Të nderuar motorë !!! Në këtë seksion, ne kemi vendosur përkufizime në konceptet themelore, shkurtesat dhe fjalët e panjohura që mund të hasni në faqen tonë.

Gradualisht, ne do të shtojmë informacion në këtë seksion, duke u përpjekur ta përfundojmë atë sa më plotësisht të jetë e mundur.

"Air Lift"

Kompania amerikane për prodhimin dhe shitjen e kompleteve të suspendimit të ajrit për kamionë, komercialë dhe makina të pasagjerëvetelefonat celularë Air Lift për më shumë se pesëdhjetë vjet, Air Lift ka prodhuar asambletë të pezullimit. Produkti origjinal i kompanisë ishte një raft pneumatik prej gome, futur në pranverën e fabrikës së makinës, u zhvillua dhe u patentua në vitin 1950.
  Shumëllojshmëria e pompave pneumatike Air Lift u provua në agim të garave auto.
  Produktet Air Lift janë përdorur nga ekipet më të mëdha të gara për rreth njëzet vjet, gjë që kërkonte një kalim të vazhdueshëm në sisteme më komplekse. Makinat e sponsorizuara nga Air Lift krijuan një konkurrencë të ashpër në serinë kombëtare të gara NASCAR. Air Lift ka një përvojë të pasur në prodhimin e pjesëve të projektuara për të reduktuar gravitetin specifik të sistemit të pezullimit.
  Aktualisht, si rezultat i një programi zhvillimi, Air Lift po zbaton sisteme pneumatike të pezullimit për prodhimin e SUV-ve dhe shtëpive të lëvizshme. Air Lift shpesh është dhënë çmime SEMA (shoqata e prodhuesve të pajisjeve të specializuara) për zhvillimin pezullimi ajrorsesa çdo kompani tjetër. Produktet Air Lift janë shitur në mbarë botën. Produktet janë projektuar me shpresën se mund të instalohet në pothuajse çdo lloj pezullimi, pavarësisht pranverës ose fletës. Ajo mund të instalohet si në makinat e pasagjerëve, ashtu edhe në kamionë, kampingje, makina gara, shufra të nxehtë, automjete ushtarake dhe automjete speciale të të gjitha llojeve.

«AirRide »

Prodhuesi i parë rus dhe zhvilluesi i zakonshëm i mjeteve pneumatike për çdo makinë. Themeluesi dhe frymëzuesi ideologjik i kompanisë Airride është Alexander Konovalov. Në vitin 2012, pas bashkimit drejtori komercial i kompanisë Andrei Gribanova kompani Eyrrayd riorientohet për të promovuar dhe shitur pezullimi serial ndihmëse ajrit për automjetet komerciale, kamjonë dhe makina me probleme të njohura me të dobët pasme fletë pezullim pranverë. Instalimi i pezullimit të ajrit për çdo makinë mbeti si një vend i ngrohtë për të ruajtur imazhin e organizatës. Në vitin 2015, menaxhmenti i kompanisë vendosi të mbyllë Airrade për shkak të mosmarrëveshjeve në politikën e zhvillimit dhe konceptin e përgjithshëm. Pas kësaj, u formuan dy ndërmarrje ajrore nën udhëheqjen e Andrey Gribanov dhe kompanisë Aride të kryesuar nga Alexander Konovalov. Air-Ride mbetet në kamare e pajisjeve standarde me futjen e planet e veta ruse me garanci në 2 vjet, me kusht që instalimi vendos pezullimin e ajrit në një makinë të re. Kompania Aride mban emrin e së kaluarës me mundësinë e krijimit të makinave pneumatike me një çmim përkatës për zhvillim.

«AirSpring»

Marku ynë i vjetër. Pas fillimit të falsifikimit, dhe ky emër nuk ishte i patentuar, ata vendosën ta braktisnin këtë myk dhe cilindra. Pas shitjes së Airspring mbetur, ne krejtësisht të kaloni në shitjen e shakull ajrit BlackStone. Në këtë moment, ky vend i prodhimit është i njohur (thuhet të jetë në territorin e Ukrainës), garancia për këto produkte askush nuk jep, si dhe nuk ka një certifikatë, duke konfirmuar cilësinë dhe duke lejuar shitjen e këtij produkti.

«Aride»

Në vitin 2006, AIRRIDE u themelua në Shën Petersburg, i cili filloi furnizimin dhe instalimin e mjeteve të pezullimit ajror të huaj për makinat e pasagjerëve. AIRRIDE Ekipit (EyrRayd, EyrRayd, Air-Ride) fillon udhëtimin e tij vjetor në Shtetet e Bashkuara - një vend ku ka lindur, zhvilluar dhe është në kulturën e nivelit më të lartë të instaluar pezullimi pneumatik në të gjitha llojet e automjeteve. Ekspozita më e madhe vjetore ndërkombëtare e auto-tuning SEMA Show, e mbajtur në Las Vegas, Nevada, bëhet platforma kryesore për të fituar përvojë.

Dhe tani, në vitin 2008, inxhinierët AIRRIDE, duke vlerësuar të gjitha tiparet, avantazhet dhe disavantazhet e kits të prodhuara nga jashtë, fillojnë zhvillimin e tyre të sistemeve të pezullimit të ajrit dhe prodhimit të hapur pilot. Gjatë punës, testohen materialet e reja dhe teknologjitë unike, kryhen punë të përbashkëta me kompanitë kryesore ndërkombëtare dhe ruse në krijimin e projekteve të sistemeve pneumatike, përdoren sistemet jo standarde dhe përdorimi jo-standard i sistemeve të pezullimit të ajrit. Kompania fillon pjesëmarrjen e saj të rregullt në ekspozita tematike (Auto + Automechanics, Car World, InterAuto dhe të tjerë), si dhe organizimin e ngjarjeve të veta. E gjithë kjo ka lejuar AIRRIDE të bëhet udhëheqëse, më e madhe nga numri i projekteve të përfunduara dhe kompania më e njohur për instalimin e pezullimit të ajrit në Rusi.

Në vitin 2015, si rezultat i mosmarrëveshjeve në drejtimin e organizatës tregtare "Airways", Aleksandri u detyrua përsëri të udhëheqë procesin e shitjes së produkteve të tij. Vendimi është bërë për të kryer një rebranding - ndryshimin e markës AIRRIDE në një të ri - Aride. Logoja e re e kompanisë është shkronja e madhe "A".

«Blackstone»

Prodhuesi i parë dhe i vetëm i komponentëve ndihmës pneumatikë në burime të zbrazëta për kamionët, kamionët, veturat dhe automjetet komerciale. Kompania Blackstone filloi punën e saj në vitin 2012 dhe ka fituar reputacion të mirë në biznesin e automobilave për shkak të produkteve me cilësi të mirë, infrastrukturës së zhvilluar, rrjetit të gjerë të qendrave të instalimit, një komponent kompetent të logjistikës dhe sigurisht një çmim të ulët për fluturimet ajrore krahasuar me produktet nga Amerika dhe Evropa .

Teknologjia unike e prodhimit është zhvilluar nga ekspertët e brendshëm, duke marrë parasysh veçoritë e përvojës së automjeteve operuese në rrugët ruse Vendndodhja qendrore e prodhimit të BlackStone është e vendosur në Kazan. Kur zgjedhim furnizuesit e lëndëve të para dhe aksesorëve, ne i dhamë përparësi ndërmarrjeve moderne ruse që janë në gjendje të ofrojnë cilësi të lartë dhe të qëndrueshme të materialeve. Me blerjen e produkteve BlackStone, ju jo vetëm që merrni elemente pneumatikë me cilësi të lartë me një çmim të volitshëm, por gjithashtu mbështesni ekonominë e vendit. Kompania i kushton një pjesë të konsiderueshme të buxhetit të saj në kërkime dhe zhvillime që synojnë futjen e teknologjive të reja dhe optimizimin e prodhimit.

«Firestone»

Versioni Evropian i AirLift. Një tipar dallues i shakullit është ngjyra blu e tullumbace dhe një tjetër dizajn i thonjve të elementit pneumatik. Materiali prodhues - poliuretani.

«GOLDSCHMITT»

Themeluar në vitin 1980, Goldschmitt (Gjermani) është zhvilluesi më i madh dhe prodhuesi i sistemeve të pezullimit ajror të klasit të lartë dhe modern për automjete komerciale, duke furnizuar kuti shtesë (ndihmëse) dhe plotësisht pezullimi ajror për përdorim në automjetet e lehta komerciale, .

Këto kits plotësojnë kërkesat e prodhuesve të makinave, shumë prej tyre kanë miratimin zyrtar nga automaker. Pajisjet e instaluara   Goldschmitt (Goldschmitt) përmirëson udhëtimin, e lehtë për t'u instaluar, i lehtë për t'u përdorur, e bën makinën më të qëndrueshme dhe të besueshme. Një nga avantazhet kryesore të produktit është pajtueshmëria absolute me makinën, e cila sigurohet nga kontrolli më i lartë i cilësisë së zhvillimit dhe prodhimit.

«Lowride»

Lowrayd (kalorësi i ulët në anglisht dhe anglez - kalorësi, kalorësi) - makina ka një numër shenjash dalluese, para së gjithash ulje shumë të ulëta, "rrëshqitëse". Makina të tilla janë krijuar për të bërë një përshtypje, për të arritur një pamje spektakolare dhe të paharrueshme, nganjëherë edhe në dëm të ecurisë së makinës.

Trupi është pikturuar në ngjyra të ndryshme duke përdorur pajisje airbrush. Në stilin e vizatimeve të aplikuara mbizotërojnë subjektet nga nënkultura. Ka edhe shumë vizatime që kanë të bëjnë me kulturën e krimit në rrugë.

Elementet dekorative nuk janë vetëm të kromuar, ato janë të mbuluara me një shtresë të hollë prej ari, duke spërkatur. Bollëku i kromit është karakteristike jo vetëm në trup - motori, i gjithë pezullimi, fundi, sistemi i shkarkimit   - gjithçka shkëlqen dhe ndriçon. Kjo i jep makinës një pamje fantastike, sidomos gjatë natës kur harqet e rrotave ndriçohen nga brenda me drita neoni.

E gjithë brendshme është e veshur me susta në velour ose kadife, duke përfshirë panelin e instrumentit dhe timon. Shpesh rrota është bërë në formën e lidhjeve të zinxhirit dhe e mbuluar me ar.

«Psi»

Treguesi i presionit të gazit (ajrit) në rrota që matet në paund për inç katror. Ky përcaktim është pranuar në Evropë dhe në disa rajone të Shteteve të Bashkuara. Tani shumë pompë pneumatike të importuara kanë një shkallë në të cilën presioni është matur pikërisht në £ për inç katror, ​​ose shkurtuar si lbf / in², por për një person rus, nuk është e butë për të thënë. 1 psi = 0.06894757293 atm ose 1 ATM = 14.7 Psi

«ROGERAB»

Homologu më i lirë indian i mbulesave të makinave TTC.

Autobuffers janë instaluar në burimet e automobilave me një strumbullues amortizues brenda pranverës për të siguruar rehati dhe për të rritur sigurinë në lëvizje.

«TTC»

Autobuffers të prodhuara nga Koreja janë instaluar në burime të automobilave me një strumbullues amortizues brenda pranverës për të siguruar rehati dhe për të rritur sigurinë në lëvizje.

«VIAIR»

Kompania amerikane është një lider botëror në shitjen e kompresorëve të automobilave, përqendruar në organizimin e një njësie për përgatitjen e ajrit. Edhe tani, nëse merrni vetëm modelet më aktuale të pajisjeve, VIAIR ka zhvilluar më shumë se 33 kompresorë për SUV-të. Prodhuar në Kinë me urdhër të Viair. Cilësia e ndërtimit është e mirë, vjen një martesë e rrallë, deri në vitin 2014, pyetjet në lidhje me garancinë u zgjidhën menjëherë.

"Valvula emergjente"

Valvula e emergjencës është një valvul lehtësues mbi presion, dmth. kur presioni në marrës është më i lartë se vlera e lejuar, valvula është aktivizuar dhe shpërtheu ajrin në atmosferë, duke zvogëluar kështu presionin në marrës, duke mos lejuar mbingarkesën të thyejë marrësin ose vijën pneumatike.

Kjo mund të ndodhë për shkak të thyerjes ose zhurmës së presionit të kompresorit, dmth. kompresori nuk do të fiket, por do të pompojë ajrin në marrës derisa diçka të dështojë, vetë marrësi shpërthen, linja e ajrit ose ndonjë komponent tjetër i sistemit ose vetë kompresori thjesht djeg. Valvulat e urgjencës janë të rregullueshme - duke ju lejuar të rregulloni presionin e reagimit dhe jo të rregullueshme - tashmë janë në dispozicion me një vlerë të caktuar përgjigjeje. Është instaluar direkt në marrës ose nga marrësi përmes kryesore pneumatike në një vend më të përshtatshëm për aestetikë.

"Avtobaffery"

Avtobaffery   instaluar në burime automobilistike me një strumbullues amortizues brenda pranverës për të siguruar rehati dhe për të rritur sigurinë në lëvizje.

Nëse amortizuesi është i vendosur ndaras nga burimi, rekomandohet instalimi i shakullës së ajrit në pranverë. Me ndihmën e shakullës ajrore ju mund të rregulloni ngurtësinë e pezullimit, pastrimin e tokës dhe kapacitetin e ngarkesës në çdo kohë të përshtatshme.

Cilat janë përfitimet e pillows thithjen shoku?

• dridhjet ose dridhjet do të jenë më pak të dukshme kur lëvizin nëpër binarët, "gunga me shpejtësi", si dhe çdo gunga në rrugë;
• falë mbulesave të automobilave, bëhet më e lehtë për të përzënë një makinë. Rrjedhimisht, shoferi ndihet i sigurt edhe kur makina rrotullon në kthesa të mprehta, sepse probabiliteti i një domethënie zvogëlohet ndjeshëm;
• Ju nuk keni më frikë nga udhëtimet e gjata;
• pastrim automjet   rritet pa nevojën për ndryshime në gjeometrinë e pezullimit
• zgjidh problemin me fundosjen e makinës në ngarkesë maksimale;
• gjatë frenimit të papritur, distanca e frenimit zvogëlohet ndjeshëm;
• mbulesat e makinave mund të instalohen në çdo mjet të pezullimit të pranverës nga modeli i brendshëm në makinën e klasës së biznesit.

"Shock Absorber"

Historikisht, njeriu është i lidhur me makinën dhe mjete të tjera mekanike të transportit vetëm 100-200 vitet e fundit. Të gjithë mijëvjeçarët para kësaj, ai ecte në këmbë dhe, prandaj, frekuenca e rehatshme e vibrimeve të ngulitura në të nga natyra është 1-2 në sekondë me një amplitudë të barabartë me rreth 1/8 të gjatësisë së trupit. Të gjitha vibrimet e tjera janë ose shumë të shpeshta (makina "shtrëngon"), ose shkëmbin dhe shkaktojnë sëmundje të mushkërive (makina gjithandej si një "barge"). Ato janë karakteristikat e amortizimit që janë vegla e fundit më e fuqishme për të arritur rehati optimale në veturë.

Amortizatorët e goditjeve u shfaqën në automobila shumë kohë para futjes së gjerë të strukturave cilindrike me një piston lëvizës i njohur sot. Fillimisht burimet pothuajse kudo kombinohen në vetvete si pranverën dhe amortizuesin. Pranvera fletë, ata gjithashtu rubbed kundër njëri-tjetrit, varg për këtë në paketa, përkthimin e energjisë kinetike në ngrohje dhe shuarje oscillations vertikale. Ideja e ndarjes së funksioneve të burimeve dhe pajisjeve të zbutjes u detyrua. Miratimi i përhapur pezullim i pavarurrrit ndjeshëm rehati dhe kontroll, çoi në këtë thjesht konstruktiv. Me ardhjen e burimeve të spirales, në vend të burimeve, u kërkua diçka cilindrike pranë tyre. Përveç kësaj, pranvera e lirë duhej të ndryshohej tërësisht ose të rikthehej, e cila me intensitet të punës tejkalonte dukshëm zëvendësimin e një çifti amortizatorësh të fiksuar me dy arra për secilën.

