Parimi i funksionimit të transmetimit automatik km 172. Transmetimi klasik automatik - parimi i funksionimit.

Si funksionon transmetimi automatik - funksionimi dhe mirëmbajtja e transmisionit automatik

Dallimi kryesor midis transmetimit automatik të makinës nga "mekanika" - është se ju lejon të lëshoni dorën e djathtë nga lëvizjet e panevojshme. Transmetimi automatik siguron zgjedhjen e duhur të raportit të marsheve pa ndërhyrjen e automobilistit. Ka dallime në karakteristikat e dizajnit. Punime automatike për shkak të mekanizmit hidromekanik dhe mekanizmave planetarë.

Por jo sepse rrip ishte thyer, por sepse ai kishte një motor, dhe tuba shumë të gjatë ishin të nevojshme. Pra, sistemi elektrik i servisit të rrymës doli të jetë jashtëzakonisht i dobishëm dhe kompakt, sepse pompë elektrike mund të instalohet direkt në kutinë e drejtimit dhe tubat janë të shkurtra.

Kjo është, kur motori është i fikur, makina ende ka drejtues. Përveç kësaj, fakti që motori nuk duhet të rrotullohet më tej përgjatë rripit dhe pompë gjithashtu kontribuon në reduktimin e konsumit. Në vend të një qarku lehtësimi presion që lëviz rrota, ka një motor elektrik që lëviz boshtin e shtyllës drejtuese që gjendet direkt në kasetë. Motori është i lidhur me një kompjuter, i cili përcakton drejtimin në të cilin shoferi lëvizin timonin, si dhe shpejtësinë që ai bën, kështu që motori lëviz më shpejt ose më ngadalë.

Në makinat me transmision automatik nuk ka pedale të tufëssepse nuk ka nevojë për të. Në makina të tilla, nuk është e nevojshme të ndërroni marshat nga vetja - mjafton thjesht të vendosni levën për zgjedhjen e mënyrave të kutisë në Drive. Kryerja e funksioneve të njëjta, kutitë mekanike dhe automatike funksionojnë absolutisht ndryshe. Le të shqyrtojmë në detaje tiparet e pajisjes së fundit.

Avantazhi kryesor i këtij sistemi drejtues elektronik është se ne nuk kemi nevojë për pompa për tuba, servo dhe lëngje, kështu që ne mund të kemi një qark më të thjeshtë dhe teorikisht më të besueshëm. Përveç kësaj, do të kemi një nivel më të ulët të konsumit.

Ky sistem përdoret edhe në makina me parkim automatik. Kjo do të thotë se vetëm parkun e makinave, pa një shofer që mban duart pas timonit. Dhe kjo ndodh sepse motori elektrik që lëviz rrota është i lidhur me kompjuterin që bën parkimin.

Qëllimi dhe karakteristikat e pajisjes automatike të transmetimit

Falë transmetimit automatik, ajo është në gjendje të punojë në kushte të një rangu të kufizuar. Megjithatë, ai i ofron atij një gamë të gjerë shpejtësish. Falë kësaj njësie kontrolli i makinës është bërë shumë më i lehtë për shoferin.

Ndër elementet kryesore të një transmetimi automatik klasik:

Kjo është, në Programin e Stabilitetit Elektronik për të ndihmuar shoferin. Duket se e ardhmja e industrisë së automobilave është elektrike, me një ngarkesë nga priza. Automjetet elektrike tashmë kanë sistem servo elektro-hidraulik ose elektro-hidraulik. Në fakt: drejtimi i fuqisë na shpëtoi nga shumë ethe të muskujve, siç kemi bërë më parë kur luftuam me timonin e vjetër Dacian.

















Në industrinë e automobilave janë shfaqur shumë novacione dhe teknologji që kanë çuar në zhvillimin e shpejtë të industrisë.

• çift ​​rrotullues;
• lidhjet (fërkime, tejkalim);
• reduktimet planetare;
• boshtet lidhëse;
• bateri.

Në disa raste, dizajni i transmisionit automatik përfshin një brez frenash, i cili kryen funksionin e frenimit të njërit nga bateritë. Përjashtim është prodhuesi auto Honda. Për ta nuk përdoren ingranazhet planetare, por boshte të posaçme me ingranazhe (ato përdoren gjithashtu edhe në transmetimet manuale).

Dhe transmetimi automatik nuk është përjashtim. Çfarë është një shkallë sekuenciale? Siç quhet ky emër, ky lloj i transferimit është ai në të cilin ndryshimet e hapit bëhen vetëm në mënyrë sekuenciale. Kjo është, ju nuk mund të shkoni nga 2 në 4 pa kaluar nëpër 3, ju nuk mund të kërcejnë me çdo shpejtësi. Me fjalë të tjera, ju duhet të shkoni lart ose poshtë gjatë gjithë. Prandaj, emri i një fushe vijues, sepse ai kalon nëpër të gjitha hapat e ndryshimit të hapave.

Designed për performancën. Transmetimet serik filluan të zhvilloheshin në vitet 1970, por vetëm në dekadën e ardhshme ata arritën në automjete konkurruese, duke përfshirë inxhinierët e Formulait, duke kërkuar një zgjidhje për të shkurtuar kohën ndërmjet ndryshimeve të shpejtësisë në një kuti të shpejtësisë manuale, tufës dhe levës, kështu që u kthyen në mekanizma kompleksë. Nuk ka dyshim se në fund ata arritën të bëjnë një mekanizëm që ndryshon shpejtësinë vetëm me një lëvizje të thjeshtë përpara dhe prapa pa kërkuar aderimin me shoferin.

Video në lidhje me pajisjen automatike të transmetimit:

Funksionet e elementeve të transmetimit automatik

Funksioni kryesor i konvertuesit të çift rrotulluesit është të transferojë momentin e rrëshqitjes në procesin e lëvizjes së makinës. Kur fiton shpejtësi të lartë të motorit, tufja e fërkimit bllokon çiftimin e çiftit. Kjo e bën rrëshqitjen e pamundur.

