგმენტში...
• - სულ რაღაც 15 წლის წინ Renault Samsung-მა და Nissan-მა შეიმუშავეს Nissan Almera Classic. ახალი მოდელი შეიქმნა Nissan Pulsar-ის ბაზაზე.
• - Nissan Patrol არის მანქანა, რომელიც ყველა უგზოობის მოყვარულმა იცის. ეს მოდელი ხუთი თაობის მიზნებისთვის მართალი იყო...

4 პოსტი სტატიაში“ Nissan Primera მე-3 თაობის სისუსტეები და ნაკლოვანებები გარბენით”

1. ვალენტინი

   საღებავის საფარის არასაკმარისი სისქე, მაგალითებზე საღებავის ფენა თხელია. რა თქმა უნდა, ყველგან არის თუთიის ფენა და ის საიმედოდ იცავს ლითონს, მაგრამ ჩიპის მიღება ისეთივე ადვილია, როგორც მსხლის ჭურვი.
   განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიექცეს მეორად ასლს, რომელიც გამოიყენებოდა მოსკოვში, სადაც შხამიანი რეაგენტები ასხამენ გზებზე დიდი რაოდენობით - ხშირად ამის გამო საჭიროა ხელახლა შეღებვა, ან თუნდაც მთლიანად შეცვალოს ზღურბლები, თუნდაც მანქანებზე, რომლებსაც არ აქვთ. საერთოდ ავარიაში მოყვა. უკანა ბორბლების თაღები უკიდურესად მგრძნობიარეა კოროზიის მიმართ - ეს არის დაავადება. მაგალითები. ამიტომ, დამატებითი დამუშავების დაზოგვა არ ღირს.

2. იგორ

   ბევრი მფლობელი უჩივის ე.წ. ფაქტია, რომ პანელის ზედა ნაწილი დამზადებულია რბილი მასალისგან. მაგრამ პირობითი "ქამარის" ხაზის ქვემოთ ყველაფერი უკვე გაცილებით იაფია. დროთა განმავლობაში, 20 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ, ან უფრო ადრეც, ყველგან ისმის კვნესა - და ეს ძალიან მაღიზიანებს. კონკრეტული ადგილის პოვნა თითქმის შეუძლებელია. ამ შემთხვევაში მხოლოდ ერთი გამოსავალია: ჩაატაროთ სრული დაშლა - და დააწებოთ ყველაფერი სპეციალური მასალებით, რომელთაგან ბევრი იყიდება.
   ვერცხლის საღებავი სალონში სწრაფად იშლება. საჭის ღილაკები დამზადებულია ქრომირებული პლასტმასისგან. დროთა განმავლობაში მასზე წარწერები იშლება, შემდეგ კი საღებავი. დაახლოებით იგივე ეხება გადაცემათა ბერკეტს, რომელზედაც დამონტაჟებულია მსგავსი უგულებელყოფა. გარდა ამისა, კარებზე განლაგებულია ფხვიერი ჩანართები. ცვეთის ნიშნები აშკარად ჩანს.

3. ვლადიმირ

   ზოგადად, ჩემს 2007 წლის მაგალითებს ბევრი სუსტი წერტილი არ აქვს. ეს არის საკმაოდ საიმედო და ამავდროულად ორიგინალური მანქანა მათთვის, ვინც არ ღებულობს შუქნიშანში.
   გირჩევთ, ძალიან ფრთხილად აირჩიოთ, განსაკუთრებული ყურადღება მიაქციოთ საჭეს.

4. მაიკლ

   ჩვენ ვიყიდეთ 2007 წლის მაგალითი 2012 წელს. მას შემდეგ მანქანასთან არანაირი პრობლემა არ ყოფილა. მხოლოდ რამდენიმე წლის წინ შეცვალეს შრუზი, იყო საჭის თაროს შეკეთება. სალონის შესახებ, ჩხუბის გარეშე. ხმაური არ არის. ხმაურის იზოლაცია დიახ, არის შეცდომები... მაგრამ მანქანის ფასი არ არის მაღალი, გამოჩნდა ჩიპები. ჟანგი არ იღებს. რამდენიმე წლის შემდეგაც კი. ბამპერის მშობლიური! ოოოო ძლიერი! საბარგული ყველაზე მაგარია! Accommodates_ALL! სუპერ ავტო! სამწუხაროა, რომ გამოშვება შეწყდა.

NISSAN Primera (Altima) არის D კლასის მანქანების ოჯახი წინა წამყვანი და სრულამძრავიანი. ხელმისაწვდომია სედანის, ჰეჩბეკის და ვაგონის ძარის სტილში.

პირველი თაობის Nissan Primera პირველად 1990 წლის თებერვალში გამოჩნდა. 1990 წლის შემოდგომაზე გამოჩნდა ყველა წამყვანი მოდიფიკაცია. პირველი თაობის Primera იწარმოებოდა P10 კორპუსში - 4-კარიანი სედანი და 5-კარიანი ჰეჩბეკი, ხოლო ვაგონებს ჰქონდათ W10 სხეულის ინდექსი და პრაქტიკულად არაფერი ჰქონდათ საერთო სედანთან და ჰეჩბეკთან. დიახ, მსგავსი ინტერიერი აქვთ, იგივე ძრავებია გამოყენებული, მაგრამ სრულიად განსხვავებული მანქანებია. გარდა ამისა, W10 იწარმოებოდა (07.90-დან 01.98 წლამდე), შეიძლება ითქვას, მათ ისტორიულ სამშობლოში - იაპონიაში, ხოლო P10 - დიდ ბრიტანეთში, და ეს ბევრს ამბობს: ტექნოლოგია, მასალები, პერსონალი ...

