Parimi i funksionimit të pezullimit pneumatik të kamionëve

Ky artikull do të diskutojë parimin e funksionimit të pjesëve. pezullimi ajror me disa truket që lidhen me rregullimet në sistemin pneumatik. Avantazhi i pezullimit të ajrit mbi pezullimin e pranverës është butësia, aftësia për të rregulluar lartësinë e kornizës dhe kjo është shumë e përshtatshme kur ngarkon dhe shkarkon makinën dhe kur bashkon dhe çnderon trenin.

Ky sistem është gjithnjë e më i zakonshëm në makina moderne, dhe sidomos në kamionë, ato mund të ndahen në tre lloje kryesore sipas metodës së menaxhimit:
- pezullim elektronik plotësisht elektronik në Mercedes, MAN, Renault, DAF, Scania;
- Pezullimi elektromekanik. gjendet në Volvo, Scania;
pezullimi me kontroll mekanik, e gjetur në modelet më të vjetra të traktorëve dhe mbi rimorkiot.

Fillimisht, ajri në pezullimin e ajrit vjen pas mbushjes së konturave të punës dhe parkimit sistemet e frenimit, ky është parimi i punës në pothuajse të gjitha kamionë. Në sistemin e pezullimit pneumatik ka domosdoshmërisht dy valvula anashkaluese, valvula e parë pa kthim, hap ajrin në qese ajri dhe kur presioni në sistem arrin rreth 8 atmosfera, valvula e dytë e anashkalimit, me rrjedhje të kundërt, kalon ajrin nga jastëkët tek marrësi i pezullimit të ajrit kur presioni arrin 10 atmosfera. Ajri merr së pari në burimet e ajrit, dhe vetëm atëherë në marrës, dhe pas mbushjes së marrësit përdor këtë rezervë në drejtim të kundërt.

Në një suspendim elektromekanike ose mekanikisht, ajri hyn në hyrjen e valvulës së nivelit të kornizës. Kjo pajisje është e vendosur në kornizë dhe me anë të ndihmës së tërheqjes të rregullueshme të lidhur me urën e veturës. Ajo shërben për të rregulluar automatikisht pezullimin në pozicionin e transportit dhe një version më i sofistikuar gjithashtu kryen funksionin e kufizimit automatik të lartësisë së pezullimit në ngritjen maksimale. Në varësi të pozicionit të kornizës në lidhje me urën, valvula mund të hapë rrugën e ajrit në jastëkë, të bllokojë ajrin ose të lidhë shakullën e ajrit me atmosferën dhe të lirojë disa ajër. Në aksin e pasëm mund të vendosen dy valvula, në të cilin rast pjesa e djathtë dhe e majtë janë rregulluar veçmas. Karakteristikat e pllakave: hyrja 11, dalja në flamuj ajrorë 21 dhe 22, atmosfera 3. Në një dizajn më kompleks, terminalet shtesë 12 dhe 23 funksionojnë në pajisjen për kufizimin e lartësisë maksimale të ashensorit dhe kur përdoret ajri në terminalin 4, niveli i shasisë rritet 75-85 mm më i lartë se ai i transportit pozicioni (i përshtatshëm kur instaloni zinxhirët e dëborës). Një shembull i përdorimit të një valvul të këtij dizajni është pezullimi ajror i kontrolluar mekanikisht nga Scania. Për dështimet e valvulave, ne ende themi, por tani për tani vazhdojmë më tej.

Një valvul i rregullimit të nivelit manual vendoset direkt midis valvulave dhe çantave të ajrit. Mund të jetë mekanik, me një levë hyrës ose elektropneumatike me një panel kontrolli në kabinë. Kjo pajisje ka tre pozicione: transportin (në të cilin qeset e ajrit janë të lidhura direkt me valvulën e nivelit të dyshemesë), ngritja e trupit (në të cilin qeset e ajrit janë të lidhura me marrësin e ajrit) dhe ulja e trupit (në të cilin ajri nga jastëkët shkon në atmosferë). Dylli i vinçit mekanik ka një pozicion të ndërmjetëm - STOP, në të cilin përfundimet e tubave të ajrit pneumatik janë mbivendosur. Vinçi manual ka një pajisje mjaft të thjeshtë dhe të saj përshkrimi i detajuar nuk ka kuptim. Vini re se tani ky "teknik i mrekullisë" rrallë gjendet në kamionë, vetëm në modelet më të vjetra, por rimorkiatorët e ajrit kanë këtë vinç si standard.