Transmetimi serial, në fakt, ka të gjitha komponentët e manualit. Kjo është, ajo nuk punon në parimin e një transmetimi hidraulik konvencional, por ndryshon hapat mekanike. Në fakt, ai është dizajnuar në mënyrë të ngjashme me ingranazhet gjysmë automatike, si ajo që është një kambio manuale manuale, ingranazhet e të cilave janë ndryshuar duke përdorur pajisje, pa nevojën e ndërhyrjes së shoferit.

Elektronikë, më shpejt se njerëzit. Inxhinierët kuptuan se ata mund të krijonin një mekanizëm të aftë për të ndryshuar shpejtësinë më shpejt se njerëzit. Prandaj, ata arritën të heqin pedalin e tufës. Në vend të kësaj, ata kanë një makinë hidraulike, elektrike ose mekanike, në varësi të prodhuesit, i cili ka një prizë që ngre dhe e lë tufën pikërisht sikur të lëvizte duke shtypur pedalin. Kjo pajisje, e cila ngre pirunin dhe e lë atë në një pjesë të një të dytë, fillimisht u shkaktua direkt nga një kontakt elektrik i shkaktuar nga shoferi kur ai e shtyu levën e lëvizjes disa milimetra.

Pajisja planetare, nga ana tjetër, transmeton indirekt çift rrotullues. "Paketa" (të ashtuquajturat thundër fërkime) kryen funksionin e zhvendosjes së drejtpërdrejtë të shpejtësisë për shkak të shkyçjes dhe komunikimit të elementeve të transmetimit automatik. Ndryshe nga motra e saj mekanike, një transmetim automatik ndizet dhe fikson të njëjtin grup ingranesh. Kjo është për shkak të kësaj që ingranimi planetare bëhet e mundur.

Në impulinë e parë, actuator ngriti tufë, hyri në shpejtësi, pastaj uli tufën. Më vonë, u zhvilluan komanda më të komplikuara kompjuterike. Është e qartë se kush mbledh mbledhjen, por që ndryshon veshje? Transmetimet e para të njëpasnjëshme kontrollohen nga kontrolli elektronik i tufës dhe direkt për ndryshimin e katranit. Kjo u bë duke lëvizur levën e marsheve mbrapa dhe me radhë. Kur shoferi bëri një lëvizje të levës me një impuls elektronik të tufës, lëvizja u transferua gjithashtu në një daulle të projektuar posaçërisht, e cila e transformoi këtë lëvizje të vogël disa milimetra në një pjesë të madhe, e cila zgjodhi shpejtësinë, si në rastin e një kabineti dore.

Mënyrat e funksionimit të kutisë automatike

Puna e një transmetimi automatik mund të kryhet në disa mënyra. Që nga gjysma e dytë e shekullit të kaluar, pothuajse të gjitha transmetimet automatike janë të pajisura me një set standard të mënyrave, të cilat tregohen në levë me simbole latine:

Transmetimi serik modern nuk lë asgjë për mekanikën dhe shoferin dhe e zëvendëson këtë shpejtësi në kombinim me elektronikën. Kjo është, kur lëvizni një levë të vogël, një tjetër makinë elektronike ose hidraulike zgjedh shpejtësinë, në vetëm një sekondë të dytë. Megjithatë, në motoçikleta dhe makina konkurruese, kutitë e zgjedhjes mekanike mbetën për besueshmëri të shtuar.

Pse është më e mirë kuti sekuenciale? Për shpejtësi të ulët të kalimit. Për shembull, në kutinë manuale, për të shkuar nga 2 në 3, duhet të ngjitni tufën, të hiqni levën dhe të bëni një lëvizje në pjesën e poshtme të majtë, diku të përmbysur, ku e dini se ky është hapi i tretë. Në vend të kësaj, në transmetimin sekuencial, hapi i vetëm që ju merrni është të tërheqni levën poshtë ose të shtyni tehin nga kaloni.

• N (neutral) - përdoret kur rimorkimi ose parkimi i shkurtër;
• D (përpara) - përdoret nëse përfshihen të gjitha fazat, duke përjashtuar ndërrime;
• R () - ndizet vetëm kur makina ka ndaluar plotësisht lëvizjen;
• L (downshift) - përdoret për të ashtuquajturën vrapim të qetë;
• P (modaliteti i parkimit) - bllokon rrotat e rrotullimit, jo të lidhura me frenën e parkimit.

Ekziston një rend i rreptë i mënyrave të transmetimit automatik - P⇒R⇒N⇒D⇒L.

Përveç kësaj, pasi nuk ju lejohet të hidheni me shpejtësi, nuk mund të gaboni në një garë. Për më tepër, lëvizja është gjithmonë e njëjtë dhe ju nuk keni nevojë të mendoni për hapin në të cilin jeni, dmth. ju vetëm lëvizni armët e para dhe të pasme, dhe nuk keni tjetër gjë.

A ka mangësi të transmetimit serial? Zakonisht mund të gjendet në çdo makinë. Para së gjithash, sepse ne po flasim për performancën e teknologjisë, çmimi i një kuti të tillë është shumë e lartë. Jo për asgjë aktualisht është i rezervuar vetëm për modelet e shtrenjta sportive dhe motoçikleta. Përveç kësaj, meqë ka shumë komponentë, duke përfshirë elektro, hidromekanik dhe shumë solenoide, është më e ndjeshme ndaj ndryshkut. Por për çdo performancë, kjo është normale, e cila është më e besueshme.

Modalitetet shtesë

Vlen të përmendet se makinat moderne mund të pajisen me transmision automatik me mënyra të tjera të funksionimit:

• O / D (overdrive) - ju lejon të kaloni automatikisht në ndërrime; siguron një lëvizje uniforme në rrugën e duhur;
• D3 (për ngasjen e qytetit) - siguron përdorimin e vetëm të marsheve të parë / të dytë / të tretë ose paaftësimit të ngritjes;
• S ose 2 (modaliteti "dimëror") - përfshin downshifts;
• L ose 1 - përdor vetëm pajisjen e parë.