"Bar (kg / cm3)"

Njësia e matjes së presionit (atmosferës).

Presioni - (shkurtuar "Crush") sasia fizike e shprehur numerikisht në fuqi, drejtuar për sipërfaqen e njësisë pingul me këtë sipërfaqe.

"Shqiponja e Artë"

Kompani ruse për prodhimin dhe shitjen e kompresorëve pneumatikë dhe shitjen e produkteve në territor. Federata Ruse. Produkti i parë nën këtë markë u lirua në vitin 2001. Ky produkt është i cilësisë së mjaftueshme, shpesh paralele mund të gjurmohen në mes të prodhuesit Viair. Kompresorë janë bërë, sipas garancive të disa shitësve, në të njëjtën fabrikë si Viair.

"BPAN"

Komuniteti automotive me rregullat e veta strikte. Automjetet e brendshme të pavlerësuara në konfigurimin e fabrikës. Makina nuk mund të ketë një akordim të jashtëm të "fermës kolektive". Xenon dhe toning nuk janë atribut i detyrueshëm i BPANA. Një parakusht është rrotat e rregullta aliazhi (të cilat janë instaluar në fabrikë) ose edhe "më të bukura" në vulosjen e rregullt.

  "BPAN" ose "No No Landing No No" - një komunitet i automobilistëve që e duan makina "understated" - domethënë makina me një pezullim të modifikuar në drejtim të reduktimit të pastrimit të tokës. Për më tepër, aq më e ulët është makina, kështu që ajo konsiderohet e pjerrët. Komuniteti përbëhet kryesisht nga të rinjtë në makina vendase me kosto të ulët.

"BKT"

Përkthyer nga anglishtja, kllapa do të thotë "kllapa". Në temën e pezullimit ajror nënkupton elementet e sipërme ose të poshtme të elementit pneumatik. Bracket mund të jetë i paloset (me flokët për çorape të elementit pneumatik), ose të jetë tashmë i montuar (për shembull, shakullat pneumatike të tipit "shakull".

"Ndarës lagështi"

Lagështia është e ndarë nga ajri dhe akumulohet në një shishe të veçantë me të cilën duhet të drenohet pasi është e mbushur. Lagështia është armiku kryesor i valvulave dhe marrësve të hekurit, siç është shkaku i korrozionit. Ai është i instaluar kryesisht në mes të kompresorit dhe marrësit, edhe pse alternativa më e mirë është instalimi i dy kurtheve të lagështisë, midis kompresorit dhe marrësit, si dhe midis marrësit dhe bllokut të valvulave. Kur zgjedh një dehumidifier, është e domosdoshme për të gjetur në manualin e presionit të saj maksimal të punës, shumë shpesh ato nuk janë thjesht të dizajnuara për presionin që na nevojitet, prandaj goditja për akumulimin e presionit shpërthen nga presioni.

"Sensori i nivelit të katit"

Qëllimi: të kontrolluar tensionin në shakull, në varësi nga shkalla e ngarkimit të automjetit. Kati Crane duke përdorur levën valve-mbylljes, kur duke arritur një kënd të caktuar (rregullueshme), dhe me shmangie e mëtejshëm të lëvizjeve levë në lirimin e frenave mode. Ky "kufizim height" parandalon rritjen e shasisë së automjetit mbi nivelin e lejuar me anë të valvulave të kontrollit manual.

Operacioni: Kur një rritje të ngarkesës, me një trup të caktuar mbi një nivel dysheme i vinç është ulur. Shufra lidhëse bosht mjetit me valvulës pezullimin e ajrit, presioni në cam levë lëvizëse, e cila e shtyn poshtë shokun. Mbjellë në udhëzues e karierist në këtë mënyrë hapet valvula e hyrjes. ajër i ngjeshur hyjnë në asamblenë nga pranuesit përmes pnevmomagistral dhe valvula kontrolloni tani mund të kalojë në shakull. Për të minimizuar konsumin e ajrit të ngjeshur, në një shtytës kusht lug pushim, duke i lejuar për të ndryshuar (ka dy nivele) e gypit në ajër, në varësi të shmangie e levë. Pozita e ekuilibrit është arritur në ngritjen e shakull trupit qeli dhe mbylljen e valvulave futje, e kontrolluar nga një levë. Kur shkarkimit automjetin, procedura është kryer në mënyrë të kundërt. Shumë presion në shakull është tani ngre trupin e automjetit, në nivelin e katit të krahut vinç me një udhëzues të çuditshëm dhe shkon poshtë. Ku karierist është ulur nga sipërfaqja e saj vend vulosës në valvula gji që lëshon ajrin e tepërt në gjyryk nëpërmjet një vrimë rrjedh gjak tek atmosferë karierist. Gjatë pasuese uljen e trupit levë kthehet në pozicionin e saj origjinale horizontal. Karierist zbret një valvul gji, vrima e rrjedhës mbivendoset kthimit pneumatike valvul në pozicionin e saj të ekuilibrit.

"Sistemi pezullimin e ajrit Kontrolli dyfishtë"

Sistemi i kontrollit me një rrugë të veçantë për dy airbags. Duke e ndarë nga 2 qark të mund të jenë të airsuspension uniaxial - ndarja në dy anët e veçanta (Gjyryku majtas dhe djathtas) ose në instalimin pneumatike 4 akset e kontrollit rrotë e makines, d.m.th. shakull secili boshti janë të lidhura në një qark (1 njësi - bosht e pasme , lak 2 - aksi i parë).

"Dropleyty"

Pllaka për transferimin e shpërndarësit të pasmë, daulle, dhe gjithçka që zbatohet për këtë) për të nënvlerësuar në raftet e pasme pa zhvendosur rreze.

"Rrotë"

Përafërsisht, valvula paraqet një cilindër të vogël me një valvul, lejon që ajri të kalojë brenda dhomës, por nuk e lejon atë të dalë jashtë.

Për shumicën e shoferëve, "bobina" është një valvul i pa kthimit për gomat e makinave. Dhe peshon 1.2 - 2 gram.
  Pesha varet nga dizajni. Në industrinë moderne të automobilave përdorim të paktën katër lloje të spools. Në kamionë dhe kamionë të lehtë, zakonisht përdoret e ashtuquajtura valvula "e madhe". Avantazhi i tij është thjeshtësia dhe manufacturability e dizajnit, besueshmërisë së lartë. Një disavantazh është madhësia. Përkundër faktit se shumica e valvulave kanë një madhësi të bashkuar të uljes dhe lejojnë instalimin e bobinat e të katërve (tregohet në rishikim), përdorimi i një bobine të tillë në makinat e pasagjerëve nuk rekomandohet.
  Në makinat e pasagjerëve, valvula "e vogël" ka gjetur përdorim më të gjerë. Ka një gjatësi më të shkurtër, por gjithashtu një strukturë më komplekse. Pranvera e fshehur brenda rastit e bën atë, mjerisht, më pak të besueshme. Një grurë me rërë në ajër të pompuar ose mrena në rrjedhin në dimër çon në një humbje të ngushtësisë së valvulave dhe kullimit të ajrit nga rrota.

"Pastrimi"

Kjo është distanca më e vogël midis sipërfaqes së tokës dhe pjesës më të ulët të makinës (më së shpeshti pjesa më e ulët janë: ura e automjeteve, montimi i pranverës dhe pranverës, krahët e pezullimit, pragjet.) Shumë shpesh njeriu në rrugë ngatërron konceptin e pastrimit në tokë dhe lartësinë e trupit.

Lartësia e trupit - distanca më e vogël midis trupit dhe sipërfaqes së tokës.

"Coilovers"

Modeli i pezullimit sportiv automobilistik. Kjo pjesë e shasisë së makinës është një amortizues me ngurtësi të rregullueshme dhe një pranverë në një qendër vidhos, e cila ju lejon të rregulloni pastrimin e terrenit të automjetit, për shkak të ngjeshjes së pranverës. Amortizuesi dhe pranvera janë një njësi e vetme dhe janë instaluar në automjet si një zëvendësim për komponentët standardë. Qëllimi kryesor i rrotullimeve është që të ulë pezullimin e automjetit, duke përmirësuar kështu pamjen dhe sjelljen e tij në rrugë. Në varësi të modelit dhe prodhuesit të shtyllave, është e mundur të arrihet një reduktim në pastrimin e automjetit deri në 80 mm. Ky lloj i pezullimit sportiv përdoret gjerësisht si në makina dhe në motoçikleta. Ekzistojnë dy lloje të shtyllave. Njëri prej tyre ju lejon të mos ndryshoni amortizuesin standard, duke vënë në të një fije vidhosje dhe një pranverë me karakteristika të modifikuara. Lloji i dytë është një pjesë e vetme, e cila përfshin një amortizues, pranverë, mëngë, mbajtëse mbështetëse.

"Magjistar" (emri i "popullit")

Vetë magjistari është i nevojshëm për të rregulluar presionin frenat e pasme. Nga frenimi, ngarkesa në pjesën e përparme dhe rrotat e pasme   ai shpërndahet në mënyrë të pabarabartë, meqë i gjithë ngarkesa fillimisht shpërndahet në rrotat e përparme. Nëse ata janë të tipit daulle, atëherë bllokohet shumë shpejt. Në mënyrë që të rishpërndahet ngarkesa, duke përjashtuar mbylljen e rrotave, dhe duhet një magjistar në veturë.

Përdoret për shpërndarjen e forcave të frenimit ndërmjet boshteve. Thing nevojshme. Por sot, shumë prej tyre tashmë e kanë braktisur atë dhe ABS e kryen këtë funksion.

"Kompresor"

Kompresori (nga kompresioni i kompresionit) - një makinë energjie ose pajisje për shtimin e presionit (compression) dhe lëvizjen e substancave të gazta.

Në rastin e pezullimit të ajrit, është e nevojshme të kontrollohet presioni në shakull ajror.

"Condensate"

Në rastin e pezullimit të ajrit nga ajri i ngjeshur dhe i grumbulluar (nga marrësi), lëngu që lirohet nga gazi. Kondensimi në pezullimin e ajrit formohet kur temperatura bie përmes shenjës zero. Për shembull, ju mund të bëni një udhëtim në të ftohtë dhe të bëni një udhëtim jo automatik në një parkim të ngrohtë - makina reflekton mjegull për momentin. E njëjta gjë ndodh me pezullimin e ajrit. Për burimet e ajrit, kondensata nuk formohet për shkak të sasisë së vogël të ajrit dhe presion të ulët në to, dhe kur përdoren sistemet e kontrollit të pezullimit të ajrit, në marrës, lagështia mund të formohet në muret e vijës pneumatike kryesore dhe të valvulave solenoide. Për të parandaluar bllokimin e montimeve të pezullimit të ajrit me ujë, rekomandohet mbushja e tharëses së frenave deri në 100 ml për çdo 5 litra të pranuesit gjatë tërë sezonit të dimrit, si një tharëse përdorimi në kamionë, ose për të instaluar një pajisje të veçantë tharëse me shkarkim të kondensuar me fuqi ose automatike.

"Pranvera e gjetheve rrënjore"

Së pari (gjethja më e gjatë e pranverës me blloqe të heshtura për fiksim në skajet).

"Matës"

Manometër-manometër (Greqisht Manos - i rrallë, i lirshëm, i rrallë) - pajisja që mat presionin e lëngut ose të gazit.

Manometri luan një rol të rëndësishëm në pezullimin ajror të një makine, mund të përdoret për të kontrolluar presionin në sistemin pneumatik (linja pneumatike dhe shakullat pneumatike), që është shumë i përshtatshëm si gjatë transportit të ngarkesave dhe në jetën e përditshme, ashtu edhe ju lejon të zbuloni shpejt depressurizimin e sistemit pneumatik.

Grupi i instrumenteve që matin presionin e tepërt përfshin:

Manometrat - pajisjet me matje prej 0.06 deri 1000 MPa (matja e mbingarkesës - diferenca pozitive midis presionit absolut dhe barometrik)

Masa vakumi janë pajisjet që matin shkarkimet (presionet nën atmosferike) (deri në minus 100 kPa).

Manovacummeters janë manometra që matin të dyja tepërt (nga 60 deri në 240,000 kPa) dhe vakum (deri në minus 100 kPa) presion.

Matësit e presionit - manometrat me presion të vogël të tepërt deri në 40 KPa

"Sistemi i kontrollit të njëkohëshe të pezullimit të ajrit"

Sistemi i kontrollit me një linjë të kombinuar për dy çanta ajri. Në një sistem të tillë, qeset e ajrit janë të lidhura në një sistem me mbushjen e njëkohshme të elementëve pneumatikë me ajër. Avantazhi kryesor i një sistemi të tillë është çmimi minimal për shkak të futjes së numrit më të vogël të elementeve dhe përbërësve. Në një sistem të vetme me kënd të zgjatur, ndryshime të mëdha (me një diametër korrespondues të vijës pneumatike), me ngarkim të pabarabartë të trupit, ajri nga elementi pneumatik më i ngarkuar rrjedh në zonën me presion të reduktuar (më pak të ngarkuar me ajër të ajrit), i cili zhvillon rrotullimin dhe rrotullimin e makinave në situatat e mësipërme. Në rast të kontrollit të veçantë, reagimi i kundërt ndodh për shkak të karakteristikave ajrore progresive: sa më shumë presion të vendoset në elementin pneumatik, aq më e fortë është rezistenca e uljes ndaj kësaj ngarkese. Për një analogji, ju mund të jepni një shembull me një top: sa më shumë që shtrydhni topin, aq më e vështirë mund ta deformoni topin.

"Dehumidifier"

Dehumidifier - një pajisje e veçantë me një lloj absorbuesi

Ajri atmosferik gjithmonë përmban lagështi. Varësisht nga temperatura e ambientit, koha e vitit dhe vendndodhja gjeografike, sasia e ujit në ajër mund të ndryshojë. Por edhe në verë, në një mot të qartë, ka mjaft pak ulje në mëngjes të temperaturës në mënyrë që lagështia relative të hidhet në 100% dhe mjegulla shfaqet në ajër. Në një metër kub mjegulle përmban deri në 300 pika të vogla uji.
  Sa më i lartë temperatura e ajrit, aq më shumë ujë mund të jetë në të. Pasi ajri i lagësht është i kompresuar nga kompresori i kamionit, ai nuk mund të mbajë më shumë ujë në vetvete. Uji, ndryshe nga ajri, është i ngjeshur keq, kështu që ajo nuk ka zgjidhje përveçse të vendoset në pjesët e brendshme të sistemit.

Sa lagështi mund të marrë një kamion në një ditë? Një kompresor i zakonshëm i makinave me kapacitet prej 600 litrash ajri në minutë, që vepron në një temperaturë të ambientit prej 20 gradë dhe një lagështi relativisht e vogël në ditë mund të pompojë një kovë uji 12 litërsh në sistemin pneumatik! Natyrisht, lagështia e lartë shkakton korrozioni të nyjeve të sistemit pneumatik, por kjo nuk është më e keqja. Nëse në verë uji vetëm ul efikasitetin e sistemit, pastaj në dimër, ngrirjen, do të bllokojë nyjet e rëndësishme - një rrugë të drejtpërdrejtë për aksidentin! Në agimin e përdorimit të pneumatikës në makina, valvola të veçanta që mbajnë ujë u përdorën për të hequr lagështinë. Shoferi duhej rregullisht të dilte kondensatën me dorë. Sot, kjo nuk është e nevojshme, në sajë të shpikjes së tharësit.