Pajisja e një vinçi elektropneumatik të instaluar në kamionë modern është pak më e komplikuar. Funksionet e ngritjes, uljes dhe pozicionit të transportit kryhen nga një kombinim i dy valvulave solenoide. Në pozicionin fillestar pa aplikuar tensionin ndaj solenoidëve, ajri kalon lirshëm nga valvula e nivelit të kornizës në çantat e ajrit. Kur modaliteti i rregullimit manual nga paneli i kontrollit aktivizohet, ekzistojnë komanda për ngritje (dy solenoide nën tension) ose ulje (një solenoid). Për të kufizuar lartësinë maksimale të ashensorit, një sensor induktiv është instaluar në kornizë. Në prani të pezullimit të ajrit në boshtin e përparëm, ajo kontrollohet nga një valvul i veçantë elektropneumatik.

Në Scania, sistemi duket pak më ndryshe. Kontrolli manual zbatohet duke përdorur tre valvola solenoide. Valvula e parë është shkaktuar kur modaliteti manual është ndezur - mbyllet dalja e trungut të valvulës së nivelit të kornizës. Valvula e dytë punon kur heqë pezullimin, lidh pranuesin e ajrit të ngjeshur me jastëkë. Valvula e tretë shërben për lirimin e ajrit në atmosferë kur ulet. Lartësia maksimale për heqjen manuale është e kufizuar nga valvula e nivelit të dyshemesë që tashmë është e njohur për ne, por një dizajn më kompleks. Ajri futet në numrin e hyrjes 12 dhe përmes valvulës së hapur dhe priza 23 dërgohet në jastëkë. Në pozicionin e lartësisë maksimale të lejueshme përkatëse (është e rregullueshme), valvula mbyllet, duke ndaluar ngritjen.

Me qëllim, largohuni më në fund, historia e sistemit kontroll elektronik pezullimin e ajrit dhe vazhdojeni në përshkrimin e pezullimit ajror të kamionit me formulën e rrotave 6x2. Dizajni është i komplikuar nga prania e një urë shtese urie. Kjo urë mund të vendoset ose pas urës kryesore ose para saj. Në gjendje të mirë, presioni i ajrit në ura udhëheqëse dhe mbështetëse pneumorukavakh është e njëjtë. Kjo ju lejon të shpërndani në mënyrë të barabartë ngarkesën në akset dhe të përshtateni në legjislacionin. Për referencë, ne paraqesim të dhënat e kufizimeve të peshës për disa vende.

Për të reduktuar rezistencën e rrotullimit dhe për të zvogëluar veshin e gomave, boshti mbështetës shpesh bëhet heqje. Funksionalisht, kjo është bërë si më poshtë. Valvula solenoidei instaluar në pistën pneumatike, heq furnizimin e ajrit në jastëkët dhe liron ajrin në to në atmosferë. Në të njëjtën kohë, ajri i është furnizuar jastëkut të heqjes së urës. Për të kompensuar rënien e pezullimit duke rritur ngarkesën në boshtin e vozitjes, cilindrat pneumatikë të valvulave të nivelit të dyshemesë hyjnë në punë. Duke zgjatur tërheqjen që lidh valvulën me boshtin e motorit, ato lejojnë që pezullimi të mbajë pozicionin e transportit. Ngarkesa në bosht është e lehtë për t'u përcaktuar nga sasia e presionit në qese ajri. Sipas ideve të projektimit, çdo sistem duhet të njohë automatikisht mbingarkimin e boshtit të vozitjes dhe të reagojë ndaj tij. Për këtë qëllim, në pezullimin e ajrit 6x2 duhet të instaloni një sensor të mbingarkesës, i cili në këtë rast është një kontakt normal. Nëse, kur hiqet karroca, arrihet ngarkesa maksimale në boshtin drejtues, ndizet presioni i presionit dhe pas disa sekondave (relacioni kohor për filtrimin e ngarkesave afatshkurtra po punon në sistem), ura automatikisht ulet. Në një makinë të ngarkuar, ngritja e karrocës funksionon vetëm në mënyrën e rritjes së përpjekjes tërheqëse. Ura ngrihet për disa sekonda dhe automatikisht ulet. Funksioni i rritjes së tërheqjes mund të përshkruhet në detaje. Në varësi të legjislacionit në lidhje me kufizimin e ngarkesave aksiale, ka mundësi të ndryshme për dizajne të veçanta. Për shembull, në disa versione të thjeshta, ura nuk heq, dhe për të rritur përpjekjet e tërheqjes, ajri lëshohet thjesht nga jastëkët. Ose një tjetër opsion - ajri nga jastëkët nuk lirohet, por thjesht mbyllet në të njëjtën kohë si furnizimi me ajër në airbag për heqjen e urës. Ura rritet derisa presioni i kundërt të bëhet shumë i fortë. Rritja e ngarkesës në rrotat e rrotave është e siguruar, dhe ka një kursim të qartë në ajrin dhe energjinë e kompresorit.