Karakteristikat e funksionimit të makinës me transmision automatik

Me transmetimin automatik ka nuanca të veta. Para se të filloni makinën në një makinë të tillë, së pari duhet të filloni motorin dhe ta ngrohni mirë. "Mekanika" nuk është e domosdoshme në këtë çështje, por për transmetimet automatike, ngrohja është e rëndësishme sepse ndikon në aftësinë e saj për të kaluar në ingranazhe të larta. Filloni makinën vetëm në mënyrën e parkimit (P).

Në përfundim, mund të themi se transmetimi vijues është pothuajse një transmetim manual, por ndryshon më shpejt se një shofer me një "firework" mekanik dhe elektronik, duke hequr gjithashtu pedalin e tufës. Dacia Duster impresionoi vizitorët e Tregut Motorik të Parisit me transmetimin e saj të ri automatik. Kjo është ajo që dimë për këtë në këtë moment.

Ai fokusohet në efikasitetin kinematik dhe kursen karburant deri në 17% krahasuar me një transmetim automatik konvencional. Praktikisht, kur ndryshohet kateti, hapi tjetër është zgjedhur tashmë nga kutia e shpejtësisë dhe kalimi kryhet vetëm me ndihmën e një operacioni tufë, prandaj shpejtësia e transmetimit ndryshon. Për ta vendosur atë, ju duhet të shtoni 300 euro në total.

Në pak minuta të funksionimit të motorit, lëngu i transmisionit do të jetë në gjendje të ngroh deri në temperaturën e kërkuar të punës, pas së cilës mund të jeni të sigurt nga fillimi i lëvizjes. Shtypni pedalin e frenave, lëvizni levën për të përzënë (D) dhe lansoni pedalin për të filluar makinën. Duhet të theksohet se nuk ka nevojë të le të shkojë mirë, sepse smoothness e fillimit është dhënë nga konvertim çift rrotullues. Ky proces nuk kërkon ndërhyrjen e shoferit.

Transmetimi i dyfishtë është pjesë e vendimeve teknike të prodhuesve të automjeteve për të përmirësuar performancën e automjeteve, optimizimin e konsumit të karburantit dhe ngushëllimin e ngasjes. Megjithëse gjuha e zakonshme shpesh përdor shprehjen e një kambio të dyfishtë, ky artikull përdor termin korrekt, gjegjësisht atë që rrjedh nga transmetimi i dyfishtë. Në fakt, "kutia e dyfishtë e tufës" është e gabuar, veçanërisht pasi kutia e shpejtësisë, e marrë veçmas, është pjesë integrale e sistemit të transmisionit.

Video për ngrohjen e kutisë automatike:

Kujdesi Automatik i Transmisionit

Transmetimi automatik - një nga elementët më të vështirë të makinës, kështu që duhet kujdes të duhur. Ekspertët vërejnë se mbinxehja është më e rrezikshmja për një transmetim automatik, si rezultat i të cilit ulet ndjeshëm jeta e tij, formohen deformime të ndryshme në vula dhe vaji fillon të rrjedhë nga karakteri. Në këtë drejtim, ju nuk duhet të mbingarkoni një makinë të tillë.

Kështu, nga një këndvështrim konstruktiv, një kuti me dy kushineta përbëhet nga dy kutitë e marsheve, secila me tufën e vet, të vendosur paralelisht në një rast metalik. Pjesa interesante, megjithatë, është se njëra prej kutive përmban hapa të çuditshëm, dhe duket e dyta.

Avantazhi kryesor i këtij konfigurimi është se ai redukton kohën e nevojshme për të ndryshuar nga një pajisje në tjetrën me 0, 2 sekonda. Kjo është e mundur në sajë të të ashtuquajturit përzgjedhje të programeve. Për të kuptuar se si janë zgjedhur këto hapa, ne do të demonstrojmë një shembull.

Pika kryesore e mirëmbajtjes së transmetimit automatik është që të kontrollojë rregullisht nivelin e vajit. Nëse fillon të rrjedhë - një transmetim automatik ju sinjalizon nevojën për parandalimin e saj. Në këtë rast, vaji duhet të zëvendësohet në kohën e duhur. Nëse transmetimi manual nuk kërkon, atëherë "automatike" ka nevojë për këtë procedurë pas çdo tridhjetë deri në dyzet mijë kilometra.

Supozoni se makina është duke lëvizur në marsin e parë. Në një pikë të caktuar, kur arrihet prag i caktuar i shpejtësisë, zgjidhet një veshje e dytë, por fuqia e motorit transmetohet gjithashtu nëpërmjet fazës 1 ose tufës. Kur kalon shpejtësia e dytë, tufës 1 hapet njëkohësisht me mbylljen e tufës 2, e cila kështu lejon që fuqia të transmetohet përmes fazës së dytë.

Nuk ka dallime në mënyrën e ndërtimit ose në parimin e transmetimit me tufë të dyfishtë në krahasim me transmetimin normal. Ingranazhet e dy kutive janë të ngjashme me ingranazhet me një kuti manuale dhe sinkronizimin e marsheve. Megjithatë, në rastin e transmetimeve të dyfishtë, skanimi aktual i ingranazheve ndodh përmes aktuatorëve të kontrolluar nga kompjuteri.