90-იანი წლების დასაწყისის Primera მანქანები ხასიათდება მშვიდი გარეგნობით. მიუხედავად გარეგანი მსგავსებისა, ვაგონი დიზაინით მნიშვნელოვნად განსხვავდება ჰეჩბეკის სედანისგან. მთავარი განსხვავება არის სამი რგოლის წინა საკიდარი, რომელიც P10-ს ლეგენდარულ სტაბილურობასა და კონტროლს აძლევს. ვაგონი იყენებს მაკფერსონს და დამოკიდებულ სხივს, რომლებიც უფრო საიმედო და გამძლეა, ამიტომ ვაგონის უკანა საკიდარი თითქმის ურღვევია. თუმცა, ეს ხდის სამუშაო ცხენის (სადგურის უნივერსალი) მართვას შესამჩნევად უარესად ვიდრე პრიმერა სედანისა და ჰეჩბეკის სხეულებში, რომლის დამახასიათებელი თვისებაა ძალიან ზუსტი საჭე. მრავალკავშირიანი საკიდარი აქ არის ხისტი, მაგრამ ზომიერად კომფორტული. მისი დახვეწილი კონსტრუქციის წყალობით, Primera არ იხრება მკვეთრ კუთხეებში და გზაზე არსებული მუწუკები გაცილებით ნაკლებია სალონში, ვიდრე მისი რომელიმე კონკურენტი. ოდნავი წუწუნი არის, მაგრამ არ არის განცალკევება გზის ზედაპირისგან, აყვავებისა და სხვა "სიამოვნებებისგან". ეს არის ზუსტად მკაფიო და პროგნოზირებადი ქცევა გზაზე, რომელსაც ბევრი მფლობელი უწოდებს მანქანის პირველ უპირატესობას.

მანქანის ინტერიერი ზედმეტი ნაკაწრების გარეშე, ყველაფერი საკმაოდ მარტივია, მაგრამ, მიუხედავად ამისა, ძალიან მოსახერხებელი და ფუნქციონალური. P10-ში მორთულობის დონეები იყო შემდეგი: LX, SLX, GT. GT ვერსია გარეგნულად განსხვავდება სხვა ბამპერებით, სპოილერით, ორიგინალური ბორბლებით, კარის რაფებით. სალონში - სავარძლები უფრო განვითარებული გვერდითი მხარდაჭერით. ორიგინალური შეღებვა, რომელიც მხოლოდ GT-ზეა გამოყენებული, არის არა ხავერდოვანი, არამედ სპეციალური შავი და შავი და ნაცრისფერი ქსოვილი. მანქანის სადესანტო ოდნავ დაბალია. საჭის სვეტი რეგულირდება ყველა ვერსიაში. საჭე კომფორტულია, ის კარგად „დევს“ ხელებში - გამოყენებული მასალის გამო ოფლიანი ხელები არ სრიალებს. LX ვერსია აღჭურვილია ორწახნაგიანი საჭით, განსხვავებით უფრო ძვირადღირებული ვერსიებისგან, რომლებსაც აქვთ საჭე. მას ქსოვილის ინტერიერი აქვს და გარდა ამისა, ტახომეტრიც კი არ აქვს. მძღოლის სავარძელი აღჭურვილია წელის საყრდენით (3 პოზიცია), ბალიშს აქვს 2 კორექტირება - სიმაღლეში და დახრილობის კუთხით, საზურგე - დახრილობის კუთხით, მაგრამ თავსაფარი დახრილობაში არ რეგულირდება. გლუვი გადასვლების მქონე მანქანის დაფა საკმაოდ მარტივია გარეგნულად, მაგრამ მიუხედავად ამისა ის ფუნქციონალური და ერგონომიულია. ინსტრუმენტის კლასტერი შეიცავს ყველა საჭირო ინფორმაციას. ძალიან სასარგებლო რამ არის გამაფრთხილებელი შუქი, რომელიც გვაუწყებს ღია კარების შესახებ და ხმოვანი სიგნალიზაცია ფარების და პარკინგის შუქების შესახებ, რომლებიც არ არის გამორთული. ასევე არის ღილაკები საათის დასაყენებლად და ყოველდღიური გარბენის დასაყენებლად. გადაადგილებისას ყველა ღილაკი და კონტროლი ხელმისაწვდომია მხოლოდ ხელის მოძრაობით (არ არის საჭირო დახრილობა). გაზის ავზის ლუქი იხსნება დისტანციურად სალონის შიგნიდან მძღოლის სავარძლის მახლობლად იატაკზე დამონტაჟებული სპეციალური ბერკეტით. ვენტილაციის, გათბობისა და კონდიცირების სისტემის საჰაერო მილების კონტროლი აღჭურვილია ელექტროძრავებით და ხორციელდება ღილაკების გამოყენებით, ასევე არის ვენტილატორის მუშაობის რეჟიმის ჩამრთველი. ყუთის კონტეინერი მდებარეობს კონსოლის ბოლოში (აქ შეიძლება დამონტაჟდეს კასეტის დამჭერი, უბრალოდ კონტეინერი წვრილმანებისთვის ან კონტეინერი ზამბარით დატვირთული სახურავით (ეს უკანასკნელი ყველაზე გავრცელებულია)). ბოლოში არის სიგარეტის სანთებელა და საფერფლე. წარმოების დაწყებიდან ბევრი მანქანა აღჭურვილი იყო ცენტრალური საკეტით და ელექტრო შუშებით. სადგურის უნივერსალურ ვერსიაში, ფართო ბარგის განყოფილება საშუალებას გაძლევთ მოათავსოთ დიდი რაოდენობით ბარგი და, საჭიროების შემთხვევაში, გაატაროთ ღამე შედარებით კომფორტულად. საბარგულში ბარგი დაფარულია ცნობისმოყვარე თვალებისგან რბილი მოცურების თაროით, რომელსაც აქვს სამონტაჟო ორი პოზიცია ბარგის განყოფილებაში - დამოკიდებულია უკანა სავარძლების საზურგეების დახრილობის ოდენობაზე.

მანქანისთვის შესთავაზეს რამდენიმე ძრავა. ბენზინი GA16DS - 1.6 90 ცხ.ძ. (კარბურატორი), ხოლო 1993 წელს იგი შეიცვალა GA16DE-ით - იგივე 1.6, მაგრამ განაწილებული ინექციით 100 ცხ.ძ. SR20DI - მონოინჟექტორი 2.0 115 ცხ.ძ სიმძლავრით, 93-ე SR20DE-დან - 125 ცხ.ძ., მოგვიანებით 135 ცხ.ძ. 2-ლიტრიანი სიმძლავრე მითითებულია, როგორც ბაზა, მაგრამ რეალური არის ძალიან სავარაუდო და არასტაბილური, რადგან სხვადასხვა წლის მანქანების VIN-ების გარღვევისას, ხშირად აღინიშნება ძრავის სიმძლავრის შემცირება. დიზელი LD20 (75 ცხ.ძ.) იწარმოებოდა 1996 წლის აპრილამდე. ძრავები საკმაოდ საიმედოა და სათანადო მუშაობით და დროული შენარჩუნებით, შეუძლიათ "გამოსვლა" 200-300 ათას კმ-მდე კაპიტალური რემონტის წინ. ძრავების კარბურატორული ვერსიები ხშირად განიცდიან უხერხულობას ექსპლუატაციის დროს არასწორი განლაგების ტენდენციის და კატალიზატორთან არათანმიმდევრული მუშაობის გამო.