Tani le të flasim për gabimet në rregull.

Varet e valvulave të nivelit të kornizës harxhohen dhe kërcejnë, dhe makina mund të ulet në përputhje me rrethanat ose në mënyrë të konsiderueshme "rritet". Është më mirë për të zëvendësuar varet në rast të veshin e dukshme, duke ruajtur goditjen origjinale, nëse është e mundur. Valvula e nivelit të kornizës kërkon vëmendje nëse futja është në vend dhe pezullimi ende nuk i bindet. Më shpesh, ky element mund të riparohet në qoftë se ju keni pajisjen e nevojshme riparuese në dorë. E vetmja kundërindikacion është thyer çuditshëm ose boshti i levës. Një valvul elektropneumatik mund gjithashtu të riparohet me një çantë riparimi të përshtatshme, pasi të ketë kontrolluar mbështjelljet solenoid me një ohmmetër. Në Volvo FH, një mosfunksionim nganjëherë gjendet kur ka një presion të ndryshëm në anën e majtë dhe të djathtë të jastëkave. Nëse instalohen dy valvola niveli (kjo është e rrallë), arsyeja është operacioni i ndryshëm i valvulave, por më shpesh ekziston një valvul nga të dyja anët dhe mosfunksionimi ka më shumë gjasa në një valvul elektropneumatik.
Kohët e fundit, pothuajse të gjithë prodhuesit filluan të pajisnin kamionë me një sistem elektronik për pezullimin e ajrit. Sistemi është zhvilluar nga Wabco dhe ka emrin zyrtar ECAS (Air Suspension Controlled Electronically). Përkundër faktit që prodhuesit e ndryshëm ndonjëherë e quajnë sistemin ndryshe, funksionalisht është e njëjta gjë. Pjesa matëse e sistemit përbëhet, si rregull, nga dy sensorë të montuar në kornizë. në boshti i përparëm në prani të çantave të ajrit vënë një sensor. Dizajni i sensorit është një spirale dhe bërthamë induktive. Bërthama thelbësore brenda spirales nën veprimin e një mekanizmi levë me një fiksime. Varësisht nga pozicioni i levës, spiralja mund të ketë induktime të ndryshme. Madhësia e elektronikës së induktancës merr informacion rreth lartësisë aktuale të pezullimit. Njësia e kontrollit është pjesa kryesore e sistemit. Ajo është e vendosur në kabinën e shoferit dhe përfshin një mikroprocesor, një njësi të memories dhe një fazë të prodhimit për kontrollin e aktuatorëve. Në këtë rast, pajisja kryesore është një bllok i valvulave solenoide. Ajo është e vendosur në afërsi të pneumocilindrave.

Një bllok valvulash për kontrollin e një aks ka tre magnete. Njëri prej tyre kontrollon valvulën qendrore të ajrit dhe shkarkimin në dhomën e brendshme të njësisë. Dy valvola të tjera lidhin dhomën e brendshme të njësisë me shakullën ajrore në anën e majtë dhe të djathtë të veturës. Sipas informacioneve nga sensorë të zhvendosjes në të dy anët e boshtit, lartësia e anëve të makinës është e rregulluar dhe pavarësisht shpërndarjes së pabarabartë të ngarkesës në trup, mbetet pozita horizontale. Në automjetet me një bosht të ngritjes, jastëqet dhe boshti kontrollohen në një njësi: në këtë rast ka një strukturë më komplekse, por parimi i operimit mbetet. Një sensor presioni është domosdoshmërisht i pranishëm në tubin e pranverës së ajrit. Sinjali maksimal për aks përcaktohet nga sinjali digjital që vjen në njësinë e kontrollit.

Një element i detyrueshëm i sistemit është paneli i kontrollit. Përveç funksioneve të heqjes, uljes dhe pozicionimit të standardit, tastiera ju lejon të programoni disa pozicione të ndërmjetme, të cilat mund të përdoren në situata të ndryshme. Disa mundësi elektronike (MAN F2000, Volvo FM) ju lejojnë të ndryshoni nivelin e pozicionit të transportit duke kaluar çelësat në pult. Ulja e nivelit të pozicionit të transportit për një makinë bosh ju lejon të kompensoni deformimin e gomave nga ngarkesa kur kilometrazhi është i zbrazët.