Pra, ka disa rregulla për kujdesin dhe parandalimin e transmetimit automatik, i cili duhet të ndiqet. Gjëja më e rëndësishme është të kontrolloni nivelin e lëngjeve në kutinë e transmetimit.. Nëse vaji në njësi nuk është i mjaftueshëm - ajo është e mbushur me rrëshqitje të konvertuesit e çift rrotulluesit dhe mbinxehjes së tij. Nëse lëngu i transmisionit është shumë, ajo do të shkumë. Në çdo rast, transmetimi automatik mund të dështojë. Prandaj, vazhdimisht monitoroni vajin dhe shtoni saktësisht shumën që është e nevojshme për nivelin. Për të kontrolluar nivelin e lëngjeve ju duhet të ngrohni kutinë dhe të përzini rreth 10 kilometra me makinë. Pasi ta vendosni makinën në një platformë të sheshtë, duhet të arrini provën, ta fshini, ta vendosni përsëri dhe ta hiqni atë. Ju do të shihni gjurmën përkatëse të naftës, e cila do t'ju lejojë të përcaktoni sasinë e saj.

Vini re se pamja e lëngut të transmisionit mund të mësojë shumë. Një rol të rëndësishëm luhet nga ngjyra dhe era e saj:

• Hije transparente me ngjyrë të kuqe, mungesa e një ere të theksuar dhe çdo grimcë e vogël tregojnë shëndetin e transmetimit automatik.
• Kjo ngjyrë kafe duket se.
• Hije e errët e lëngshme, e kombinuar me erën e metalit të djegur dhe praninë e drithërave të vegjël, paralajmëron se shpejtësia e shpejtësisë së shpejt do të jetë jashtë rendit, sepse ajo do të djegë pjesët e fërkimit.

Parandalimi i dështimit të kutive

Ne kemi përmendur tashmë se transmetimi automatik është i komplikuar, prandaj ka nevojë për një qëndrim më të kujdesshëm sesa "mekanika". Ky i fundit është pothuajse i pamundur të thyhet, por transmetimi automatik nuk është i ndryshëm. Konsideroni disa karakteristika gjatë operimit të saj për të parandaluar dëme të mundshme:

1. Mos e kaloni selektorin në mënyra R dhe P gjatë vozitjes. Nëse transmetimi juaj automatik është mjaft i besueshëm, atëherë në këtë rast makina thjesht "stalla". Megjithatë, në shumicën e këtyre situatave, transmetimi thjesht prishet. Prandaj, kini kujdes - aktivizoni modalitetet e përmendura vetëm pasi automjeti të mos lëvizë plotësisht.
2. Mos abuzoni me funksionin kickdown. Një makinë me një transmetim automatik mund të përshpejtohet në mënyrë dramatike duke kaluar në ingranazhin më të ulët. Shpejtësia e motorit rritet në mënyrë dramatike, për shkak të së cilës ndodh përshpejtimi. Ky kalim kryhet me anë të shtypjes së mprehtë të pedalit të gazit. Por nuk e përdorin shpesh këtë teknikë - ai do të zvogëlojë ndjeshëm burimet e transmetimit dhe në të njëjtën kohë do të rritet.
3. Mos mbingarkoni makinën. Mos tërheqni automjete dhe rimorkira të tjera që janë më të rënda se sa juaji.
4. Mos vozisni në sipërfaqet e papastra dhe të dobëta të rrugëve. Nëse ju merrni mbërthyer, transmetimi automatik do të shpejt dhe do të thyejë. Nëse, megjithatë, kjo ndodhi, atëherë mos dilni jashtë në një terren të thatë duke tundur makinën "mbrapa dhe me radhë". Kjo do të dëmtojë kutinë e shpejtësisë. Është më mirë të kontaktoni shoferët e tjerë për ndihmë.

Funksionimi i një transmetimi automatik në dimër

Pjesa më e madhe e transmetimit automatik e thyen atë në dimër. Ka dy arsye për këtë:

• temperatura e ulët e ajrit ndikon negativisht në burimet e kutisë automatike;
• rrotullimi i rrotave në akull në fillim të lëvizjes dëmton transmetimin.

Në këtë drejtim, është e nevojshme për të përgatitur një makinë për dimër. Sigurohuni që të ndryshoni lëngun hidraulik dhe filtrin e transmisionit automatik para fillimit të motit të ftohtë. Gjithashtu ndiqni disa udhëzime për. Filloni makinën në të ftohtë, ngrohni motorin dhe kutinë e shpejtësisë. Shtypni frenat dhe zgjidhni L, R ose D mode në levë. Ju lutem vini re - nëse motori "stalla", jepni një tjetër ngrohje. Sa më e ftohtë të jetë në rrugë, aq më shumë duhet ta mbani këmbën në pedalin e frenave. Nëse temperatura e ajrit është 20 ose më shumë shkallë të ngricës - ngrohni transmetimin automatik për rreth 5-8 minuta.

Në fillim të lëvizjes, vendoseni përzgjedhësin në modalitetin L dhe ngisni 100 metra si kjo. Pastaj lëvizni levën në pozicionin 2, 3 dhe D. Gjatë kësaj periudhe kohore, lëngu i transmisionit do të ketë kohë për të kaluar disa kalime përmes kutisë dhe të hyjë në kthetrat. Meqenëse shpejtësia do të jetë e ulët, si dhe shpejtësia e motorit, procesi i kalimit të elementëve të fërkimit do të bëhet në një mënyrë optimale të butë. Kjo do të shmangë veshin e tyre.

Çfarë nafte duhet të përdorni për transmetimin automatik të karburantit

Lëngu hidraulik në një transmetim automatik shërben jo vetëm si një lubrifikant, por gjithashtu si një lëng pune që i nënshtrohet ngarkesave të mëdha të fuqisë dhe ndryshimeve të temperaturës. Në kushte të tilla, vetëm vajra speciale mund të kryejnë në mënyrë efektive funksionet e nevojshme. Lëngjet për transmetimin automatik zakonisht quhen ATF ( AutomaticTransmissionFluid).

Nafta duhet të plotësojë disa karakteristika. Para së gjithash, është një qarkullim i lartë, të cilin kuti veçanërisht i duhen gjatë sezonit të ftohtë. Megjithatë, për të parandaluar rrjedhjen e lëngut gjatë procesit të ngrohjes, një shtesë e trashë është shtuar në të, e cila vepron vetëm në temperatura të larta. Për më tepër, modifikuesit e fërkimit dhe aditivët e ndryshëm futen në vaj, të cilat parandalojnë fërkimin, veshin dhe oksidimin e pjesëve.