გადაცემათა კოლოფი გამოიყენებოდა 5-სიჩქარიანი მექანიკური და 4-სიჩქარიანი ავტომატური. პირველი წლის Primera მექანიკური გადაცემათა კოლოფი აქვს ცუდი რეპუტაცია, როგორც დროთა განმავლობაში, მეხუთე სიჩქარის სინქრონიზატორები იშლება. რაც შეეხება „მანქანას“, ის ექსპლუატაციაში სირთულეებს არ იწვევს.

მუხრუჭები საკმაოდ მკაფიო და ინფორმატიულია. ყველა მანქანა აღჭურვილი იყო წინა დისკის მუხრუჭებით, უკანა - დისკით (SR20Di, SR20DE და ნაწილი GA16DE, CD20) და ბარაბანი ტიპის (GA16DS და ნაწილი GA16DE, CD20). მანქანების უმეტესობა (გარდა GA16DS-ისა) აღჭურვილია ABS-ით.

1996 წლის შუა რიცხვებში კონვეიერზე გამოჩნდა ახალი Primera სერია, P11E ინდექსით. ეს მოდელი შეიქმნა ექსკლუზიურად ევროპული ბაზრისთვის (აქედან გამომდინარე ასო E). აღსანიშნავია, რომ ძარის ყველა სტილი ახლა იწარმოებოდა დიდ ბრიტანეთში, მათ შორის WP11E ვაგონი. დიზაინერების თქმით, ავტომობილი მნიშვნელოვნად შეიცვალა დიზაინით. ახალ მოდელში 600-ზე მეტი სიახლეა გამოყენებული, თუმცა ეს ძირითადად წვრილმანს ეხება. შეიცვალა P11 სავალი ნაწილის უკანა ნაწილი, ახლა ის მზადდება, როგორც W10-ში - სხივი სკოტ-რასელის მექანიზმით და მხოლოდ ქვედა მკლავი შეიცვალა წინ (უფრო სწორად, მისი ერთ-ერთი ჩუმი ბლოკი). მანქანის მართვა, განსაკუთრებით მისი მოხვევის ქცევა, განსაკუთრებული გახდა. მანქანის დეველოპერებმა მოახერხეს მანქანის წონის განაწილება ღერძების გასწვრივ იდეალურთან მიახლოება. თუმცა, ახალ P11-ში ახალი უკანა საკიდარი უფრო მეტად იშლება, ვიდრე P10-ში.

აღჭურვილობის პარამეტრები იგივე რჩება, რაც წინამორბედი - SLX და GT. ასევე გამოჩნდა GX (ყველაზე ღარიბი, შეცვალა LX) და SE (ყველაზე მდიდარი: 4 ბალიში, ტყავი, ლუქი, კონდიციონერი, მუსიკა და ა.შ.). დანარჩენი სახელები მეორეხარისხოვანია, არ შეიცავს მნიშვნელოვან ინფორმაციას და ემსახურება წმინდა მარკეტინგულ მიზნებს.

ინტერიერი ალბათ შეიცავს დაპირებული 600 ცვლილების ნახევარს - კარების პერანგში, დაფის პლასტმასს. ახლა ინტერიერი ორფეროვანი გახდა, მუქი ზედა და ღია ქვედა. სავარძლებიც ზომით გაიზარდა, ზურგი ოდნავ მაღლა გახდა. ზოგჯერ არის ტყავის მორთვა.

ძრავები განახლებულია, მაგრამ იგივე რჩება. მათი მახასიათებლები გარკვეულწილად შეიცვალა. 1997 წლის გაზაფხულზე გამოვიდა GT (სედანი) ვერსია 2 ლიტრიანი 16 სარქველიანი ძრავით 150 ცხ.ძ. გარეგნულად, განახლებული ძრავა გამოირჩევა წითელი თავით. სამუხრუჭე სისტემაში ცვლილებები შეეხო, კერძოდ, სამუხრუჭე ძალის განაწილების ელექტრონულ სისტემას, რომელიც აკონტროლებს თანაფარდობას წინა და უკანა დისკებს შორის, ასევე ვაკუუმური სამუხრუჭე გამაძლიერებელი, სამუხრუჭე ძირითადი ცილინდრი და ABS.

1999 წლის სექტემბერში წარმოებაში შევიდა Nissan Primera მოდელების ახალი თაობა, სხეულის ინდექსით P11-144. Nissan Primera-ს წარმოება ახლა კონცენტრირებულია Nissan-ის ფლაგმანურ ქარხანაში სანდერლენდში, დიდი ბრიტანეთი. ავტომობილის ექსტერიერი და ინტერიერი, დამზადებული სპორტულ-აღმასრულებელი სტილით, შემუშავდა კომპანია Nissan-ის ევროპულ ტექნოლოგიურ ცენტრში ინგლისელი დიზაინერის დეილ გოცელის ხელმძღვანელობით. კაპოტის ხაზები მთლიანად შეიცვალა: რადიატორის ცხაურის ამობურცული ქრომირებული კიდეები შეუფერხებლად მიედინება კაპოტში შეცვლილი, მკაფიო პროფილით. მისი აგრესიული სტილი გადადის ბამპერზე ჰაერის მიმღებით და ფართო დისტანციური ნისლის ნათურებით. დაშვებული ბამპერი სხეულის ნაწილს ჰგავს, მისი ქვედა ნაწილი აუმჯობესებს მანქანის აეროდინამიკურ მახასიათებლებს და შეუფერხებლად გადადის ზღურბლებში, ვიზუალურად ამცირებს მის სიმაღლეს, ისე, რომ მანქანის სილუეტი უფრო დახრილი გახდა. ფარები აღჭურვილია ქსენონის ნათურებით, რაც იძლევა ორჯერ მეტ შუქს, ვიდრე სტანდარტული ჰალოგენები. წინა სპორტულ სტილს ეხმიანება უკანა სპოილერის აწეული კიდე და ბამპერის რბილი კონტურები, რომელიც ერთ ერთეულს ჰგავს. ელეგანტურობას ხაზს უსვამს საბარგულის ხაზი და ამობურცული „სამგანზომილებიანი“ უკანა შუქები შავი და წითელი ლინზებით, შებოლილი პლასტმასით დაფარული.

