ძრავის საწვავის ინექციის სისტემები. ინჟექციის ძრავა - შემდგომი ეტაპი შიდა წვის ძრავების განვითარების ისტორიაში

საწვავის ინექციის სისტემის შემთხვევაში, თქვენი ძრავა ჯერ კიდევ იწვის, მაგრამ იმის მაგივრად რომ დაეყრდნოს მხოლოდ საწვავის მიღებას, საწვავის ინექციის სისტემა საწვავის ზუსტად სწორ რაოდენობას იწვის წვის პალატაში. საწვავის ინექციის სისტემებმა უკვე გაიარეს ევოლუციის რამდენიმე ეტაპი, მათ დაემატა ელექტრონიკა - ეს, ალბათ, ყველაზე დიდი ნაბიჯი იყო ამ სისტემის განვითარებაში. მაგრამ ასეთი სისტემების იდეა იგივე დარჩა: ელექტრული გააქტიურებული სარქველი (ინჟექტორი) გაზომავს საწვავის გაზომვებულ რაოდენობას ძრავში. სინამდვილეში, მთავარი განსხვავება კარბუტორსა და ინჟექტორს შორის არის ზუსტად ECU– ს ელექტრონულ კონტროლში - ეს არის ბორტ კომპიუტერი, რომელიც ზუსტად აწვდის საწვავის სწორ რაოდენობას ძრავის წვის პალატას.

ვნახოთ, როგორ მუშაობს საწვავის ინექციის სისტემა და ინჟექტორი კერძოდ.

როგორც ჩანს საწვავის ინექციის სისტემა

თუ მანქანის გული არის მისი ძრავა, მაშინ მისი ტვინი არის ძრავის მართვის ერთეული (ECU). ეს ოპტიმიზაციას უკეთებს ძრავის მუშაობას სენსორებთან, რომ გადაწყვიტონ, თუ როგორ უნდა გააკონტროლონ ძრავის გარკვეული დისკები. პირველ რიგში, კომპიუტერი პასუხისმგებელია 4 მთავარ ამოცანაზე:

1. აკონტროლებს საწვავის ნარევი
2. აკონტროლებს უსაქმურ სიჩქარეს,
3. პასუხისმგებელია ანთების დროზე,
4. აკონტროლებს სარქვლის დრო.

სანამ ვისაუბრებთ იმაზე, თუ როგორ ასრულებს კომპიუტერი თავის დავალებებს, მოდით ვისაუბროთ ყველაზე მნიშვნელოვანზე - ჩვენ ავღნიშნავთ გაზის ავზიდან ძრავამდე გაზის ბილიკს - ეს არის საწვავის ინექციის სისტემის მოქმედება. თავდაპირველად, მას შემდეგ, რაც გაზის წვეთი გაზის სატანკო კედლებს ტოვებს, იგი ძრავში შედის ელექტრო საწვავის ტუმბოს საშუალებით. ელექტრო საწვავის ტუმბო, როგორც წესი, შედგება თავად ტუმბოსგან, ასევე ფილტრისა და გადამცემი მოწყობილობისგან.

საწვავის წნევის მარეგულირებელი ვაკუუმური საწვავის სარკინიგზო დასასრულს უზრუნველყოფს, რომ საწვავის წნევა მუდმივია შეწოვის წნეხთან მიმართებაში. ბენზინის ძრავისთვის, საწვავის წნევა, როგორც წესი, დაახლოებით 2-3,5 ატმოსფეროა (200-350 კპა, 35-50 PSI (psi)). საწვავის ინჟექტორი საქშენები უკავშირდება ძრავას, მაგრამ მათი სარქველები რჩება დახურული, სანამ ECU საშუალებას მისცემს საწვავის ცილინდრებში გაგზავნას.

რა ხდება, როდესაც ძრავას საწვავი სჭირდება? ეს არის ის, სადაც ინჟექტორი შედის სპექტაკლში. როგორც წესი, ინჟექტორებს აქვთ ორი კონტაქტი: ერთი პინი უკავშირდება ბატარეას აალების რელეს მეშვეობით, ხოლო სხვა კონტაქტი გადის კომპიუტერში. კომპიუტერი აგზავნის pulsating სიგნალებს ინჟექტორთან. იმის გამო, რომ მაგნიტია, რომლის მიწოდებასაც ახდენს ასეთი პულსირების სიგნალები, ინჟექტორი სარქველი იხსნება და საწვავის გარკვეული რაოდენობა იკვებება მის საქშენოში. მას შემდეგ, რაც ინჟექტორს აქვს ძალიან მაღალი წნევა (მნიშვნელობა მოცემულია ზემოთ), გახსნილი სარქველი საწვავს მაღალი სიჩქარით მიმართავს ინჟექტორი ატომიზატორი საქშენებისკენ. ხანგრძლივობა, რომლითაც ხდება ინჟექტორის სარქველი გახსნა, გავლენას ახდენს იმაზე, თუ რამდენ საწვავს მიეწოდება ცილინდრი, და ეს ხანგრძლივობა, შესაბამისად, დამოკიდებულია პულსის სიგანეზე (ანუ, რამდენ ხანს კომპიუტერი აგზავნის სიგნალს ინჟექტორზე).

როდესაც სარქველი იხსნება, საწვავის საქშენი გადააქვს საწვავს სპრეის წვერით, რომელიც, შეხებით, თხევად საწვავს ნისლში გადააქვს, პირდაპირ ცილინდრში. ასეთ სისტემას უწოდებენ ინექციის პირდაპირი სისტემა. მაგრამ ატომური საწვავი შეიძლება არ მიეწოდოს პირდაპირ ცილინდრებში, მაგრამ პირველ რიგში შეყვანის მანიფილებად.

როგორ მუშაობს ინჟექტორი

როგორ განსაზღვრავს ECU, რამდენი საწვავი სჭირდება ძრავას ამ ეტაპზე? როდესაც მძღოლი აჩქარებს ამაჩქარებლის პედლს, ის სინამდვილეში ხსნის ყუთს პედლების წნეხის ოდენობით, რომლის მეშვეობითაც ჰაერი მიეწოდება ძრავას. ამრიგად, ჩვენ შეგვიძლია ვუწოდოთ გაზის პედლს ძრავას "ჰაერის მიწოდების რეგულატორი". ასე რომ, მანქანის კომპიუტერს ხელმძღვანელობენ, მათ შორის ჩასაბერი გახსნის სიდიდით, მაგრამ ამ მაჩვენებლით არ შემოიფარგლება მხოლოდ - ის კითხულობს ინფორმაციას მრავალი სენსორისგან, და მოდით გავარკვიოთ ყველა მათგანი!

მასობრივი ჰაერის ნაკადის სენსორი

პირველ რიგში, პირველ რიგში, მასობრივი ჰაერის ნაკადის (MAF) სენსორი ამოიცნობს, თუ რამდენი ჰაერი შედის throttle სხეულში და აგზავნის ამ ინფორმაციას კომპიუტერში. კომპიუტერი იყენებს ამ ინფორმაციას იმისთვის, რომ გადაწყვიტოს, რამდენ საწვავს ატარებენ ცილინდრებში, რათა ნარევი სრულ პროპორციებში იყოს.

Throttle პოზიციის სენსორი

კომპიუტერი მუდმივად იყენებს ამ სენსორს, რომ გადაამოწმოს ყაბაყის პოზიცია და ამით გაირკვეს, თუ რამდენი ჰაერი გადის ჰაერის მიღებას, რათა დაარეგულიროს ყუთები გაგზავნილი იმპულსი, იმის უზრუნველსაყოფად, რომ ჰაერში შესაბამისი საწვავის რაოდენობა შედის სისტემაში.

ჟანგბადის სენსორი

გარდა ამისა, კომპიუტერი იყენებს O2 სენსორს, რათა დადგინდეს, თუ რამდენ ჟანგბადს შეიცავს ავტომობილის გამონაბოლქვი აირები. გამოსაბოლქვი აირში ჟანგბადის შემცველობა მითითებულია იმის შესახებ, თუ რამდენად კარგად იწვის საწვავი. ECU– სთან დაკავშირებული მონაცემების გამოყენებით: ჟანგბადი და მასობრივი ჰაერის ნაკადი, ECU ასევე აკონტროლებს ძრავის ცილინდრების წვის პალატას მიწოდებული საწვავი-ჰაერის ნარევის გაჯერებას.

Crankshaft პოზიციის სენსორი

ეს, ალბათ, საწვავის ინექციის სისტემის მთავარი სენსორია - სწორედ მისგანაა, რომ ECU შეიტყობს ძრავის რევოლუციების რაოდენობას მოცემულ დროს და არეგულირებს მოწოდებული საწვავის რაოდენობას რევოლუციების რაოდენობაზე და, რა თქმა უნდა, გაზის პედლის პოზიციაზე.

ეს არის სამი ძირითადი სენსორი, რომლებიც პირდაპირ და დინამიურად მოქმედებენ ინჟექტორისთვის და შემდგომში ძრავისთვის მიწოდებული საწვავის ოდენობაზე. მაგრამ არსებობს უამრავი სენსორი:

• ძაბვის სენსორი აპარატის ელექტრული ქსელში - საჭიროა ისე, რომ ECU- ს ესმის, რამდენად არის გამორთული ბატარეა და საჭიროა თუ არა სიჩქარის გაზრდა მისი დატენვის მიზნით.
• გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორი - კომპიუტერი ზრდის რევოლუციების რაოდენობას, თუ ძრავა ცივია და პირიქით, თუ ძრავა ათბობს.

პირველი ინექციის სისტემები იყო მექანიკური (ნახ. 2.61) ვიდრე ელექტრონული, ხოლო ზოგიერთ მათგანს (მაგალითად, მაღალეფექტურ BOSCH სისტემა) უკიდურესად მახვილგონივრული იყო და კარგად მუშაობდნენ. პირველად, Daimler Benz- ში შეიქმნა მექანიკური საწვავის ინექციური სისტემა, ხოლო პირველი წარმოების მანქანა ბენზინის ინექციით გაიხსნა ჯერ კიდევ 1954 წელს. კარბურტორის სისტემებთან შედარებით ინექციის სისტემის ძირითადი უპირატესობებია:

შესასვლელში ჰაერის ნაკადის დამატებითი წინააღმდეგობის არარსებობა, რომელიც ხდება კარბუტორში, რაც უზრუნველყოფს ცილინდრების შევსებისა და ლიტრიანი ძრავის შევსების გაზრდას;

საწვავის უფრო ზუსტი განაწილება ცალკეულ ცილინდრებზე;

წვის ნარევის შემადგენლობის ოპტიმიზაციის მნიშვნელოვნად უფრო მაღალი ხარისხი ყველა ძრავის ოპერაციულ რეჟიმში, მისი მდგომარეობის გათვალისწინებით, რაც იწვევს საწვავის ეკონომიის გაუმჯობესებას და გამონაბოლქვი აირების ტოქსიკურობის შემცირებას.

მიუხედავად იმისა, რომ საბოლოოდ გაირკვა, რომ ამ მიზნით უკეთესია ელექტრონული ტექნიკის გამოყენება, რაც შესაძლებელს გახდის სისტემის უფრო კომპაქტური, საიმედო და ადაპტირებული იყოს სხვადასხვა ძრავების მოთხოვნებთან. პირველი ელექტრონული ინექციის ზოგიერთი სისტემა იყო კარბუტერი, საიდანაც ამოღებულია ყველა "პასიური" საწვავის სისტემა და დამონტაჟდა ერთი ან ორი საქშენები. ასეთ სისტემებს უწოდებენ "ცენტრალურ (ერთ წერტილს) ინექციას" (ნახ. 2.62 და 2.64).

სურ. 2.62. ცენტრალური (ერთი წერტილი) ინექციის განყოფილება

  სურ. 2.64. ცენტრალური საწვავის ინექციის სისტემის სქემა: 1 - საწვავის მიწოდება;

სურ. 2.63. ელექტრონული კონტროლის განყოფილება 2 - ჰაერის მიღება; 3 - თრომლის ოთხცილინდრიანი ძრავის ჩამკეტი; 4 - შესასვლელი მილი; Valvetronic BMW 5 - საქშენები; 6 - ძრავა

ამჟამად ყველაზე ფართოდ გამოიყენება სისტემები (განაწილებული) ელექტრონული ინექცია. ამ კვების სისტემების შესწავლა უფრო დეტალურად უნდა იქნას განხილული.

ელექტრონულად განაწილებული ელექტროგაზონური ელექტროენერგიის ელექტროენერგიის მიწოდების სისტემა (მოტორული სახეობა)

ცენტრალურ ინექციურ სისტემაში, ნარევი იკვებება და ნაწილდება ცილინდრების გასწვრივ, მთლიანი ჩარჩოების შიგნით (ნახ. 2.64).

საწვავის ინექციის ყველაზე თანამედროვე განაწილებული სისტემა ხასიათდება იმით, რომ თითოეული ცილინდრის გამტარ ტრაქტში ცალკეული საქშენებია დამონტაჟებული, რომელიც გარკვეულ მომენტში ინერგება ბენზინის გამრიცხველიანებული ნაწილი შესაბამისი ცილინდრის შესასვლელი სარქველში. ბენზინი მიიღო

  ცილინდრში შედის, აორთქლდება და აირია ჰაერით და აყალიბებს აალებადი ნარევი. ასეთი ენერგოსისტემების მქონე ძრავებს აქვთ საწვავის უკეთესი ეკონომია და დაბალი ემისია ავტომობილების ძრავებთან შედარებით.