Nëse ndodh që të derdhni ndonjë lëng tjetër në vend të ATF në kutinë e shpejtësisë, kjo do të çojë në prishje të menjëhershme. Në të njëjtën kohë, nafta për kutitë automatike është e përkryer për njësitë mekanike. Ju gjithashtu nuk mund të blej një lëng që renditet më e ulët se prodhuesi rekomandon transmetimin automatik. Megjithatë, në një situatë të pashpresë, hedhja e këtij vaji është e lejueshme. Sapo të blini lëngun e duhur të transmetimit, duhet ta ndryshoni urgjentisht në kuti për të shmangur funksionimin e keq.

Video për ndryshimin e vajit në transmetimin automatik:

Mos harroni se burimi i një transmetimi automatik është shumë më i vogël se ai i një "mekanik". Mund të jetë nga 150 në 300 mijë kilometra. Devijimi nga këto shifra varet nga stili i ngasjes së shoferit dhe nga kohëzgjatja e servisimit të transmisionit automatik. Përshpejtimi intensiv i vazhdueshëm, ndërprerjet e gabuara të përzgjedhësve dhe shmangia e zëvendësimit të lëngjeve dhe filtrave në masë të madhe ndikojnë në zvogëlimin e burimit të kutisë. Duke ndjekur rekomandimet tona të thjeshta mbi funksionimin e një transmetimi automatik dhe duke bërë një lëvizje të qetë, mund ta rritni ndjeshëm atë derisa të shfaqet nevoja për një rregullim të madh.

› Si është transmetimi automatik me një konvertues çift rrotullues

Mos u ligështoni, asgjë këtu nuk është e komplikuar. Tani do të shpjegojmë gjithçka. Por së pari, le të përkufizojmë terminologjinë. Fakti është se shumë gabimisht e quajnë një automatik të dy njësive të lidhura së bashku: vetë kuti dhe konvertimin e çift rrotullues.

Konvertiteti i çiftit përbëhet nga dy makina me bladed - një pompë centrifugale dhe një turbinë centripetale. Midis tyre është vendosur aparati udhëzues - reaktori. Rrota e pompës është e lidhur ngushtë me bosht me gunga të motorit, rrota turbinë - me boshtin e kutisë së shpejtësisë. Reaktori, në varësi të mënyrës së funksionimit, mund të rrotullohet lirshëm dhe mund të bllokohet nga një tufë mbytëse.

Energjia e dobishme në një transmetim të hidrotransformatorit është shpenzuar në heqjen (dhe ngrohjen) e naftës nga një konvertues çift rrotullues. Gjithashtu një shumë energjie "ha" pompën, e cila krijon një presion pune në linjat e kontrollit. Nga këtu efikasitet më të ulët. Për këtë arsye, janë të preferueshme kuti mekanike robotike dhe variatorë.

Konvertuesi i çift rrotullues është një damper ideal për dridhjet torsion dhe është në gjendje të shtypur goditjet e forta që janë transmetuar nga motori në transmetim dhe anasjelltas. Nga ana tjetër, kjo ndikon shumë në favor të burimit të motorit, të transmisionit dhe të mjetit drejtues. Por problemi i konvertuesit të çift rrotullues mund të sjellë gjithashtu shumë. Për shembull, ai nuk lejon të fillojë makinën nga "shtytësi".

Transmetimi i çift rrotullues nga motori në kutinë e marsheve kryhet nga rrjedhat e lëngut të punës (vaj), i cili hidhet nga kthetrat e shtytësit në thikat e timonit të turbinës. Hapësira minimale janë siguruar në mes të rrotave të pompës dhe turbines, dhe briskat e tyre u jepet një gjeometri e veçantë që formon një rreth të vazhdueshëm të qarkullimit të lëngjeve të punës. Kështu rezulton se nuk ka lidhje të ngushta midis motorit dhe transmetimit. Kjo siguron motorin dhe ndalet makina me veshje të përfshira, dhe gjithashtu kontribuon në smoothness e transmetimit të tërheqje.

Diagrami i konvertuesit të çiftimit të pajisjes

Nafta në konvertimin e çift rrotullues lëviz përgjatë një rruge të tillë të ndërlikuar. Për të rritur shpejtësinë dhe për të rritur çiftimin në rrotën e turbinës, reaktori është i bllokuar. Vërtetë, efikasiteti i transmetimit pakësohet disi.

Duhet të them se sipas skemës së përshkruar më lart, punon lidhja fluide, e cila thjesht transmeton çift rrotullues pa transformuar vlerën e saj. Në mënyrë që të ndryshojë momentin, një reaktor futet në ndërtimin e një konvertuesi çift rrotullues. Kjo është e njëjta rrotë me thika, por ajo, që ka një lidhje me kolonën (strehimin) e kutisë së shpejtësisë, nuk rrotullohet (vini re, deri në një pikë të caktuar). Blades e reaktorit janë të vendosura në mënyrën në të cilën vaji kthehet nga turbina në pompë, dhe ata kanë një profil të veçantë. Kur reaktori është i palëvizshëm (modaliteti i hidrotransformatorit), ajo rrit normën e rrjedhës së lëngut të punës që qarkullon midis rrotave. Sa më e lartë të jetë shpejtësia e lëvizjes së naftës, aq më e lartë është energjia kinetike e saj, aq më shumë ndikon në timon turbinë. Për shkak të këtij efekti, momenti i zhvilluar në boshtin e timonit të turbinës mund të rritet ndjeshëm.

Çift rrotullues ZF dhe tufë multi-pllakash Sachs, e cila bllokon pompat dhe rrotat turbinë.