Parimi i veprimit:

Ajri i nxehtë i derdhur nga kompresori hyn në spirale në të cilin temperatura e tij zvogëlohet. Pastaj - në dehumidifier, i cili përbëhet nga një trup me një bllok valvul dhe një fishek zëvendësueshëm me një adsorbent. Fisheku desiccant është një cilindër (shumë i ngjashëm me filtër të naftës   për makinën), e mbushur me granula, thithjen e ujit. Më shpesh, këto granula përbëhen nga silicë të aktivizuar, e cila, për shkak të porozitetit të saj të lartë, mund të marrë një sasi të madhe uji.
  Me kalimin e kohës, kapaciteti absorbues i granula zvogëlohet, kështu që mundësia e rigjenerimit ofrohet në sistemin pneumatik nëpërmjet një numri të caktuar të cikleve të tharjes (ose pas çdo cikli). Kjo ndodh pasi mbrapa defektin e ajrit të thatë nga sistemi në atmosferë nën presion të ulët.
  Me performancën e sistemit deri në 600 litra në minutë, përdoren driers me një dhomë (kolona të vetme). Ata kanë një element filtri në dispozicion.
  Në kamionët me ngarkesë të gjatë me pezullim ajror ose me një urë të tretë "dembel" përdoren kompresorë më të fuqishëm (me një kapacitet prej 600 l / min) dhe dy-dhoma (dy kolona) tharëse.
  Të gjitha llojet moderne të dehumidifiers kanë në hartimin e tyre një pajisje ngrohje që kursen granula mbushur me ujë nga prishje në mot të ftohtë.

"Bump stop" (buffer compression)

Elementi elastik në sistemin e pezullimit është projektuar për të parandaluar pezullimin nga ulja poshtë asaj që llogaritet nga prodhuesi dhe ndarjen e elementit përkatës të pezullimit të fuqisë (burimet ose burimet). Kur arrihet sulmuesi i pjesës së fluturimit të kthimit, shoferi dhe pasagjerët ndjejnë goditjen e pezullimit (më shpesh në ngarkesë të plotë), më shpesh quhet ndarja e pezullimit.

"Paketa e Pranverës"

Montimi i pezullimit, i montuar nga disa fletë burimesh. Varësisht nga kapaciteti i makinës, numri i burimeve mund të arrijë deri në 14 pjesë në një "pako".

"Ramp"

Vendi, i vendosur në një lartësi relative nga toka (që përdoret më shpesh në kompanitë e transportit ose në qendrat logjistike), përdoret për ngarkimin dhe shkarkimin e përshtatshëm të automjeteve.

"Pnevmomagistral"

Tub ajri, i cili shërben për të lidhur elementët e ndryshëm të pezullimit të ajrit dhe cilindrave pneumatikë.

"Pezullimi ajror", "pezullimi ajror"

Në përgjithësi, pezullimi i ajrit është zëvendësimi i elementëve të rregullt të pezullimit elastik (burimet, burimet ose torzionet) me shakull ajror të gomës, në të cilin roli i një trupi elastik kryhet nga ajri i kompresuar i detyruar nga sistemi pneumatik.

Pezullimi ajror siguron një gamë të gjerë ngurtësie, pastrimi dhe ngarkesa boshtesh. zëvendësim burimet standarde   për të ulët dhe / ose më të ngurtë, nuk është gjithmonë e mundur për të marrë pastrimin dhe ngurtësinë e kërkuar duke marrë parasysh ngarkesën nga hera e parë dhe si rezultat, nënvlerësimi aktual i veturës mund të ndryshojë shumë nga vlerat e përcaktuara nga prodhuesi i pezullimit. Burimet e ajrit, ndryshe nga burimet, ofrojnë një gamë shumë më të gjerë të cilësimeve optimale dhe nuk janë aq kritike për përzgjedhjen e karakteristikave të tyre.
  Shumica e shakullës ajrore kanë një karakteristikë progresive - aq më shumë tkurren, aq më e lartë bëhet ngurtësia e tyre. Kështu, progresiviteti i karakteristikave të elementeve pneumatike dhe aftësia për të rregulluar shpejt presionin në ato drejtpërdrejt nga ndarja e pasagjerëve jep gamën më të gjerë të karakteristikave operuese të pezullimit të ajrit. Me kërkesat e rritura për kontrollueshmëri, elementët elastikë pneumatikë mund të instalohen së bashku me balestrat sportive, si dhe me stabilizues më të ngurtë. stabilitetin lateral.

Pezullimi është dizajnuar për të përmirësuar stabilitetin e automjetit në rrugë gjatë ngasjes, për të dëmtuar pjesërisht pabarazinë e sipërfaqes së rrugës dhe gjithashtu shërben si një lidhje midis trupit dhe rrotave.

"Ngritje pneumatike"

Aftësia për të pompuar rrotat e makinës duke përdorur njësinë e përgatitjes së ajrit në sistemin e pezullimit të ajrit. Zbatimi konsiston në shkarkimin e rrugës pneumatike në ndonjë vend të përshtatshëm në veturë, instalimin e një lirimi të shpejtë dhe aftësinë për të kompensuar gomat e ulura në çdo kohë.

"Pranvera pneumatike"

Këmbët e ajrit gradualisht zëvendësojnë burimet e çelikut nga strukturat e pezullimit të kamionëve modernë, rimorkiove dhe autobusëve. Në vitin 1955, shqetësimi Continental AG ishte i pari në Evropë për të filluar zhvillimin e pneumatikës për pezullimin e autobusëve dhe hekurudhës. Sot është pothuajse e pamundur të imagjinohet një model modern i një traktori me ngarkesë të gjatë pa qese ajri dhe një suspendim inteligjent i aftë për të përshtatur kushtet e punës, duke ndryshuar lartësinë e pjesës së mbuluar të automjetit sipas nevojës.

Siç dihet, elementi elastik i pezullimit shërben për të zvogëluar ngarkesat dinamike të shkaktuara kryesisht nga veprimi i një pjese të peshës së veturës për timon. Kur një rrotë godet një rrugë, elementi elastik i pezullimit zvogëlohet, duke zbutur ndjeshëm goditjen e transmetuar nga rrota në trup. Zhvendosja, ai tregon vibracionet e trupit, të cilat, duke përzgjedhur karakteristikat e duhura të pezullimit si një e tërë, mund të japin karakterin e dëshiruar.

Karakteristika kryesore e një pajisje elastike është ngurtësia, e cila është raporti i ngarkesës me devijimin statik nën ndikimin e tij. Sa më e fortë është elementi elastik, aq më pak ndizet nën ndikimin e një ngarkese të jashtme. Springs, edhe nëse ato janë bërë nga materiale të lehta të përbërë, kanë një pengesë serioze - karakteristika e tyre elastike është e pandryshuar, ndërsa ngarkesa e makinave ndryshon. Për t'i bërë ballë ngarkesës maksimale të veturës, burimet duhet të jenë mjaft të vështira. Prandaj, në gjendjen e zbrazët, smoothness e kursit është i pamjaftueshëm. Instalimi i një pranverë relativisht të butë me një pllakë çeliku është vetëm një zgjidhje e pjesshme e problemit. Në pezullimin e ajrit, elementët elastikë me një sistem rregullimi sigurojnë ngurtësi të ndryshueshme, duke reaguar ndaj ndryshimeve në ngarkesë. Fuqia e perceptuar nga pranvera pneumatike është në proporcion me zonën e rrethit dhe presionin e brendshëm. Nëse makina është e ngarkuar pjesërisht, presioni i ulët i ajrit është vendosur në cilindra, dhe në ngarkesë të plotë - të lartë.

"Sinjal pneumatik" (pneumogudok)

Një pajisje e veçantë për përkthimin e presionit të ajrit në një sinjal zanor. Me ndihmën e sinjaleve pneumatike, mund të arrini dëgjueshmërinë maksimale të pronarit të kësaj pajisjeje. Për shembull, sinjale të tilla pneumatike gjenden në trena rrugësh (vagonë), lokomotiva hekurudhore, avullore etj.

Komponentët kryesorë të sinjalit pneumatik janë kompresori, marrësi, valvula solenoid (solenoid) dhe tubat vetë. Le të analizojmë në mënyrë se pse e gjithë kjo është e nevojshme:

- kompresor - pompon ajrin në marrësin (rezervuarin e ajrit). Shpejtësia e mbushjes së marrësit me ajër deri në presionin maksimal varet nga kapaciteti i kompresorit dhe ky është presioni maksimal (domethënë, makinat hekurudhore duhet të lëvizin me tren dhe jo me makinë të pasagjerëve). Presioni ndikon drejtpërdrejt në vëllimin e tonit të thirrjes.

- marrësi është vetëm një rezervuar në të cilin ndodh kondensimi (akumulimi) i ajrit të ngjeshur. Ajo luan një rol të rëndësishëm në të gjithë sistemin sepse kompresori nuk mund të japë rrjedhën e nevojshme të ajrit në një kohë të shkurtër. Ajri në të është si një pranverë e ngjeshur, të cilën ne e kemi ngjeshur gjatë dhe duhet të lirohemi.

- valvula solenoide (solenoid) - valvula është në daljen e marrësit dhe është e mbyllur derisa të aplikohet voltazh, duke e përmbajtur rrjedhën e ajrit që është në marrës. Pas aplikimit të tensionit, valvula hapet dhe ajri nën presion furnizohet me sinjalin pneumatik. Këtu vjen mrekullia.

- sinjali i pneumonit ose tifofonat - kur valvula është e hapur, ajri i kompresuar hyn në dhomën e vogël të manivelit pneumatik dhe fillon të ndjekë një rrugë të vetme - hendeku i ngushtë midis membranës dhe strehimit, membrana fillon të dridhet duke krijuar oscilacionet e ajrit. Tubacioni sinjal pneumatik, nga ana tjetër, përcakton natyrën e zërit që po prodhohet - trumbjet më të gjera dhe më të gjera krijojnë një tingull më të ulët, dhe ato më të ngushta krijojnë një tingull më të lartë.

"Frenat pneumatike"

Ky është një sistem frenimi në të cilin substanca transportuese (e mesme) është ajri i ngjeshur. Këto sisteme të frenimit përdoren gjerësisht në kamionë, autobusë dhe disa automjete të lehta (Hyundai HD72, HD78, Zubrenok, GAZ Valdai etj.). Sistemi i frenimit të ajrit përbëhet nga një numër i madh elementësh që duhet të njohin dhe të kuptojnë parimin e operimit për kryerjen e veprimtarive operacionale me makinën, sepse frenat në veturë janë nyja më e rëndësishme dhe vendimtare, sidomos kur bëhet fjalë për mjetet me ngarkesë të plotë deri në 40-50 ton. Elementet kryesore të pneumatikës sistemin e frenimit: Kompresori, marrësi, tubacioni pneumatik, elementët e kontrollit, ndarësi i ujit, matësit e presionit, treguesit e alarmit të kontrollit, blloqet ndarëse të qarqeve të çdo konsumatori të frenave, sensorë ABS, filtrat e ajrit, valvulat e kontrollit, frena e dorës etj. në varësi të makinës specifike.

Nëse ne e konsiderojmë parimin e punës "me pak fjalë", atëherë - në makinë qëndron një kompresor, pompat e ajrit në marrës. Kur shtypni pedalin e frenimit, ajri kalon përmes tubave në rrota, aty shtyp në diafragmën në dhomën e frenimit, diafragmën mbi shufrën, shufrën në pllakat e frenave.

"Elemente pneumatike"

Elementi kryesor i fuqisë në sistemin e pezullimit të ajrit. Elementet pneumatike janë mekanizmat ekzekutiv të pezullimit, detyrat e të cilave përfshijnë rregullimin dhe mirëmbajtjen e pastrimit. Rregullimi mund të kryhet si në manual ashtu edhe në mënyrë automatike. Ndryshimi i lartësisë së trupit në raport me rrugën kryhet duke ndryshuar presionin e ajrit në elementët pneumatikë.

Sinonimet: air bellows, air bellows, air springs Përkufizimi i fjalës "pneumatic elements": rate air bellows, air bellows, air springs. Shpërthimet e ajrit ndahen në 3 grupe sipas parimeve të tyre të punës: shakullat, shakullat e zjarrit (kumbulla) dhe shakullat e ajrit në burimet e zbrazëta.

"MacPherson strut"

Pezullimi McPherson është lloji më i zakonshëm i pezullimit të pavarur përpara që përdoret në makinat e pasagjerëve. Pajisja është një strukturë me një levë me një strumbullues për thithjen e goditjeve dhe një shufër stabilizatori (çka dallon shtrëngimin nga amortizuesi do të konsiderohet më tej). Përdorim i gjerë për shkak të kostos së ulët të prodhimit me cilësi optimale të punës. Ky lloj pezullimi vlen edhe për të boshti i pasmë   makinë.

Ky pezullim u zhvillua në bazë të levës së dyfishtë, që përdoret në vitet 1940. Inxhinier Ford Earl McPherson zhvilloi dhe prezantoi shpikjen e tij në prodhim masiv. Zgjidhja, e cila lejoi të thjeshtojë projektimin e pezullimit me dy leva tërthorëse, ishte përdorimi i një rrasë zgarë. Karakteristikë karakteristike ishte prania e një burimi në pjesën e sipërme të saj. Dizajni i mbledhur ishte një njësi e vetme. Kjo eliminoi nevojën për të përdorur krahun e sipërm.

Një amortizues është një element pezullues i zbutjes i projektuar për të lagur vibrimet. Struktura e mbështetjes, nga ana tjetër, përbëhet nga një amortizues dhe një pranverë. Kështu, përveç karakteristikave të projektimit, rack kryen shumë më tepër funksione, pra, është njëkohësisht një element mbartës, elastik dhe zbutës i strukturës.

Dallimi i raftit nga amortizuesi i zakonshëm:

Është një mekanizëm më kompleks.

Ajo ka një dizajn të përforcuar dhe një rrjedhje të diametrit më të madh

Është një element elastik që merr ngarkesa nga sipërfaqja e rrugës.

Mbajnë peshën e makinës

Amortizues i kthyeshëm i mbështetur në rrotullimin e rrotave të makinës

Percepton ngarkesa aksiale dhe anësore

Përfitimet kryesore

Thjeshtësia dhe kompaktësia e dizajnit

Të lira për të prodhuar dhe riparuar

Performanca optimale

seriozitet

Pezullimi McPherson ka avantazhet kryesore për përdorim në makina të buxhetit dhe klasës së mesme, ku kostoja e ulët e prodhimit është kryesisht e rëndësishme.

Disavantazhet kryesore

Tregues të ulët të trajtimit të makinave

Karakteristika të ulëta udhëtimi

Disavantazhet e dizajnit reduktojnë ndjeshëm karakteristikat e komoditetit dhe trajtimit. Për këtë arsye, MacPherson aktualisht përdoret pak për makina luksoze. Preferenca i jepet një skeme më komplekse dhe më të shtrenjtë me dy levë.

"Pezullimi Multilink"

Sistemi i pezullimit me shumë lidhje. Përdoret në shumë makina moderne   për të rritur komoditetin e makinës së përdoruesit.

Pezullimi multilink, ose Multilink, është rezultat i një pezullimi të pavarur të veturave të dyfishtë. Në kontrast me versionin standard, elementët udhëzues nuk janë leva të vetme në formë V, por pjesë të veçanta të pavarura. Numri i tyre zakonisht varion nga tre në pesë artikuj.

Pezullimi me shumë lidhje mund të instalohet në boshtin e përparmë dhe në pjesën e pasme të veturës. Të pavarur nga njëri-tjetri, levat e sipërme dhe të poshtme janë të fiksuara në njërën anë në trup, nga ana tjetër - në shpërndarësin e rrotave. Veçori e punës së këtij pezullimi është se shpërndarja e rrotave është në gjendje të ndryshojë pozicionin e saj në planin horizontal, duke përmirësuar smoothness e kursit në një sipërfaqe të pabarabartë dhe rritjen e stabilitetit të makinës kur cornering.

Krahasuar me dizajnin me dy levë, pezullim multi-link   ka përparësitë e mëposhtme:

Stabilitet më i mirë i automjeteve

Grykësi e madhe

Shkëlqyeshëm

Rregullimi i pandryshueshëm i tërthortë dhe gjatësor i këndit të shpërndarësit

Ndeshjet për shkak të karakteristikave të projektimit të pezullimit të përparëm Multilink:

bulkiness

Kompleksiteti dhe kostoja e lartë e prodhimit

Besueshmëri më e ulët

"Poliuretani"

Materiali unik sintetik polimerik. Për herë të parë, Bayer Otto Georg Wilhelm dhe punonjësit e tij morën poliuretanë dhe krijuan prodhimin e tyre industrial në vitin 1937. Prodhimi industrial i shkumit poliuretanik bazuar në poliestere u organizua në Gjermani në vitin 1944 dhe homologët e tyre u bazuan në polyethers më të lira - në SHBA në 1957.