პრიმერას ექსტერიერის ელეგანტურობა, სპორტულობა და ტექნოლოგია აისახება მანქანის ინტერიერშიც. წინა პანელი დამზადებულია ორ ფერში, მუქი ზედა და ღია ქვედა. განახლებულმა წინა სავარძლებმა მიიღო ახალი პერანგების მასალები, მათი ფართო და მაღალი ბალიშები ხაზს უსვამს ახალი მანქანის ფუფუნებასა და სპორტულ სტილს. მანქანას სთავაზობენ მორთულობის ოთხ დონეს: კომფორტი, სპორტი, ლუქსი, ელეგანტურობა (ეს უკანასკნელი ყველაზე დახვეწილია). ინტერიერში გამოყენებულია ოთხი სხვადასხვა ტიპის ქსოვილი, ასევე ხელმისაწვდომია ტყავის მორთვა ყველაზე სრულყოფილი მოდელებისთვის. ახალი ფორმის გადაცემათა კოლოფი დამზადებულია ალუმინისგან ან ხისგან Sport and Elegance მორთულობის დონეზე. ასევე შესაძლებელია საჭის დასრულება ტყავით და ხით.

თითოეული კონფიგურაცია შეიძლება აღჭურვილი იყოს ნებისმიერი ძრავით: ბენზინი 2.0, 1.8 და 1.6 ლიტრი მოცულობით ან ორლიტრიანი ტურბოდიზელი. ახალი 1.8 ლიტრიანი ბენზინის ძრავა, რომელმაც მიიღო QG18 ინდექსი, აჭარბებს ევრო-4 ევრო-4 მოთხოვნებს, რომელიც ამოქმედდება 2005 წლიდან, გამონაბოლქვი აირის დონის მიხედვით. ის არ იყო დაფუძნებული იაპონიის ბაზარზე ცნობილ SR18-ზე. მაგრამ რაღაც ახალი გაზის განაწილების ფაზები. ორლიტრიან ვერსიებს არჩევის სახით მიიღეს CVT-ები. ყველა ჩამოთვლილ ვარიანტზე დამონტაჟებულია ახალი მექანიკური გადაცემათა კოლოფი და ორლიტრიანი ბენზინის ძრავით შეიძლება აღჭურვილი იყოს CVT ან CVT M-6 ვარიატორი. ნებისმიერი ძრავითა და მორთულობით, ავტომობილი შემოთავაზებულია სამი ძარის ერთ-ერთ სტილში: სედანი, ჰეჩბეკი და უნივერსალი.

უსაფრთხოება ახალი თაობის Primera-ს გაუმჯობესების ერთ-ერთი მთავარი სფეროა. ახალი ტექნოლოგიები, რომლებმაც Primera ლიდერი გახადეს უსაფრთხოებაში, მოიცავს პირველი კლასის მექანიკურ დამუხრუჭების დამხმარეს, ახალ ფარებს, ახალ უფრო დიდ გვერდითა აირბალიშებს და ISOFIX ბავშვის სავარძლების დამაგრების სისტემას. Brake Assist არის პირველი ასეთი სისტემა, რომელიც დაინსტალირებულია D სეგმენტის მანქანაში. ისევე როგორც მისი ანალოგი ძვირადღირებულ მანქანებში, ის ეხმარება ყველა დონის მძღოლს რაც შეიძლება ეფექტურად დამუხრუჭონ ABS-ის გამოყენებით. ოთხარხიან ABS-თან და სამუხრუჭე ძალის ელექტრონულ განაწილებასთან და Brake Assist-თან ერთად, ახალი Primera აღჭურვილია ვენტილირებადი სამუხრუჭე დისკებით 280 მმ დიამეტრით, რომლებიც ადრე მხოლოდ GT ვერსიაზე იყო აღჭურვილი. სამუხრუჭე ძალის განაწილების სისტემა ზუსტად აკონტროლებს ბალანსს წინა და უკანა მუხრუჭებს შორის. ამ ინოვაციებმა, სამუხრუჭე ძირითადი ცილინდრისა და სამუხრუჭე გამაძლიერებლის გაუმჯობესებასთან ერთად, მაგალითების სამუხრუჭე სისტემა უფრო მძლავრი და კონტროლირებადი გახადა.

კლიმატის კონტროლის სისტემა შექმნილია იმისათვის, რომ ჩართოთ ერთი დაჭერით. მძღოლი ირჩევს მხოლოდ ტემპერატურას - და კლიმატის კონტროლის სისტემა თავად არეგულირებს მიკროკლიმატს სალონში, გარე ტემპერატურის ცვლილებებისა და სალონის მზის სხივებით გათბობის ხარისხის გათვალისწინებით. მძღოლმა მხოლოდ ის უნდა მართოს სამგზავრო განყოფილებაში შემავალი ჰაერის ნაკადები. თქვენ არ გჭირდებათ ვენტილატორის სიჩქარის ან ტემპერატურის რეგულირება.

2002 წლის Nissan Primera-ს ახალი თაობა, Primera სედანი და უნივერსალი, იწარმოება 2001 წლის დეკემბრის შუა რიცხვებიდან ცნობილი Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd. სანდერლენდში, დიდი ბრიტანეთი. 2002 წლის ზაფხულის დასაწყისში დაიწყო სპეციალურად ევროპისთვის შექმნილი 5-კარიანი ჰეჩბეკის წარმოება. მაღალტექნოლოგიური Primera-მ შეინარჩუნა კონცეფციის ყველა ფორმა, რომელიც ნაჩვენები იყო პარიზში 2000 წელს. მისი გამორჩეული "მონოფორმა" წარმოადგენს გაბედულ ცვლილებას სამ ყუთიან სტილში და ადგენს ახალ სტანდარტებს კლასში.