საქშენების მუშაობას აკონტროლებს ელექტრონული კონტროლის განყოფილება (ECU) (ნახ. 2.63), რომელიც არის სპეციალური კომპიუტერი, რომელიც იღებს და ამუშავებს სენსორული სისტემისგან ელექტრო სიგნალებს, ადარებს მათ კითხვას მნიშვნელობებს.

ინახება კომპიუტერის მეხსიერებაში და უზრუნველყოფს საკონტროლო ელექტრო სიგნალებს საქშენები და სხვა გამაძლიერებლები. გარდა ამისა, კომპიუტერი მუდმივად ახორციელებს დიაგნოზს.

სურ. 2.65. ელექტრონული საწვავის ინექციური სისტემის დიაგრამა: 1 - საწვავის მიწოდება; 2 - ჰაერის მიღება; 3 - throttle demper; 4 - შესასვლელი მილი; 5 - საქშენები; 6 - ძრავა

საწვავის ინექციის სისტემა და ოპერაციის დროს გაუმართაობის შემთხვევაში მძღოლს აფრთხილებს მძღოლის ინსტრუმენტულ პანელში დამონტაჟებული გამაფრთხილებელი ნათურა. სერიოზული გაუმართაობები აღირიცხება კონტროლის განყოფილების მეხსიერებაში და მისი ამოცნობა შესაძლებელია დიაგნოზის დროს.

განაწილებული ინექციის ელექტრული სისტემა აქვს შემდეგი კომპონენტები:

საწვავის მიწოდებისა და გამწმენდის სისტემა;

ჰაერის მიწოდებისა და გამწმენდის სისტემა;

ბენზინის ორთქლების ხაფანგისა და დაწვის სისტემა;

ელექტრონული ნაწილი სენსორების სიმრავლით;

გამონაბოლქვი სისტემა და გამონაბოლქვი აირების დაგროვება.

საწვავის მიწოდების სისტემაშედგება საწვავის ავზი, ელექტრული გაზის ტუმბო, საწვავის ფილტრი, მილსადენები და საწვავის სარკინიგზო, რომლებზეც დამონტაჟებულია საქშენები და საწვავის წნევის რეგულატორი.

სურ. 2.66. წყალქვეშა ელექტრო საწვავის ტუმბო; ა - საწვავის მიღება ტუმბოს საშუალებით; ბ - ელექტროძრავით საწვავის ტუმბოს მბრუნავი ტიპის ტუმბოსა და ტუმბოს განყოფილება; in - მექანიზმი; g - როლიკერი; დ - ფირფიტა; მბრუნავი ტიპის სატუმბი განყოფილების სქემა: 1 - საცხოვრებელი; 2 - შეწოვის ზონა; 3 - rotor; 4 - გამონადენის ზონა; 5 - ბრუნვის მიმართულება

სურ. 2.67. ხუთ ცილინდრიანი ძრავის საწვავის სარკინიგზო, მასზე დამონტაჟებული საქშენები, წნევის რეგულატორი და წნევის კონტროლისთვის

ბენზინის ტუმბო(ჩვეულებრივ როლიკებით) შეიძლება დამონტაჟდეს როგორც გაზის სატანკო შიგნით (სურ. 2.66), ისე მის გარეთ. გაზის ტუმბო ჩართულია ელექტრომაგნიტური რელეის გამოყენებით. ბენზინს ტუმბო სატანკოდან ეშვება და ამავდროულად რეცხავს და ანულებს ტუმბოს ძრავას. ტუმბოს გამოსასვლელში არის გამშვები სარქველი, რომელიც არ იძლევა საწვავის გადინებას წნევის ხაზის გარეთ, როდესაც გაზის ტუმბო გამორთულია. წნევის შემსუბუქებული სარქველი გამოიყენება ზეწოლის შესამცირებლად.

ბენზინის ტუმბოსგან შემავალი საწვავი, მინიმუმ 280 კპა წნევის ქვეშ, გადის მშვენიერი საწვავის ფილტრში და შედის საწვავის სარკეში. ფილტრს აქვს ლითონის სათავსო, რომელიც ივსება ქაღალდის ფილტრის ელემენტებით.

რაფა(ნახ. 2.67) არის ღრუ სტრუქტურა, რომელზეც მიერთებულია საქშენები და წნევის რეგულატორი. რაფა ძრავის ჩასასვლელი მჭიდისკენ მიბმული. დამონტაჟებულია ფიტინგზეც, რომელიც ემსახურება საწვავის წნევის კონტროლს. ფიტინგები იკეტება ხრახნიანი დამაგრებით, რათა ის დაიცვას დაბინძურებისგან.

ცხვირი(სურ. 2.68) აქვს ლითონის გარსაცმები, რომლის შიგნით არის ელექტრომაგნიტური სარქველი, რომელიც შედგება ელექტრული ლიკვიდაციისგან, ფოლადის ბირთვიდან, ზამბარისგან და საკეტების ნემსით. Nozzle- ის ზედა ნაწილში არის პატარა ეკრანის ფილტრი, რომელიც იცავს nozzle atomizer (აქვს ძალიან მცირე ხვრელები) დაბინძურებისგან. რეზინის რგოლები უზრუნველყოფენ საჭირო ბეჭედს ramp, nozzle და ადგილს შესასვლელი მულტიფოლდში. ცხვირის ფიქსაცია

რაფაზე ხორციელდება სპეციალური დამჭერის გამოყენებით. საქშენების სხეულზე არის ელექტრული კონტაქტები

სურ. 2.68. ბენზინის ძრავის სოლენოიდის საქშენები: მარცხენა - გმ, მარჯვენა - ბუშ

სურ. 2.69. საწვავის წნევის რეგულატორი:1 - საქმე; 2 - საფარი; 3 - ვაკუუმი შლანგით მილის; 4 - მემბრანა; 5 - კლანური პან; A არის საწვავის ღრუს; B - ვაკუუმის ღრუს

  სურ. 2.70. პლასტიკური შესასვლელი მილის ჩასასვლელით და გასროლით

ელექტრული კონექტორის შეერთება. Nozzle- ით გაჟღენთილი საწვავის ოდენობა რეგულირდება საქორწილო კონტაქტებით მიწოდებული ელექტრული პულსის სიგრძის შეცვლით.

წნევის რეგულატორისაწვავი (ნახ. 2.69) ემსახურება ramp- ში წნევის შეცვლას, რაც დამოკიდებულია მასში შესასვლელი მილის ვაკუუმზე. დიაფრაგმთან დაკავშირებული გაზაფხულის დატვირთული ნემსის სარქველი მდებარეობს კონტროლერის ფოლადის სხეულში. დიაფრაგმა, ერთის მხრივ, გავლენას ახდენს ramp- ში საწვავის წნევით, ხოლო მეორეს მხრივ, ვაკუუმით შესასვლელი მილში. როდესაც ვაკუუმი იზრდება, ხოლო ყაბაყი დახურულია, სარქველი იხსნება, ჭარბი საწვავი გადინება გადინების მილით გადის სატანკოში, ხოლო რაფაზე წნევა მცირდება.

ახლახან გამოჩნდა ინექციური სისტემები, რომელშიც საწვავის წნევის რეგულატორი არ არის. მაგალითად, New Range Rover- ის V8 ძრავის რგოლზე არ არსებობს წნევის რეგულატორი, ხოლო აალებადი ნარევის შემადგენლობა უზრუნველყოფილია მხოლოდ ელექტრონული განყოფილებიდან მიღებული სიგნალების მიღება.

ჰაერის მიწოდებისა და გამწმენდის სისტემაშედგება საჰაერო ფილტრის შემცვლელი ფილტრის ელემენტისაგან, შრატის საწვავის დამცავი და დამუშავებული რეგულატორის, მიმღები და გამონაბოლქვი მილისგან (ნახ. 2.70).

მიმღებიუნდა ჰქონდეს საკმარისად დიდი მოცულობა, რათა გაათანაბროს ძრავის ცილინდრებში შემავალი ჰაერის პულსირება.

გასროლის მილიდამონტაჟებულია მიმღებზე და ემსახურება ძრავის ცილინდრებში შემავალი ჰაერის რაოდენობის შეცვლას. ჰაერის ოდენობის ცვლილება ხორციელდება throttle სარქვლის გამოყენებით, რომელიც ბრუნავს სახლებში, საკაბელო დისკის გამოყენებით "გაზის" პედლიდან. აწევის პოზიციის სენსორი და უსაქმური სიჩქარის რეგულატორი დამონტაჟებულია throttle nozzle. გასროლის საქშენს აქვს გახსნელები შეწოვისთვის, რომელსაც იყენებენ გაზის ორთქლის აღდგენის სისტემით.

ცოტა ხნის წინ, ინექციური სისტემების დიზაინერებმა დაიწყეს ელექტრული კონტროლის დრაივის გამოყენება, როდესაც არ არსებობს მექანიკური კავშირი გაზის პედლსა და გასროლელ სარქველს შორის (ნახ. 2.71). ასეთ კონსტრუქციებში, მისი პოზიციის სენსორები დამონტაჟებულია "გაზზე" პედელზე, და აწევის სარქველი ბრუნავს ნაბიჯ ელექტროძრავით, რედუქტორით. ელექტროძრავა ბრუნავს ჩამკეტს კომპიუტერის სიგნალის საშუალებით, რომელიც აკონტროლებს ძრავის მუშაობას. ასეთ დიზაინებში არამარტო შესაძლებელია მძღოლის ბრძანებების ზუსტად შესრულება, არამედ შესაძლებელია ძრავის მუშაობაზე გავლენა, მძღოლის შეცდომების გამოსწორება, ელექტრონული სისტემების მოქმედება ავტომობილის სტაბილურობის შესანარჩუნებლად და სხვა თანამედროვე ელექტრონული უსაფრთხოების სისტემები.

სურ. 2.71. Throttle ელექტრონულისურ. 2.72. ინდუქციური სენსორები დადებითი დრაივით უზრუნველყოფენ ძრავის ამწე და დისტრიბუტორულ კონტროლს ჩავარდნებზე

წყლები

Throttle პოზიციის სენსორიწარმოადგენს პოტენციომეტრს, რომლის სლაიდერი უკავშირდება გასაბოლქვი სარქვლის ღერძს. ყუთის გადაქცევისას, სენსორის ელექტრული წინააღმდეგობა და მისი მიწოდების ძაბვა იცვლება, რაც გამომავალი სიგნალია კომპიუტერისთვის. Throttle კონტროლის ელექტროძრავის სისტემებში, მინიმუმ ორი სენსორი გამოიყენება ისე, რომ კომპიუტერს შეუძლია დაადგინოს throttle გადაადგილების მიმართულება.

უსაქმური კონტროლიემსახურება ძრავის უმოქმედო სიჩქარის რეგულირებას დახურული ჩასადენის გვერდის ავლით ჰაერის რაოდენობის შეცვლის გზით. რეგულატორი შედგება სტეპერიანი ძრავისგან, რომელსაც აკონტროლებენ ECU და კონუსური სარქველი. თანამედროვე სისტემებში, რომლებსაც უფრო მძლავრი კომპიუტერი აქვთ ძრავის მუშაობის კონტროლისთვის, განაწილება აქვთ უსაქმურ კონტროლერებთან. კომპიუტერი, მრავალი ციფრული სენსორის სიგნალის ანალიზისაგან, აკონტროლებს საქშენები ჩამოსასვლელ ელექტრონულ პულსიების ხანგრძლივობას და ძრავის მუშაობას ყველა რეჟიმში, მათ შორის, მუშაობაში.

საჰაერო ფილტრისა და შესასვლელი მილის შორის მასის ნაკადის სიჩქარის სენსორი.სენსორი ცვლის კომპიუტერში მოსვლის ელექტრული სიგნალის სიხშირეს, რაც დამოკიდებულია მილის გავლით ჰაერის რაოდენობაზე. ამ სენსორისგან, კომპიუტერი მიეწოდება შემომავალი ჰაერის ტემპერატურას შესაბამისი ელექტრონული სიგნალი. პირველ ელექტრონულ ინექციურ სისტემაში, სენსორები გამოიყენეს შემომავალი ჰაერის ოდენობის გასაზომად. ჩასასვლელი მილში დამონტაჟდა ჩამკეტი, რომელიც განსხვავებული რაოდენობით გადახრა გადახდა შემომავალი ჰაერის წნევისდა მიხედვით. პოტენციომეტრს მიერთებული ჰქონდა დამცავი, რომელმაც შეცვალა წინააღმდეგობა დამკვეთის ბრუნვის ოდენობის მიხედვით. ჰაერის მასის ნაკადის თანამედროვე სენსორები მოქმედებენ ცხარე მავთულის ან გამტარ ფილმში ელექტრული წინააღმდეგობის შეცვლის პრინციპის გამოყენებით, როდესაც იგი გაცივდება შემომავალი საჰაერო ნაკადის საშუალებით. საკონტროლო კომპიუტერს, რომელსაც ასევე იღებს სიგნალები შემომავალი ჰაერის ტემპერატურის სენსორისგან, შეუძლია განსაზღვროს ძრავაში შესული ჰაერის მასა.

განაწილებული ინექციის სისტემის მუშაობის სწორი კონტროლისთვის, ელექტრონული ერთეული ასევე მოითხოვს სიგნალებს სხვა სენსორებისგან. ამ უკანასკნელებში შედის: გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორი, პოზიციისა და ამწეების სიჩქარის სენსორი, მანქანის სიჩქარის სენსორი, დაკიდების სენსორი, ჟანგბადის კონცენტრაციის სენსორი (დამონტაჟებულია გამონაბოლქვი აირის გამოსაბოლქვი სისტემის გამოსაბოლქვი მილში, უკუკავშირის ინექციის სისტემით).