"Materiali i pakufizuar" përbëhet kryesisht nga dy lloje të lëndëve të para, izocianatit dhe poliolit, të cilat rrjedhin nga nafta bruto. Gjatë përzierjes së dy komponentëve të lëngshëm gati të procesit të sistemit, të cilat përmbajnë agjentë të ndryshëm ndihmës (katalizatorë, agjentë djegës, stabilizues etj.), Krijohet një përzierje reaktive. Në varësi të formulimit dhe raportit të përbërësve, me teknologjinë e përshtatshme, mund të rregulloni gamën e pronave të poliuretanit që rezulton - ne mund të marrim një hard, të butë, integral, qelizor (shkumë) ose monolit. Poliuretani mund të jenë lëngje të ngurta ose produkte të ngurta - nga gome shumë elastike deri te plastika e vështirë dhe përpunohen nga pothuajse të gjitha metodat ekzistuese teknologjike: nxjerrje, shtypje, hedhje, derdhje.

Poliuretani ka një rezistencë të lartë ndikim, elasticitet, qëndrueshmëri. Një nga kriteret kryesore që e bëri këtë material popullor në shumë industri ishte qëndrueshmëria dhe konsumimi i ulët. Ju mund të punoni me poliuretani në temperatura mjaft të larta dhe të ulëta. Mbështet presionin e lartë. Vetitë dielektrike lejojnë përdorimin e poliuretanit në fushën e energjisë. Materiali është shumë rezistent ndaj shtameve të ndryshme. Poliuretani nuk është i ekspozuar ndaj mykut, lagështirës. Njohur për rezistencën e saj ndaj vajrave të ndryshme, benzinë, kështu që përdoret shpesh në industrinë e naftës.

"Polyhedron"

Për 20 vjet, Fabrika e produkteve të gomës Polyhedr ka prodhuar pjesë gome të automobilave dhe produkte të gomës në një gamë të gjerë. Një nga prodhimet e tilla janë ndarësit e ndërprerësve për burimet e veturave.

Gjatë viteve, bimë ka prodhuar më shumë se 1,000 artikuj prej gome dhe gome-metal produkteve. Mastered gamën e plotë të operacioneve teknologjike për prodhimin e produkteve të gomës formohem, duke filluar nga prodhimin e komponimeve të gomës dhe përforcim peng, duke përfunduar me lirimin e produkteve të përfunduar. Electroplating është zotëruar dhe aplikuar me sukses, që garanton cilësi të lartë të lidhjes së gomës me metal, e cila është konfirmuar nga certifikatat e NAMI dhe përfundimet e qendrës teknologjike të SHA (Moskvich).

Në vitet e fundit, prodhimi i të ashtuquajturave lëndë rrugore është zotëruar dhe zhvilluar me sukses, një shembull i gjallë i të cilit është pabarazia artificiale e rrugëve (IDN, "shpejtësia e shpejtësisë").

"Përforcues kryq"

Përdoret për të forcuar kornizën e makinës kur instalon boshtin e pasëm të pezullimit ajror ndihmës. Përforcuesi i tërthortë është projektuar për të parandaluar deformimin e kornizës në vendin e instalimit të kllapave të sipërme të pezullimit ajror ndihmës. Instalimi i përforcuesit tërthor gjithashtu shërben si një mbrojtje kundër efektit të rrotullimit të kornizës së makinave me një bazë të zgjeruar. Instalimi i amplifikatorit bëhet në vendet e rregullta të kllapave të pezullimit të ajrit duke rregulluar vrimat e montimit. Parimi i fiksimit - lidhja me bulona.

"Ndarja e pezullimit"

Arritja e një doreze të një pjese të pezullimit të një pjese të ndërsjellë ose të kompresionit maksimal të amortizatorit të pezullimit të pezullimit Më së shpeshti, ndarja e pezullimit ndodh në ngarkesën maksimale të veturës ose gjatë ngasjes me anë të parregullsive të mëdha (gunga me shpejtësi, gropa, hummocka).

"Karakteristikë Progresive"

Karakteristikë progresive - "fortësi e butë".

Është mirë kur pezullimi i makinës zbut unevenitetin më të vogël të rrugës, ndërsa në të njëjtën kohë është pothuajse e pamundur që të shtrydhet gjatë gjithë rrugës kur vozisni mbi vrima të thella ose kur vozisni jashtë rrugës.

"Pranvera e pezullimit"

Shasia e transportit të parë bëri pa pezullimin. Por me zhvillimin e rrjetit rrugor, kërkesat për ngushëllim u rritën dhe elementët e parë të pezullimit u instaluan në transportin me kuaj. Në vitin 1906, pezullimi i pranverës përdoret për herë të parë në automjete vetëlëvizëse. Ishte një kompani e makinave Brush Motor Company, e cila quhej Runabout. Në pezullimin e saj u përdorën burime në shtypje, të cilat përdoren deri më sot.

Pranvera është pjesa më e rëndësishme e pezullimit dhe është projektuar për të lagur vibracionet që rezultojnë nga lëvizja në pjesë të pabarabarta të rrugës. Kështu, sigurohet butësia e lëvizjes së makinës. Përveç kësaj, burimi siguron lartësinë e dëshiruar të trupit të makinës.

Pranvera ka formën e një shufre të tipit cilindrik, të shtrembëruar në një spirale. Krahasuar me torsions ose burime, pranvera ka dimensione më të vogla dhe lehtësinë e mirëmbajtjes. Gjithashtu, burimet janë më së paku swingable, për shkak të të cilave shpesh në rrotullime të mprehta makinat me pezullim pranveror janë përmbysur. Si një material për prodhimin e burimeve përdorur çeliku torsion. Kur pranvera është e ngjeshur, ajo tenton të kthehet në pozicionin e saj origjinal.

Pranvera karakterizohet nga dy koncepte: pezullimi "i fortë" dhe "i butë". Përdorimi i burimeve të forta ose të buta duhet të vijë nga qëllimi praktik i makinës. Për shembull, tifozët të përshpejtojë përshtatshme për të aplikuar burime të ashpra, të cilat sigurojnë stabilitet të mirë në kthesa të mprehta, dhe të butë, nga ana tjetër, të rritur komoditetin e shoferit dhe udhëtarëve kur lëvizëse jashtë rrugës ose sipërfaqe të pabarabartë rrugës.

Ka një numër karakteristikash mbi të cilat varet ngurtësia e pranverës:

1.   Diametri i shufrës cilindrike (ose shkopi). Sa më e madhe kjo vlerë, aq më e madhe është ngurtësia e pranverës.
2.   Diametri i cilindrit të formuar nga spiralja (ose diametri i pranverës). Sa më i lartë ky diametër, aq më e ulët është ngurtësia e elementit.
3.   Numri i kthesave. Numri i kthesave është në përpjesëtim të kundërt me ngurtësinë e pranverës.
4.   Forma e pranverës. Në total, ekzistojnë tre forma të burimeve: cilindrike, konike dhe në formë fuçi. Forma të ndryshme të pranverës gjithashtu kanë një efekt tjetër në ngurtësinë e automjetit.

"Ndërprerësi presioni"

1. Blloku i kontaktit
2. Butoni i rregullimit të vogël të rregullimit të diferencës në presion
3. Burime të mëdha rregullojnë presionin e punës
4. Kabllo elektrike
5. Lidhu ekstra pajisje (valvula e një blloku sigurie, manometër, etj)
6. Vrima qendrore e fllanxhës së rele (hyrja në sistem dhe vendndodhja e membranës)
7. Butoni On / Off
8. mbulesë

Presioni i presionit është projektuar për të automatizuar funksionimin e pompës ose kompresorit, duke përfshirë kur presioni bie poshtë kufirit të caktuar dhe jashtë kur arrihet kufiri i sipërm i presionit.

Në jetën e përditshme shpesh mund të të dëgjojë "emrat e përbashkët" kaloni presion "kaloni presion", "presion diferenciale", "stafetën pompë", "ujë rele", "stafetë e kompresor", "kaloni presioni i ujit", "kaloni presionit të ajrit", etj .D.

Deri në 30 të shekullit të kaluar, ndezja dhe fikja e pompave dhe kompresorëve u krye mekanikisht dhe kërkohej pjesëmarrje konstante e njeriut. Në 1935, një nga kompanitë më të vjetra gjermane, CONDOR, shpiku një pajisje të thjeshtë dhe funksionale të membranës (presioni) i projektuar për të automatizuar procesin e ndezjes dhe fikjes së një pompë ose kompresori.

Diagrami i qarkut të presionit është një bllok me burime të rregullueshme, të cilat mbyllin dhe hapin kontaktet e rrjetit. Shtrëngimi i blloqeve të pranverës rregullohet me arra ose vida, presioni i mesme punuese mbi to transmetohet përmes membranës.

"Marresit"

Marrësi i ajrit është një anije e veçantë që funksionon nën presion të lartë.

Ky tank, përveç përshpejtimit të procesit të pompimit, shërben si një zonë tampon gjatë kompresimit të mprehtë të pillows, zbutjen e goditjeve në trup ose kornizë. Për më tepër, sa më i madh marrësi dhe seksion kryq i tubave që shtrihen prej saj tek elementët pneumatikë, aq më e butë është pezullimi.

Por lartësia e seksionit të rritjes së tubave dhe prania e marrësit nuk ndikon. Ky parametër varet vetëm nga presioni në sistem dhe ngarkesa e automjetit. Pra, nëse përparësia juaj e parë është parandalimi i makinës nga fundosja kur ngarkuar plotësisht dhe në të njëjtën kohë nuk e zvogëlon shumë buxhetin e familjes, atëherë mund të bësh me një set minimal. Në këtë rast, ju mund të rregulloni lartësinë e pozicionit të trupit, por me rritjen e presionit do të rritet dhe ngurtësia. Nëse ka etje për rehati, është më mirë të sigurohet sistemi pneumatik me një zonë tampon, e cila do të zbusë goditjet edhe në presion të lartë në sistem. Nga ana tjetër, në gjithçka është e nevojshme të vëzhgoni masën. Shumë shumë ajër në sistem do të çojë në zbutjen e tepruar të pezullimit dhe ndarjen e saj në gunga.

Detyrat e tij kryesore janë:

1. Akumulimi i ajrit të ngjeshur.
2. Ruajtja e ajrit të kompresuar.
3. Leveling dhe mbajtjen e një niveli të caktuar të presionit në tubacion.
4. Ruajtja e një mënyre të caktuar të përdorimit të kompresorit, e cila çon në uljen e numrit të rinisjeve të tij.
5. Zbuton pulsimet që ndodhin gjatë përdorimit të kompresorëve.
6. Ftohja primare e ajrit të ngjeshur.
7. Mbledhja e kujdesshme dhe largimi i mëvonshëm i kondensatës.

"Pranvera"

Element i pezullimit elastik i energjisë që shërben për të lagur vibrimet nga parregullsitë rrugore dhe është një nga pjesët më të rëndësishme të pezullimit të një makine.

Veçori e pranverës është se ajo ka një elasticitet të ndryshueshëm. Pranvera përbëhet nga disa shirita elastikë në formë drapme çeliku dhe gjatësi të ndryshme. Skajet më të gjata janë të bashkangjitura në trupin e ekuipazhit, ato më të shkurtra janë të bashkangjitura me lidhjet. Aksi është ngjitur në mes. dmth në paketën e të gjitha fletëve. Kur godet një pabarazi, aksi shkakton gjetjen më të gjatë të pranverës, duke i dhënë asaj një pjesë të energjisë kinetike të shtytjes. Fletë gjatë flexes në një devijim të veçantë me ajo fillon të varem dhe e dyta më të gjatë - rezistenca elastike për bending është rritur, atëherë i treti, i katërti, etj Sa më i madh numri i fletëve pranverës flexes, rezistenca më elastike fut .. Domethënë, del se shtytja e boshtit shuhet duke u rritur me shpejtësi rezistencën dhe një pjesë e vogël e energjisë së ndikimit transmetohet në trup.
Pezullimi i pranverës ka disa të meta. dhe në veçanti, një ngurtësi të caktuar dhe kosto të lartë.

Rubena (RUBENA)

Historia e këtij prodhuesi filloi në 1888 në Mbretërinë e Bashkuar. E gjitha filloi me prodhimin e gomave për makina. Për momentin, shakullat e ajrit Rubena prodhohen në Republikën Çeke. Elementët pneumatikë të Rubena janë një produkt i kordonit të gomës të një konstruksioni të përbërë (mbulon elemente pneumatike të falsifikuara në nyje të mbështjellura). Një numër i madh i madhësive dhe konfigurimeve. Në vendin tonë, produktet e kompanisë Rubena, kanë zotëruar "DIY". Jastëkët janë mjaft të lirë dhe janë shumë të ngjashme me komponimet pneumatike për pezullime pneumatike. Lajmi i keq është se pezullimi ajror i Rubenit nuk është i destinuar për përdorim në industrinë e automobilave dhe, për më tepër, nuk mund të përdoret si një pezullim ajror shtesë për automjetet komerciale. Qëllimi i drejtpërdrejtë i qeseve ajrore Rubena-Dunlop është për përdorim industrial në prodhim, ku është e nevojshme për të eliminuar dridhjet dhe goditjet e pajisjeve. Shpërthimet e ajrit përdoren në shiritat transportues, rripat transportues, makina për gërshetim, pajisje laboratorike etj. Presioni maksimal që prodhuesi i shakullës ajrore lejon është 8 atmosfera. Një presion mbi 8 atmosfera mund të thyejë shell. Produktet e gomës janë kritike për reagentët rrugorë dhe ekstremet e temperaturës. Për një makinë të pasagjerëve, ky limit presioni nuk është kritik, por rezistenca kimike e gomës së jastëkëve mbetet e rëndësishme. Prodhuesi nuk prodhon grupe serike të pezullimit ajror, që do të thotë se materialet nuk janë përshtatur për përdorim në automjete.

"Një palë vathë pranverë"

Element i pezullimit të pranverës që lidh paketën e pranverës dhe trupin e një kamioni / automjeti komercial. Është shumë e rëndësishme të mos ruhen në vathët e burimeve për shkak të çmimit të tyre të ulët në krahasim me elementët e tjerë të pezullimit dhe përgjegjësinë e lartë të të gjithë nyjëve si një e tërë.

"Bellows"

"Bellows" (nga firma English emri i Sylphon.) - elastike të vetme-shtresa apo multi-layer mill corrugated prej metali, Jometalet, dhe materiale të përbërë ruajnë forcën dhe integritetin e tyre kur deformim multicycle compression, shtrihen, lakimi, dhe kombinimet e tyre nën ndikimin e presionit të brendshëm ose të jashtëm, temperatura, dhe streset mekanike.

Një lloj tubi ajri nga disa sfera të lidhura nga një skajëzues fleksibël ("bel"). Këto shakullime mund të vendosen mbi njëri-tjetrin. Për shembull, një shakull i dyfishtë duket si dy donuts të vendosur në krye të njëri-tjetrit. Sa më shumë shanse, aq më i madh është vëllimi i punës së ajrit në to dhe aq më i madh është ngarkesa e lejuar në pezullim.

"Plum" ("mëngë")

Lloji i pneumatikeve me karakteristikën më progresive. Karakteristika kryesore e këtij lloji të shakullimit është parimi i gamës operuese të operimit. Nga "çorape" e mësipërme, pneumocilindrat mbërthen me anë të një unazë metalike.

Stens (Stance)

Qëndrimi (përkthyer nga anglisht "ulje.") - është përdorur gjithnjë për automobila në lidhje me pastrimin (pastrimin) dhe zëvendëson fjalën Drop (. Përkthyer nga anglisht "bien"), e cila është treguar nga një understated dhe kishte rënë në barkun shumë të makinave (të bjerë a) .
  "Qëndrimi" është kultura e tërë e makinave të ulëta. Ajo quhet "qëndrim-kulturë" - rrotat e drejta dhe të përshtatshme, si dhe prania e zest, duke lejuar makinën të jenë të ndryshme nga lloji i tyre.
  ** Qëndrim i ulët - kur makina fjalë për fjalë shtrihet në pjesën e poshtme.
  ** Qëndrimi homoseksual - një rritje shtesë në pastrimin e tokës, duke bërë një xhip nga një makinë.