Duke përfunduar artikullin, disa këshilla të përgjithshme:
1. Ngarkesa në boshtin e një kamioni të ngarkuar mund të tregohet qartë nga një matës presioni i lidhur me terminalin e kontrollit të pranverës së ajrit.
2. Shpërndarja e pabarabartë e ngarkesës në akset mund të ndodhë për shkak të presioneve të ndryshme në burimet pneumatike të urave lëvizëse dhe mbështetëse, pajisjet dhe mekanizmat e përmendura në artikull janë përgjegjës për këtë. Nëse nuk ka mundësi për të përcaktuar me saktësi shkaqet e mosfunksionimit, mund të lidhni përkohësisht burimet pneumatike të të dy urave me njëri-tjetrin nëpërmjet lidhjeve të testimit.
3. Rregullimi i duhur i lartësisë së nivelit të kornizës ndikon në mënyrë indirekte në shpërndarjen e ngarkesave përgjatë akset.

Pjesët e pezullimit të ajrit për DAF, Scania, Iveco, Renault, MAN, Iveco, Mercedes kamionë mund të blihen në internet

Sistemet që gjenden aktualisht në kamionë mund të ndahen në tre lloje kryesore sipas metodës së kontrollit:

Plotësisht elektronike (Mercedes, MAN, Renault, DAF, Scania);

Elektromekanik (Volvo, Scania);

Susponi i kontrolluar mekanikisht (modelet e vjetra të traktorëve dhe pezullimi i rimorkio).

Le të tregojmë pak për të gjithë.

Sipas konceptit inxhinierik, ajri në pezullimin e ajrit fillon të rrjedhë pas mbushjes së konturave të sistemeve të punës dhe frenimit të parkut (ky parim vlen për pothuajse të gjitha kamionët). Ekzistojnë dy valvula lehtësuese në sistemin e pezullimit të ajrit. Valvula e parë, pa kthim, hap rrugën e ajrit në jastëkët kur presioni në sistem arrin rreth 8 atmosfera; në marrës) dhe pas mbushjes së marrësit ju lejon të përdorni këtë rezervë në drejtim të kundërt.

Një valvul i rregullimit të nivelit manual vendoset direkt midis valvulave dhe çantave të ajrit. Mund të jetë mekanik, me një levë hyrës ose elektropneumatike me një panel kontrolli në kabinë. Kjo pajisje ka tre pozicione: transportin (në të cilin qeset e ajrit janë të lidhura direkt me valvulën e nivelit të dyshemesë), ngritja e trupit (në të cilin qeset e ajrit janë të lidhura me marrësin e ajrit) dhe ulja e trupit (në të cilin ajri nga jastëkët shkon në atmosferë). Dylli i vinçit mekanik ka një pozicion të ndërmjetëm - STOP, në të cilin përfundimet e tubave të ajrit pneumatik janë mbivendosur. Vinçi manual ka një pajisje mjaft të thjeshtë dhe përshkrimi i tij i detajuar nuk ka kuptim. Vini re se tani ky "teknik i mrekullisë" rrallë gjendet në kamionë, vetëm në modelet më të vjetra, por rimorkiot me ajër të pezulluar e kanë këtë vinç si standard.

Në fund, me dashje do të lëmë historinë e sistemit të kontrollit elektronik të pezullimit të ajrit në fund, dhe do të vazhdojmë me përshkrimin e pezullimit ajror të një kamioni me një formulë të rrotës 6x2. Dizajni është i komplikuar nga prania e një urë shtese urie. Kjo urë mund të vendoset ose pas urës kryesore ose para saj. Në gjendje të mirë, presioni i ajrit në pluhurat e avionit dhe urave mbështetëse është e njëjtë. Kjo ju lejon të shpërndani në mënyrë të barabartë ngarkesën në akset dhe të përshtateni në legjislacionin. Për referencë, ne paraqesim të dhënat e kufizimeve të peshës për disa vende.