ამჟამად, ნახევარგამტარები, რომლებიც ცვლის ელექტრო წინააღმდეგობას ტემპერატურის ცვლილებით, ძირითადად იყენებენ ტემპერატურის სენსორებად. ამწეების რბენის პოზიციისა და სიჩქარის სენსორები, როგორც წესი, ხორციელდება ინდუქციური ტიპის (ნახ. 2.72). ისინი ელექტროენერგიის იმპულსებს იძლევიან, როდესაც მასზე მფრინავი ბრუნვის ნიშნებია გადაბმული.

სურ.2.73. ადრესატის სქემა:1 - მიღება ჰაერი; 2 - პეპლის სარქველი; 3 - ძრავის შემგროვებელი კოლექტორი; 4 - სარქველი გაწმენდის ჭურჭელს გააქტიურებული ნახშირბადით; 5 - სიგნალი ECU- დან; 6 - გემი გააქტიურებული ნახშირით; 7 - ატმოსფერული ჰაერი; 8 - საწვავის ავზში ჩამოსასხმელი წყვილი

განაწილებული ინექციის ელექტრული სისტემა შეიძლება იყოს რიგითი ან პარალელური. ინექციის პარალელურ სისტემაში, ძრავის ცილინდრების რაოდენობიდან გამომდინარე, რამდენიმე საქშენები ერთდროულად ირეცხება. თანმიმდევრული ინექციის დროს საჭირო სისტემაში ხდება მხოლოდ ერთი სპეციფიური ინექტორი. მეორე შემთხვევაში, ECU– ს უნდა მიეღო ინფორმაცია იმის შესახებ, თუ როდის დგება თითოეული დგუში TDC– სთან, ჩასაფრებულ ინსულტში. ეს მოითხოვს არა მხოლოდ ამწეის პოზიციის სენსორს, არამედ camshaft პოზიციის სენსორი.თანამედროვე მანქანებზე, როგორც წესი, დამონტაჟებულია თანმიმდევრული ინექციის მქონე ძრავები.

იმისთვის ბენზინის ორთქლის აღდგენა,რომელიც საწვავის ავზიდან აორთქლდება, გააქტიურებული ნახშირბადის სპეციალური ადსორბერები გამოიყენება ინექციის ყველა სისტემაში (ნახ. 2.73). გააქტიურებული ნახშირბადი, რომელიც მდებარეობს სპეციალურ კონტეინერში, რომელიც მილსადენთან არის დაკავშირებული საწვავის ავზთან, კარგად შთანთქავს ბენზინის ორთქლებს. ადსორბერიდან ბენზინის ამოღების მიზნით, ეს უკანასკნელი გაწმენდილია ჰაერით და უკავშირდება ძრავის ჩასადენ მილს.

  ისე, რომ ძრავის მოქმედება არ შეფერხდეს, გამწმენდი ხორციელდება მხოლოდ გარკვეული ძრავის მუშაობის რეჟიმში, სპეციალური სარქველების გამოყენებით, რომლებიც კომპიუტერის ბრძანებით იხსნება და ახურავს.

უკუკავშირის ინექციური სისტემების გამოყენება ჟანგბადის კონცენტრაციის სენსორებიგამონაბოლქვი აირებში, რომლებიც დამონტაჟებულია გამონაბოლქვის სისტემაში კატალიზური გადამყვანით.

კატალიზური გადამყვანი(სურათი 2.74;

სურ. 2.74. ორი ფენის სამ კომპონენტიანი გამოსაბოლქვი გაზის კატალიზური გადამყვანი:1 - ჟანგბადის კონცენტრაციის სენსორი დახურული მართვის მარყუჟისთვის; 2 - მონოლითური ბლოკის გადამზიდავი; 3 - სამონტაჟო ელემენტი სახით მავთულის mesh; 4 - ორმაგი ჭურვი თერმული იზოლაცია ნეიტრალური გადამყვანი

2.75) დამონტაჟებულია გამონაბოლქვის სისტემაში, რომ შეამცირონ მავნე ნივთიერებების შემცველობა გამონაბოლქვი აირებში. ნეიტრალური ბადაგი შეიცავს ერთი შემცირების (როდიუმს) და ორ დაჟანგვის (პლატინის და პალადიუმის) კატალიზატორებს. დაჟანგვის კატალიზატორები ხელს უწყობენ აალებადი ნახშირწყალბადების (CH) დაჟანგვას წყლის ორთქლში,

სურ. 2.75. კონვერტორის გარეგნობა

და ნახშირორჟანგი (CO) ნახშირორჟანგით. შემცირების კატალიზატორი ამცირებს მავნე აზოტის ოქსიდებს NOx უვნებელ აზოტს. ვინაიდან ეს ნეიტრალიზატორები ამცირებენ გამონაბოლქვებში სამი მავნე ნივთიერების შემცველობას, მათ უწოდებენ სამ კომპონენტს.

ტყვიის ბენზინზე მანქანის ძრავის მოქმედება იწვევს ძვირადღირებული კატალიზატორი გადამყვანი. ამიტომ, უმეტეს ქვეყნებში ტყვიის ბენზინის გამოყენება აკრძალულია.

სამკომპონენტიანი კატალიზატორი გადამყვანი მუშაობს ყველაზე ეფექტურად, თუ ძრავაში შედის სტიოიომეტრიული კომპოზიციის ნარევი, ანუ ჰაერ – საწვავის თანაფარდობით 14,7: 1 ან ჰაერის ჭარბი თანაფარდობა. თუ ნარევი ძალიან ცოტა ჰაერია (ე.ი. მცირე ჟანგბადი), მაშინ CH და CO მთლიანად არ დაჟანგდება (დამწვრობა) უსაფრთხო პროდუქტად. თუ ძალიან ბევრი ჰაერია, მაშინ N0X– ის ჟანგბადსა და აზოტში დაშლა შეუძლებელი იქნება. ამრიგად, გამოჩნდა ძრავების ახალი თაობა, რომელშიც მუდმივად რეგულირდებოდა ნარევის შემადგენლობა, რომ ზედმეტი ჰაერის cc \u003d 1 კოეფიციენტის ზუსტი კორესპონდენცია მიიღოთ ჟანგბადის კონცენტრაციის სენსორის გამოყენებით (ლამბდა ზონები დიახ) (ნახ. 2.77), რომელიც ჩაშენებულია გამონაბოლქვის სისტემაში.

სურ. 2.76. გადამყვანი ეფექტურობის დამოკიდებულება ჭარბი ჰაერის კოეფიციენტზე

სურ. 2.77. ჟანგბადის კონცენტრაციის სენსორი მოწყობილობა:1 - ბეჭდის ბეჭედი; 2 - ლითონის გარსი ძაფით და ანაზრაურების ექვსკუთხედით; 3 - კერამიკული იზოლატორი; 4 - მავთულები; 5 - მავთულხლართების დალუქვა; 6 - გამათბობელი დენის მავთულის მიმდინარე მიწოდების კონტაქტი; 7 - ატმოსფერული ჰაერისთვის ხვრელის გარე დამცავი ეკრანი; 8 - ელექტრული სიგნალის მიმდინარე ზოლები; 9 - ელექტრო გამათბობელი; 10 - კერამიკული წვერი; 11 - დამცავი ეკრანი, გამოსაბოლქვი აირების ხვრელით

ეს სენსორი ამოიცნობს ჟანგბადის რაოდენობას გამოსაბოლქვი აირში, ხოლო მისი ელექტრო სიგნალი იყენებს ECU- ს, რომელიც შესაბამისად ცვლის შეყვანილი საწვავის რაოდენობას. სენსორის მოქმედების პრინციპია ჟანგბადის იონების გავლის შესაძლებლობა. თუ სენსორის აქტიურ ზედაპირებზე ჟანგბადის შემცველობა (რომელთაგან ერთი ატმოსფეროსთან არის კონტაქტი და მეორე გამონაბოლქვი აირებით) მნიშვნელოვნად განსხვავდება, ძაბვის მკვეთრი ცვლილება ხდება სენსორის ტერმინალებში. ზოგჯერ დამონტაჟებულია ჟანგბადის კონცენტრაციის ორი სენსორი: ერთი კონვერტორის წინ, ხოლო მეორე შემდეგ.

იმისათვის, რომ კატალიზატორი და ჟანგბადის კონცენტრაციის სენსორი ეფექტურად მუშაობდნენ, ისინი უნდა გაათბოთ გარკვეულ ტემპერატურამდე. მინიმალური ტემპერატურა, რომლის დროსაც შენარჩუნებულია მავნე ნივთიერებების 90%, არის დაახლოებით 300 ° C. ასევე უნდა იქნას აცილებული კონვერტორის გადახურება, რადგან ამან შეიძლება დააზიანოს შემავსებელი და ნაწილობრივ დაბლოკოს გაზის გადასასვლელი. თუ ძრავა წყვეტს მუშაობას, მაშინ კატასტროფაში დამწვარი საწვავი იწვის, მკვეთრად იზრდება მისი ტემპერატურა. ზოგჯერ, წყვეტილი ძრავის მუშაობის რამდენიმე წუთი შეიძლება საკმარისი იყოს გადამყვანი მთლიანად დაზიანების მიზნით. სწორედ ამიტომ, თანამედროვე ძრავების ელექტრონულმა სისტემებმა უნდა გამოავლინონ და თავიდან აიცილონ სამუშაოების გაუმართაობა, ასევე სიფრთხილით მოვეკიდოთ მძღოლს ამ პრობლემის სიმძიმის შესახებ. ზოგჯერ, ელექტრო გამათბობლები გამოიყენება კატალიზური გადამყვანის გათბობის დაჩქარების მიზნით, ცივი ძრავის გამოყენების შემდეგ. ამჟამად ჟანგბადის კონცენტრაციის სენსორები გამოიყენება, თითქმის ყველას აქვს გათბობის ელემენტები. თანამედროვე ძრავებში, ატმოსფეროში მავნე ნივთიერებების გამოყოფა შეზღუდვის მიზნით

ძრავის დათბობის დროს, წინასწარი კატალიტიკური გადამყვანები დამონტაჟებულია გამონაბოლქვიდან მაქსიმალურ მახლობლად (ნახ. 2.78), რათა უზრუნველყოფილ იქნას კატალიტიკური გადამყვანი სწრაფი დათბობა სამუშაო ტემპერატურამდე. ჟანგბადის სენსორები დამონტაჟებულია გადამყვანამდე და მის შემდეგ.

ძრავის გარემოსდაცვითი მუშაობის გასაუმჯობესებლად, აუცილებელია არა მხოლოდ გამონაბოლქვი აირების ნეიტრალიზატორის გაუმჯობესება, არამედ ძრავში მომხდარი პროცესების გაუმჯობესება. ნახშირწყალბადების შემცველობა შესაძლებელია შემცირდეს შემცირებით

"დახრილი მოცულობები", მაგალითად, პისტონსა და ცილინდრის კედელს შორის არსებული უფსკრული ზედა კომპრესიის რგოლზე და სარქველების სავარძლების გარშემო არსებული ღრუსები.

კომპიუტერული ტექნოლოგიის გამოყენებით აალებადი ნარევის ნაკადების შემცველმა შესწავლამ შესაძლებელი გახადა უფრო სრულყოფილი წვისა და CO დაბალი დონის უზრუნველსაყოფად. NOx- ის დონე შემცირდა გამონაბოლქვი აირის რეცირკულაციის სისტემის გამოყენებით, გამონაბოლქვი სისტემიდან გაზის ნაწილის გადაღებით და მას შესასვლელი ჰაერის ნაკადში მიწოდება. ამ ზომებმა და ძრავის მუშაობის სწრაფმა, ზუსტმა კონტროლი გარდამავალ პირობებში, შეიძლება მინიმუმამდე დაიყვანოს მავნე გამონაბოლქვი კატალიზატორიც კი. კატალიზური გადამყვანის გათბობის დააჩქაროს და მისი ექსპლუატაციაში გამოყენების მიზნით, გამონაბოლქვი მეორადი საჰაერო მიწოდების მეთოდი ასევე გამოიყენება სპეციალური ელექტროძრავის ტუმბოს გამოყენებით.

გამონაბოლქვი აირებში მავნე პროდუქტების განეიტრალების კიდევ ერთი ეფექტური და გავრცელებული მეთოდია ალი ცეცხლი, რომელიც დაფუძნებულია გამონაბოლქვი აირების (CO, CH, ალდეჰიდები) წვის კომპონენტების უნარზე დაჟანგვაზე მაღალ ტემპერატურაზე. გამონაბოლქვი აირები შემოვლითი პალატაში შედიან, რომელსაც აქვს ეგჟექტორი, რომლის მეშვეობითაც ცხელი ჰაერი შედის სითბოს გამომცვლელიდან. წვა ხდება პალატაში

სურ. 2.78. ძრავის გამონაბოლქვიხოლო ანთება არის ანთება

წინასწარი კონვერტორისანთელი.

პირდაპირი გაზზური ინექცია

პირველი ბენზინის ინექციის სისტემები პირდაპირ ძრავის ცილინდრებში გამოჩნდა XX საუკუნის პირველ ნახევარში. და გამოიყენება თვითმფრინავების ძრავებზე. ავტომობილების ბენზინის ძრავებში პირდაპირი ინექციის გამოყენების მცდელობები შეწყდა მე -19 საუკუნის 40-იან წლებში, რადგან ასეთი ძრავები ძვირი, არაეკონომიკური და მაღალი სიგარეტის მოწევა იყო. ბენზინის პირდაპირ ცილინდრებში შეყვანა გარკვეულ სირთულეებთან არის დაკავშირებული. პირდაპირი ბენზინის ინექციის ინჟექტორები მუშაობენ უფრო რთულ პირობებში, ვიდრე დამონტაჟებულ მენიუში. ბლოკის თავი, რომელშიც ასეთი საქშენები უნდა იყოს დამონტაჟებული, უფრო რთული და ძვირია. პირდაპირი ინექციის დროს ნარევის ფორმირების პროცესზე მიძღვნილი დრო მნიშვნელოვნად შემცირდება, რაც იმას ნიშნავს, რომ კარგი ნარევის ფორმირებისთვის აუცილებელია ბენზინის მიწოდება მაღალი წნევის ქვეშ.