Imagjinoni një situatë standarde - transmetimi në kutinë është tashmë në punë, dhe ne po qëndrojmë akoma dhe po e shtypim veten në pedalin e frenave! Çfarë ndodh në këtë rast? Rrotullimi i turbinës është i palëvizshëm dhe momenti në të është një e gjysmë deri dy herë më i lartë (në varësi të dizajnit) të asaj që zhvillohet në këto revolucione. Nga rruga, çift rrotullues në boshtin e prodhimit të çift rrotullues do të jetë më i madh, aq më i lartë është shpejtësia e motorit. Nëse lëshoni pedalin e frenave, makina do të fillojë të lëvizë. Përshpejtimi do të vazhdojë derisa momenti në rrota të jetë i barabartë me momentin e rezistencës ndaj lëvizjes së veturës.

Kur rrota e turbinës afrohet me shpejtësi në shpejtësinë e rrotullimit të shtytës, rrotullimi i reaktorit lëshohet dhe fillon të rrotullohet me dy "partnerë". Në këtë rast, thuhet se konvertuesi i çiftimit ka kaluar në mënyrën e lidhjes së lëngjeve. Kështu që humbjet janë zvogëluar, dhe efikasiteti i hidrocentraleve rritet.

Dhe që në disa raste nuk ka nevojë të konvertohet çift rrotullimi dhe shpejtësia, në momente të caktuara, konvertuesi i rrotulluesit mund të bllokohet plotësisht me ndihmën e një tufë fërkimi. Ky modal ndihmon për të sjellë efikasitetin e transferimit në pothuajse një, rrëshqitja midis rrotave në këtë rast përjashtohet nga përkufizimi.

Por imagjinoni një situatë të tillë. Ju jeni duke vozitur në një vijë të drejtë me një shpejtësi të vazhdueshme dhe papritmas fillojnë të ngjiten në kodër. Shpejtësia e makinës do të fillojë të bjerë dhe ngarkesa në rrotat e rrotave do të rritet. Konvertuesi i çiftimit menjëherë do t'i përgjigjet këtij ndryshimi. Sapo shpejtësia e rrotullimit të turbinës të zvogëlohet, rrotullimi i reaktorit fillon të ngadalësohet automatikisht, si rrjedhim rritet shpejtësia e qarkullimit të lëngut të punës, i cili automatikisht do të çojë në një rritje në çift rrotullues, i cili do të transmetohet në bosht nga rrota e turbinës (lexoni rrota). Në disa raste, momenti i rritur është i mjaftueshëm për të kapërcyer rritjen pa u ndryshuar në një veshje më të ulët.

Meqenëse konvertuesi i çift rrotulluesit nuk mund ta konvertojë shpejtësinë e rrotullimit dhe çiftimin e çiftit të transmetuar mbi një gamë të gjerë, ajo është e bashkangjitur me një kuti të shpejtësisë shumëfazore, e cila përveç kësaj, është e aftë të sigurojë rrotullimin e kundërt (me fjalë të tjera, prapa). Ato kuti që punojnë së bashku me konvertuesit e çift rrotullues zakonisht përfshijnë një numër të marsheve planetare dhe kanë shumë të përbashkëta me kutitë "manual" për të cilat jemi mësuar.

Kur transmetimi vepron në një mënyrë të frekuencës, motori rrotullohet në zgarë. Boshti i daljes i transmisionit është i lidhur me ingranazhin e diellit, në këtë moment pajisja e unazës është e fiksuar Nëse lëshoni pajisjen e unazës dhe në këtë kohë e rregulloni atë në lidhje me mbajtësin me ndihmën e një pajisje fërkimi, transmetimi do të jetë i drejtpërdrejtë Transmetimi zvogëlohet gear, dhe ndërsa kope fikse. Fuqia hiqet nga pajisja e unazës.

Në një ingranazhet mekanike gear gear janë në ingranazh të vazhdueshëm, ndërsa drejtuar - lirisht të rrotullohen në bosht mesme. Duke përfshirë çdo veshje, ne mekanikisht bllokojmë pajisjen përkatëse në boshtin e shtyrë. Puna e transmetimit automatik bazohet në të njëjtin parim. Por ingranazhet planetare (ose kutitë e marsheve) kanë disa karakteristika interesante. Ato përfshijnë disa elemente: zgarë, satelit, diellore dhe veshje unazore.

Pajisjet planetare

Në drejtimin e rotacionit disa elementë dhe fiksimin e të tjerëve, këto rrotat e shpejtësisë lejojnë ndryshimin e shkallëve të shpejtësisë, domethënë shpejtësinë e rrotullimit dhe forcën e transmetuar përmes marsheve planetare. Janë dhënë ingranazhet planetare nga boshti i prodhimit të inverterit të çift rrotullimit dhe elementet e tyre korresponduese janë të fiksuara me ndihmën e kasetave të fërkimit ose paketimeve të fërkimit (në një kuti mekanike, ky rol luhet nga sinkronizuesit dhe lidhësit e kyçjes).

Ingranazhet planetare. Çuan (1), satelitët (2), hapat e hapjes së diellit (3).

Transmetimi është ndezur si më poshtë. Pirja shtypet nga një shtytës hidraulik, i cili nga ana e tij nxitet nga presioni i lëngjeve të punës, e njëjta përdoret në konvertimin e çift rrotulluesit. Ky presion krijohet nga një pompë e veçantë dhe shpërndahet në mes të ingranazheve fërkuese përkatëse nën kontrollin e vazhdueshëm të elektronikës duke përdorur një sistem të veçantë të valvulave elektromagnetike - solenoide në përputhje me algoritmin e operimit të kutive.

Paketat e tufës përbëhen nga disa unaza - fikse dhe lëvizëse. Ata rrotullohen lirisht në lidhje me njëri-tjetrin derisa të bëhet e nevojshme të angazhohen pajisjet. Shtytësi hidraulik do të thyejë kthetrat kur të krijohet një presion pune në vijën përkatëse. Elementet lëvizëse të tufës së fërkimit, të cilat janë të lidhura ngushtë, për shembull, me transportuesin e planetit, do të ngecin, transportuesi do të ndalet, transmetimi do të ndizet.