"Kullotat rrjedhin"

Shkallëza është elementi i fiksimit të pranverës, që e lidh atë me të gjithë pezullimin si një e tërë. Shkallëza vendoset në një zakon të veçantë në qendër të gjetheve të pranverës, duke e shtrënguar tërë qesen dhe duke e fiksuar atë në mënyrë të sigurtë në pezullimin. Ngurtësia e pranverës dhe elasticiteti i pezullimit, të cilat sigurojnë lëvizjen e qetë të veturës, varen drejtpërdrejt nga cilësia e fiksimit të paketës së pranverës. Çelësat duhet të jenë në përputhje me ngarkesat që po përjeton makina: trashësia dhe forca e pirgit qendror, forma dhe kthesa e tij janë të rëndësishme. Funksionimi i të gjithë paketës së burimeve varet nga një element i tillë i thjeshtë i pezullimit dhe në rast të prishjes së bulonave të formës U, e gjithë pezullimi do të fluturojë larg.

"Shtrirja e rrotave"

Këndi i rrotave të përparme ose të pasme në lidhje me tokën - kur shihet nga pjesa e përparme e makinës. Ky kënd përcakton pjerrësinë e brendshme të gomave në planin vertikal. Zero camber do të thotë perpendicularity e rrotave në tokë.

"Hook"

Pajisja speciale e projektuar për rimorkio rimorkio, shtëpi motorike, makina etj. Vendi duhet të jetë towbar fole për lidhjen rimorkio të automjetit qark elektrike dhe sinjal dyfishimin (dritat dhomë, të ndaluar dimensione sinjal) në pjesën e pasme të rimorkios.

"Montimi"

Pjesa lidhëse e përdorur në vendet e bashkimit të ndonjë tubi. Lidhjet mund të jenë të një natyre tjetër: nyjet e zakonshme të tubave me diametra ose konfigurime të njëjta dhe të ndryshme, të gjitha llojet e degëzimeve, kthimeve dhe lidhjeve. Gjithashtu pajisjet veprojnë si priza në pjesët fundore të tubave dhe në vende të dyshemeve të përkohshme ose të përhershme.

Në varësi të qëllimit të përdorimit, pajisjet kanë këto lloje:

• Kënde ose kthesa - elemente që shërbejnë për të ndryshuar drejtimin e tubacionit në një kënd të caktuar (nga 45o në 120o).
• Tes, kryqe dhe mbledhësit - elemente të përdorura në vendet e degës së vetme ose të dyfishtë të tubave shtesë nga tubacioni kryesor.
• Lidhëse dhe fuçi - elementë për kyçje të thjeshtë të tubave të të njëjtit diametër dhe formë. Lidhjet kanë një fije të brendshme dhe kërkojnë një fije në skajet e tubave që duhet të lidhen, por për fuçi, fije është jashtë.
• Pajisje të tipit kalimtar (sgona, nipples, futorki) - elemente për lidhjen e tubave me diametra, konfigurime dhe materiale të ndryshme. Ky lloj montimi përdoret me lidhëse.
• Fittings - elemente për fiksimin e tubave të ngurtë me hoses.
• Priza janë elementë që përdoren për të mbyllur përgjithmonë ose përkohësisht rrjedhat (lëngun ose gazin) në një drejtim të caktuar.

"Shasia"

Çdo mjet, pavarësisht nga lloji dhe qëllimi i tij, përbëhet nga tre pjesë kryesore: motor, trup dhe shasi. Shasia e makinës është një sistem i përbërë nga komponentët e montuar të mekanizmit të shasisë, transmetimit dhe kontrollit. Kjo është një nga pjesët më të rëndësishme të automjetit, pasi ai lejon perceptimin dhe transmetimin e të gjitha forcave që veprojnë mbi të gjatë drejtimit të automjetit. Funksionet e shasisë Elementët e pezullimit të pezullimit pakësojnë ngarkesën dhe kompensojnë luhatjet kur ngasin në një rrugë me gunga dhe jashtë rrugës. Komponenti ju lejon të instaloni në trupin e shasisë, në motor dhe në njësi të tjera. Boshtet e përparme dhe të pasme transmetojnë lëvizjen rrotulluese nëpër rrota dhe kështu sigurojnë lëvizjen e automjetit.

Dy skema të ndryshme të shasive të automjeteve mund të dallohen.

Shasi Frame, e cila në përgjithësi është disa rreze të qëndrueshme, të cilat janë instaluar të gjitha nyjet e makinës. Ky dizajn lejon që automjetet të mbajnë ngarkesa të mëdha dhe të përballojnë lehtësisht ngarkesa të ndryshme dinamike.

Trupi që mban. Në ndjekje të reduktimit të peshës së veturave të pasagjerëve, të gjitha funksionet e kornizës u ripërcaktuan në trup. Kjo kornizë nuk lejon lëvizjen e ngarkesave të mëdha, por në të njëjtën kohë siguron komoditet dhe shpejtësi më të madhe.

Pezullimi ajror - një nga opsionet për pezullimin e makinës, bazuar në përdorimin e parimeve pneumatike të rregullimit.

Për shkak të karakteristikave të projektimit, zgjidhen një sërë detyrash - rregullimi i distancës midis trupit dhe veturës në modalitetin gjysmë-automatik ose automatik, duke rritur nivelin e komoditetit dhe duke rritur kapacitetin e ngarkesës (për kamionët).

Cilat janë tiparet e pezullimit të ajrit? Kur ishte vënë në punë? Çfarë duhet të dini rreth veçorive të dizajnit dhe parimit të pajisjes? A mund ta instaloj një sistem pneumatik me duart e mia? Këto dhe pyetje të tjera do të merren në konsideratë në artikull.

Makinat e para me pezullim ajror

Historia e pezullimit të ajrit filloi në vitin 1901, kur William Humphries krijoi dhe patentoi kompresorin e parë pneumatik për makinat.

Strukturisht, pajisja e parë përbëhej nga një pranverë pneumatike në anët e majtë dhe të djathtë, jastëkët dhe një kompresor për secilën prej tyre.

Përpjekjet për të instaluar pezullimin në transportin real janë ndërmarrë në vitin 1920. Roli i eksperimentuesit është bërë nga Messier, i cili kurrë nuk arriti të realizojë planet e tij.

Raundi tjetër i zhvillimit erdhi në periudhën pas Luftës së Dytë Botërore. Në atë kohë, protokolli i parë, i quajtur Stout Scarab, u shfaq në treg në vitin 1946.

Jashtë, makina dukej si një "Beetle", por me një trup më të gjatë. Kjo veturë u vuri në dukje nga fakti se ajo ishte bërë duke përdorur monocoque e tekstil me fije qelqi, dhe trupi përsëritur fjalë për fjalë fusha e avionit.

Në vitin 1957 u shfaqën autobusët e parë të pajisur me pezullim ajror. Në rolin e prodhuesit ishte kompania General Motors.

Së shpejti, pajisjet e reja u shfaqën në markën Cadillac Eldorado Brougham.

Një vit më vonë, pezullimi ajror u vendos në të gjitha makinat në formë pajisje shtesë, dhe që nga viti 1959 opcioni është bërë standard.

Me kalimin e kohës, burimet klasike janë zhdukur dhe vendi i tyre është marrë nga cilindra pneumatikë me sensorë që rregullojnë rrotullën. Qëllimi i inovacionit ishte rritja e stabilitetit të makinës gjatë kthesës në qoshe.

Por ka pasur një minus - një reagim i ngadaltë, sepse kompresori thjesht nuk kishte kohë të pomponte ajrin në një cilindër të caktuar për të eliminuar rrotullën nga njëra anë ose tjetra.

Në këtë drejtim, makinat Cadillac janë shumë më të mirë, sepse ata mund të mburren me një nivel më të lartë ngushëllimi dhe butësi të punës.

Që nga viti 1960, prodhuesi Cadillac refuzon të instalojë pezullimin e ajrit, pasi që kjo pajisje u zhduk nga tregu auto amerikan për 24 vjet.

Vetëm në 1984, kompania Lincoln lëshoi ​​kontinentin e ri kontinental VII, ku pezullimi ajror u përdor si pajisje bazë.

Kompania Mercedes, e cila filloi shitjen e veturave me pezullim ajror (W112 300SE) që nga viti 1962, nuk ka mbetur prapa.

Këto makina u montuan me pajisje të pajisura me valvola Bosch montuar në të dy suspendimet e automjeteve.

Përveç kësaj, ishin punonjësit e Mercedes, të cilët ishin të parët që bënë makina me rregullim të rregullt në tokë.

Në cilën makinë është instaluar pezullimi ajror?

Sot lista e makinave në të cilën është montuar pezullimi ajror është i madh.

Lista përfshin makina dhe kamionë të madhësive të industrisë së automobilave në vijim - Lexus, Grand Cherokee, Mercedes-Benz dhe Rolls Royce.

Vlen të përmendim prodhuesit e tjerë - Land Rover, Audi, Subaru dhe Citroen.

Krahasuar me versionet e mëparshme të pezullimit ajror modern "më të zgjuar". Ata u shfaqën sport mode, duke siguruar një ndryshim në mënyrën dhe madhësinë e pastrimit.

Në kamionë, automatika rregullon lartësinë dhe ngurtësinë bazuar në peshën e ngarkesës në kabinë.

Vëmendje e veçantë meritojnë Lowriders - makina që janë të njohura në botë në mesin e shoferëve dhe kanë ulje të ulët.

Këto makina kanë një pamje të paharrueshme, e cila shpesh arrihet për shkak të përkeqësimit të karakteristikave teknike.

"Bomba" qëndron këtu - makina nga vitet '30 -'50, me një numër tiparesh - dritat shtesë, kulmet e kulmit, një formë trupore origjinale dhe një sistem pneumatik në vend të hidraulikës.

Falë pezullimit unik, rehati shtesë është e garantuar dhe rënia e automjetit ruhet.

Llojet e pezullimit të ajrit

Sot, zhvillohen dhe zbatohen tre lloje të pezullimit të ajrit:

Me një qark.

Ky është sistemi më i thjeshtë i instaluar në vetëm një aks. Ajri është furnizuar për të dy elementët pneumatik në të njëjtën kohë.

Ky lloj sistemi përdoret në kamionë të vegjël dhe në marrje ku kërkohet rezistencë më e madhe.

Qëllimi i montimit të një pezullimi ajror me një qark është rritja e kapacitetit të ngarkesës.

Një sistem me një qark të vetëm mund të jetë gjithashtu i dy llojeve - marrës dhe bezresivernoe.

Në rastin e parë, ajri furnizohet nga marrësi për të arritur një presion prej 8-14 bar me mbështetje të vazhdueshme për këtë parametër.

Në rastin e një pezullimi tankless, rrjedha e ajrit furnizohet me elementë pneumatikë direkt nga kompresori dhe presioni lëshohet duke përdorur një valvul (mund të jetë një valvul ose elektrike).

Karakteristikat e sistemit përfshijnë kontrollin e pastrimit të tokës në lidhje me nevojat aktuale dhe mundësinë e bërjes së rregullimeve.

Pajisja gjithashtu ndryshon parametrin e pastrimit sipas nevojës.

Pezullimi ajror me dy qarqe.

Është vendosur në një ose dy akset. Kur shtrihet në vetëm një aks, pavarësia e kontureve është e garantuar.

Pajisja është e montuar në kamionë të lehtë, marrëse dhe makina të tjera të dizajnuara për transportin e ngarkesave.

Mundësia e pezullimit të ajrit është rritja e kapacitetit të ngarkesës dhe kompensimi i shpërndarjes së pabarabartë të masës.

Sistemi redukton gjithashtu rrezikun e përmbysjes së makinës me një hyrje të mprehtë në një kthesë. Menaxhimi kryhet duke përdorur valvola të veçanta ose butona.

Kur futeni në dy akset, ju merrni dy sisteme me një qark që janë të pavarur nga njëri-tjetri.

Kontrolli është i njëjtë si në rastin e pajisjeve me një loop. Për lehtësinë e kontrollit dhe monitorimit, instalohet matës presioni.

Një pajisje me katër qarqe.

Është vendosur në dy boshte të makinës. Këtu, elementi pneumatik është i pavarur dhe mund të kontrollohet veçmas. Sisteme të tilla janë vetëm marrëse.

Sa i përket kontrollit, ka shumë opsione këtu - kontrolloni përdorimin e butonave pneumatike, kontrollorëve ose çelsave elektrike.

Pastrimi në tokë kontrollohet nga matësit, kontrollorët ose treguesit me tip digjital.

Një nga opsionet e njohura është instalimi i një sistemi me katër qarqe dhe kontrolli i butonave pneumatike.

Shkalla e ndryshimit të pastrimit në tokë është e ndryshme - 5-15 sekonda. Përparësitë e pajisjes janë besueshmëria dhe përballueshmëria.

Një tjetër opsion - kontroll me distributorë pneumatikë. Avantazhet konsistojnë në mundësi shtesë, rritje në shpejtësinë e rritjes dhe zvogëlimin e pastrimit të makinës (1-5 sekonda).

Është gjithashtu e mundur të zbatohet ndërtimi, kur ana e majtë dhe e djathtë ndryshon lartësinë.

Gjithashtu (nëse është e nevojshme) ju mund të ndryshoni pastrimin e tokës duke shtypur një buton të vetëm.

Nëse përdoret një kontrollues dixhital, atëherë mundësitë janë edhe më të mëdha.

Përveç kontrollit të pllakave pneumatike, pajisja kontrollon ngarkesën, presionin në komponentët pneumatik dhe marrësin, pozicionin e trupit, si dhe një numër parametrash të tjera me mundësinë e rregullimit.

Pajisja dhe parimi i funksionimit

Strukturore, përbërja e pezullimit, e bërë më pneumatikePikat e mëposhtme janë të përfshira:

• Marrës ajri;
• elastik komponente pneumatike   (projektuar për secilën prej rrotave);
• Njësia e kontrollit dhe grupi i sensorëve;
• Linjat ajrore;
• Kompresori (njësia e furnizimit me ajër).

Çdo nyje kryen një detyrë të veçantë:

• Marrësi i ajrit - një pajisje që siguron rregullimin e pastrimit në një distancë të vogël (pa përdorimin e një kompresori).
• Elemente pneumatike elastike - actuator kryesor i përfshirë në instalimin dhe mirëmbajtjen e pastrimit të tokës. Rregullimi është i mundur në dy mënyra (automatike, manuale). Rregullimi i parametrit është për shkak të ndryshimit të presionit në elementet e sistemit pneumatik.
• Kompresor - një pajisje që furnizon ajrin e ngjeshur me marrësin. Ky është elementi kryesor i pezullimit të ajrit, sepse puna e tij pa ajër të kompresuar është e pamundur.
• Element pneumatik - një nyje që është individuale ose e kombinuar me një flutur. Ata janë të përshtatshme për pothuajse të gjitha llojet e varëse rrobash makine. Pajisja përbëhet nga një grup elementësh - një shufër, një zorrë, një pranga dhe një shufër me pistoni.
• Linjat ajrore i lidhin njësitë e ndryshme të pezullimit të ajrit në një rrjet të përbashkët.
• Sensorët monitorojnë dhe transmetojnë parametra të ndryshëm - niveli i pjerrësisë, këndi i pjerrësisë së trupit në lidhje me veshjen, përshpejtimi i makinës dhe të tjerat.
• Njësia e kontrollit është pajisja qendrore që merr dhe përpunon informacionin. Ai gjithashtu garanton rregullimin e pezullimit në mënyrë automatike ose manuale.

Detyra e pezullimit të ajrit është të rregullojë pastrimin e automjetit, i cili bëhet me dorë ose automatikisht.

Në rastin e parë, shoferi instalon veten e tij, dhe në të dytën, njësia e kontrollit e bën këtë punë.