Mitsubishi- ს სპეციალისტებმა შეძლეს გაუმკლავდეს ყველა ამ სირთულეს, რამაც პირველად გამოიყენა პირდაპირი ბენზინის ინექციის სისტემა საავტომობილო ძრავებზე. პირველი წარმოების მანქანა Mitsubishi Galant ერთად ძრავა 1.8 GDI (ბენზინის პირდაპირი ინჟექცია - ბენზინის პირდაპირი ინექცია) გამოჩნდა 1996 წელს (ნახ. 2.81). ახლა ბენზინის პირდაპირი ინექციის მქონე ძრავებს აწარმოებენ Peugeot-Citroen, Renault, Toyota, DaimlerChrysler და სხვა მწარმოებლები (ნახ. 2.79; 2.80; 2.84).

პირდაპირი ინექციის სისტემის უპირატესობები ძირითადად საწვავის ეკონომიის გაუმჯობესებაშია, ისევე როგორც ენერგიის უმნიშვნელო მატება. პირველი გამოწვეულია ძრავის უშუალო ინექციის სისტემის მუშაობით

სურ. 2.79. Volkswagen FSI ძრავა ბენზინის პირდაპირი ინექციით

სურ.2.80. 2000 წელს PSA Peugeot-Citroen– მა შემოიტანა თავისი ორი ლიტრიანი HPI ოთხცილინდრიანი ძრავა, ბენზინის პირდაპირი ინექციით, რომელიც შეიძლება მჭიდრო ნარევებზე იმუშაოს

ძალიან ცუდი ნარევების შესახებ. ელექტროენერგიის მატება ძირითადად იმით არის განპირობებული, რომ ძრავის ცილინდრებში საწვავის მიწოდების პროცესის ორგანიზება საშუალებას იძლევა გაზარდოს შეკუმშვის კოეფიციენტი 12.5-ზე (ბენზინზე მომუშავე ჩვეულებრივი ძრავების დროს, იშვიათად შესაძლებელია კომპრესების რაციონის დაყენება 10-ზე ზემოთ), დეტონონის გამო.

  GDI ძრავში საწვავის ტუმბო უზრუნველყოფს 5 მპა – ს წნევას. ცილინდრის თავში დამონტაჟებული ელექტრომაგნიტური საქშენები ბენზინს ინექციას პირდაპირ ძრავის ცილინდრში ატარებენ და შეუძლიათ ოპერაცია ორ რეჟიმში. მოწოდებული ელექტრო სიგნალიდან გამომდინარე, მას შეუძლია საწვავის ინექცია როგორც ძლიერი კონუსური ლამპრით, ან კომპაქტური ჭავლით (ნახ. 2.82). დგუშის ფსკერს აქვს განსაკუთრებული ფორმა სფერული მიდამოს ფორმაში (ნახ. 2.83). ეს ფორმა საშუალებას გაძლევთ შეტრიალოთ შემომავალი ჰაერი, გაუკეთოთ ინექციური საწვავი წვის პალატში, რომელიც დამონტაჟებულია წვის პალატის ცენტრში. შესასვლელი მილი არ არის ვერტიკალური, მაგრამ ვერტიკალური

სურ. 2.81. Mitsubishi GDI ძრავა - პირველი სერიული ძრავა, ბენზინის პირდაპირი ინექციის სისტემით

მაგრამ თავზე. მას არ აქვს მკვეთრი მომატება მოსახვევები და, შესაბამისად, ჰაერი შემოდის დიდი სიჩქარით.

სურ.2.82. GDI ძრავის საქშენი შეიძლება მუშაობდეს ორ რეჟიმში, რაც უზრუნველყოფს მძლავრი (ა) ან კომპაქტური (ბ) ატომური გაზის ჩირაღდნის

პირდაპირი ინექციის სისტემის მქონე ძრავის ექსპლუატაციაში შეიძლება განვასხვავოთ სამი განსხვავებული რეჟიმი:

1) მოქმედების რეჟიმი სუპერ ღარიბ ნარევებზე;

2) სტოიომეტრული ნარევიზე მუშაობის რეჟიმი;

3) მწვავე აჩქარების რეჟიმი დაბალი შესწორებებიდან;

პირველი რეჟიმიიგი გამოიყენება მაშინ, როდესაც მანქანა მოძრაობს მკვეთრი აჩქარების გარეშე, სიჩქარით დაახლოებით 100-120 კმ / სთ. ამ რეჟიმში გამოიყენება ძალიან ცუდი წვის ნარევი, რომელსაც აქვს ჰაერის ჭარბი თანაფარდობა 2.7-ზე მეტი. ნორმალურ პირობებში, ასეთი ნარევი არ შეიძლება ანთებდეს ნაპერწკლისგან; ამიტომ, საქშენები შეკუმშვის ჩხირის საწვავს ათავსებენ კომპრესების ინსულტის ბოლოს (როგორც ეს დიზელის ძრავაში). დგუში სფერული არდადეგები საწვავის ნაკადს მიმართავს ნაპერწკლის ელექტროდებისკენ, სადაც ბენზინის ორთქლის მაღალი კონცენტრაცია საშუალებას იძლევა ნარევის ანთება.

მეორე რეჟიმიიგი გამოიყენება ავტომობილის მაღალი სიჩქარით მართვის დროს და მწვავე აჩქარების დროს, როდესაც აუცილებელია მაღალი სიმძლავრის მოპოვება. მოძრაობის ეს რეჟიმი მოითხოვს ნარევის სტოიქომეტრიულ შემადგენლობას. ამ კომპოზიციის ნარევი ძალიან აალებადია, მაგრამ GDI ძრავას აქვს გაზრდილი ხარისხი

შეკუმშვა, და დეტონაციის თავიდან ასაცილებლად, საქშენი ახდენს საწვავს ძლიერი ლამპრით. წვრილად ატომური საწვავი ავსებს ცილინდრს და, აორთქლება, აცივებს ცილინდრის ზედაპირს, ამცირებს დეტონაციის ალბათობას.

მესამე რეჟიმიმაღალი ბრუნვის მისაღებად საჭიროა "გაზის" მწვავე პედლებიანი, როდესაც ძრავა

მუშაობს დაბალი სიჩქარით. ძრავის მუშაობის ეს რეჟიმი განსხვავდება იმით, რომ ერთი ციკლის განმავლობაში nozzle მუშაობს ორჯერ. ცილინდრის დროს ინსულტის დროს

სურ. 2.83. ძრავის დგუში, რომელსაც ბენზინის პირდაპირი ინექცია აქვს, აქვს სპეციალური ფორმა (დგუშის ზემოთ წვის პროცესი)

4. ბრძანება 10 1031. 97

სურ. 2.84. ძრავის დიზაინის მახასიათებლები ბენზინის Audi 2.0 FSI- ს პირდაპირი ინექციით

მისი გაცივება ძლიერი ლამპრით ინიშნება სუპერ მჭლე ნაზავით (a \u003d 4.1). შეკუმშვის ინსულტის დასასრულს, nozzle ახდენს საწვავს კიდევ ერთხელ, მაგრამ კომპაქტური ლამპრით. ამ შემთხვევაში, ცილინდრში ნარევი გამდიდრებულია და დეტონაცია არ ხდება.

განაწილებული საწვავის ინექციური სისტემით ჩვეულებრივი ძრავის შედარებით, GDI ძრავა დაახლოებით 10% -ით უფრო ეკონომიურია და ატმოსფეროში ასხივებს 20% -ით ნაკლებ ნახშირორჟანგი. ძრავის სიმძლავრის ზრდა აღწევს 10% -ს. ამასთან, როგორც ამ ტიპის ძრავებით მანქანების ექსპლუატაციამ აჩვენა, ისინი ძალიან მგრძნობიარენი არიან ბენზინში გოგირდის შემცველობით.

პირდაპირი ბენზინის ინექციის პროცესი შეიმუშავეს ორბიტალმა. ამ პროცესში ბენზინი ინექცია ძრავის ცილინდრებში, რომელიც წინასწარ შერეულია ჰაერით, სპეციალური საქშენების გამოყენებით. ორბიტალური საქშენი შედგება ორი საქშენოს, საწვავის და ჰაერისგან.

სურ. 2.85. ორბიტალური ცხვირის ოპერაცია

საჰაერო ხომალდების საჰაერო ხომალდი კომპრესორი ფორმით მოდის სპეციალური კომპრესორიდან 0,65 მპა წნევის დროს. საწვავის წნევაა 0.8 მპა. პირველ რიგში, საწვავის საქშენები იწვება, შემდეგ კი სწორ დროს ხდება საჰაერო ხომალდი, შესაბამისად, საწვავი-ჰაერის ნარევი აეროზოლის ფორმით გაჟღენთილია ცილინდრში ძლიერი ცეცხლგამძლე ჯართით (ნახ. 2.85).

ნაპერწკლის დამონტაჟებისას ცილინდრის თავში დამონტაჟებული nozzle ახდენს საწვავის ჰაერის ჭავლას უშუალოდ ნაპერწკლის ელექტრულზე, რომელიც უზრუნველყოფს მის კარგ ანთებას.

მრავალი თანამედროვე ინექციური ძრავა აღჭურვილია საწვავის ინექციის სხვადასხვა სისტემით. მონო-ინექცია და კიდევ უფრო მეტიც, კარბუტერი, ისტორიაში დიდი ხანია დაიწია და ახლა აქ ორი ძირითადი ტიპია - განაწილებული და პირდაპირი ტიპი (ბევრ მანქანაზე ისინი "იმალებიან" MPI და GDI) აბრევიატურა ". ამასთან, უბრალო ადამიანი ვერ ხვდება რა განსხვავებაა და ასევე რომელია უკეთესი. დღეს ჩვენ დავხურავთ ამ უფსკრული ბოლოს იქნება ვიდეო ვერსია და ხმის მიცემა, ასე რომ წაიკითხეთ, უყურეთ, ხმის მიცემა ...

ნამდვილად მიხვედით სალონში, რომ დააკვირდით კონფიგურაციას და არსებობს მყარი MPI ან GDI, ასევე შეიძლება არსებობდეს TURBO პარამეტრები. თქვენ იწყებთ კონსულტაციის კითხვას, და ის ნამდვილად აფასებს პირდაპირ ინექციას, მაგრამ ნაწილდება (კარგად, თუ საკმარისი ფული არ არის). რატომ არის მაშინ ის ასე კარგი? რატომ გადაიხადე თანხა და იხარჯება მასზე?

განაწილებული ან მრავალსაფეხურიანი საწვავის ინექცია

დავიწყოთ მასთან, ყველაფერი იმიტომ, რომ ის პირველად გამოჩნდა (მოწინააღმდეგის წინ). პროტოტიპები არსებობდა XX საუკუნის გამთენიისას, თუმცა ისინი იდეალებისაგან შორს იყო და ხშირად იყენებდნენ მექანიკურ კონტროლს.

აბრევიატურა MPI (Multi Point Injection) არის მრავალპუნქტიანი განაწილებული ინექცია. არსებითად, ეს თანამედროვე ინჟექტორია

ახლა ელექტრონიკის განვითარებასთან ერთად, კარბუტერი და გამთენიისას სხვა ელექტრო სისტემები წარსულის საგანია. განაწილებული ინექცია არის ელექტრონული ელექტროენერგიის სისტემა, რომელიც დაფუძნებულია ინჟექტორებზე (სიტყვიდან ინექცია - ინექცია), საწვავის სარკინიგზო (სადაც ისინი დამონტაჟებულია), ელექტრონული ტუმბო (რომელიც დამონტაჟებულია ავზში). ყველაფერი მარტივია. კომპიუტერი ბრძანებებს აძლევს ტუმბოს საწვავის ტუმბოს დაყენებას, ის ხაზის გასწვრივ მიდის საწვავის სარკინიგზო მაგისტრალზე, შემდეგ ინჟექტორამდე და შემდეგ ის დრეკავს დონეზე.

მაგრამ ეს სისტემა ასევე გაპრიალებულია წლების განმავლობაში. ინექციის სამი ტიპი არსებობს:

• ერთდროულად . ადრე, 70-80-იან წლებში, არავინ ზრუნავდა ბენზინის ფასზე (ეს იყო იაფი), და არავინ ფიქრობდა გარემოზე. აქედან გამომდინარე, საწვავის ინექცია დაუყოვნებლივ მოხდა ყველა ცილინდრში, ამწევი ერთი რევოლუციით. ეს უკიდურესად პრაქტიკული არ იყო, რადგან, როგორც ყოველთვის (4-ცილინდრიანი ძრავით) - ორი დგუში მუშაობს კომპრესიაზე, ხოლო დანარჩენი ორი გამონაბოლქვი გაზზე. და თუ თქვენ გაზს მიირთმევთ ყველა "ქვაბში" ერთბაშად, დანარჩენი ორი მათგანი უბრალოდ გადააგდებთ მას ჭურჭელში. ძალიან ძვირია ბენზინზე და ძალიან მავნე გარემოზე.
• წყვილი პარალელურად . განაწილების ინექციის დროს ეს ხედი, როგორც თქვენ ალბათ უკვე მიხვდით, თავის მხრივ ორ ცილინდრში მოხდა. ანუ, საწვავი ზუსტად ადგილზე მიიტანეს, სადაც ხდება შეკუმშვა.
• ეტაპის ტიპი . ეს არის ყველაზე მოწინავე მეთოდი ამ ეტაპზე, აქ თითოეული საქშენები ცხოვრობენ "საკუთარი ცხოვრებით" და ცალკე კონტროლდება. იგი აწვდის გაზს მიღებამდე ინსულტის დაწყებამდე. აქ ხდება ნარევის მაქსიმალური დაზოგვა, აგრეთვე გარემოს მაღალი კომპონენტი

ვფიქრობ, ეს ნათელია, ეს არის მესამე ტიპი, რომელიც ახლა ყველა თანამედროვე მანქანის მოდელზეა დამონტაჟებული.