Për të reduktuar rezistencën e rrotullimit dhe për të zvogëluar veshin e gomave, boshti mbështetës shpesh bëhet heqje. Funksionalisht, kjo është bërë si më poshtë. Një valvul solenoid, i instaluar në pjesën kryesore pneumatike, mbyll furnizimin me ajër në jastëkët dhe liron ajrin në to në atmosferë. Në të njëjtën kohë, ajri i është furnizuar jastëkut të heqjes së urës. Për të kompensuar rënien e pezullimit duke rritur ngarkesën në boshtin e vozitjes, cilindrat pneumatikë të valvulave të nivelit të dyshemesë hyjnë në punë. Duke zgjatur tërheqjen që lidh valvulën me boshtin e motorit, ato lejojnë që pezullimi të mbajë pozicionin e transportit. Ngarkesa në bosht është e lehtë për t'u përcaktuar nga sasia e presionit në qese ajri. Sipas ideve të projektimit, çdo sistem duhet të njohë automatikisht mbingarkimin e boshtit të vozitjes dhe të reagojë ndaj tij. Për këtë qëllim, në pezullimin e ajrit 6x2 duhet të instaloni një sensor të mbingarkesës, i cili në këtë rast është një kontakt normal. Nëse, kur hiqet karroca, arrihet ngarkesa maksimale në boshtin drejtues, ndizet presioni i presionit dhe pas disa sekondave (relacioni kohor për filtrimin e ngarkesave afatshkurtra po punon në sistem), ura automatikisht ulet. Në një makinë të ngarkuar, ngritja e karrocës funksionon vetëm në mënyrën e rritjes së përpjekjes tërheqëse. Ura ngrihet për disa sekonda dhe automatikisht ulet. Funksioni i rritjes së tërheqjes mund të përshkruhet në detaje. Në varësi të legjislacionit në lidhje me kufizimin e ngarkesave aksiale, ka mundësi të ndryshme për dizajne të veçanta. Për shembull, në disa versione të thjeshta, ura nuk heq, dhe për të rritur përpjekjet e tërheqjes, ajri lëshohet thjesht nga jastëkët. Ose një tjetër opsion - ajri nga jastëkët nuk lirohet, por thjesht mbyllet në të njëjtën kohë si furnizimi me ajër në airbag për heqjen e urës. Ura rritet derisa presioni i kundërt të bëhet shumë i fortë. Rritja e ngarkesës në rrotat e rrotave është e siguruar, dhe ka një kursim të qartë në ajrin dhe energjinë e kompresorit.

Tani le të flasim për gabimet në rregull.

Varet valvula niveli korniza shufra veshin dhe të dal jashtë, dhe automjeti mund të hiqej në mënyrë të përshtatshme ose në mënyrë të konsiderueshme "rriten". Nyje në rastin e veshin të dukshme duhet të zëvendësohet, sa më shumë të jetë e mundur për të ruajtur gjatësinë origjinale të shufra. Valvula e nivelit të kornizës kërkon vëmendje nëse futja është në vend dhe pezullimi ende nuk i bindet. Më shpesh, ky element mund të riparohet në qoftë se ju keni pajisjen e nevojshme riparuese në dorë. E vetmja kundërindikacion është thyer çuditshëm ose boshti i levës. valvula electropneumatic gjithashtu mund të riparohen me riparimin kit përkatës, pas kontrollimit të dredha-dredha mbështjellje ohmmeter. Në dështimit Volvo FH ndonjëherë ndodh kur majtë dhe të djathtë airbags Side presione të ndryshme. Nëse dy nivele të valvulave (një gjë e rrallë) - shkaku i ndryshme valvula, por më shpesh ka një valvul në të dy anët e fajit dhe, më shumë gjasa, në vinç elektro-pneumatike.

Kohët e fundit, pothuajse të gjithë prodhuesit filluan të pajisnin kamionë me një sistem elektronik për pezullimin e ajrit. Sistemi është zhvilluar nga Wabco dhe ka emrin zyrtar ECAS (Air Suspension Controlled Electronically). Përkundër faktit që prodhuesit e ndryshëm ndonjëherë e quajnë sistemin ndryshe, funksionalisht është e njëjta gjë. Pjesa matëse e sistemit përbëhet, si rregull, nga dy sensorë të montuar në kornizë. Në boshtin e përparëm në prani të çantave të ajrit vendosni një sensor. Dizajni i sensorit është një spirale dhe bërthamë induktive. Bërthama thelbësore brenda spirales nën veprimin e një mekanizmi levë me një fiksime. Varësisht nga pozicioni i levës, spiralja mund të ketë induktime të ndryshme. Madhësia e elektronikës së induktancës merr informacion rreth lartësisë aktuale të pezullimit. Njësia e kontrollit është pjesa kryesore e sistemit. Ajo është e vendosur në kabinën e shoferit dhe është i përbërë nga një mikroprocesor, një njësi e kujtesës dhe në fazën e prodhimit për të kontrolluar actuators. Në këtë rast, pajisja kryesore është një bllok i valvulave solenoide. Ajo është e vendosur në afërsi të pneumocilindrave.