Dallimi thelbësor midis transmetimit automatik dhe kutive konvencionale mekanike është se transmetimet në to janë të lidhura pothuajse pa thyer rrjedhën e energjisë. Një fikur, tjetri pothuajse në të njëjtën moment u kthye. Shkathtësitë e forta në ndërprerje janë praktikisht të përjashtuara, pasi ato shuhen nga konvertuesi i momentit të lartpërmendur. Edhe pse, duhet të theksohet, kutitë moderne me një mjedis sportiv nuk mund të mburren me punë të qetë. Shtytjet gjatë punës së tyre janë për shkak të një ndryshimi të shpejtë të marsheve: ky shtrirje ju lejon të luani një sasi të caktuar kohe gjatë përshpejtimit, por çon në një konsum të përshpejtuar të kthetrave. Në transmetimin dhe shasinë në përgjithësi, kjo gjithashtu nuk prek mënyrën më të mirë.

Audi Q7 transmision automatik

Në transmetimet automatike të gjeneratës së parë, sistemet e kontrollit ishin plotësisht hidraulike. Në të ardhmen, hidraulika u la vetëm si një pjesë ekzekutive e sistemit të kontrollit, dhe elektronike u bë i njëjti algoritëm për punë. Falë saj, është e mundur të zbatohen algoritme të ndryshme të operimit të kuti - një mënyrë përshpejtimi të mprehtë, sport, ekonomi, dimër ...

Një nga zhvillimet më të fundit të ZF është një shpejtësi hidraulike me shpejtësi tetë speed. Sipas vetë krijuesit, kutia ju lejon të kurseni deri në 6% të karburantit në krahasim me të njëjtën shpejtësi "automatike" me gjashtë shpejtësi dhe 14% në krahasim me pesë shpejtësi. Çdo gjë është logjike, një numër i madh i ingranazheve ju lejon të rritni kohën në të cilën motori funksionon në mënyrën më efikase dhe konsumi i karburantit specifik është minimal. Humbur kohën për ndërrime shtesë? Vetëm pak.

Në modalitetin e sportit, për shembull, futja e motorit është njëqind për qind e përdorur. Përfshirja e çdo transmetimi pasues ndodh në frekuencat e boshtit, afër frekuencave në të cilat zhvillohet çift rrotullimi maksimal. Me përshpejtim të mëtejshëm, shpejtësia e boshtit është sjellë në vlerat maksimale në të cilat motori zhvillon fuqinë maksimale. Dhe kështu me radhë. Makina në këtë rast zhvillon një përshpejtim shumë më të madh në krahasim me ato që kryhen gjatë punës së programeve "ekonomike" ose "normale".

Valvulat e kontrollit të njësisë së kontrollit hidraulik.

Në makinat më moderne me transmetim automatik, aktivizohen algoritma të caktuara të kontrollit në varësi të stilit të vozitjes. Elektronika përshtat punën e transmetimit të motorit në mënyrë të pavarur. Kompjuteri, duke analizuar informacionin nga sensorë të shumtë, merr vendime për ndryshimet e marsheve në momente të caktuara, në varësi të natyrës së kërkuar të kalimeve. Nëse mënyra e lëvizjes matet dhe është e qetë, kontrolluesi bën korrigjimet e duhura në të cilat motori nuk del në mënyrat e fuqisë së operimit, gjë që ka efekt pozitiv në konsumin e karburantit. Sapo shoferi "u bë nervoz" dhe filloi të shtypte më shpesh dhe ndjeshëm pedalin e gazit, inteligjenca artificiale menjëherë kuptoi se përshpejtimi dhe përshpejtimi duhej të bëhej më shpejt, dhe njësia e fuqisë do të fillonte menjëherë të punonte në programin "sportive". Nëse shoferi fillon të pulsojë normalisht, elektronika "e zgjuar" do të përkthejë kutinë dhe motorin në funksionimin normal.

Gjashtë-wheel drive Audi A8 me gjashtë shpejtësi të transmetimit

Një numër në rritje i makinave të pajisura me kuti, në të cilat, së bashku me mënyrën e automatizuar dhe gjysmë-automatike të kontrollit. Këtu, shoferi jep komandat e ndërrimit të shpejtësisë dhe vetë sistemi i kontrollit siguron ndryshimet e shpejtësisë. Por kjo nuk do të thotë se elektronika do t'ju lejojë të bredhni shumë. Shpesh shpejtësia e kalimit nga një ingranazh në tjetrin në këtë mënyrë është rritur, por shumë prodhues, duke u kujdesur për burimet e njësisë së fuqisë, lënë kohën e kalimit të njëjtë si në modalitetin automatik. Ndërtuesit e makinave i quajnë këto sisteme ndryshe - Autostick, Steptronic, Tiptronic.

Amerikanët pëlqejnë të instalojnë përzgjedhësin e transmetimit automatik në kolonën e drejtimit. Evropianët dhe japonezët i vendosën ato në tunelin qendror.

Nga rruga, së fundi disa transmetime automatike mund të akordohen. Dhe ndoshta kjo ishte për shkak të riprogramimit të njësive dhe kutive të kontrollit të motorit. Për hir të shpejtësisë së përshpejtimit, në programin e kontrollit, transmetimet automatike ndryshojnë kalimin nga gear në gear dhe në mënyrë të konsiderueshme të zvogëlojë kohën switching.

Në Mitsubishi Lancer të ri, ju mund të kontrolloni kutinë në mënyrë manuale duke përdorur zgjedhësin dhe komandat e përshtatshme të magnezit të shtyllës drejtuese.