Rregullimi manual varet nga dizajni. Pra, në prani të pastrimit pneumatik tokë dhe ngurtësi.

Në modalitetin manual, ekzistojnë tre nivele - të ulëta, optimale dhe të larta. Niveli optimal aplikohet kur vozis me shpejtësi deri në 100 km / h. Të ulët - me shpejtësi të lartë dhe të lartë - kur udhëtoni jashtë rrugës dhe me shpejtësi deri në 40 km / h.

Në sistemet automatike kontrollohet një grup parametrash - shpejtësia, shpejtësia, niveli i prirjes dhe të tjera.

Gjatë kthimeve të mprehta, njësia e kontrollit analizon nivelin e thembeve dhe ndryshon ngurtësinë e pezullimit për të lidhur trupin dhe për të përmirësuar trajtimin.

Parimi i operimit bazohet në marrjen e sinjaleve nga sensorë të ndryshëm, pas së cilës blloku bën analizën dhe lëshon komanda tek aktuatorët.

Nëse pezullimi i ajrit është përshtatur me shpejtësinë, atëherë kur rritni zmadhimin e fundit të tokës reduktohet automatikisht dhe kur ulni limitin e shpejtësisë - rritet.

Kështu, dallohen tre algoritme pune:

• manual;
• automatik;
• Automatik (duke marrë parasysh shpejtësinë e lëvizjes).

Karakteristikat e kamionëve dhe makinave me pezullim ajror

Pezullimi ajror i montuar në makina dhe kamionë ka një numër karakteristikash.

Pra, pajisjet për kamionët dhe autobusët janë të pajisura me kompresorë pneumatikë, të cilët veprojnë nga naftë dhe në vetura të pasagjerëve - nga një motor elektrik. Në të njëjtën kohë, qëllimi i instalimit është i ngjashëm - për shkak të veprimit të pezullimit të ajrit, dridhjet dhe dridhja gjatë lëvizjes janë zvogëluar.

Një shembull i një pezullimi pneumatik të një makine.

Pajisja minus - nevoja për mirëmbajtjen e rregullt dhe zëvendësimin periodik të kompresorit pneumatik.

Përkundër kësaj, automjetet komerciale shpesh janë të pajisura me pezullim ajror. Arsyeja për popullaritetin është aftësia për të kontrolluar ngurtësinë, lartësinë e nisjes dhe zbarkimit të njerëzve, pastrimin e tokës dhe parametrat e tjerë.

Në këtë rast, kamionët më shpesh përdoren qark të vetëm ose të dyfishtë. Me ndihmën e tyre, ngurtësia rregullohet dhe, si rezultat, niveli i lejuar i ngarkesës.

Avantazhi është se rritja e kapacitetit të ngarkesës nuk ndikon në nivelin e sigurisë dhe rehati.

Makinë me pezullim ajri MAN.

KAMAZ pezullimi ajror i kabinës

Pajisja dhe parimi i funksionimit të suspendimit ajror të kabinës së një kamioni (bazuar në KAMAZ).

Procesi i optimizimit të pezullimit të kamionëve reduktohet në zgjidhjen e shumë problemeve, duke filluar me një rritje të kapacitetit mbajtës dhe duke përfunduar me një rritje në nivelin e ngushëllimit për shoferin.

Pra, në makinat KAMAZ dhe makina të markave të tjera, kabinës zhvlerësohet, e ndërtuar mbi parimin pneumatik.

Në konfigurimin pa mbulesë, dizajni përfshin varën e një tipi të palosshme, të fiksuar në elementin pneumatik (të vendosur në mes të kornizës dhe kabinës).

Një palë tjetër e elementeve pneumatike (ndonjëherë racks absorbuese shoku) është fiksuar në kornizë, e cila garanton lëvizjen e kabinë.

Disavantazhi është ndërlikimi i procesit të zhvendosjes së kutisë së shpejtësisë dhe dizajnit drejtues.

Me ndihmën e pezullimit pneumatik, është e mundur për të zgjidhur një numër të detyrave në kamionë - të ulur ose të ngritur trupin, të garantojë një udhëtim të qetë dhe të zvogëlojë nivelin e vibrimeve. Në të njëjtën kohë, instalimi i pezullimit të ajrit është parashikuar në modelin e ri 4308 KAMAZ.

Pajisja bazohet në dy cilindra, hoses të falsifikuara dhe një grup blloqesh të heshtur. Menaxhmenti disponon me një njësi të veçantë.

Avantazhet dhe disavantazhet e pezullimit ajror

Popullariteti i pezullimeve që veprojnë në parimin pneumatik është për shkak të përparësive të mëposhtme:

• Adaptueshmëria - rregullimi i ngurtësisë, pastrimit të tokës dhe ngarkesave axial.
•   Menaxhimi i komoditetit. Ndryshimi i parametrave dhe kontrolli i pezullimit është në dispozicion nga ndarja e pasagjerëve. Shoferi merr një vendim të bazuar në kërkesat dhe kushtet aktuale. Me versionin automatik, sistemi e bën vendimin në mënyrë të pavarur.
• Ndryshimi i pastrimit të tokës. Pastrimi i rregullimit i prodhuar nga ndarja e udhëtarëve. Për shkak të kësaj, krijohet një shtresë e vogël individuale, ndryshimet në tokë. Prania e opsionit në kushtet e rrugëve të brendshme është shumë e dobishme. Për shkak të rritjes së pastrimit në tokë, është e mundur të kapërcejmë një pjesë të vështirë të terrenit ose të parkojmë një makinë në një frenim të lartë.
• Praktike. Falë pezullimit të ajrit, është e mundur të përdoret makina edhe me ngarkesë të shtuar pa ulur ngushëllimin dhe rrezikun ndaj shoferit. Kjo cilësi është e rëndësishme për kamionë, furgonë dhe automjete të tjera.

Ne nuk duhet të harrojmë për një numër të meta:

• Mirëmbajtje e keqe. Në rast të dështimit të elementeve të caktuara, e vetmja rrugëdalje është zëvendësimi i pajisjes.
• Besueshmëria e ulët. Jeta e shërbimit të pajisjes varet nga kushtet klimatike të funksionimit - temperatura, niveli i lagështisë, disponueshmëria e reagentëve rrugorë.
• Kosto e larte Kur organizoni një pezullim pneumatik, duhet të shpenzoni para për blerjen e një marrësi, kompresori, çanta ajri dhe elementë të tjerë të sistemit.

A mund ta instaloj vetë?

Në kundërshtim me besimin popullor, ngritja e pezullimit tuaj ajror (duke përfshirë makinat e brendshme) është një ndërmarrje e vërtetë. Komponentët kryesorë në ndryshimin - jastekë pneumatikë.

Përveç kësaj bleu valvola solenoide, nipples, tees, pajisje, çorape oksigjen dhe elemente të tjera.

Në rolin e kompresorit përdoret shpesh pajisja Berkut R20 ose Viair 400P, dhe cilësia e marrësit është një cilindër ajri nga KAMAZ (me kushtin e përpunimit të lehtë konstruktiv).

Për të kontrolluar jastëkun pneumatik të instaluar telekomandë.

Për shembull, konsideroni shpenzimet kur instaloni pezullimin e ajrit në WHA:

• Racks janë aplikuar nga SAAZ (vaj) - 7-8 mijë rubla.
• Jastëkë - nga brezi i 4-të i Scania. Çmimi - 3-4 mijë rubla / copë.
• Merrni marrësin për pezullimin e ajrit nga "nëntë". Avantazhet e pajisjes - prania e një valvul kontrolli, rezistencë ndaj presion të lartë, kapaciteti. Kostot - 2-2,5 mijë rubla.
• Valvolat HBO mbajnë deri në 25 atmosfera. Kosto - 300-400 rubla secila.
• Kompresor. Një model i Golden Eagle P20 është i përshtatshëm këtu. Avantazhet e tij janë besueshmëria, shpejt pompuar. Çmimi total është rreth 5 mijë rubla.
• Pajisje të tjera - matës presioni, pajisje dhe tuba.

Shpenzimet totale janë 25-27 mijë rubla. Në këtë rast, algoritmi punon si më poshtë:

• Raftet e montimit;
• Tërheqja dhe fiksimi i tubave të oksigjenit;
• Instalimi i valvulës dhe qarkut të përparmë;
• Instalimi i tubave nga vetë jastëkët dhe jastëkët;
• Lidhja e releve, siguresave dhe ndërprerësve;
• Kontrolloni punën.

rezultatet

Prania e një pezullimi pneumatik është një garanci për zbutjen, ndryshimet në pastrimin e tokës (nëse është e nevojshme), rritjen e kontrollueshmërisë dhe rehati, si dhe zvogëlimin e rrezikut të rrëshqitjes.

Por vlen të kujtohet se sisteme të tilla kërkojnë mirëmbajtje të rregullt. Ata janë gjithashtu të shtrenjtë për të ruajtur dhe për të pasur një çmim të lartë.

Para se të blini një makinë me pezullimin e ajrit ose instalimin e pajisjeve, vlerësoni rëndësinë e kostove shtesë dhe më pas merrni një vendim.

Demonstrimi i punës kur lëvizni pezullimin e ajrit GAZEL.

Nëse ka një video në artikull dhe nuk luan, zgjidhni ndonjë fjalë me miun, shtypni Ctrl + Enter, futni ndonjë fjalë në dritaren e shfaqur dhe klikoni "SEND". Faleminderit.

Tashmë askush nuk mund të habitet nga prania e elementeve pneumatike elastike në pezullimin e automjeteve jashtë rrugës. Sa i përket shqetësimeve në lidhje me besueshmërinë, ata janë hedhur poshtë plotësisht nga statistikat. Pastaj lind pyetja: "a mund të jenë llogaritjet e zhvilluesve të gabuar?"

Për emërimin e llojeve të ndryshme të pezullimit

Nuk është sekret i askujt se sjellja e një automjeti në kushte të ndryshme të vozitjes varet në masë të madhe nga sasia e pastrimit në tokë dhe lartësia e trupit të veturës mbi rrugë. Kërkesat për makinat off-road dhe me shpejtësi të lartë janë diametralisht të kundërta.

Natyrisht, kishte tentime për t'i dhënë makinës sportive aftësinë e një "automjeti të gjithë-terrenit" dhe anasjelltas. Megjithatë, më shpesh krijuesit e hibridëve të tillë arritën të arrijnë vetëm një kompromis të caktuar të performancës dhe cilësive.

Çdo makinë universale ka humbur gjithmonë një fokus të ngushtë: një në jashtë rrugës dhe tjetri në asfalt. Më shumë ose më pak një shembull i mirë   makina universale janë makina me pastrim të rregullueshëm. Dizajni i komplikuar i pezullimit të makinave të tilla ju lejon të rritni pastrimin e tokës për kalimin e rrugës dhe të reduktoni qendrën e gravitetit në rrugën e duhur.

Mbrojtja e elementeve të pezullimit të ajrit

Në pezullimin ajror të Touareg Volkswagen, mëngë gome e elementit pneumatik është i mbyllur me një qelq të ngurtë bërë nga alumini dhe një shtresë plastike valëzuar. Përveç mbrojtjes së deleve të gërmuara të gomës nga bien në elemente të huaja, papastërtitë dhe bora, kjo xhami dhe shtresë e jashtme mbrojnë jastëkun nga shpimet.

Pallka plastike e qëndrueshme dhe e vështirë, e cila ndodhet në pjesën e poshtme të tullumbaceve të pasme pneumatike të Mercedes-Benz ML, shërben për ta mbrojtur atë nga degët e mprehta. Megjithatë, gjatë ngasjes në një rutë ka shumë borë dhe baltë.

Inxhinierët e Land Rover ofruan mbrojtje jastëkuese me mbulesa çeliku të qëndrueshme. Megjithatë, ishte e mundur për ta bërë këtë vetëm në pjesën e sipërme, për shkak të së cilës një shumë e papastërti mund të shkërmoqet nën to. Sipas vëzhgimit të specialistëve të shërbimit auto, me skemën e njëjtë, "mëngët" e Discovery 3 janë të mbushura me ndotës shumë më pak se në të njëjtat pjesë të Range Rover.

Si funksionon ajri?

Sot, mënyra më e zakonshme për të rregulluar pastrimin e tokës është përdorimi i të ashtuquajturës "jastëkë", e mbushur me presion të ajrit. Nuk është e vështirë të mendosh që ju mund të rregulloni pastrimin e tokës vetëm kur përdorni vetëm një pezullim të pavarur. Kjo bëhet në kurriz të goditjes së kompresimit (pozita më e ulët) ose goditjes së ritmit (pozita e sipërme).

Në automjetet me trungje boshe të ngurta (për shembull, Range Rover i parë dhe i dytë i prodhimit), vetëm lartësia e trupit mbi rruge është rregulluar nga pezullimi i ajrit dhe ngurtësia e shasisë ndryshon. Shuma e pastrimit të tokës ndryshon vetëm për shkak të diametrit të jashtëm të gomave.

Fillimisht, elementet pneumatike të tullumbaceve ishin të njohura në prodhimin e makinave dhe më vonë për makina, ata filluan të përdorin vetëm elementë "çorape", të cilat i ngjanin një gomë diagonale në strukturën e tyre, ku korniza e fuqisë formoi dy shtresa të fijeve të kordonit të orientuara në një kënd të përcaktuar në mënyrë strikte me njëri-tjetrin.

Parimi i funksionimit

Parimi i funksionimit të një elementi të tillë pneumatik është se me një ndryshim të presionit në sistemin pneumatik dhe gjatë pezullimit, lartësia e cilindrit ndryshon dhe pjesa e saj mbështetet në udhëzues. Në të njëjtën kohë, një pjesë e mëngës mbetet "doli" dhe pjesa tjetër është "kthyer". Përveç kësaj, njëri prej tyre është brenda lakit, pastaj jashtë.

Gjatë "rrotullimit" të mëngës së kordonit të gomës, diametri i saj ndryshon për shkak të faktit që shtresat e kordonit rrotullohen në raport me njëri-tjetrin. Për shkak të karakteristikave të tilla të punës, mund të merrni shkallën e nevojshme të elasticitetit progresiv të elementit pneumatik në zona të ndryshme të udhëtimit të pezullimit.

Kjo është e nevojshme për të siguruar një butësi të lartë: në pjesën e mesme të goditjes, është e dëshirueshme që të ketë një rritje të lehtë në ngurtësi dhe në pjesët ekstreme - përparim të lartë.

Me lëvizjen e vazhdueshme në shtegun e dëborës, dëbora do të bllokohet në pjesët e elementit pneumatik, do të trashet dhe do të kthehet në akull.

Përqafoni pafundësinë

Si rregull, disavantazhet janë një vazhdim i drejtpërdrejtë i meritave. Sa më i vogël të jetë trashësia e konstruksionit të kordonit të gomës, aq më mirë ndikon në punë, sepse ndryshimi në diametrat e punës së shtresave të brendshme dhe të jashtme të kordonit është më i vogël. Megjithatë, së bashku me këtë, gjithashtu zvogëlohet shtresa e ndërmjetme e gomës, e cila siguron rrotullimin e shtresave të kordonit në raport me njëri-tjetrin.

Rrjedhimisht, kërkesat për materialet dhe qëndrueshmëria e performancës së tyre gjatë operimit në kushte të ndryshme, për shembull, në temperatura ekstreme, rriten ndjeshëm. Kjo është ajo ku problemet rrisin ose zvogëlohen për shkak të dizajnit specifik të elementit pneumatik dhe karakteristikat e instalimit të tij në makinë.

Teorikisht, krijimi i një elementi elastik që ruan vetitë e tij në një temperaturë të gjerë nga -80 ° C deri në + 80 ° C, sot nuk do të jetë e vështirë. Aktualisht, tashmë ekzistojnë materiale, për shembull, të bazuara në komponimet organosilik, të afta për të ruajtur pronat në një gamë temperature më të gjerë. Por, për shkak të kostos së lartë, ata gjetën aplikacion vetëm në kërkimin e hapësirës.