Nissan Primera-ს ახალი თაობა, ალბათ, ყველაზე რევოლუციური ინოვაციაა საშუალო კლასში კომპანიის ისტორიაში. უნიკალური პერსონალური სტილის შექმნა იყო მთავარი ამოცანა, როდესაც 1997 წელს დაიწყო მუშაობა პრიმერას მესამე თაობაზე. შტეფან შვარცი, Nissan Design Europe-ის მთავარი დიზაინერი, მამაკაცი ახალი Primera-ს ექსტერიერის უკან, აღწერს მანქანის დიზაინს, როგორც საუკეთესოდ წარმოაჩენს ცვლილებას კონცეფციაში და ფორმაში. „ჩვენი თავდაპირველი იდეა იყო სედანის კონცეფციის შექმნის სტერეოტიპებისგან თავის დაღწევა. სედანის დიზაინი ტრადიციულად ძალიან კონსერვატიულია, ძრავის, სამგზავრო განყოფილებისა და ბარგის განყოფილების მკაცრი განცალკევებით. სალონში მეტი სივრცისა და კომფორტის უზრუნველსაყოფად ჩვენ მივუახლოვდით ექსტერიერის დიზაინს სალონის ინტერიერიდან დაწყებული, ე.ი. დაიწყო ფორმების განვითარება შიგნიდან. ჩვენი მონოფორმული სილუეტი აერთიანებს ფართო სალონის ფუნქციონირებას უნიკალურ პროფილთან, რომელიც ადვილად ამოსაცნობია შორიდან“, - ამბობს ის.

ახალი Primera Sedan-ის თანამედროვე "მონოფორმული" სტილი აერთიანებს ძრავის განყოფილებას, ინტერიერს და ბარგის განყოფილებას ელეგანტურ ერთ ხაზში, რომელიც აძლევს მანქანას დინამიურ იერს ხაზების სიმარტივის შეგრძნებით. თვალშისაცემია დახრილი სახურავი, ფანჯრებზე მკაფიო კიდეები, ტრადიციული ბამპერების არარსებობა, უზარმაზარი ფარები და უკანა შუქები. სტანდარტული ფარების ნაცვლად დაყენებული, ახალი Primera-ს ქსენონის ფარები გვთავაზობენ უფრო ბუნებრივ, დღის განათების მსგავს უპირატესობას. ისინი ორჯერ უფრო ეფექტურია ვიდრე ჰალოგენური ნათურები და უზრუნველყოფენ უკეთეს ხილვადობას გზაზე ღამის მართვისას. რადიატორის ცხაურის მფრინავი ფრთების ქვეშ განლაგებული შესასვლელი პორტები, კაპოტი და საქარე მინა ერთ მთლიანობას ჰგავს. განცდას, რომ მანქანა შეიქმნა მონოლითური მასისგან, კიდევ უფრო აძლიერებს დამატებით „დარბილებულ“ ბამპერის ხაზს, რომელიც ფრთებს უერთდება გატეხილი ხაზებით. ორიგინალური დიზაინის შექმნის ამ უკომპრომისო მიდგომამ გამოიწვია წარმოების ახალი ტექნოლოგიის გაჩენა. უფრო ფართო ბორბლის ბაზის შესაქმნელად (2680 მმ), რაც აუცილებელია პრიმერას უფრო დინამიური გარეგნობის მისაცემად, შემუშავდა დაჭერის ახალი მეთოდი, რომელიც საშუალებას აძლევს ფრთის სიბრტყეზე ადრე შედუღებულ ფრთებს, მოხრილი იქნეს. პროცესი. უკანა კარი, რომლის წარმოებაც რთული იყო, ასევე მოითხოვდა სხეულის წარმოების არატრადიციული ტექნოლოგიის შემუშავებას. სპორტული და ელეგანტური უნივერსალი ხასიათდება გატეხილი ხაზებით, რომლებიც შეუფერხებლად მიედინება დახრილ უკანა კარიბჭეში.

წინა თაობასთან შედარებით კორპუსის ზომები საგრძნობლად გაიზარდა (4565x1760x1480 მმ) და, შესაბამისად, გაფართოვდა შიდა სივრცე. ახალი Primera-ს მრუდი სახურავი და წინ მიმართული ინსტრუმენტების პანელი ქმნის სივრცის განცდას მანქანის ინტერიერში. წინა სავარძლებზე იდაყვის ირგვლივ ვრცელი ადგილები, შიგნით მოჭრილი კარების ფორმასთან ერთად, სრულიად გამორიცხავს შებოჭილობის შეგრძნებას ძალიან მკვრივი ფიზიკის მქონე ადამიანებისთვის. მეორეს მხრივ, კარის ზედა კიდე გამოდის სალონში, ამიტომ არის კომპაქტურობის სათანადო ხარისხი, ტიპიური სპორტული სედანებისთვის. Primera Sedan-ის ბარგის განყოფილების მოცულობა 450 ლიტრია (VDA). ვაგონზე, ბარგის განყოფილება 465 ლიტრია, რომლის გაზრდა შესაძლებელია უკანა სავარძლების დაკეცვით. საზურგეები ასევე შეიძლება დაიკეცოს 60/40 თანაფარდობით. საბარგულის იატაკის მოსახსნელი პერანგის ქვეშ არის წყალგაუმტარი განყოფილება სხვადასხვა ნივთების შესანახად 40 ლიტრი მოცულობით; ბარგის განყოფილება ასევე აღჭურვილია ვერტიკალური ბადით - დამჭერი 4 დამაგრების წერტილით, ჩანთების დასაკეცი კაუჭით და ტვირთის დამაგრების დიდი რაოდენობით ქუდით. სავარძლების დიზაინი შეიცვალა, რათა უზრუნველყოს უკეთესი ხილვადობა სალონში და შექმნას მეტი სივრცის განცდა, ასევე გააუმჯობესოს მანქანიდან ჩასვლა და გადმოსვლა. წინა სავარძლების თავსახურები მაქსიმალურად ვიწროა გაკეთებული, რათა გაიზარდოს უკანა სავარძლებზე მსხდომი მგზავრების ხილვადობა. ბალიშები და მაღალი სავარძლები უზრუნველყოფს კომფორტს და კომფორტს. მძღოლისა და წინა მგზავრის რეგულირებადი სავარძლები უზრუნველყოფს წელის ოპტიმალურ მხარდაჭერას, რაც საშუალებას გაძლევთ აირჩიოთ ყველაზე კომფორტული პოზიცია. უკანა სავარძლები განახლდა, ​​რათა უზრუნველყოს უკეთესი საყრდენი უკანა მხარეს. უფრო მაღალი დასაჯდომი პოზიცია ასევე უზრუნველყოფს უკეთეს ხილვადობას.