სადაც ინჟექტორი განთავსებულია . აქ დევს მთავარი განსხვავება ინექციის განაწილებას პირდაპირიდან. Nozzle მდებარეობს შესასვლელი მენიფოლში, ძრავის ბლოკის გვერდით.

ჰაერის და ბენზინის ნაზავი ხდება ზუსტად კოლექტორში. მეტრიანი ჰაერი ჩასაბერიდან მოდის (რომელსაც თქვენ გაზის პედლით აკონტროლებთ), როდესაც ის მიაღწევს საქშენს, საწვავს ინექცია, მიიღება ნარევი, რომელიც უკვე შეყვანილია შესასვლელი სარქველების საშუალებით ძრავის ცილინდრებში (შემდგომი შეკუმშვა, აალება და გამონაბოლქვი გაზის გამტარიანობა).

PLUSES   ასეთ მეთოდს შეიძლება ეწოდოს დიზაინის შედარებით სიმარტივე, იაფობა, ასევე ინჟექტორები თავად არ უნდა იყვნენ რთული და გამძლეობით მაღალი ტემპერატურით (რადგან დამწვარი ნარევით არანაირი კონტაქტი არ მაქვს), ისინი უფრო მეტხანს მუშაობენ გაწმენდის გარეშე, ისინი არც ისე მოთხოვნადი არიან საწვავის ხარისხზე.

კონსი   საწვავის უფრო მაღალი მოხმარება (მოწინააღმდეგესთან შედარებით), ნაკლები ენერგია

სიმარტივის, იაფიულობის და არაპრესიენტურობის გამო, ძრავის დიდ რაოდენობაზე დამონტაჟებულია არა მხოლოდ ბიუჯეტის სეგმენტი, არამედ D- კლასიც.

გამოჩნდა არც ისე დიდი ხნის წინ, გასული საუკუნის 80 - 90 წლებში. განვითარებაში აქტიურად მონაწილეობდნენ ისეთი ბრენდები, როგორიცაა MERCEDES, VOLKSWAGEN, BMW და ა.შ.

აბრევიატურა GDI (ბენზინის პირდაპირი ინჟექცია) - ინექცია პირდაპირ წვის პალატაში

ინექცია ხდება ეტაპობრივი ტიპის პრინციპით, ანუ თითოეული საქშენები ცალკე კონტროლდება. ხშირად ისინი ფიქსირდება მაღალი წნევის ჭრილში (მსგავსი რამ Commons RAIL), მაგრამ ასევე არსებობს ინდივიდუალური საწვავის ელემენტები, რომლებიც თითოეულს ცალ-ცალკე ჯდება.

რა არის აქ განსხვავებული   - საქშენები ხრახნიან ძრავის ბლოკში და აქვთ პირდაპირი კონტაქტი წვის პალატასა და აალებადი საწვავის ნარევით.

ჰაერი ასევე იკვებება throttle- ით, შემდეგ შეღწევის მანიფოლტის მეშვეობით - ის შედის ძრავის ცილინდრებში სარქველების მეშვეობით, რის შემდეგაც საწვავის შეყვანა ხდება შეკუმშვის ციკლში, ხდება ჰაერის შერევა და ანთება სანთლისგან. ანუ, ნარევი უშუალოდ ძრავაში ხდება, და არა შესასვლელი მენიუში, ეს არის მთავარი განსხვავება!

დადებითი.   საწვავის ეფექტურობა (შეიძლება 10% -მდე), მაღალი სიმძლავრე (5% -მდე), უკეთესი ეკოლოგია.

კონსი . თქვენ უნდა გესმოდეთ, რომ nozzle არის აალებადი ნარევის გვერდით, ეს გულისხმობს:

• რთული მშენებლობა
• დახვეწილი მოვლა
• ძვირადღირებული შეკეთება და მოვლა
• საწვავის ხარისხის მოთხოვნა (სხვაგვარად გადაკეტილი)

როგორც ხედავთ, ეს ეფექტურად ტექნოლოგიურია, მაგრამ მისი შენახვა ძვირია.

რომელია უკეთესი - მაგიდა?

მე მსჯელობთ, შევადგინე ცხრილი ორივე ტიპის დადებითი შედეგების შესახებ

როგორც ხედავთ, ორივე ტიპს აქვს მნიშვნელოვანი უპირატესობა მეორესთან შედარებით, როგორც ჩანს, ორივე არსებობს.

ახლა ვუყურებთ ვიდეოს ვერსიას.

ახლა ავტომობილების მწარმოებელთა დიზაინის ბიუროების ერთ-ერთი მთავარი ამოცანაა ელექტროსადგურების შექმნა, რომლებიც რაც შეიძლება ნაკლებ საწვავს მოიხმარენ და მავნე ნივთიერებების შემცირებული რაოდენობით გამოყოფენ ატმოსფეროში. უფრო მეტიც, ამ ყველაფრის მიღწევა უნდა მოხდეს იმ პირობით, რომ მოქმედების პარამეტრებზე ზემოქმედება (ძალა, ბრუნვა) მინიმალური იქნება. ანუ, აუცილებელია ძრავის ეკონომიური, და ამავე დროს ძლიერი და მაღალი ბრუნვის გაკეთება.

შედეგის მისაღწევად, ელექტროსადგურის თითქმის ყველა კომპონენტი და სისტემა ექვემდებარება ცვლილებებს და გაუმჯობესებას. ეს განსაკუთრებით ეხება ელექტროენერგიის სისტემას, რადგან ის არის ის, ვინც პასუხისმგებელია ცილინდრებში საწვავის შემოდინებაზე. ამ მიმართულებით უახლესი განვითარებაა საწვავის პირდაპირი ინექცია ბენზინზე მყოფი ძრავის სისტემის წვის პალატებში.

ამ სისტემის არსი არის აალებადი აალებადი ნარევის კომპონენტების - ბენზინის და ჰაერის ცილინდრებში. ანუ, მისი ფუნქციონირების პრინციპი ძალიან წააგავს დიზელის მცენარეების მუშაობას, სადაც ნარევის ფორმირება ხორციელდება წვის პალატებში. მაგრამ ბენზინის ერთეული, რომელზედაც დამონტაჟებულია პირდაპირი ინექციის სისტემა, გააჩნია საწვავის ნარევის კომპონენტების კომპონენტების ინექციის პროცესის არაერთი მახასიათებელი, მისი შერევა და წვა.

ცოტა ისტორია

პირდაპირი ინექცია არ არის ახალი იდეა; ისტორიაში უამრავი მაგალითია, როდესაც გამოიყენებოდა ასეთი სისტემა. ამ ტიპის საავტომობილო ძალის პირველი მასობრივი გამოყენება ავიაციაში იყო გასული საუკუნის შუა წლებში. ისინი ცდილობდნენ გამოიყენოთ ეს მანქანებზე, მაგრამ ეს არ იყო ფართოდ გამოყენებული. იმ წლების სისტემა შეიძლება ჩაითვალოს ერთგვარ პროტოტიპად, რადგან ის მთლიანად მექანიკური იყო.

"მეორე სიცოცხლის" პირდაპირი ინექციის სისტემა მიიღო XX საუკუნის 90-იანი წლების შუა ხანებში. პირველებმა, რომლებმაც თავიანთი მანქანები ინსტალაციით დაამონტაჟეს პირდაპირი ინექციით, იაპონიამ აღჭურვა. Mitsubishi– ში განვითარებულმა განყოფილებამ მიიღო GDI აღნიშვნა, რომელიც არის ბენზინის პირდაპირი ინჟექციის აბრევიატურა, რომელსაც მოიხსენიებენ როგორც პირდაპირ საწვავის ინექცია. ცოტა მოგვიანებით, Toyota- მა შექმნა საკუთარი ძრავა - D4.

პირდაპირი საწვავის ინექცია

დროთა განმავლობაში, ძრავები, რომლებიც იყენებენ პირდაპირ ინექციას, ასევე გამოჩნდნენ სხვა მწარმოებლებში:

• შეშფოთება VAG - TSI, FSI, TFSI;
• Mercedes-Benz - CGI;
• Ford - EcoBoost;
• GM - EcoTech;

პირდაპირი ინექცია არ არის ცალკეული, სრულიად ახალი ტიპის და ეს ეხება საწვავის ინექციის სისტემებს. მაგრამ მისი წინამორბედებისგან განსხვავებით, მისი საწვავი პირდაპირ ცილინდრებში ზეწოლის ქვეშ ხორციელდება, და არა ისე, როგორც ადრე - შეყვანის მულტიფოლდში, სადაც გაზი შერეული იყო ჰაერით, სანამ წვის პალატებში მოხვდებოდა.

დიზაინის მახასიათებლები და მუშაობის პრინციპი

პირდაპირი ბენზინის ინექცია პრინციპში ძალიან ჰგავს დიზელს. ასეთი ენერგოსისტემის დიზაინში არის დამატებითი ტუმბო, რის შემდეგაც ბენზინი უკვე ზეწოლის ქვეშ იმყოფება ცილინდრის თავში დამონტაჟებულ საქშენებში, წვის პალატაში მდებარე ატომიზატორებით. საჭირო მომენტში, nozzle აწვდის საწვავს ცილინდრში, სადაც ჰაერი უკვე ტუმბოს მიღებულია მულტიფოლდის საშუალებით.

ამ ელექტრული სისტემის დიზაინი მოიცავს:

• სატანკო მასში დამონტაჟებული საწვავის პირველადი ტუმბო;
• დაბალი წნევის ხაზები;
• საწვავის დასუფთავების ფილტრის ელემენტები;
• მაღალი წნევის ტუმბო დამონტაჟებული რეგულატორის საშუალებით (მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო);
• მაღალი წნევის ხაზები;
• ramp ერთად საქშენები;
• შემოვლითი და უსაფრთხოების სარქველები.

პირდაპირი ინექციის საწვავის სისტემის დიაგრამა

ისეთი ელემენტების ნაწილების დანიშნულება, როგორიცაა ტუმბო სატუმბი და ფილტრი, აღწერილია სხვა სტატიებში. აქედან გამომდინარე, ჩვენ განვიხილავთ რიგი კვანძების დანიშნულებას, რომლებიც გამოიყენება მხოლოდ პირდაპირი ინექციის სისტემაში.

ამ სისტემაში ერთ-ერთი მთავარი ელემენტია მაღალი წნევის ტუმბო. ის უზრუნველყოფს საწვავის გადინებას მნიშვნელოვანი წნევის ქვეშ საწვავის რკინიგზაში. მისი დიზაინი განსხვავდება სხვადასხვა მწარმოებლისგან - ერთი ან მრავალსაფეხურიანი. წამყვანი ხორციელდება camshafts– დან.

ასევე სისტემაში შედის სარქველები, რომლებიც ხელს უშლიან სისტემაში საწვავის წნევას კრიტიკული მნიშვნელობების გადამეტებას. ზოგადად, წნევის კონტროლი ხორციელდება რამდენიმე ადგილას - მაღალი წნევის ტუმბოს გამოსასვლელი რეგულატორის მიერ, რაც მაღალი წნევის ტუმბოს დიზაინის ნაწილია. არსებობს შემოვლითი სარქველი, რომელიც აკონტროლებს ზეწოლას ტუმბოს შესასვლელში. ამასთან, უსაფრთხოების სარქველი აკონტროლებს რაფაზე ზეწოლას.

ეს ასე მუშაობს: ავზიდან საწვავის ტუმბო დაბალი წნევის ხაზის მეშვეობით, გაზს აწვდის მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს, ხოლო ბენზინი გადის საწვავის ჯარიმის ფილტრში, სადაც დიდი მინარევებია ამოღებული.

ტუმბოს პლანგის წყვილი ქმნის საწვავის წნევას, რომელიც მერყეობს 3-დან 11 მპა-მდე, ძრავის სხვადასხვა პირობების პირობებში. უკვე ზეწოლის ქვეშ, საწვავი მიედინება მაღალი წნევის ხაზების მეშვეობით ramp- ში, რომელიც გადანაწილებულია მისი საქშენების გასწვრივ.

საქშენების მოქმედება კონტროლდება ელექტრონული კონტროლის განყოფილებით. უფრო მეტიც, იგი ეყრდნობა მრავალი ძრავის სენსორის კითხვას, მონაცემების გაანალიზების შემდეგ, ის ახდენს nozzle- ის კონტროლს - ინექციის მომენტს, საწვავის რაოდენობას და გაფრქვევის მეთოდს.

თუ მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოზე მიწოდებული საწვავის რაოდენობა მეტია, ვიდრე საჭიროა, შემოვლითი სარქველი გააქტიურებულია, რაც საწვავის ნაწილს ავზს უბრუნებს. ასევე, საწვავის ნაწილი გამტარიან ჭარბი წნევის შემთხვევაში სატანკოში იშვება, მაგრამ ეს უკვე გაკეთებულია უსაფრთხოების სარქველით.