Elektronika nga viti në vit po bëhet më i zgjuar. Kompjuterët mësohen të analizojnë shkallën e veshjes së kthetrave të fërkimit dhe të gjenerojnë presionin e duhur që kërkohet për t'u kthyer në çdo tufë. Duke regjistruar presionin, është e mundur të parashikohet shkalla e veshjes së disqeve të fërkimit, dhe, rrjedhimisht, të kutisë në tërësi. Njësia e kontrollit vazhdimisht monitoron shëndetin e sistemit, duke regjistruar në kujtesën e tij kodet e gabimeve të atyre elementeve në të cilat ndodhën keqfunksionime gjatë operimit.

Kutia e marsheve me katër faza dhe konverter hidraulik i grupit GM 4T65-E (M76) të Hydra-Matic 2002 të përfshira në njësinë e fuqisë janë instaluar në makinë tërthorazi.

Në disa raste të forcës madhore, njësia e kontrollit fillon të punojë në një program anashkalimi. Zakonisht, në regjimin e emergjencës, të gjitha ndryshimet e marsheve janë të ndaluara në kutinë e shpejtësisë dhe një veshje është e angazhuar, si rregull, me shpejtësinë e dytë ose të tretë. Për të vepruar, në këtë rast makina nuk rekomandohet (dhe nuk do të funksionojë), por programi do t'ju ndihmojë të shkoni në punëtori vetë.
  Të gjitha llojet e kutive janë të afta të japin kënaqësi për pronarët e makinave me shërbimin e tyre me një gjatësi prej më shumë se 200 mijë kilometra. Por ka një "por" - operacion pa probleme është e mundur me funksionimin e duhur dhe MOT të rregullt të kualifikuar.

Mënyrat e transmetimit automatik

«P» - parking. Në këtë mënyrë, të gjitha ingranazhet janë fikur, boshtet e daljes së rrotës së transmetimit dhe "degët" e transmetimit të shoqëruara me rrota me makinë janë frenuar nga mekanizmi bllokues i kutisë. Kur motori është në punë, kufizuesi i shpejtësisë së boshtit aktivizohet shumë më herët se gjatë përshpejtimit. Një "mbrojtje kundër një budallai" të tillë nuk lejon që të "rrokulliset" motorin dhe të shesin me padurim fluidin e transmisionit.

«R»  - kundërt, në rusisht - kundërt.

«N»  - neutrale. Në këtë mënyrë, rrotat e motorit dhe të veturave nuk janë të lidhura. Makina mund të lundron, gjithashtu mund të tërhiqet pa varur boshtin e vozitjes.

regjim «D»  ose «Drive»  lejon lëvizjen. Në këtë mënyrë, gear ndryshon automatikisht.

«S», «Sport», «PWR», «Fuqia»  ose «Shift»  - modaliteti sportiv. Më dinamike dhe më shkatërruese. Gjatë përshpejtimit, motori është "i shtyrë" në mënyrën maksimale të energjisë. Shpejtësia e kalimit nga një pajisje në tjetrën (në varësi të dizajnit dhe programit) mund të rritet. Motori në këtë rast është gjithmonë në gjendje të mirë, si rregull, duke punuar në një shpejtësi që nuk është më e ulët se ato në të cilat zhvillohet çiftimi maksimal. Harrojeni për ekonominë.

«Kick-down»  - mënyra në të cilën kalimi në një ingranazh më të ulët për zbatimin e përshpejtimit intensiv, për shembull, kur tejkalohet. Nxjerrja e mprehtë ndodh për shkak të faktit se motori shfaqet në mënyrën e efikasitetit maksimal, dhe për shkak të ndryshimit më të madh të raportit të marshit. Në mënyrë që transmetimi të shkojë në këtë regjim, ju duhet të vulosni fort në pedalin e gazit. Në transmetimet më të vjetra, për të shkaktuar një kickdown, ishte e nevojshme të shtyhej pedali i gazit, i cili quhet "në dysheme", para një klikimi karakteristik.

Kur punoni në modalitet «Overdrive»  ose "O / D"  mbingarkesa do të ndizet më shpesh, duke e zhvendosur motorin në rrotat më të ulta. Overdrive siguron lëvizje ekonomike, por aktivizimi i saj mund të çojë në një humbje të konsiderueshme në dinamikë.

«Norm»  zbaton mënyrën më të balancuar të lëvizjes. Zhvendosjet në ndryshimet e fundit, si rregull, ndodhin me arritjen e shpejtësisë së mesme dhe në revolucione pak më të larta se mesatarja.

Nëse vendosni një përzgjedhës të kundërt "1" (L, ulët), "2"  ose "3", kutia juaj nuk do të shkojë mbi pajisjen e zgjedhur. Modalitetet janë të kërkuara në kushte të vështira të rrugëve, për shembull, kur ngasin makinat në rrugët malore, kur tërheqin një rimorkio ose një makinë tjetër. Në këtë rast, motori mund të veprojë në fushën e ngarkesave mesatare dhe të larta pa u ndryshuar.

«W», «Winter», «Snow»  - i ashtuquajturi transmisioni automatik i "dimrit". Për të parandaluar rrotat nga rrotullimi, fillimi kryhet nga marshimi i dytë. Në mënyrë që të mos provokojë shkarje të panevojshme, kalimi nga një ingranazh në tjetrin në këtë rast mund të kryhet edhe më lehtë dhe me shpejtësi më të ulët. Përshpejtimi mund të mos jetë shumë dinamik.

Prania e shënjave «+»   dhe «-»   nuk përcakton fare polarizëm, por mundësia e zhvendosjes së marsheve manuale. Prodhuesit e ndryshëm "përzierin" transmisionet në mënyra të ndryshme: kontrollimi i përzgjedhësit të transmisionit automatik, butonat në timon ose zhvendosja e paddles ... Në këtë mënyrë, elektronika nuk do të lejojë të kalojë në ato programe që, sipas mendimit të saj, janë të papërshtatshme për momentin. Kur punoni me shenjat "shtesë" dhe "zbritje", shpejtësia e ndryshimit të hapave nuk do të jetë më e lartë se ajo e përcaktuar nga programi në "Sport". Avantazhi i manualit - aftësia për të vepruar në mënyrë proaktive.