ინტერიერის დიზაინი სრულად შეესაბამება მანქანის ავანგარდულ გარეგნობას მისი სიმშვიდითა და სირბილით, შეუფერხებლად შერწყმულია გატეხილი ხაზების ტექნოლოგიასთან. კაბინის მრუდი ფორმა არის დიზაინის მთავარი მახასიათებელი, რომელიც საშუალებას აძლევს ინსტრუმენტთა პანელს და საინფორმაციო გასართობ სისტემას ჩვეულებრივზე უფრო ცენტრამდე მიიტანონ. მძღოლისთვის ეს უფრო მოსახერხებელია, რადგან ახლა ნაკლებ ძალისხმევას მოითხოვს მზერის გადასატანად გზას, ინსტრუმენტთა პანელსა და მონიტორს შორის. პრიმერას მძღოლის ხედვის ველის კუთხე გზასა და ინსტრუმენტებს შორის არის 25 გრადუსი, განსხვავებით 35 გრადუსი ტრადიციული განლაგებით. მანქანის სისტემების მართვის პანელი ასევე შედის პერიფერიული ხედვის სფეროში. ამრიგად, Primera-ს ინტერიერი გთავაზობთ ინტუიციურ, უფრო მოდუნებულ და ჰარმონიულ მუშაობას, რაც უზრუნველყოფილია ინსტრუმენტების კარგად გააზრებული განლაგებით, რომლებიც აერთიანებს მაღალ ხარისხს უახლეს ტექნოლოგიასთან. ინსტრუმენტთა პანელის ქვეშ, რომელიც მდებარეობს ცენტრალურ კონსოლზე, არის უნიკალური მართვის ცენტრი, რომელიც სპეციალურად შექმნილია მოსახერხებელი გამოყენებისთვის და მძღოლის ხელის დაღლილობის თავიდან ასაცილებლად. ეს მოწყობა იქნა ნაპოვნი მრავალი კვლევის შედეგად, რათა გააუმჯობესოს ურთიერთქმედება ადამიანსა და მანქანას შორის ტექნოლოგიის რაციონალური გამოყენებისა და ერგონომიკის განვითარებაში. კლიმატის, ნავიგაციის და აუდიო სისტემების, ისევე როგორც აპარატის სხვა მოწყობილობების კონტროლი ხორციელდება უახლესი ინტერფეისით ჯოისტიკით და ექვსი მრავალფუნქციური ღილაკით, რამაც აღმოფხვრა მრავალი ტრადიციული ღილაკი და გადამრთველი. თითოეული მათგანის ზომა გაიზარდა ისე, რომ ისინი ბრმად დაჭერის დროსაც კი სწორად მუშაობენ, რადგან ყველა საკონტროლო ღილაკი მოხერხებულად მდებარეობს ხელის ბუნებრივი მოძრაობის ხაზში. ამ სისტემების მართვის შესახებ ყველა ინფორმაცია დაპროექტებულია დიდ ფერად TFT მონიტორზე. უკანა გადაცემათა კოლოფის ჩართვისას, TFT მონიტორი აჩვენებს მანქანის ირგვლივ მდებარე ობიექტების მდებარეობას, რომელიც აღბეჭდილია უკანა ხედვის კამერით, რომელიც მდებარეობს უკანა სანომრე ნიშნის ზემოთ და აქტიურდება უკანა სიჩქარის ჩართვისას. პირველად, უახლესი უნიკალური D სეგმენტისთვის ინტელექტუალური ლაზერული კრუიზ კონტროლის სისტემა (Adaptive Cruise Control (ICC)), რომელიც იყენებს ინფრაწითელ ლაზერულ სენსორს, განსაზღვრავს მანძილს წინა მანქანამდე და ადგენს მის უკან უსაფრთხო სიჩქარეს. მართვის სისტემა, შედიოდა მანქანის პაკეტში.ძრავი და სამუხრუჭე სისტემა. სანავიგაციო სისტემის ახალმა DVD-ტერმინალმა შეცვალა ტრადიციული CD-ROM, ახლა მძღოლს შეუძლია წვდომა მთელი ევროპის საგზაო რუკაზე ერთ დისკზე. Primera აღჭურვილია საქარე მინის გამწმენდით წვიმის სენსორით. როდესაც გადამრთველი "ავტო" პოზიციაშია, საწმენდი ჩართულია, როგორც კი წვიმის სენსორი დააფიქსირებს ტენიანობის წვეთებს საქარე მინის ზედაპირზე. გარდა ამისა, სისტემა დამოუკიდებლად აკონტროლებს ჯაგრისების მოძრაობის სიჩქარის ცვლილებას და სამუშაო ციკლის ხანგრძლივობას. არსებობს ძირითადი აღჭურვილობის სამი დონე - კომფორტი, ელეგანტურობა და ტექნო.

ძრავების დიაპაზონი დიდად არ შეცვლილა, განახლებულ 1.6-ლიტრიან და 1.8-ლიტრიან ძრავებს დაემატა ახალი 2.0-ლიტრიანი ბენზინის ძრავა, ასევე Nissan-ის უახლესი განვითარება - 2.2-ლიტრიანი ტურბოდიზელის ძრავა პირდაპირი ინექციის სისტემებით და Common Rail. ” უზრუნველყოფს კარგი სიმძლავრის მახასიათებლებს და საწვავის დაბალ მოხმარებას.

ახალი Primera იკვებება ნაცნობი 1.6-ლიტრიანი QG16 ძრავით, რომელიც ახლა უზრუნველყოფს 80 კვტ (109 ცხ.ძ.) 6000 ბრ/წთ-ზე. და 144 ნმ ბრუნვის მომენტი 4000 ბრ/წთ-ზე ელექტრონულად კონტროლირებადი დროსელი უზრუნველყოფს გაზრდილი ბრუნვის გლუვ გადაცემას, რომელიც მიღწეულია სარქვლის დროის ცვლადი სისტემით. ალუმინის კოლექტორმა ჩაანაცვლა თუჯის ტრადიციული კოლექტორი, რის შედეგადაც გაიზარდა ბრუნვის მომენტი მოძრაობის უფრო დიდი "ელასტიურობისთვის", გამონაბოლქვის სიგრძის ზრდასთან ერთად.

უფრო მძლავრი 1.8 ლიტრიანი QG ძრავა ასევე აღჭურვილია ორმაგი ალუმინის გამონაბოლქვით და სარქვლის ცვლადი დროით გაზრდილი ბრუნვისა და გაუმჯობესებული დროსელზე რეაგირებისთვის, ხოლო მფრინავი და დაბალი ხმაურის ჯაჭვი ამცირებს ხმაურის დონეს. ეს ძრავა უზრუნველყოფს 85 კვტ (116 ცხ.ძ.) 5600 ბრ/წთ-ზე და 163 ნმ ბრუნვის მომენტს 4000 ბრ/წთ-ზე.