Duke përfunduar artikullin, disa këshilla të përgjithshme:

1. Ngarkesa në boshtin e një kamioni të ngarkuar mund të tregohet qartë nga një matës presioni i lidhur me terminalin e kontrollit të pranverës së ajrit.

2. Shpërndarja e pabarabartë e ngarkesës në akset mund të ndodhë për shkak të presioneve të ndryshme në burimet pneumatike të urave lëvizëse dhe mbështetëse, pajisjet dhe mekanizmat e përmendura në artikull janë përgjegjës për këtë. Nëse nuk ka mundësi për të përcaktuar me saktësi shkaqet e mosfunksionimit, mund të lidhni përkohësisht burimet pneumatike të të dy urave me njëri-tjetrin nëpërmjet lidhjeve të testimit.

3. Rregullimi i duhur i lartësisë së nivelit të kornizës ndikon në mënyrë indirekte në shpërndarjen e ngarkesave përgjatë akset.

diagram skematike pezullimin pneumatik me kabllot e elementeve të gomës elastike dhe kontrollin automatik e pozicionit të trupit 1 - anëtarësh elastike; 2 - aksi i makinës; 3 - korniza e makinave; 4 - rezervuar shtesë të ajrit; 5 - kanal; 6 - Rregullatori i pozicionit të trupit; 7 - kompresor; 8 - tank

Karakteristikat e pezullimit ndikon në një shumëllojshmëri të performancës së automjetit: smoothness, comfort, stabilitet lëvizje, qëndrueshmëri, të dy të makinës vetë dhe të një numri të komponentëve të tij dhe pjesë. Në kushtet e rënda të rrugëve, është aftësia e pezullimit, dhe jo fuqia e motorit, që përcakton shpejtësinë mesatare dhe maksimale të vozitjes.

Eksperienca operative e kamionëve tregon se në rrugët e përafërta shpejtësia mesatare bie me 35-40%, konsumi i karburantit rritet me 50-70%, dhe distanca e rimëkëmbjes zvogëlohet me 35-40%. Në të njëjtën kohë, produktiviteti i transportit motorik zvogëlohet me 32-36%, dhe kostoja e transportit rritet me 50-60%. Për këtë duhet shtuar humbjet e shkaktuara nga shpenzimet e tepërta të metaleve, karburantit, gomës dhe kostove shtesë të punës. Për të zvogëluar këto humbje, ju mund të përmirësoni rrugën, e cila është e shtrenjtë, ose të përmirësoni pezullimin e automjetit, që është edhe më i shtrenjtë, por në aspektin e mijëra makinave rezulton të jetë më e lirë.

Megjithatë, rrugët me një sipërfaqe të lëmuar imponojnë kërkesa shumë të rrepta mbi pezullimin. Në fund të fundit, shpejtësia po rritet vazhdimisht, dhe kërkesat për kontrollueshmëri dhe stabilitet të makinave dhe trenave rrugorë po bëhen më të ashpra.

Një analizë e dizajnit të automjeteve tregon se raporti i peshës së përdorimit të automobilit, i përcaktuar nga raporti i ngarkesës me peshën e vet, po rritet vazhdimisht. Dëshira për një peshë minimale vetjake, një rritje në faktorin e peshës së përdorimit të makinës dhe rehati maksimale, çon në faktin që pezullimi me burime çeliku nuk janë gjithmonë në gjendje të përshtaten me kërkesat e tyre. Në shumë raste, pezullimi duhet të ofrojë:

Gërshetim maksimal në mungesë të zhvendosjeve të ndërsjella të ndjeshme të pjesëve të çara dhe të pambuluara të makinës;

Zbritja minimale midis trupit (shasisë) dhe boshteve;

Qëndrueshmëria e lartësisë së hapit ose niveli i dyshemesë kur ndryshon ngarkesa.

Me karakteristikat lineare të elementeve elastike tradicionale, nuk është e mundur të arrihet një frekuencë e pranueshme e luhatjes natyrore prej 90-120 min -1, e cila i detyron projektuesit të kthehen në elemente elastike me një karakteristikë jo lineare, progresive: pneumatike ose hidropneumatike, me një numër përparësish.

Së pari, elementet elastike kanë një intensitet më të madh të energjisë në varg kryesore të punës, në deflections të mëdha, dhe kështu të sigurojë një reduktim në amplitudë lëkundje, duke zvogëluar sasinë e energjisë absorbohet nga Amortizatore, të lehtësuar përshtatjen. Në të njëjtën kohë, në pezullimet me elemente elastike çeliku, karakteristika progresive arrihet vetëm për shkak të kompleksitetit të lartë të dizajnit.