პირდაპირი ინექცია

ნარევის ფორმირების ტიპები

პირდაპირი საწვავის ინექციის გამოყენებით, ინჟინერებმა შეძლეს შეამცირონ გაზის გარბენი. და ყველაფერი მიღწეულია რამდენიმე ტიპის ნარევის ფორმირების შესაძლებლობის გამოყენებით. ანუ ელექტროსადგურის გარკვეული ოპერაციული პირობების პირობებში მიეწოდება საკუთარი ტიპის ნარევი. უფრო მეტიც, სისტემა აკონტროლებს და აკონტროლებს არა მხოლოდ საწვავის მიწოდებას, კონკრეტული ტიპის ნარევის ფორმირების უზრუნველსაყოფად, ასევე დადგენილია ცილინდრებში ჰაერის მიწოდების გარკვეული რეჟიმი.

საერთო ჯამში, პირდაპირი ინექციით შესაძლებელია ცილინდრებში ნაზავის ორი ძირითადი ტიპის მიწოდება:

• ფენიანი;
• სტოიციმეტრიული ერთგვაროვანი;

ეს საშუალებას გაძლევთ აირჩიოთ ნარევი, რომელიც გარკვეული საავტომობილო ოპერაციით უზრუნველყოფს ყველაზე დიდ ეფექტურობას.

ფენის ფენის შერევა საშუალებას აძლევს ძრავას იმოქმედოს ძალიან მჭლე ნაზავზე, რომელშიც ჰაერის მასის ნაწილი 40-ჯერ აღემატება საწვავის ნაწილს. ანუ, ძალიან დიდი რაოდენობით ჰაერი მიეწოდება ცილინდრებს, შემდეგ კი მასში ცოტა საწვავი ემატება.

ნორმალურ პირობებში, ასეთი ნარევი ნაპერწკლისგან ცეცხლს არ იტანს. იმისთვის, რომ აალება მოხდეს, დიზაინერებმა დგუშის თავსართს სპეციალური ფორმა მისცეს, რაც უზრუნველყოფს ტურბულენტობას.

ამ ნარევის ფორმირებით, საამქროს მიერ რეჟისორი ჰაერი შედის წვის პალატაში დიდი სიჩქარით. შეკუმშვის ინსულტის დასასრულს, nozzle ახდენს საწვავს, რომელიც, დგუშის ფსკერამდე აღწევს, ტურბულენტობის გამო მაღლა ნაპერწკლამდე მიდის. შედეგად, ელექტროდების მიდამოში, ნარევი მდიდრდება და აალებადი, ხოლო ამ ნარევის გარშემო ჰაერი პრაქტიკულად საწვავის ნაწილაკების გარეშეა. ამიტომ, ასეთი ნარევის ფორმირებას ეწოდა ფენიანი - შიგნით არის ფენა გამდიდრებული ნაზავით, რომლის თავზე არის კიდევ ერთი ფენა, პრაქტიკულად საწვავის გარეშე.

ამ ნარევის ფორმირება უზრუნველყოფს ბენზინის მინიმალურ მოხმარებას, მაგრამ სისტემა ასევე ამზადებს ასეთ ნარევი მხოლოდ ერთგვაროვანი მოძრაობით, უეცარი დაჩქარების გარეშე.

სტოიციომეტრული ნარევის ფორმირება არის საწვავის ნარევის წარმოება ოპტიმალურ პროპორციებში (ბენზინის 1 ნაწილის ჰაერის 14,7 ნაწილი), რაც უზრუნველყოფს ენერგიის მაქსიმალურ მიღებას. ასეთი ნარევი უკვე ადვილად აალებადია, ასე რომ, სანთლის მახლობლად გამდიდრებული ფენის შექმნის საჭიროება არ არის საჭირო, პირიქით, ეფექტური წვისთვის აუცილებელია, რომ ბენზინი თანაბრად გადანაწილდეს ჰაერში.

ამიტომ, საწვავი შეჰყავთ საქშენები კომპრესირებაში, ხოლო აალების წინ ის ახერხებს ჰაერის კარგად გადაადგილებას.

ასეთი ნარევის ფორმირება მოცემულია ცილინდრებში აჩქარების დროს, როდესაც საჭიროა ენერგიის მაქსიმალური გამომუშავება, ვიდრე მომგებიანობა.

დიზაინერებმა ასევე უნდა მოაგვარონ ძრავის მჭლე ნარევიდან გამდიდრებულზე გადაადგილების პრობლემა მკვეთრი აჩქარების დროს. დეტონაციის წვის თავიდან ასაცილებლად, ორმაგი ინექცია გამოიყენება გადასვლის დროს.

პირველი საწვავის ინექცია ხორციელდება შეყვანის დროს, ხოლო საწვავი მოქმედებს როგორც წვის პალატის კედლების გამაგრილებელი, რაც გამორიცხავს დეტონაციას. გაზის მეორე ნაწილი იკვებება უკვე შეკუმშვის ინსულტის ბოლოს.

პირდაპირი საწვავის ინექციის სისტემა, ერთდროულად რამდენიმე ტიპის ნარევის ფორმირების გამოყენების გამო, საშუალებას იძლევა დაზოგოთ საწვავი საკმაოდ კარგად, ელექტროენერგიის ინდექსებზე განსაკუთრებული ეფექტის გარეშე.

აჩქარების დროს ძრავა ეშვება ნორმალურ ნაზავზე, ხოლო სიჩქარის დაჩქარების შემდეგ, როდესაც მართვის რეჟიმი იზომება და უეცარი ცვლილებების გარეშე, ელექტროსადგური გადადის ძალიან მჭლე ნაზავზე, ამით დაზოგავს საწვავს.

ეს არის ასეთი ენერგოსისტემის მთავარი უპირატესობა. მაგრამ მას ასევე აქვს მნიშვნელოვანი ნაკლი. მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო, ისევე როგორც საქშენები, იყენებენ ზუსტი წყვილს დამუშავების მაღალი ხარისხით. ისინი სუსტი წერტილია, რადგან ეს ორთქლები ძალიან მგრძნობიარეა ბენზინის ხარისხზე. მესამე მხარის მინარევების, გოგირდისა და წყლის არსებობამ შეიძლება გამორთოს ინექციის ტუმბო და საქშენები. გარდა ამისა, ბენზინს აქვს ძალიან ცუდი საპოხი თვისებები. ამიტომ ზუსტი წყვილების ტარება უფრო მაღალია, ვიდრე იგივე დიზელის ძრავა.

გარდა ამისა, თავად საწვავის პირდაპირი მიწოდების სისტემა სტრუქტურულად უფრო რთული და ძვირია, ვიდრე იგივე ცალკეული ინექციური სისტემა.

ახალი მოვლენები

აქ დიზაინერები არ ჩერდებიან. პირდაპირი ინექციის თავისებური დახვეწა გაკეთდა VAG– ის შეშფოთებაში TFSI– ს ელექტროსადგურში. მისი ენერგოსისტემა შერწყმული იყო ტურბო ძრავასთან.

საინტერესო გამოსავალი შემოგვთავაზა ორბიტალმა. მათ შეიმუშავეს სპეციალური საქშენები, რომლებიც, გარდა საწვავისგან, ასევე ინექციებენ შეკუმშულ ჰაერს ცილინდრებში, რომელსაც აწვდის დამატებითი კომპრესორი. ჰაერის საწვავის ამ ნარევი აქვს შესანიშნავი აალებადი და კარგად იწვის. ჯერჯერობით ეს მხოლოდ განვითარებაა და ის თუ არა იპოვნებს განაცხადს მანქანაში, ჯერჯერობით უცნობია.

ზოგადად, პირდაპირი ინექცია ახლა საუკეთესო კვების სისტემაა ეფექტურობისა და გარემოს კეთილდღეობის თვალსაზრისით, თუმცა მას აქვს თავისი ნაკლოვანებები.

თითქმის ნებისმიერი მანქანის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი სამუშაო სისტემაა საწვავის ინექციის სისტემა, რადგან სწორედ ამის წყალობითაა განსაზღვრული ძრავისათვის საჭირო საწვავის რაოდენობა. დღეს განვიხილავთ ამ სისტემის ფუნქციონირების პრინციპს მისი ზოგიერთი ტიპების მაგალითზე, ასევე გავეცნობით არსებულ სენსორებსა და მოქმედებს.

1. საწვავის ინექციის სისტემის მახასიათებლები

დღეს წარმოქმნილ ძრავებზე, კარბურატორის სისტემა, რომელიც მთლიანად შეცვალა ახალი და გაუმჯობესებული საწვავის ინექციის სისტემით, დიდი ხანია არ გამოიყენება. საწვავის ინექცია ეწოდება საწვავის სითხის გაზომვის სისტემას ავტოსატრანსპორტო საშუალების ცილინდრებში. მისი დამონტაჟება შესაძლებელია როგორც ბენზინის, ასევე დიზელის ძრავებზე, თუმცა, ცხადია, რომ დიზაინი და მოქმედების პრინციპი განსხვავებული იქნება. ბენზინის ძრავებზე გამოყენებისას, ინექციის დროს, ჩნდება ჰომოგენური საჰაერო-საწვავის ნარევი, რომელიც იძულებით იფეთქება ნაპერწკლისგან.

რაც შეეხება დიზელის ძრავის ტიპს, აქ საწვავი გაჟღენთილია ძალიან მაღალი წნევის ქვეშ, ხოლო საწვავის აუცილებელი ნაწილი შერეულია ცხელი ჰაერით და თითქმის დაუყოვნებლივ აალება.  ინექციური საწვავის ნაწილის ზომა და, ამავე დროს, ძრავის მთლიანი სიმძლავრე, განისაზღვრება ინექციის წნევით. ამიტომ, რაც უფრო დიდია წნევა, მით უფრო მაღალი ხდება ელექტრული განყოფილების სიმძლავრე.

დღეისათვის, ამ სისტემის სახეობების მრავალფეროვნების საკმაოდ მნიშვნელოვანი რაოდენობა არსებობს და ძირითადი ტიპები მოიცავს: სისტემას, რომელიც უშუალო ინექციით, მონო ინექციით, მექანიკური და განაწილებული სისტემაა.

პირდაპირი (პირდაპირი) საწვავის ინექციის სისტემის მუშაობის პრინციპი ისაა, რომ საწვავის სითხე, საქშენების დახმარებით, პირდაპირ მიეწოდება ძრავის ცილინდრებს (მაგალითად, დიზელის ძრავის მსგავსად).  პირველად, ასეთი სქემა გამოიყენებოდა სამხედრო ავიაციაში მეორე მსოფლიო ომის დროს და ომისშემდგომ პერიოდის ზოგიერთ ავტომობილზე (პირველი იყო Goliath GP700). ამასთან, იმ დროის უშუალო ინექციურმა სისტემამ ვერ შეძლო შესაბამისი პოპულარობის მოპოვება, ამის მიზეზი იყო ძვირადღირებული მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოები, რომლებიც საჭიროა ოპერაციისთვის და ორიგინალური ცილინდრის თავი.

შედეგად, ინჟინრებს არ შეეძლოთ სისტემის სიჩქარისა და საიმედოობის მიღწევა სისტემისგან. მხოლოდ მეოცე საუკუნის 90-იანი წლების დასაწყისში, გარემოსდაცვითი სტანდარტების გამკაცრების გამო, პირდაპირი ინექციისადმი ინტერესი კვლავ გაიზარდა. პირველ კომპანიებს შორის, რომლებმაც დაიწყეს ასეთი ძრავების წარმოება Mitsubishi, Mercedes-Benz, Peugeot-Citroen, Volkswagen, BMW.

  ზოგადად, პირდაპირი ინექცია შეიძლება ეწოდოს ენერგოსისტემების ევოლუციის მწვერვალს, თუ არა ერთი, მაგრამ ... ასეთი ძრავები საწვავის ხარისხის თვალსაზრისით ძალიან მოთხოვნადია, ხოლო მჭლე ნარევების გამოყენებისას, ისინი ასევე ძლიერად ასხივებენ აზოტის ოქსიდს, რომელსაც უნდა ებრძოლოთ ძრავის დიზაინის გართულებას. .

ერთსაფეხურიანი ინექცია (რომელსაც ასევე უწოდებენ "ერთჯერადი ინექცია" ან "ცენტრალური ინექცია") არის სისტემა, რომელიც XX საუკუნის 80-იან წლებში დაიწყო ნახშირბადის ალტერნატივად გამოყენება, განსაკუთრებით იმის გამო, რომ მათი მოქმედების პრინციპები ძალიან ჰგავს: ჰაერის ნაკადები შერეულია საწვავის სითხესთან შემავალი მენიფოლდი, რომელიც შეიცვალა მხოლოდ რთული და მგრძნობიარეა კარბუტერირების პარამეტრების მიმართ, გამოჩნდა საქშენები. რა თქმა უნდა, სისტემის განვითარების საწყის ეტაპზე, საერთოდ არ იყო ელექტრონიკა და ბენზინის მომარაგება კონტროლდებოდა მექანიკური მოწყობილობებით. თუმცა, გარკვეული უარყოფითი მხარეების მიუხედავად, ინექციის გამოყენებამ ძრავას უფრო მაღალი ენერგიის ინდიკატორები და მნიშვნელოვნად გაზარდა საწვავის ეფექტურობა.