ახალ 2.0L QR20 ძრავას აქვს უფრო მკაცრი ჩარჩო (კიბე) ცილინდრის ბლოკი და კომპაქტური ბალანსის სისტემა უმაღლესი სიგლუვისა და მშვიდი მუშაობისთვის. მსუბუქი ნაწილების, დაბალი ხმაურის ჯაჭვის და პლასტმასის სარქვლის საფარის გამოყენება საშუალებას აძლევს ამ ძრავას მაქსიმალურად მიუახლოვდეს 6 ცილინდრიანი ძრავის მუშაობას. მისი მაქსიმალური სიმძლავრეა 103 კვტ (140 ცხ.ძ.) 6000 ბრ/წთ-ზე და ბრუნვის მომენტი 192 ნმ 4000 ბრ/წთ-ზე.

YD22 16 სარქველიანი, 2.2 ლიტრი, DOHC, Common Rail ტურბოდიზელის ძრავა მსგავსია ახლახან გამოშვებულ X-Trail-ში. დამატებითი ტურბო დამტენით და სურვილისამებრ ცვლადი ინექციის ხანგრძლივობით, ის აღწევს 93 კვტ (126 ცხ.ძ.) 4000 ბრ/წთ-ზე და 280 ნმ ბრუნვის მომენტს 2000 ბრ/წთ-ზე.

ძრავები 2.0 ლიტრამდე. სტანდარტულად აღჭურვილია 5 სიჩქარიანი მექანიკური ტრანსმისიით, ხოლო 1.8 ლიტრიანი ძრავისთვის ხელმისაწვდომია 4 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია. ორივე ახალი ძრავა შემოთავაზებულია 6 სიჩქარიანი მექანიკური ტრანსმისიით და 2.0 ლიტრიანი ბენზინის ძრავისთვის. გარდა ამისა, შესაძლებელია Hypertronic CVT-M6 ვარიატორის დაყენება სიჩქარის ხელით გადართვის შესაძლებლობით.

ახალი Primera-ს სამუხრუჭე სისტემაში მნიშვნელოვანი გაუმჯობესება საშუალებას აძლევს ამ მანქანას ასევე დაიკავოს წამყვანი პოზიცია D სეგმენტში დამუხრუჭების ეფექტურობის თვალსაზრისით. ახალი Primera არის პირველი Nissan მანქანა, რომელიც სარგებლობს ახალი Bosch ABS 8 სისტემით, რომელიც უფრო ეფექტური, მსუბუქი და კომპაქტურია, ვიდრე მისი წინამორბედები. Nissan Brake Assist-თან კომბინაცია უზრუნველყოფს ეფექტურ დამუხრუჭებას სამუხრუჭე პედლის ხისტი გამოყენების დროსაც კი, ხოლო სამუხრუჭე ძალის ელექტრონული განაწილების სისტემა (EBD) საშუალებას გაძლევთ გამოიყენოთ ოპტიმალური დამუხრუჭების ძალა უკანა ბორბლებზე ნებისმიერი დატვირთვის დონეზე. შეჩერების ძალა ასევე გარანტირებულია დიდი ზომის სამუხრუჭე დისკების და 10 დიუმიანი ერთსაფეხურიანი სამუხრუჭე გამაძლიერებლის გამოყენებით. ABS სისტემის გარდა, ელექტრონული სტაბილურობის პროგრამა (ESP) უზრუნველყოფს დამატებით კონტროლს მანქანის ქცევაზე მოძრაობაში. ESP არა მხოლოდ მნიშვნელოვნად ამცირებს მართვის გადაჭარბებასა და მართვას, არამედ გამოიყენება ექსტრემალურ პირობებში სტაბილურობის შესანარჩუნებლად. ეს სისტემა იყენებს სხვადასხვა სენსორებს, რომლებიც აკონტროლებენ მანქანის ქცევას, ავტომატურად აკონტროლებს ძრავას და ანაწილებს დამუხრუჭების ძალას თითოეულ ბორბალზე მოლიპულ გზის ზედაპირზე ან საგანგებო სიტუაციებში.

MacPherson-ის საკიდის და ორმაგი სამაგრის სისტემის საუკეთესო მახასიათებლების კომბინაციით, წინა საკიდარი იყენებს სპეციალურად იზოლირებულ ქვეჩარჩოს, რათა უზრუნველყოს გლუვი მგზავრობა და კომფორტი, ხოლო შემცირდეს ხმაური და ვიბრაცია.

ახალ პრიმერას აქვს მაღალი სიმტკიცის, დარტყმის შთანთქმის სხეულის სტრუქტურა, რომელიც შექმნილია მგზავრების ირგვლივ უსაფრთხო ზონის შესაქმნელად, გამაგრებული ზღურბლებით, წინა შპრიცებითა და A-სვეტებით და დეფორმირებადი ზონებით წინა და უკანა მხარეს. B-ს სვეტები, გამაგრებული ზღურბლები და შპრიცები შექმნილია სალონის დამატებითი სიმტკიცის უზრუნველსაყოფად. კარებში გამაძლიერებლები, ასევე კარის სპეციალური დიზაინი, რომელიც ხელს უშლის მის დეფორმაციას სამგზავრო განყოფილებაში, ანაწილებს ზემოქმედების ენერგიას სხეულის ტვირთამწე ელემენტებზე. უსაფრთხოების ღვედებით გამოყენებისას, ახალი Primera-ს აირბალიშები ამცირებს მძღოლისა და წინა მგზავრის დაზიანების შანსს ფრონტალურ შეჯახებისას. უსაფრთხოების ღვედის დამჭიმვის სისტემა წნევის შემზღუდველებით გამოიყენება ახალი ავტომობილის უსაფრთხოების მახასიათებლების გასაუმჯობესებლად. ეს სისტემა აღიარებულია, როგორც ეფექტური საშუალება შთანთქმის კინეტიკური ენერგიის, რომელიც თან ახლავს შუბლის შეჯახებას. მანქანა ასევე აღჭურვილია გვერდითი აირბალიშებით, რომლებიც შექმნილია მძღოლისა და წინა მგზავრის მკერდის დასაცავად გვერდითი შეჯახებისას, ხოლო Primera ფარდის აირბალიშები იცავს მგზავრების თავებს წინა და უკანა სავარძლებზე. ჟალუზები შექმნილია იმისთვის, რომ უფრო დიდხანს დარჩეს ღია, მეტი დაცვისთვის. შექმნილია, რათა თავიდან აიცილოს საშვილოსნოს ყელის ხერხემლის დაზიანება დაბალი სიჩქარით ავარიების დროს (დაზიანების ყველაზე გავრცელებული ტიპი), Nissan-ის Active Headrest System იყენებს სხეულის ზეწოლის ძალას სავარძელზე დარტყმის მომენტში, რათა გამოიწვიოს თავის საყრდენი მაღლა ასწიოს და წინ, ტრავმის გამომწვევი უკუცემის თავიდან ასაცილებლად. სრულად მექანიკური, თავსაფარები ავტომატურად უბრუნდებიან თავდაპირველ პოზიციას. ძლიერი ზემოქმედების შემთხვევაში, ახალ პრიმერას შეუძლია შეამციროს მძღოლის ფეხების დაზიანების რისკი ასაწევი სამუხრუჭე პედლით. როდესაც მანქანის წინა სხეულის პანელები მოძრაობენ უკან, მათი მოძრაობა იწყებს მექანიზმს, რომელიც აბრუნებს პედლს მძღოლისგან, რათა მინიმუმამდე დაიყვანოს ქვედა კიდურების დაზიანების რისკი. მანქანის შექმნისას დიდი ყურადღება დაეთმო ფეხით მოსიარულეთა უსაფრთხოებას. წინა ბამპერის რბილი საფარი ემსახურება ზემოქმედების შერბილებას და ადამიანთან შეჯახებისას ტრავმის რისკის შემცირებას, ხოლო წინა ფარების ქვედა ნაწილი უფრო ხისტი ხდება, რათა შეამციროს ადამიანის ქვედა ნაწილის დაზიანების რისკი. ფეხები. ეს ყველაფერი საშუალებას აძლევს ზემოქმედებას ერთის ნაცვლად ორ ზონაზე გავრცელდეს, რაც ხელს უწყობს მუხლის ტრავმის თავიდან აცილებას დაბალი სიჩქარით შეჯახებისას, რაც ჩვეულებრივ ხდება მაშინ, როდესაც მუხლები აკავებენ მანქანის სრულ სიჩქარეს.