Avantazhi i dytë është lehtësia e kontrollit automatik të ngurtësisë dhe udhëtimit dinamik të pezullimit në përputhje me kushtet e ngarkimit, i cili lejon zbutjen më të madhe dhe karakteristikat e përmirësuara të performancës. Me të njëjtën madhësi të elementit elastik, pezullimi ju lejon të keni një shkallë të lartë të unifikimit për makinat me kapacitet të ndryshëm mbajtës me të ndryshim të rëndësishëm në madhësinë e masës së çarë. Ky është virtyti i tretë. Së katërti, elementët pneumatikë kanë qëndrueshmëri jashtëzakonisht të lartë, të paarritshëm për elementët elastikë të çelikut. Për shembull, cilindrat GMC kujdesen për deri në 1 milion km.

Pozicioni i vazhdueshëm i trupit lehtëson sigurimin e kinematikës korrekte të pajisjes së pezullimit dhe drejtimit, zvogëlon qendrën e gravitetit të veturës dhe, rrjedhimisht, rrit stabilitetin e saj. Çdo ngarkesë siguron që fenerët të jenë pozicionuar siç duhet, gjë që rrit sigurinë e ngarjes gjatë natës. Kjo është pesë. Së gjashti, për të përmirësuar stabilitetin e automjetit gjatë frenimit, një funksion tjetër shpesh i është caktuar pezullimit të ajrit: përshtatet saktësisht forca e frenimit në rrota varësisht nga ndryshimi i ngarkesës në to. Pothuajse pezullimi në ajër e bën atë më të saktë se sistemet mekanike të kontrollit presionin e frenimit dhe nuk ka ndonjë disavantazh sistemeve elektronike, duke lejuar dështimet në punë në kushtet e lagështisë së lartë. Dhe së fundi, në sajë të saj, jeta e shërbimit të makinave në tërësi rritet.

Rezultati është mjaft i thjeshtë: duke pasur parasysh se kostoja e prodhimit të pezullimit të ajrit është pothuajse në një nivel me koston e pezullimeve të pranverës, duke përdorur të parën ju lejon të keni një efekt të madh teknik dhe ekonomik.

Ekzistojnë dy lloje të elementeve pneumatike elastike:

Me nje siperfaqe te ndryshueshme efektive, ne varesi te levizjes se fllanxhave mbeshtetes te elementit (zakonisht kordone gome);

Lloji i pistonit, në të cilin në procesin e deformimit zona efektive mbetet konstante.

Shpërndarjet më të përdorura dyfishtë të gome-gomës. Një cilindër i tillë është instaluar ndërmjet flanxheve mbështetëse (pllakave) të pezullimit dhe është e lidhur me vida, ndërsa shpatullat e guackës janë të fiksuara midis flanxheve, duke vulosur zgavrën e brendshme. Unaza kufizon zgjerimin radial, siguron palosjen e saktë të predhave nën kompresim, ndihmon në rritjen e kapacitetit mbajtës dhe veshin rezistencën e enës.

Frekuenca natyrore e lëkundjeve zvogëlohet me rritjen e ngarkesës statike, sa më e ngadaltë të jetë më e lartë presioni i gazit, prandaj smoothness i autobusit bosh dhe të plotë nuk mund të jetë i njëjtë.

Qëndrueshmëria e cilindrave përcaktohet jo vetëm nga dizajni i tyre dhe cilësia e materialeve poliamide dhe gome, por edhe nga dizenjimi i udhëzuesit të pezullimit. Kinematika e tij duhet të jetë e tillë që cilindrat të punojnë vetëm në shtypje. Numri i shtresave të një kordoni (zakonisht është najlon dhe kapron) është e barabartë me dy - katër. Shtresa e brendshme e gomës duhet të jetë jo vetëm e ajrosur, por edhe e qëndrueshme ndaj vajit. Shtresa e jashtme duhet të rezistojë efektet e rrezeve të diellit, ozonit, benzinë - neoprene është përdorur për të. Kështu, shakullat e ajrit përbëhen nga disa shtresa të pëlhurës së gomës (skelet) me një shtresë të brendshme dhe shtresa të jashtme mbrojtëse.