და ყველა მადლობა იგივე საქშენოსთვის, რამაც შესაძლებელი გახადა საწვავის სითხის გაცილებით ზუსტად გაზომვა მისი მცირე ნაწილაკების გაფრქვევით. ჰაერთან შეხამების შედეგად, მიიღეს ერთგვაროვანი ნარევი, და როდესაც შეიცვალა მანქანაში გადაადგილების პირობები და ძრავის მუშაობის რეჟიმი, მისი შემადგენლობა თითქმის მყისიერად შეიცვალა. მართალია, იყო ბევრი ცუდიც. მაგალითად, რადგან, უმეტეს შემთხვევაში, საქშენები დამონტაჟებული იყო ყოფილი კარბუტერის სხეულში, ხოლო ნაყარი სენსორების გაძნელება რთული იყო „ძრავის სუნთქვა“, ცილინდრში შესასვლელი ჰაერი გადის სერიოზულ წინააღმდეგობას. თეორიული თვალსაზრისით, ასეთი ნაკლი მარტივად შეიძლება აღმოიფხვრას, მაგრამ საწვავის ნარევის არსებული ცუდი განაწილებით, მაშინ ვერავინ შეძლებდა ვერაფერს. ალბათ ამიტომაა, რომ ჩვენს დროში, ერთპუნქტიანი ინექცია იმდენად იშვიათია.

მექანიკური ინექციის სისტემა გაჩნდა მეოცე საუკუნის 30-იანი წლების ბოლოს, როდესაც იგი დაიწყო გამოყენებული თვითმფრინავების საწვავის მიწოდების სისტემებში.  იგი წარმოდგენილია დიზელის წარმოშობის ბენზინის ინექციის სისტემის სახით, მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოების და თითოეული ინდივიდუალური ცილინდრის დახურული საქშენების გამოყენებით. როდესაც ისინი მანქანაში დაყენებას ცდილობდნენ, აღმოჩნდა, რომ მათ არ შეეძლოთ გაუძლო კარბუტერიის მექანიზმების კონკურენციას და ეს გამოწვეული იყო მშენებლობის მნიშვნელოვანი სირთულისა და მაღალი ღირებულების გამო.

პირველად, 1949 წელს MERSEDES ავტომობილზე დამონტაჟდა დაბალი წნევის ინექციური სისტემა და მაშინვე გადალახა კარბურატორის ტიპის საწვავის სისტემას შესრულების თვალსაზრისით. ეს ფაქტი სტიმულს აძლევდა ბენზინის ინექციის იდეის შემდგომი განვითარებისათვის, შიდა წვის ძრავით აღჭურვილი მანქანებისთვის. ფასების პოლიტიკის და ოპერატიული საიმედოობის თვალსაზრისით, ყველაზე წარმატებული ამ მხრივ BOSCH K-Jetronic მექანიკური სისტემა იყო. მისი სერიული წარმოება დაარსდა ჯერ კიდევ 1951 წელს და იგი, თითქმის მაშინვე, გავრცელდა ევროპული საავტომობილო მწარმოებლების თითქმის ყველა ბრენდზე.

საწვავის ინექციის სისტემის მრავლობითი (განაწილებული) ვერსია წინაგან განსხვავდება ინდივიდუალური საქშურის თანდასწრებით, რომელიც დამონტაჟებული იყო თითოეული ცალკეული ცილინდრის შესასვლელი მილში. მისი ამოცანაა საწვავის მიწოდება უშუალოდ შესასვლელი სარქველთან, რაც გულისხმობს საწვავის ნარევის მომზადებას წვის შეყვანის პალატაში შესვლამდე. ბუნებრივია, ასეთ პირობებში მას ექნება ერთიან შემადგენლობა და დაახლოებით იგივე ხარისხი თითოეულ ცილინდრში. შედეგად, მნიშვნელოვნად იზრდება ძრავის სიმძლავრე, შემცირდება მისი საწვავის ეკონომია, ასევე მცირდება გამონაბოლქვი აირების ტოქსიკურობის დონე.

განაწილებული საწვავის ინექციური სისტემის განვითარების გზაზე ზოგჯერ გარკვეულ სირთულეებს შეექმნა, თუმცა კვლავ გაუმჯობესდა. საწყის ეტაპზე, ეს, ისევე როგორც წინა ვერსია, მექანიკურად კონტროლირებადი იყო, თუმცა ელექტრონიკის სწრაფმა განვითარებამ არამარტო გახადა იგი უფრო ეფექტური, არამედ ასევე მისცა შანსს კოორდინაცია გაუწიონ საავტომობილო დიზაინის სხვა კომპონენტებთან. ასე რომ, აღმოჩნდა, რომ თანამედროვე ძრავას შეუძლია მძღოლს სიგნალი გაუქმდეს გაუმართაობის შესახებ, საჭიროების შემთხვევაში, იგი დამოუკიდებლად გადავა გადაუდებელი ოპერაციის რეჟიმში, ან, უსაფრთხოების სისტემების მხარდაჭერით, დაფიქსირება კონტროლის ინდივიდუალური შეცდომები. მაგრამ ყოველივე ეს, სისტემა ასრულებს გარკვეული სენსორების გამოყენებით, რომლებიც შექმნილია მისი ერთი ან სხვა ნაწილის საქმიანობის მცირედი ცვლილებების ჩასაწერად. განვიხილოთ მთავარი.

2. საწვავის ინჟექციის სენსორები

საწვავის ინექციის სისტემის სენსორები შექმნილია იმისთვის, რომ დააფიქსირონ და გადაიტანონ ინფორმაცია გამტარებლებიდან ძრავის მართვის ერთეულში და პირიქით. ეს მოიცავს შემდეგ მოწყობილობებს:

მისი მგრძნობიარე ელემენტი მოთავსებულია გამონაბოლქვი (გამონაბოლქვი) აირების ნაკადში, ხოლო როდესაც ოპერაციული ტემპერატურა აღწევს 360 გრადუს ცელსიუსამდე, სენსორი იწყებს საკუთარი EMF- ის წარმოებას, რაც პირდაპირპროპორციულია გამოსაბოლქვი აირების ჟანგბადის რაოდენობასთან. პრაქტიკული თვალსაზრისით, როდესაც უკუკავშირის მარყუჟი დახურულია, ჟანგბადის სენსორის სიგნალი სწრაფად იცვლება ძაბვა 50 და 900 მილივოლტამდე. ძაბვის ცვლილების შესაძლებლობა გამოწვეულია სტოიომეტრიის წერტილთან ახლოს ნარევის შემადგენლობის მუდმივი ცვლილებით, ხოლო თავად სენსორი არ არის შესაფერისი ალტერნატიული ძაბვის გამომუშავებისთვის.

ელექტროენერგიის მიწოდებიდან გამომდინარე, ორი ტიპის სენსორი გამოირჩევა: გათბობის ელემენტის პულსური და მუდმივი დენის საშუალებით. პულსირებული ვერსიით, ჟანგბადის სენსორი თბება ელექტრონული კონტროლის განყოფილებით. თუ იგი არ გაათბეთ, მას მაღალი შინაგანი წინააღმდეგობა ექნება, რაც არ მისცემს მას საკუთარი EMF- ს წარმოქმნას, რაც იმას ნიშნავს, რომ საკონტროლო განყოფილება „დაინახავს“ მხოლოდ მითითებულ სტაბილურ საცნობარო ძაბვას.  სენსორის გათბობის დროს, მისი შიდა წინააღმდეგობა მცირდება და იწყება საკუთარი ძაბვის გამომუშავების პროცესი, რომელიც დაუყოვნებლივ ხდება კომპიუტერისთვის ცნობილი. საკონტროლო ერთეულისთვის, ეს არის მზადყოფნის სიგნალი გამოსაყენებლად კომპოზიციის შესაქმნელად.

გამოიყენება იმისთვის, რომ შეაფასოს ჰაერის რაოდენობა, რომელიც შედის მანქანაში. ეს არის ელექტრონული ძრავის მართვის სისტემის ნაწილი. ამ მოწყობილობის გამოყენება შესაძლებელია ზოგიერთ სხვა სენსორთან ერთად, მაგალითად, ჰაერის ტემპერატურის სენსორი და ატმოსფერული წნევის სენსორი, რომლებიც ასრულებენ მისი კითხვების კორექტირებას.

ჰაერის ნაკადის სენსორი მოიცავს ელექტრული დენით გაცხელებული ორი პლატინის ძაფს. ერთი ძაფი გადის ჰაერს თავისით (ამ გზით ხდება გაგრილება), ხოლო მეორე - საკონტროლო ელემენტი. პირველი პლატინის ძაფის გამოყენებით, გამოითვლება ძრავში ხაფანგში მყოფი ჰაერის რაოდენობა.

ჰაერის ნაკადის სენსორისგან მიღებული ინფორმაციის საფუძველზე, კომპიუტერი ითვლის საწვავის საჭირო რაოდენობას, რომელიც საჭიროა ჰაერის და საწვავის სტოიომეტრული თანაფარდობის შესანარჩუნებლად მოცემულ ძრავის სამუშაო პირობებში.  გარდა ამისა, ელექტრონული ერთეული იყენებს მოპოვებულ ინფორმაციას ძრავის სამუშაო ადგილის დასადგენად. დღეს, არსებობს რამდენიმე განსხვავებული ტიპის სენსორი, რომლებიც პასუხისმგებელნი არიან მასობრივი ჰაერის ნაკადზე: მაგალითად, ულტრაბგერითი, ამინდი (მექანიკური), ცხელი მავთული და ა.შ.

გამაგრილებელი სითხის ტემპერატურის გაზომვა (DTOZh). მას აქვს თერმოსტორის ფორმა, ანუ რეზისტორის, რომელშიც ელექტრო წინააღმდეგობა შეიძლება განსხვავდებოდეს ტემპერატურის მაჩვენებლების მიხედვით. თერმოსტორი მდებარეობს სენსორის შიგნით და გამოხატავს ტემპერატურის ინდიკატორების წინააღმდეგობის უარყოფით კოეფიციენტს (გათბობით, წინააღმდეგობის ძალა მცირდება).

შესაბამისად, გამაგრილებლის მაღალ ტემპერატურაზე - სენსორის დაბალი წინააღმდეგობა შეინიშნება (დაახლოებით 70 Ohms 130 გრადუსი ცელსიუსზე), ხოლო დაბალზე - მაღალი წინააღმდეგობის გაწევა (დაახლოებით 100800 Ohms-40 გრადუსი ცელსიუსზე).  სხვა სენსორების უმეტესობის მსგავსად, ეს მოწყობილობა არ იძლევა ზუსტ შედეგს, რაც იმას ნიშნავს, რომ ჩვენ შეგვიძლია მხოლოდ ვისაუბროთ გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორის წინააღმდეგობის დამოკიდებულებაზე ტემპერატურის მაჩვენებლებზე. ზოგადად, მიუხედავად იმისა, რომ აღწერილი მოწყობილობა პრაქტიკულად არ იშლება, ზოგჯერ სერიოზულად „ცდება“.

.   იგი დამონტაჟებულია გასროლის ფილიალის მილზე და კომუნიკაბელურია თავად დამბლის ღერძთან. იგი წარმოდგენილია პოტენომეტრის სახით, რომელსაც აქვს სამი ბოლო: ერთი მიეწოდება დადებითი ენერგიით (5V), ხოლო მეორე უკავშირდება მიწას. მესამე პინი (სლაიდერიდან) გამომავალი სიგნალს უგზავნის კონტროლერს. როდესაც throttle გადატრიალებულია, როდესაც პედლებიანი დეპრესია ხდება, იცვლება სენსორის გამომავალი ძაბვა. თუ გასროლის სარქველი დახურულ მდგომარეობაშია, მაშინ, შესაბამისად, იგი დაბალია 0.7 ვ-ზე, და როდესაც სარქველი იწყებს გახსნას, ძაბვა იზრდება და სრულ გახსნილ მდგომარეობაში უნდა იყოს 4-ზე მეტი V. სენსორის, კონტროლერის გამომავალი ძაბვის მონიტორინგი, ეს დამოკიდებულია კუთხეზე ყელსაბამის გახსნა, ახდენს საწვავის მიწოდების კორექტირებას.

იმის გათვალისწინებით, რომ კონტროლერი თავად განსაზღვრავს მოწყობილობის მინიმალურ ძაბვას და მას ნულოვან მნიშვნელობად მიიჩნევს, ამ მექანიზმს არ სჭირდება კორექტირება. ზოგიერთი მატარებლის აზრით, თრომტის პოზიციის სენსორი (თუ ის შინაგან წარმოებაშია) სისტემის ყველაზე არასანდო ელემენტია, რომელიც პერიოდულ ჩანაცვლებას მოითხოვს (ხშირად 20 კილომეტრის შემდეგ). ყველაფერი კარგი იქნება, მაგრამ მისი შეცვლა არც ისე მარტივია, განსაკუთრებით მაღალი ხარისხის ხელსაწყოს გარეშე. ეს ყველაფერი ფიქსაციაზეა: ქვედა ხრახნი ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ჩაკეტილი იყოს ჩვეულებრივი ხრახნით, და თუ ის მუშაობს, მაშინ ამის გაკეთება საკმაოდ რთულია.

გარდა ამისა, ქარხანაში გამკაცრებისას, ხრახნები "იჯდა" ბეჭედზე, რომელიც ისე "დალუქულია", რომ გამყარებისას, ხუფი ხშირად იშლება. ამ შემთხვევაში, მიზანშეწონილია მთლიანად ამოიღონ მთელი throttle ასამბლეის, და უარეს შემთხვევაში, თქვენ უნდა აირჩიოთ იგი ძალის გამოყენებით, მაგრამ მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ თქვენ დარწმუნებული ხართ მისი არაოპერაციული მდგომარეობის შესახებ.

.   ემსახურება მაკონტროლებელს გადასცეს სიგნალი ამწეწერის სიჩქარისა და მდგომარეობის შესახებ. ეს სიგნალი არის განმეორებითი ძაბვის პულსის სერია, რომელიც წარმოიქმნება სენსორის მიერ ამწე ჯვრის როტაციის დროს. მიღებული მონაცემებიდან გამომდინარე, მაკონტროლებელს შეუძლია გააკონტროლოს საქშენები და ანთების სისტემა. ამწეების პოზიციის სენსორი დამონტაჟებულია ნავთობის ტუმბოს საფარზე, ერთი მილიმეტრის (+ 0.4 მმ) დაშორებით, ამწევი საყრდენისგან (მას აქვს 58 კბილი მოწყობილი წრეში).