მაშ, რისთვის ფასდება Nissan Primera ბაზარზე? რა თქმა უნდა, გონივრული საწყისი ინვესტიციისთვის. შესანიშნავი ერგონომიკისთვის და გზის შესანიშნავი ტარებისთვის. ვერსიებს შორის შეგიძლიათ იპოვოთ ისეთი შემთხვევები, რომლებიც შეძლებდა დააკმაყოფილოს როგორც გულგრილი მძღოლი, ასევე მშვიდი ზაფხულის მაცხოვრებელი. ძირითადი ძვირადღირებული რემონტი მანქანის მდგომარეობის უგულებელყოფის შედეგია. ამიტომ პრიმერას არჩევისას სერიოზულად მოეკიდეთ სერვისის რეკომენდაციებს. დამიჯერეთ, მანქანა დააფასებს ამას.

ეკონომიური კლასი - ეს არის სიტყვები, რომლებიც ყველაზე კარგად ახასიათებს Nissan Primera-ს. მანქანების ამ ხაზის გამოშვება უკვე დასრულდა, მაგრამ Primera მოდელი კვლავ მოთხოვნადია მეორად ბაზარზე. თქვენ შეგიძლიათ შეიძინოთ Nissan Primera მოსკოვში საკმაოდ იაფად, თუ იყენებთ avtopoisk.ru პორტალს საძიებლად.

ჩვენი საიტი გთავაზობთ მეტროპოლიტენის რეკლამების ყველაზე სრულ არჩევანს ნახმარი Nissan Primera მანქანების გასაყიდად გარბენით. ჩვენ რეგულარულად ვაქვეყნებთ ათობით შეთავაზებას, რომლებშიც ჩნდება ნახმარი Nissan Primera მანქანები. შეგიძლიათ შეადაროთ ფასები, ნახოთ ფოტოები და აიღოთ მანქანა სწორი სპეციფიკაციებით.

Nissan Primera - სამაგალითო ხასიათის მანქანა

მანქანის მფლობელები ნისან პრიმერაზე მხოლოდ დადებითად საუბრობენ. ამ მოდელის მთავარი უპირატესობებიდან აღსანიშნავია შემდეგი თვისებები:

მაღალი საიმედოობა;

იაფი მომსახურება;

საწვავის ეკონომიური მოხმარება;

სალონისა და მძღოლის სავარძლის კომფორტი.

Nissan Primera-ს დემოკრატიული ფასი მხოლოდ ამ მოდელის პოპულარობას მატებს. avtopoisk.ru-ზე შეთავაზებებით ვიმსჯელებთ, ცხადია, რომ Nissan-ის სხვა მოდელებთან შედარებით, Primera გაცილებით იაფია. საშუალო ფასი მერყეობს 300000 რუბლის ფარგლებში. სანდო იაპონური მანქანის ყიდვა ასეთ ფულზე დიდი წარმატებაა.

როგორ გააკეთოთ უსაფრთხო შესყიდვა

Primera მოდელის გამოშვება დასრულდა 2007 წელს. ეს ნიშნავს, რომ სულ უფრო და უფრო ნაკლებია ამ მოდელის სერვისული მანქანები. Nissan Primera-ს ყიდვისას ფრთხილად იყავით. არ დაკმაყოფილდეთ ყველაზე დაბალ ფასად.

ყიდვისას გახსოვდეთ შემდეგი:

შეამოწმეთ თუ არა სხეული ხელახლა მოხატული. ახალმა საღებავმა შეიძლება დამალოს კოროზიის ნიშნები.

ყურადღება მიაქციეთ ძრავის მუშაობას.

შეამოწმეთ მომსახურების წიგნი ბოლო MOT-ზე სამუშაოების თარიღისა და ჩამონათვალისთვის.

ამ მოდელის ზედა წინა სავალი მკლავები სუსტია. თქვენ ჯერ უნდა შეამოწმოთ ისინი.

კერძო მანქანის მფლობელისგან მეორადი Primera-ს ყიდვისას, ყურადღებით შეისწავლეთ მანქანის ფლობის უფლების საბუთები. შეამოწმეთ, გატეხილია თუ არა ძარა და ძრავის ნომრები, არის თუ არა ავტომობილი მოპარული სიაში, არის თუ არა საბანკო დაპატიმრება.

ყველა ზემოაღნიშნული წესის დაცვით, თქვენ შეძლებთ მომგებიანად შეიძინოთ საიმედო მანქანა.