Nëse besoni se statistikat, pjesa kryesore e automjeteve jashtë rrugëve të pajisura me pezullimin e ajrit, përdoret sot në kushtet relativisht serrë të megacities moderne. Nuk ka gjasa që këto makina të përdoren për të studiuar zhdukjen e vullkaneve dhe për të pushtuar akullin e Antarktikut.

Parimi i përshtatshmërisë ekonomike ende nuk është anuluar. Për shembull, Mercedes-Benz ML është e pajisur me elemente pneumatike të ATE, as teknologjikisht dhe as konstruktivisht të ndryshme nga ato që përdoren plotësisht në sistemet e pezullimit të sediljeve të traktorëve dhe pezullimeve të kamionëve të kamionëve. Këto elementë kanë dëshmuar besueshmërinë e tyre gjatë shumë viteve të përvojës operacionale.

plagosje

Në elementin pneumatik të drejtuar mund të shihet se vrima është formuar në pjesën më të ngarkuar të guaskës, ku është ngushtuar. Gjatë rrjedhës vertikale të rrotave, ajo mori në brendësi, pastaj në pjesën e jashtme të dele.

Ka gjurmë të papastërtive sipërfaqe pune   Trego artikullin:

1. Shkalla e palosjes së elementit të gomës elastike në proces;
2. Se gërryesi lehtë merr në vendin e fërkimit të sipërfaqeve dhe qëndron atje për një kohë të caktuar.

Shellja e gomës në temperatura nën -40 ° C humbet elasticitetin e saj. Për të zgjeruar "jetën" e saj, ju duhet të transferoni pezullimin në mënyrën sportive, duke ulur kështu kursin e saj.

Rërë dhe gurë të vegjël që fluturojnë nga nën rrota mund të jenë gjithashtu jashtëzakonisht të rrezikshme për pezullimin e ajrit. Me kalimin e kohës, ata janë në gjendje të fshijnë edhe elementë të veçantë pneumatikë mbrojtës.

Test i pezullimit ajror të temperaturës së ulët

Për kushtet mesatare të përdorimit të automjetit, është i mjaftueshëm një temperaturë prej -40 ° C deri + 40 ° C, brenda së cilës ka materiale të mjaftueshme dhe të lira. Por, kur po udhëtonim në Tiksi, lëmë një pjesë të vogël të temperaturës "të rehatshme". Dhe problemet e para me shakull ajror u shfaqën pasi kaloi natën në -47 ° C.

Vetëm elementët pneumatikë të pasmë kishin kohë për t'u shembur, pasi ato kishin më shumë ftohje sesa ato të para. Për shkak se airbagët e përparme, të vendosura në nyjet e baltoreve, ngroheshin gjatë natës me ngrohtësinë e motorit dhe gjatë ditës ishin në gjendje më të mirë për shkak të faktit se trupi i amortizimit shërbeu si udhërrëfyesi i tyre.

Së pari, për shkak të kësaj, koaksialiteti i elementit u sigurua në të gjitha fazat e goditjes së pezullimit dhe së dyti, gjatë procesit të operimit, trupi u nxeu pak, gjë që nuk lejonte elementin të ngrihej.

Mbulesa e pasme nuk kishte ngrohje të jashtme, dhe kur makina po lëvizte përgjatë një piste të dëborës, në koritë plastike u shfaq menjëherë një kore akulli. Rënia e lakimit të elementit pneumatik u zvogëlua për shkak të kësaj, gjë që rriti ndjeshëm stresin në zonën e saj të punës (sidomos kur u rrit trupi).

Situata u keqësua edhe më tej nga një disalling i vogël konstruktiv i montimit të elementit pneumatik, i cili shkaktoi një paragjykim të caktuar gjatë pezullimit. Por, siç tregon praktika, në kushte normale të funksionimit, këto karakteristika nuk shkaktojnë pasoja fatale.

Diagrami i elementit elastik pneumatik elastik tregon se si, për shkak të ngrirjes së akullit në sipërfaqen e udhëzuesit, rrezja e lakimit të guaskës së gomës shtrihet. Përveç kësaj, uji i ngurtë është një material i shkëlqyer prerës.

Faktorë të tjerë që ndikojnë në pezullimin e ajrit

Për fat të keq, temperaturat e ulëta nuk janë problemi i vetëm me pezullimin e ajrit. Jo më pak destruktive për ta dhe mbinxehje. Nëse besoni statistikat, mbështetëset e përparme në rrugët e shkretërave të Australisë, Afrikës së Veriut dhe rajoneve të tjera të nxehta shkatërrohen më shpesh sesa mbrapa, pavarësisht nga modeli i makinës. Pika e dobët e pezullimit është e tëra njëjtë.

Përveç mbinxehjes, shkaku i problemit mund të jetë që kur ngasin jashtë rrugës, gurët e vegjël, papastërtitë dhe kokrrat e rërës, të cilat fshij shtresën e jashtme mbrojtëse të qeses së ajrit, janë mbushur në dele.

Pezullimi modern i ajrit ka një tjetër pikë të dobët - "trurin" dhe sensorë. Nëse vozitni në dëborë të thellë për një kohë të gjatë, sensorët e nivelit të trupit të përparme shpesh ngrijnë. Elektronika e pezullimit të ajrit e zbulon këtë si një mosfunksionim, duke shkuar në mënyrë mbrojtëse dhe nuk u përgjigjet komandave për të ulur ose ngritur trupin.

Ky problem është mjaft i lehtë për tu ndrequr. Ju vetëm duhet të pastroni sensor nga bora dhe akulli dhe të filloni makinën.

i pasëm pezullimi i ajrit Mercedes-Benz   ML është shumë i mirëmbajtshëm. Për shembull, për të zëvendësuar jastekët, duhet të hiqni timonin, të zhvidhosni zorrën pneumatike dhe të largoni elementin pneumatik nga kthetrat.

Nëse në kohën e dimrit pas ngasjes me anë të borës, rregullimi i lartësisë së pezullimit pushoi së funksionuari, atëherë ka shumë të ngjarë që një sensor i ngrirë i nivelit të trupit.

Historia e pezullimit të ajrit

Tashmë në mesin e shekullit të kaluar, u bënë përpjekje të veçanta për të përdorur elementë pneumatikë elastikë. Më 1847, dmth. 41 vjet para se Dunlop të projektonte pezullimin e parë ajror për një makinë, një karrocë me kuaj të pajisur me elemente elastike pneumatike u aktivizua.

Në vitet 1896-1900. Një numër i makinave të pasagjerëve dhe kamionëve të kombinuara me një pranverë gjethe përdorën së pari një amortizues pneumatik-tampon me një veprim të vetëm (në figurë).

Duke ndryshuar presionin brenda shtresës 1 të kordonit të gomës në përputhje me kapacitetin mbajtës të nevojshëm, i cili në modele të ndryshme ndryshonte nga 300 në 800 kg, ishte e mundur të kompensohej luhatjet e mëdha në ngarkesë. Burimet e fletëve të mëvonshme u zëvendësuan tërësisht nga elementë pneumatikë elastikë. Dizajni i parë i këtyre pezullimeve u patentua në vitin 1906. Në vitin 1909, një ekspozitë automobilistike në Olimpia (Fig. 1.) u pajis me një makinë Caway, e pajisur vetëm me burime pneumatike.

Fig. 1. Makina e parë, e cila është e pajisur me burime ajri

Megjithatë, studimet e thella të pezullimit të ajrit u nisën vetëm në fund të viteve 20 të shekullit të njëzetë. Në vitin 1925, firma franceze Messier përdorte pezullimin e pezullimit në automobilin Sun Springs, i cili ishte prototipi i një pezullimi pneumatik modern me kompensim hidraulik.

Tashmë në fazën e parë të zhvillimit të një pezullimi të ajrit, u bë e nevojshme të krijohej një vulë ndaj rezistencës ndaj konsumit midis pjesëve të lëvizshme të elementit elastik. Si rezultat, u krijuan lloje të reja të burimeve ajrore, në të cilat një mbështjellës i mbushur me gaz të gomës është përdorur si një element elastik.

Qëndrueshmëria e predhave të gomës të përdorura në këtë fazë ishte inferiore ndaj qëndrueshmërisë së burimeve të çelikut për shkak të qëndrueshmërisë së pamjaftueshme, si dhe rezistencës ndaj vajit dhe lagështisë së kordonit të pambukut. Prandaj, pezullimi ajror në atë kohë nuk ishte i përhapur në makina.

Përdorimi i fibrave sintetike zgjidhur problemin e qëndrueshmërisë së elementeve pneumatike elastike. Për shkak të rritjes së vazhdueshme të kërkesave për pezullimin, filloi përdorimi i gjerë i këtyre elementeve në pezullimin e automjeteve dhe mbi të gjitha në pezullimin e autobusëve.

Zhvillimi i mëtutjeshëm i predhave të kordonit të gomës çoi në krijimin e elementeve elastike të tipit diafragmë, i cili lehtësoi instalimin e pezullimit ajror në veturat e pasagjerëve. Që nga fillimi i vitit 1958, pezullimi i ajrit është instaluar me një kosto shtesë në të gjitha modelet kryesore të makinave të General Motors, Ford Motors dhe American Motors kompanive. makina   me pezullimin e ajrit në vitin 1958, përbënin 2-5% të numrit të përgjithshëm të modeleve të prodhuara të lirë dhe 12% - të shtrenjta.

Duke folur për historinë e pezullimit të ajrit, do të doja të theksoja se makina e parë me një pezullim të tillë ishte francezi legjendar Citroen DS-19 (Figura 2). Prodhimi masiv i kësaj makine filloi në vitin 1955. Unike e saj në atë kohë ishte se burimet e rregullueshme të pistonit të ajrit u instaluan në të gjitha rrotat. Vlen të përmendet se për momentin makina Citroen prodhohen me sukses me burime të ngjashme ajrore.

Fig. 2. "Citroen DS-19"

Makinë me pezullim ajri   - Ky është një lloj pezullimi, me ndihmën e të cilit është e mundur të rregulloni pastrimin (lartësia e trupit në raport me rrugën). Aktualisht, pezullimi i ajrit është përdorur gjerësisht në kamionë dhe gjysmë rimorkio. Makinat e pasagjerëve janë të pajisura edhe me pezullim ajror, por kjo vlen për një shkallë më të lartë të makinave të klasës së biznesit. Duhet të theksohet se pezullimi ajror nuk zbatohet për ndonjë lloj të veçantë. pezullim automobilistik. Mund të krijohet nga dizajne ekzistuese. Qëllimi kryesor i pezullimit të ajrit është që të sigurojë një nivel më të lartë të sigurisë dhe ngushëllimit të vozitjes.

Fig. 3. Struktura e mbështetjes së pasme dhe të përparme

Një makinë në Rusi është kryesisht një mjet transporti, si në rrugë ashtu edhe jashtë rrugës. Për më tepër, shpesh është e vështirë të kuptohet se ku fillojnë të parat dhe të përfundojnë të dytat. Prandaj, rritja e interesit për karakteristika të tilla si pastrimi i makinës. Pastrimi në tokë nuk është asgjë më shumë se një hendek midis sipërfaqes së rrugës dhe pjesës më të ulët të veturës.

Standardet e përgjithshme nuk ekzistojnë, por ekzistojnë vlera mesatare për makinat e pasagjerëve, makinat familjare dhe për automjetet jashtë rrugës, të cilat shfaqin sasinë e pastrimit në tokë (distanca nga parakolp para deri në asfalt):

• automjetet jashtë rrugës nga 18 në 35 cm;
• makina të pasagjerëve nga 13 deri në 20 cm.

Llojet e pezullimit të ajrit

Ekzistojnë tri lloje kryesore të pezullimit të ajrit: një, dy dhe katër. Duhet gjithashtu të theksohet se pezullimi i ajrit mund të përfshihet në automjet dhe mund të instalohet në mënyrë të pavarur. Kur vetë-instalimi më shpesh, pezullimi i ajrit ju lejon vetëm për të ndryshuar lartësinë e trupit në modalitetin manual.

● Sistemi i njëkohëshe është i instaluar në vetëm një bosht të mjetit. Mund të jetë edhe bosht para dhe pasme. Në versionin standard të sistemit me një loop, kamionët dhe kamionët më së shpeshti përfundojnë. Në këtë rast, është e mundur të rregulloni ngurtësinë e aksit të pasmë në varësi të ngarkesës së automjetit.

● Sistemi i pezullimit të ajrit të dyfishtë mund të instalohet në një ose dy boshte. Në rastin e instalimit në një bosht, rrotat kontrollohen në mënyrë të pavarur. Nëse një sistem dy-loop kontrollon dy akset, atëherë kjo është e ngjashme me dy sisteme me një loop.

● Sistemi me katër koka është më kompleks, por edhe më funksional. Në një sistem të tillë, përshtatet mbështetja pneumatike e çdo rrotë. Në sistemin me katër kalime, si rregull përdoret një njësi elektronike e kontrollit, e cila së bashku me sensorë automatikisht rregullon presionin në elementët pneumatikë.

Pajisja për pezullimin e ajrit

Pezullimi ajror përbëhet nga:

• mbështetëset e pezullimit pneumatik të përparme dhe të pasme
• kompresor
• marrës
• njësia e kontrollit dhe sensorë që informojnë njësinë e kontrollit për shpejtësinë, ngarkesën e veturës dhe këndin e rrotullimit të timonit.

Fig. 4. Pajisja e pezullimit të ajrit:

Kontrollin e pezullimit të një njësie; Njësia e kontrollit me 2 motorë; Raft 3,6-pasme me element pneumatik; Sensori i pozitës së pasme të trupit 4-djathtas; Pezullimi ajror 5-kompresor; Sensori i përshpejtimit 7-trup; 8,13 sensor për përshpejtimin e rrotës; Sensori i pozitës së pasme të trupit 9-majtas; 10 marrës; Sensori i pozitës së trupit 11-të majtë; 12,16-strumbullar përpara me element pneumatik; Sensori i pozitës së trupit 14-djathtas; 15 njësi kontrolli ABS.

Nga elementet kryesore të pezullimit mund të dallohen:

• elemente elastike pneumatike (një element për timon)

Ky është elementi kryesor i pezullimit të ajrit, i cili mbështet trupin e makinës në një nivel të caktuar (lartësi). Kjo arrihet për shkak të ndryshimeve në presion, si dhe një rritje ose ulje të volumit të ajrit brenda elementit elastik.

• kompresor i kompresuar

Gjithashtu luan një rol të rëndësishëm në pezullimin e ajrit. Ajo ushqen të gjitha elementet elastike me ajër. Për shkak të funksionimit të kompresorit, mund të rregulloni lartësinë e trupit dhe ngurtësinë e pezullimit.

• njësi të kontrollit të pezullimit dhe sensorë

Këto janë elemente të rëndësishme të pezullimit të ajrit që e rregullojnë punën e tij. Parimi i kontrollit është që sensorët e daljes të dërgojnë sinjale elektrike në njësinë e kontrollit. Në të njëjtën kohë, sinjali vjen nga sistemet e stabilitetit të kursit të këmbimit. Për shkak të kësaj, makina sillet qetë në rrugë, me më pak rrotull në qoshe dhe një mundësi të reduktuar të skidding.

Sistemi i kontrollit në vetvete ka disa aktuatorë, të tillë si valvulat për krijimin e presionit, një valvul shter, një valvul switching (për të ruajtur presionin në marrës), dhe një stafetë që kthen vetë kompresorin. Të gjitha valvolat e listuara janë të vendosura në një njësi të posaçme, e cila është projektuar për të përpunuar sinjale sensor dhe për të zbatuar rregullimin automatik ose manual të pezullimit.

• linjave ajrore

Ato janë elementet lidhëse të të gjithë sistemit të pezullimit të ajrit. Kjo është, çdo linjë lidh një pjesë të caktuar të elementeve, që rezulton në lidhjen e të gjitha njësive të punës në një sistem të vetëm pneumatik.

• marrës (ajër)

Çelësi i rregullimit të pezullimit ajror të elementit. Për më tepër, rregullimi është i mundur pa pjesëmarrjen e kompresorit, por vetëm në kufij të vogël.

Fig. 5. Diagrami i elementeve kryesore të pezullimit.