Elementi elastik pneumatik është i këshillueshëm që të përdoret në dy raste: kur masa e nxehtë gjatë ngarkimit të makinës ndryshon shumë ( pezullimin e pasme kamionë, duke përfshirë kamionë të ngarkuar me peshë të rëndë, autobusë, rimorkiot) ose kur kërkohen kërkesa të posaçme për zbutjen e kursit, për të cilat ju duhet të rregulloni karakteristikat e pezullimeve. Në këtë rast, pneumocilindra paralelë shpesh janë instaluar rezervuare shtesë pneumatikë, duke siguruar një karakteristikë më të butë të elementit elastik.

Grafiku tregon karakteristikat e elementeve të ndryshme pneumatike. Si një compression thjeshtë cilindër jo vetëm që rrit presionin e ajrit në të, por zona e saj efektive, kështu duke rritur ngurtësinë e pezullimit (kurbë 1) Kur tanket shtesë për cilindra pezullim dy-pjesë siguron luhatje frekuencën e mases çarë jo më shumë se 80 min -1 (kurbë 2). Tre cilindra mund ta zvogëlojnë këtë frekuencë nga një tjetër 10-15%.

Dëshira për të reduktuar dimensionet e elementit elastik, frekuencën natyrore të lëkundjes dhe kapacitetin e tanke shtesë çoi në zhvillimin e strukturave me elemente pneumatike të llojit të qeseve dhe diafragmës (kurba 3).

Elementet elastike mëngë, si cilindra, janë të vendosura midis flanxheve mbështetëse (pllakat) dhe lidhen me to me bulona. Karakteristika e elementeve të mëngës në krahasim me karakteristikat e cilindrave, veçanërisht në zonën e deformimeve të mëdha, është më e butë. Megjithatë, me deformim në rritje për shkak të volumit të vogël fillestar, ngurtësia e elementit rritet me shpejtësi. Për të reduktuar ngurtësinë e elementeve të mëngës mund të furnizohen gjithashtu me tanke shtesë.

Dallimi i vogël midis zonës së kryqëzuar të skeletit dhe zonës efektive do të lejojë krijimin e elementeve tuba pneumatikë me kapacitet të lartë me përmasa relativisht të vogla tërthore. Nga pesha, elementët e mëngës janë gjithashtu më të vogla se cilindrat. Disavantazhi kryesor i tyre është më i ulët qëndrueshmëri, e cila është shkaktuar nga kodrina dhe lakimi gome kurrizit zarf gjatë deformimit, si dhe ndjeshmërinë e tyre të lartë ndaj zhvendosjet në aeroplan tërthor, dhe deformimet e pistoni.

Një disavantazh i përbashkët i elementeve elastike të fshikëzës pneumatike dhe lloj qese është nevoja për të përfshirë dizajn të veçantë i pezullimit janë përgjithësisht të rëndë, ndalon goditje compression dhe reagim, si dhe pajisje shuarje flak.

Kohët e fundit, një sistem i pezullimit të ajrit në kombinim me një sistem elektronik për monitorimin e nivelit të katit të platformës së ngarkimit (ELC) ndihmon shoferin dhe ngarkuesit gjatë ngarkimit dhe shkarkimit. Kjo ju lejon të ngrini pjesën e përparme të një kamioni me tre aks me 220 ose më të ulët me 80 mm. Bellows pasme bosht mund të ngrejë trupin mbi nivelin normal në lidhje me rrugën nga 134 mm dhe të ulur atë me 100. Kjo "nivelim" e makinës, kontrolluar me një panel kontrolli të largët, zgjidh problemin e bashkimit me lartësitë e platformës kati i ngarkimit dhe depo, duke lejuar makina, kamionë dhe ngarkues lirisht hyjnë direkt në pjesën e pasme të një kamioni.

Pezullimi ajror gjithashtu është "i kapur" në boshtet e pasme të njësive të traktorëve kryesorë. Sigurimi i ngritjes dhe uljes së pjesës së pasme të kornizës me pajisjen e bashkimit, ato lehtësojnë proceset e çiftëzimit-ndarjes.

Pneumatik përdoren shumë në autobusët, ku pjesa e përparme pnevmoelementy janë të dyja kinematika varura dhe të pavarur suspensionit.

Është për të ardhur keq që në vendin tonë ka pasur një vonesë në krijimin dizajne moderne pezullimi ajror, dhe kjo është edhe më fyese për shkak të faktit se në vitet 1950 studiuesit sovjetikë ishin midis liderëve në studimin e karakteristikave të elementeve pneumatike dhe autobusi i parë i qytetit me ta, LiAZ-677, mori një "fillim në jetë" 40 vjet më parë.

"Veglat themelore" № 8/2002

http://www.os1.ru