"სინქრონიზაციის პულსის" წარმოქმნის შესაძლებლობის უზრუნველსაყოფად, ორი საძაგელი კბილი აკლია, ანუ, სინამდვილეში, 56 მათგანი., როდესაც ის ბრუნავს, დისკის კბილები ცვლის სენსორის მაგნიტურ ველს, რითაც იქმნება პულსური ძაბვა. სენსორისგან პულსის სიგნალის ბუნებიდან გამომდინარე, მაკონტროლებელს შეუძლია განსაზღვროს ამწევი რგოლის პოზიცია და სიჩქარე, რაც საშუალებას გაძლევთ გამოვთვალოთ ანთების მოდულის და საქშენები.

ამწეების პოზიციის სენსორი ყველაზე მნიშვნელოვანია აქ, რაც აქ მოცემულია და მექანიზმის გაუმართაობის შემთხვევაში, მანქანის ძრავა არ იმუშავებს. სიჩქარის სენსორი.  ამ მოწყობილობის მოქმედების პრინციპი ემყარება Hall ეფექტს. მისი მუშაობის არსია ძაბვის პულსის კონტროლიორზე გადაცემა, სიხშირით, რომელიც პირდაპირპროპორციულია ავტომობილის ძრავის ბორბლების ბრუნვის სიჩქარით. საყრდენის ბალიშებზე დამაგრების საფუძველზე, სიჩქარის ყველა სენსორს შეიძლება ჰქონდეს გარკვეული განსხვავებები. მაგალითად, კვადრატული ფორმის კონექტორი გამოიყენება Bosch სისტემებში, ხოლო ერთი მრგვალი შეესაბამება 4 იანვარს და GM სისტემებს.

სიჩქარის სენსორის გამავალი სიგნალების საფუძველზე, საკონტროლო სისტემას შეუძლია განსაზღვროს საწვავის გაჩენის ბარიერი, ასევე დააწესოს ელექტრონული სიჩქარის შეზღუდვები მანქანისთვის (ხელმისაწვდომია ახალ სისტემებში).

ამწეების პოზიციის სენსორი (ან, როგორც ამას "ფაზის სენსორსაც" ვუწოდებ) არის მოწყობილობა, რომელიც მიზნად ისახავს ამყაროს კუთხის დადგენას და შესაბამისი ინფორმაციის გადაცემას ავტომობილის ელექტრონული კონტროლის განყოფილებაში. ამის შემდეგ, მიღებული მონაცემების საფუძველზე, მაკონტროლებელს შეუძლია გააკონტროლოს ანთების სისტემა და საწვავის მიწოდება თითოეულ ცალკეულ ცილინდრზე, რაც, ფაქტობრივად, ასეც ხდება.

დაარტყა სენსორი  იგი გამოიყენება შიდა წვის ძრავში დეტონაციის ჰიტების მოსაძებნად. სტრუქტურული თვალსაზრისით, ეს არის პიჟოქერამიკული ფირფიტა, რომელიც მოთავსებულია ცილინდრის ბლოკზე განთავსებულ სათავსოში. დღესდღეობით, ნუკის სენსორების ორი ტიპი არსებობს - რეზონანსული და უფრო თანამედროვე ფართოზოლოვანი. რეზონანსულ მოდელებში, სიგნალის სპექტრის პირველადი ფილტრაცია ხორციელდება თავად მოწყობილობის შიგნით და პირდაპირ დამოკიდებულია მის დიზაინზე. ამრიგად, ძრავის სხვადასხვა ტიპებზე გამოიყენება ნოკს სენსორების სხვადასხვა მოდელები, რომლებიც ერთმანეთისაგან განსხვავდება რეზონანსული სიხშირით. სენსორების ფართოზოლოვანი ხედი კიდევ დამახასიათებელია დეტონაციის ხმაურის დიაპაზონში, სიგნალი კი გაფილტრულია ელექტრონული კონტროლის განყოფილების მიერ. დღეისათვის, რეზონანსული საკაბელო სენსორები აღარ არის დამონტაჟებული მანქანების წარმოების მოდელებზე.

აბსოლუტური წნევის სენსორი.  უზრუნველყოფს ატმოსფერული წნევის ცვლილების თვალყურის დევნას, რაც ხდება ბარომეტრიული წნევის ან / და სიმაღლეში ცვლილებების შედეგად. ბარომეტრიული წნევის გაზომვა შესაძლებელია, როდესაც ანთება ჩართულია, სანამ ძრავა დაიწყება. ელექტრონული კონტროლის განყოფილების გამოყენებით, შესაძლებელია "განახლდეს" მონაცემები ბარომეტრიულ წნევაზე, როდესაც ძრავა მუშაობს, როდესაც, ძრავის დაბალი სიჩქარით, ყელსაბამი თითქმის მთლიანად გახსნილია.

ასევე, აბსოლუტური წნევის სენსორის გამოყენებით, შესაძლებელია გაზომოთ წნევის ცვლილება შეყვანის მილში. წნევის ცვლილებები გამოწვეულია ძრავის დატვირთვისა და ამწეების სიჩქარის ცვლილებით. აბსოლუტური წნევის სენსორი გარდაქმნის მათ გამომავალ სიგნალად, რომელსაც აქვს გარკვეული ძაბვა. როდესაც გასროლა დახურულ მდგომარეობაშია, გამოდის, რომ აბსოლუტური წნევის გამომუშავება იძლევა შედარებით დაბალ ძაბვას, მაშინ, როდესაც სრულად გახსნილი აწევის წვერი შეესაბამება მაღალი ძაბვის სიგნალს. მაღალი გამომავალი ძაბვის გარეგნობა აიხსნება ატმოსფერული წნევის კორესპონდენციით და წნევის ჩასასვლელი მილში შიგნით არსებული წნევით სრულად გახსნილი. მილის შიდა წნევის მაჩვენებლები გამოითვლება ელექტრონული კონტროლის განყოფილებით, სენსორის სიგნალის საფუძველზე. თუ აღმოჩნდა მაღალი, მაშინ საჭიროა საწვავის სითხის გაზრდილი მიწოდება, და თუ წნევა დაბალია, მაშინ პირიქით - შემცირებულია.

  (ECU).მართალია, ეს არ არის სენსორი, მაგრამ იმის გათვალისწინებით, რომ ეს პირდაპირ კავშირშია აღწერილი მოწყობილობების მუშაობასთან, ჩვენ ჩათვალეთ საჭიროდ ჩავსვათ იგი ამ სიაში. ECU არის საწვავის ინექციის სისტემის "ტვინის ცენტრი", რომელიც მუდმივად ამუშავებს სხვადასხვა სენსორებისგან მიღებულ ინფორმაციულ მონაცემებს და ამის საფუძველზე მართავს გამომავალი სქემებს (ელექტრონული ანთების სისტემები, ინჟექტორი, უმოქმედო კონტროლი, სხვადასხვა რელე). საკონტროლო განყოფილება აღჭურვილია ჩაშენებული სადიაგნოსტიკო სისტემით, რომელსაც შეუძლია გამოავლინოს სისტემის გაუმართავი ფუნქციები და, "CHECK ENGINE" გამაფრთხილებელი ნათურის გამოყენებით, გააფრთხილოს მძღოლი მათ შესახებ. უფრო მეტიც, მის მეხსიერებაში ინახება სადიაგნოსტიკო კოდი, რომელიც მიუთითებს გაუმართაობის სპეციფიკურ უბნებზე, რაც მნიშვნელოვნად უწყობს ხელს სარემონტო სამუშაოებს.

კომპიუტერი მოიცავს მეხსიერების სამ ტიპს:  მხოლოდ წაკითხული მხოლოდ მეხსიერების (RAM და EPROM), შემთხვევითი წვდომის მეხსიერება (RAM ან RAM) და ელექტრო პროგრამირების ექვემდებარება მეხსიერების მოწყობილობა (EEPROM ან EEPROM).  RAM გამოიყენება მიკროპროცესორული განყოფილების მიერ გაზომვის შედეგების, გამოთვლებისა და შუალედური მონაცემების დროებით შესანახად. მეხსიერების ეს ტიპი დამოკიდებულია ენერგომომარაგებაზე, რაც ნიშნავს, რომ იგი მოითხოვს ინფორმაციას, მუდმივი და სტაბილური კვების წყარო, ინფორმაციის დაზოგვისთვის. ელექტროენერგიის გამორთვის შემთხვევაში, RAM- ში არსებული ყველა სადიაგნოსტიკო პრობლემის კოდი და საანგარიშო ინფორმაცია დაუყოვნებლივ იშლება.

EEPROM ინახავს საერთო სამუშაო პროგრამას, რომელიც შეიცავს საჭირო ბრძანებების თანმიმდევრობას და სხვადასხვა კალიბრაციის შესახებ ინფორმაციას. წინა ვერსიისაგან განსხვავებით, ამ ტიპის მეხსიერება არ არის ცვალებადი. EEPROM გამოიყენება იმობილიზატორის პაროლის კოდირების დროებით შესანახად (ქურდობის საწინააღმდეგო საავტომობილო სისტემა). მას შემდეგ, რაც მაკონტროლებელმა მიიღო ეს კოდები იმობილიზატორის კონტროლის განყოფილებიდან (ასეთის არსებობის შემთხვევაში), ისინი ადგენენ EEPROM- ში უკვე შენახულ კოდებს და შემდეგ მიიღება გადაწყვეტილება ძრავის ამუშავების დაწყების შესახებ.

3. ინექციის შემქმნელები

  საწვავის ინექციის სისტემის აქტივატორები წარმოდგენილია nozzle, ბენზინის ტუმბოს, ანთების მოდულის, უმოქმედო კონტროლის, გაგრილების გულშემატკივართა, საწვავის მოხმარების სიგნალის და ადსორბერის სახით. მოდით განვიხილოთ თითოეული მათგანი უფრო დეტალურად. ცხვირი მოქმედებს, როგორც სოლენოიდის სარქველი, ნორმალიზებული შესრულებით. გამოიყენება საწვავის გარკვეული რაოდენობის ინექციისთვის, რომელიც გამოითვლება კონკრეტული ოპერაციული რეჟიმისთვის.

გაზის ტუმბო.  იგი გამოიყენება საწვავის სარკინიგზოზე გადასატანად, რომლის წნევა შენარჩუნებულია ვაკუუმ-მექანიკური წნევის რეგულატორის საშუალებით. სისტემის ზოგიერთ ვერსიაში, ეს შეიძლება გაერთიანდეს ბენზინის ტუმბოსთან.

ანთების მოდული  არის ელექტრონული მოწყობილობა, რომელიც შექმნილია ნაპერწკლების პროცესის გასაკონტროლებლად. იგი შედგება ორი დამოუკიდებელი არხისგან, რომლითაც ნარევი ცეცხლის ჩამოსაყალიბებლად ძრავის ცილინდრებშია. მოწყობილობის უახლეს, შეცვლილ ვერსიებში, მისი დაბალი ძაბვის ელემენტები განისაზღვრება კომპიუტერში, ხოლო მაღალი ძაბვის მისაღებად, გამოიყენება ან არხიანი დისტანციური ანთების ქვაბი, ან ის კოჭები, რომლებიც უშუალოდ სანთელზე მდებარეობს.

უსაქმური კონტროლი.  მისი ამოცანაა შეინარჩუნოს მოცემული სიჩქარე უსაქმურ რეჟიმში. მაკონტროლებელი წარმოდგენილია სტეპერიანი ძრავის სახით, რომელიც აკონტროლებს საჰაერო შემოვლითი არხის გასროლის სხეულს. ეს უზრუნველყოფს ძრავას აუცილებელი ჰაერის ნაკადით, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც ყელსაბამი დახურულია. გაგრილების სისტემის გულშემატკივარი, როგორც სახელი გულისხმობს, არ იძლევა ნაწილების გადახურების საშუალებას. იგი კონტროლდება ECU– ით, რომელიც პასუხობს გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორის სიგნალებზე. როგორც წესი, განსხვავება ჩართვისა და გამორთვის პოზიციებს შორის არის 4-5 ° C.

საწვავის მოხმარების სიგნალი - შედის სამგზავრო კომპიუტერში გამოყენებული საწვავის 1 ლიტრზე 16,000 პულსის შეფარდებით. რა თქმა უნდა, ეს მხოლოდ სავარაუდო მონაცემებია, რადგან ისინი გამოითვლება საქშენების გახსნისთვის დახარჯული მთლიანი დროის საფუძველზე. ამასთან, მხედველობაში მიიღება გარკვეული ემპირიული კოეფიციენტი, რომელიც საჭიროა შეცდომის გაზომვაში მოსაზრების კომპენსაციისთვის. გაანგარიშებებში უზუსტობები გამოწვეულია საქშენების არაწრფივი მონაკვეთის საქშენები, არაინქრონული საწვავის ეფექტურობა და სხვა ფაქტორები.

ადსორბერი.  არსებობს როგორც დახურული წრის ელემენტი ბენზინის ორთქლების რეცირკულაციის დროს. ევრო -2 სტანდარტები გამორიცხავს ბენზინის ავზსა და ატმოსფეროს ვენტილაციას შორის კონტაქტის შესაძლებლობას, ხოლო ბენზინზე მიღებული ორთქლები უნდა იწოვოს და გაწმენდის დროს აგზავნიან მას შემდეგ.