Parimi i pezullimit ajror

Pezullimi ajror ju lejon të rregulloni lartësinë e trupit në mënyrë manuale dhe automatike. Në modalitetin manual, shoferi ka aftësinë për të rritur ose ulur në mënyrë të pavarur pastrimin e automjetit. Dhe nëse në dizajnin e pezullimit ka raftet pneumatike të amortizimit, atëherë në këtë rast është gjithashtu e mundur të rregulloni ngurtësinë e pezullimit.

Në pezullimin e ajrit, si rregull, zbatohen tre algoritme të kontrollit:

• mirëmbajtja automatike e nivelit të trupit;
• ndryshimi i detyruar i nivelit të trupit;
• ndryshimi automatik i nivelit të trupit në varësi të shpejtësisë së lëvizjes.

Mirëmbajtja automatike e një niveli të caktuar të trupit në pezullimin e ajrit bëhet pa marrë parasysh shkallën e mbingarkesës së automjetit. Sensorët e nivelit të trupit vazhdimisht matin distancën nga rrotat në trup. Rezultatet e matjes krahasohen me vlerën e specifikuar. Nëse ka një mospërputhje midis leximeve, njësia e kontrollit elektronik përdor aktuatorët e nevojshëm: valvulat e elementeve elastike për ngritje, një valvul shter për uljen e pezullimit.

Ndryshimi i detyruar në lartësinë e trupit zakonisht siguron tre nivele: nominale, të larta dhe të ulëta. Niveli nominal përdoret për lëvizje në rrugë të zakonshme me shpejtësi deri në 100 km / h. Një nivel i reduktuar zbatohet për trafikun me shpejtësi të lartë. Niveli i rritur është i nevojshëm për lëvizjen jashtë rrugëve dhe realizohet me shpejtësi deri në 40 km / h. Nivelet e trupit vendosen nga shoferi duke përdorur kalimin. Dizajni i pezullimit të ajrit për SUV të mëdha ofron një nivel shtesë për konviktimin e pasagjerëve dhe ngarkimin e bagazheve, që kryhet në një automjet të palëvizshëm.

Ndryshimi automatik i nivelit të trupit, në varësi të shpejtësisë siguron stabilitetin e automjetit në lëvizje. Me shpejtësi në rritje, programi i kontrollit të pezullimit përkthehet niveli i trupit vazhdimisht nga lartë në nominale dhe më tej, me shpejtësi në rritje, të ulët. Me një rënie në shpejtësi, sistemi lëviz pozitën e trupit nga i ulët në nominale.

Përdorimi i amortizatorëve me një shkallë të rregullueshme të zbutjes zgjeron në mënyrë të konsiderueshme karakteristikat e pezullimit të ajrit, duke lejuar, përveç lartësisë së trupit, të ndryshojë ngurtësinë e pezullimit në varësi të kushteve të vozitjes.

Pezullimi ajror: pro dhe kundra

Ashtu si çdo sistem tjetër, pezullimi ajror ka përparësitë dhe disavantazhet e veta. Avantazhi kryesor i pezullimit të ajrit është butësia e lartë e makinës dhe mungesa e ndonjë zhurme, pasi që ajri i kompresuar përdoret si element elastik. Megjithatë, në varësi të qëllimit të makinës, pezullimi i ajrit mund të jetë, në të kundërtën, i vështirë.

Përparësitë përfshijnë gjithashtu rregullimin automatik të pastrimit dhe ngurtësinë e racks individuale në lëvizje. Megjithatë, kjo vlen vetëm për pezullimet adaptive të fabrikuara. Vetë instalimi   pezullimi i ajrit me katër kalime me kontroll automatik   shumë e komplikuar dhe e kushtueshme, kështu që kjo praktikë nuk zbatohet.

Disavantazhet përfshijnë mirëmbajtjen shumë të dobët të elementëve të pezullimit të ajrit. Për shembull, raftet pneumatike janë krejtësisht të pa riparueshme dhe duhet të zëvendësohen vetëm nëse dështojnë. Vlen gjithashtu të theksohet se temperaturat negative të ajrit dhe reagentët rrugorë kanë një ndikim shumë negativ në jetën e pezullimit të ajrit.

Lista e burimeve:

1. GO Ravkin "Makinë e pezullimit ajror" 1962

Këtu është artikulli që më ka vënë në instalimin e pezullimit të ajrit në makinën time.

Parimi i funksionimit të pezullimit ajror të makinës.

V. Mamedov
Ne paraqesim një pasqyrë dhe parimin e funksionimit të pezullimit të ajrit kamionë.

Karakteristikat e pezullimit ndikon në një shumëllojshmëri të performancës së automjetit: smoothness, comfort, stabilitet lëvizje, qëndrueshmëri, të dy të makinës vetë dhe të një numri të komponentëve të tij dhe pjesë. Në kushtet e rënda të rrugëve, është aftësia e pezullimit, dhe jo fuqia e motorit, që përcakton shpejtësinë mesatare dhe maksimale të vozitjes.

Diagrami skematik i pezullimit të ajrit me elementë elastikë të kordonit të gomës dhe rregullimi automatik i pozicionit të trupit: 1 - element elastik; 2 - aksi i makinës; 3 - korniza e makinave; 4 - rezervuar shtesë të ajrit; 5 - kanal; 6 - Rregullatori i pozicionit të trupit; 7 - kompresor; 8 - tank

Përvoja e kamionëve që veprojnë tregon se në rrugët e përafërta shpejtësia mesatare bie me 35-40%, konsumi i karburantit rritet me 50-70% dhe distanca e rimëkëmbjes ulet me 35-40%. Në të njëjtën kohë, produktiviteti i transportit motorik zvogëlohet me 32-36%, dhe kostoja e transportit rritet me 50-60%. Për këtë duhet shtuar humbjet e shkaktuara nga shpenzimet e tepërta të metaleve, karburantit, gomës dhe kostove shtesë të punës. Për të zvogëluar këto humbje, ju mund të përmirësoni rrugën, e cila është e shtrenjtë, ose të përmirësoni pezullimin e automjetit, që është edhe më i shtrenjtë, por në aspektin e mijëra makinave rezulton të jetë më e lirë.

Megjithatë, rrugët me një sipërfaqe të lëmuar imponojnë kërkesa shumë të rrepta mbi pezullimin. Në fund të fundit, shpejtësia po rritet vazhdimisht, dhe kërkesat për kontrollueshmëri dhe stabilitet të makinave dhe trenave rrugorë po bëhen më të ashpra.
Vendosja e elementeve pneumatike tre seksionesh
në pezullimin e bilancit boshtet e pasme   makina tatra-815

Një analizë e dizajnit të automjeteve tregon se raporti i peshës së përdorimit të automobilit, i përcaktuar nga raporti i ngarkesës me peshën e vet, po rritet vazhdimisht. Përpjekja për një peshë të vdekur minimale, një rritje në raportin e peshës së një makine dhe rehati maksimale, çon në faktin që pezullimi me burime çeliku nuk është më

gjithmonë në gjendje të përshtaten me kërkesat e tyre. Në shumë raste, pezullimi duhet të ofrojë:

Gërshetim maksimal në mungesë të zhvendosjeve të ndërsjella të ndjeshme të pjesëve të çara dhe të pambuluara të makinës;

Zbritja minimale midis trupit (shasisë) dhe boshteve;

Qëndrueshmëria e lartësisë së hapit ose niveli i dyshemesë kur ndryshon ngarkesa.

Kur karakteristikat tradicionale lineare të elementëve elastike nuk mund të arrijë frekuencë të pranueshme natyrore të barabartë me 90-120 min-1, duke i detyruar designers për të kontaktuar me anëtarët jo-lineare elastike, karakteristikat progresive: pneumatike ose hydropneumatic që ka një numër të avantazhe.

Së pari, elementet elastike kanë një intensitet më të madh të energjisë në varg kryesore të punës, në deflections të mëdha, dhe kështu të sigurojë një reduktim në amplitudë lëkundje, duke zvogëluar sasinë e energjisë absorbohet nga Amortizatore, të lehtësuar përshtatjen. Në të njëjtën kohë, në pezullimet me elemente elastike çeliku, karakteristika progresive arrihet vetëm për shkak të kompleksitetit të lartë të dizajnit.

Avantazhi i dytë është lehtësia e kontrollit automatik të ngurtësisë dhe lëvizjes dinamike të pezullimit në përputhje me kushtet e ngarkimit, gjë që lejon zbutjen më të madhe dhe karakteristikat e tjera të përmirësuara të performancës. Me të njëjtën madhësi të elementit elastik, pezullimi ju lejon të keni një shkallë të lartë të unifikimit për makinat me kapacitet të ndryshëm mbajtës me të ndryshim të rëndësishëm   në madhësinë e masës së çarë. Ky është virtyti i tretë. Së katërti, elementët pneumatikë kanë qëndrueshmëri jashtëzakonisht të lartë, të paarritshëm për elementët elastikë të çelikut. Për shembull, cilindrat GMC kujdesen për deri në 1 milion km.

Pozicioni i vazhdueshëm i trupit lehtëson sigurimin e kinematikës korrekte të pajisjes së pezullimit dhe drejtimit, zvogëlon qendrën e gravitetit të veturës dhe, rrjedhimisht, rrit stabilitetin e saj. Çdo ngarkesë siguron që fenerët të jenë pozicionuar siç duhet, gjë që rrit sigurinë e ngarjes gjatë natës. Kjo është pesë. Së gjashti, për të përmirësuar stabilitetin e automjetit gjatë frenimit, një funksion tjetër shpesh i është caktuar pezullimit të ajrit: përshtatet saktësisht forca e frenimit   në rrota varësisht nga ndryshimi i ngarkesës në to. Pothuajse pezullimi në ajër e bën atë më të saktë se sistemet mekanike të kontrollit presionin e frenimit   dhe nuk ka ndonjë disavantazh sistemeve elektronike, duke lejuar dështimet në punë në kushtet e lagështisë së lartë. Dhe së fundi, në sajë të saj, jeta e shërbimit të makinave në tërësi rritet.
Susponi i pasëm me dy kamionë Scania

Rezultati është mjaft i thjeshtë: duke pasur parasysh se kostoja e prodhimit të pezullimit të ajrit është pothuajse në një nivel me koston e pezullimeve të pranverës, duke përdorur të parën ju lejon të keni një efekt të madh teknik dhe ekonomik.

Ekzistojnë dy lloje të elementeve pneumatike elastike:

Me nje siperfaqe te ndryshueshme efektive, ne varesi te levizjes se fllanxhave mbeshtetes te elementit (zakonisht kordone gome);

Lloji i pistonit, në të cilin në procesin e deformimit zona efektive mbetet konstante.

Shpërndarjet më të përdorura dyfishtë të gome-gomës. Një cilindër i tillë është instaluar ndërmjet flanxheve mbështetëse (pllakave) të pezullimit dhe është e lidhur me vida, ndërsa shpatullat e guackës janë të fiksuara midis flanxheve, duke vulosur zgavrën e brendshme. Unaza kufizon zgjerimin radial, siguron palosjen e saktë të predhave nën kompresim, ndihmon në rritjen e kapacitetit mbajtës dhe veshin rezistencën e enës.

Frekuenca natyrore e lëkundjeve zvogëlohet me rritjen e ngarkesës statike, sa më e ngadaltë të jetë më e lartë presioni i gazit, prandaj smoothness i autobusit bosh dhe të plotë nuk mund të jetë i njëjtë.

Qëndrueshmëria e cilindrave përcaktohet jo vetëm nga dizajni i tyre dhe cilësia e materialeve poliamide dhe gome, por edhe nga dizenjimi i udhëzuesit të pezullimit. Kinematika e tij duhet të jetë e tillë që cilindrat të punojnë vetëm në shtypje. Numri i shtresave të një kordoni (zakonisht është najlon dhe kapron) është e barabartë me dy - katër. Shtresa e brendshme e gomës duhet të jetë jo vetëm e ajrosur, por edhe e qëndrueshme ndaj vajit. Shtresa e jashtme duhet të rezistojë efektet e rrezeve të diellit, ozonit, benzinë ​​- neoprene është përdorur për të. Kështu, shakullat e ajrit përbëhen nga disa shtresa të pëlhurës së gomës (skelet) me një shtresë të brendshme dhe shtresa të jashtme mbrojtëse.
Plot deformimi i elementit pneumatik kundrejt ngarkesës

Elementi elastik pneumatik është i këshillueshëm që të përdoret në dy raste: kur masa e nxehtë gjatë ngarkimit të makinës ndryshon shumë ( pezullimin e pasme   kamionë, duke përfshirë kamionë të ngarkuar me peshë të rëndë, autobusë, rimorkiot) ose kur kërkohen kërkesa të posaçme për zbutjen e kursit, për të cilat ju duhet të rregulloni karakteristikat e pezullimeve. Në këtë rast, pneumocilindra paralelë shpesh janë instaluar rezervuare shtesë pneumatikë, duke siguruar një karakteristikë më të butë të elementit elastik.

Grafiku tregon karakteristikat e elementeve të ndryshme pneumatike. Si compression thjeshta rrit cilindër jo vetëm presionin e ajrit në të, por zonën e saj efektiv, pra, ngurtësi pezullimi është rritur (kurbë 1) Kur shtesë tanket pezullim dy-seksion cilindra ofron frekuencë të çarë dridhjet në masë nuk është më shumë se 80 min-1 (kurbë 2). Tre cilindra mund ta zvogëlojnë këtë frekuencë nga një tjetër 10-15%.

Dëshira për të reduktuar dimensionet e elementit elastik, frekuencën natyrore të lëkundjes dhe kapacitetin e tanke shtesë çoi në zhvillimin e strukturave me elemente pneumatike të llojit të qeseve dhe diafragmës (kurba 3).

Elementet elastike mëngë, si cilindra, janë të vendosura midis flanxheve mbështetëse (pllakat) dhe lidhen me to me bulona. Karakteristika e elementeve të mëngës në krahasim me karakteristikat e cilindrave, veçanërisht në zonën e deformimeve të mëdha, është më e butë. Megjithatë, me deformim në rritje për shkak të volumit të vogël fillestar, ngurtësia e elementit rritet me shpejtësi. Për të reduktuar ngurtësinë e elementeve të mëngës mund të furnizohen gjithashtu me tanke shtesë.

Dallimi i vogël midis zonës së kryqëzuar të skeletit dhe zonës efektive do të lejojë krijimin e elementeve tuba pneumatikë me kapacitet të lartë me përmasa relativisht të vogla tërthore. Nga pesha, elementët e mëngës janë gjithashtu më të vogla se cilindrat. Disavantazhi kryesor i tyre është më i ulët qëndrueshmëri, e cila është shkaktuar nga kodrina dhe lakimi gome kurrizit zarf gjatë deformimit, si dhe ndjeshmërinë e tyre të lartë ndaj zhvendosjet në aeroplan tërthor, dhe deformimet e pistoni.

Një disavantazh i përbashkët i elementeve elastike të fshikëzës pneumatike dhe lloj qese është nevoja për të përfshirë dizajn të veçantë i pezullimit janë përgjithësisht të rëndë, ndalon goditje compression dhe reagim, si dhe pajisje shuarje flak.
Pezullimi i kamionëve të boshtit të përparme Scania brezi i 4-të i G-së

Kohët e fundit, një sistem i pezullimit të ajrit në kombinim me një sistem elektronik për monitorimin e nivelit të katit të platformës së ngarkimit (ELC) ndihmon shoferin dhe ngarkuesit gjatë ngarkimit dhe shkarkimit. Kjo ju lejon të ngrini pjesën e përparme të një kamioni me tre aks me 220 ose më të ulët me 80 mm. Bellows pasme bosht mund të ngrejë trupin mbi nivelin normal në lidhje me rrugën nga 134 mm dhe të ulur atë me 100. Kjo "nivelim" e makinës, kontrolluar me një panel kontrolli të largët, zgjidh problemin e bashkimit me lartësitë e platformës kati i ngarkimit dhe depo, duke lejuar makina, kamionë dhe ngarkues lirisht hyjnë direkt në pjesën e pasme të një kamioni.