10 noduri de transport, pe care nu toată lumea îndrăznește să le conducă

Kennedy Interchange, Louisville, SUA © kyinbridges.com

Intersecțiile rutiere pot fi foarte, foarte dificile. Ne plângem adesea de drumurile și nodurile de transport din orașele noastre, dar există drumuri uimitor de confuze pe care nu toată lumea este pregătită să le conducă! Totuși, localnicii trebuie să o facă. Puteți cunoaște zece dintre cele mai complexe și confuze noduri de transport din lume. Au ajuns aici intersecții mari, intersecții ciudate și chiar un punct de control unde șoferii plătesc pentru drum.

• The Magic Carusel (Swindon, Anglia)

Magic Carusel, Swindon, Anglia © flickr.com/pyed_p1per

Schimbul a fost construit în 1972 și a devenit unul dintre cele mai complicate din lume. Inelul mare este format din cinci mici, cu marcaje speciale pe fiecare dintre ele. Există 16 linii de oprire și nu există semafor la intersecție. Mini-inelele sunt marcate exclusiv cu marcaje, ceea ce se adaugă la dificultățile în depășirea acestei joncțiuni. Șoferii se deplasează în sensul acelor de ceasornic de-a lungul acestui celebru grup de inele. Localnicii sunt obișnuiți să conducă de-a lungul acestui „sens giratoriu”, dar vizitatorii nu înțeleg întotdeauna prima dată cum să conducă de-a lungul acestui mănunchi de inele.

• Judecătorul Harry Predgerson Interchange (Los Angeles, SUA)

Schimbarea numelui judecătorului Harry Preggerson, Los Angeles, SUA © flickr.com/badfysh99

Dacă ați călătorit prin orașe mari necunoscute folosind un navigator, atunci probabil cunoașteți situația când pierdeți accidental virajul la dreapta la un nod de transport mare. La Harry Preggerson Interchange din Los Angeles, pierderea convenției dvs. este o jumătate de zi. Structura pe patru niveluri a fost construită în 1993 la intersecția principalelor autostrăzi I-105 și I-110. De asemenea, o linie de metrou (la al doilea nivel) trece prin intersecție. Această traversare de drum este considerată cea mai dificilă din lume. Așa cum era planificat, șoferii ar trebui să treacă de această intersecție fără să se oprească și să fie nevoiți să cedeze cuiva, indiferent de unde vin și unde se îndreaptă. Acest deznodământ a fost surprins într-una dintre scenele filmului „Speed”. Keanu Reeves și Sandra Bullock și-au făcut să sară autobuzul cu o bombă chiar aici.

• Sensul giratoriu din jurul Arcului de Triumf (Paris, Franța)

Sensul giratoriu din jurul Arcului de Triumf, Paris, Franța © flickr.com/rhoadeecha

În inima Parisului se află unul dintre cele mai aglomerate sensuri giratorii din lume. Acesta este un inel în jurul Arcului de Triumf. Accidentele sunt frecvente aici. Niște franceză Firme de asigurari refuză compensarea prejudiciului în cazul în care a avut loc un accident la această intersecție (clauza corespunzătoare este prescrisă în contract). Aici se intersectează 12 străzi (inclusiv cele cu sens unic), inclusiv strada centrală a Parisului - Champs Elysees. Situația este complicată de absența marcajelor (în mod convențional sunt aproximativ 8-9 benzi). Inelul nu este drumul principal, iar șoferii înșiși decid cine va merge în ce ordine.

• Piața Meskel (Addis Abeba, Etiopia)

Piața Meskel, Addis Abeba, Etiopia © flickr.com/andreheavens

Peste tot în lume, șoferii sunt uimiți de modul în care acest lucru nu intersecție controlată fără a lovi o mașină, un biciclist, un motociclist sau un pieton. De fapt, în multe țări asiatice, stilul de condus este similar - a claxonat, a fluturat cu mâna și a plecat. Așa călătoresc în Afganistan, Vietnam și chiar Turcia. Dar joncțiunea cu Etiopia este uimitoare prin amploarea sa. Opt benzi într-o singură direcție!

• Traversarea pistei carosabil(aeroport din Gibraltar)

Traversarea pistei, aeroportul din Gibraltar © flickr.com/nickherber

Dar este puțin probabil ca un șofer obișnuit să fi stat vreodată într-un ambuteiaj din cauza unui avion de aterizare! Aeroporturi unde pista se intersectează cu cele obișnuite, „civile” carosabil- foarte rar. Una dintre ele este situată în Gibraltar. Când avioanele decolează sau aterizează, traficul de mașini și pietoni este oprit aici folosind semafoare și bariere. Adevărat, asta nu este problema mare: Aeroportul servește doar trei duzini de zboruri pe săptămână. Motivul acestei decizii ciudate este dimensiunea mică a Gibraltarului, care ocupă teritoriul unei peninsule mici cu o suprafață de 6,5 metri pătrați. km.

• Intersecție reglementată în centrul orașului (Orașul Ho Chi Minh, Vietnam)

Intersecție reglementată în centrul orașului, Ho Chi Minh City, Vietnam © flickr.com/ [email protected]

Există o intersecție reglementată în orașul vietnamez Ho Chi Minh City. Chiar și pentru a merge direct pe cea verde, trebuie să încerci aici, pentru că cei care fac stânga nu intenționează să aștepte să se termine fluxul de trafic (este, de fapt, nesfârșit). Cel mai simplu mod este să virați la dreapta aici, dar acest lucru nu garantează că un scuter nu va merge chiar sub roțile dumneavoastră. Când vezi astfel de condiții de trafic, înțelegi de ce vietnamezii iubesc mopedele.

CITEȘTE ȘI:

• Kennedy Interchange (Louisville, SUA)

Kennedy Interchange, Louisville, SUA © kyinbridges.com

Pentru a conecta autostrăzile I-64, I-65 și I-71 din orașul american Louisville, în 1964, a fost construită o intersecție complexă, numită după John F. Kennedy (lângă podul său memorial). Localnicii numesc acest nod de transport „răscruce de spaghete”. Dacă te uiți la joncțiune din vedere de ochi de pasăre, devine clar de unde provine acest nume. În 1958, a început planificarea, iar prima cărămidă a „răscrucii de spaghete” a fost pusă în primăvara anului 1962. Mai târziu a devenit clar că deznodământul a fost o mare greșeală. Este situat chiar în centrul orașului, ceea ce provoacă daune grave ecologiei sale. În plus, hub-ul este proiectat pentru un flux de 100 de mii de mașini pe zi, iar astăzi trec până la 300 de mii de mașini aici. Datorită sistemului complex de rampe și rampe, aici se întâmplă adesea accidente. Guvernul SUA a alocat deja 1,1 miliarde de dolari pentru reconstrucția acestei facilități complexe. Lucrările ar trebui să înceapă în 2017.

• South Bay Interchange (Boston, SUA)

South Bay Interchange, Boston, SUA © wikipedia.org

Acest pasaj face parte din Great Boston Tunnel, care este o autostradă cu 8 benzi (cel mai scump proiect din istoria construcției SUA). Proiectarea schimbului a început la începutul anilor 1990, dar proiectul a fost finalizat abia în 2003. Deși, datorită succesiunii competente de construcție, lucrarea s-a desfășurat fără avarii grave la trafic. Nodul conectează patru direcții majore și o linie de cale ferată. Aproximativ 200 de mii de mașini trec pe aici în fiecare zi. Dacă ratați o viraj, puteți deveni foarte confuz.

• Schimbul Xin Zhuang (Shanghai, China)

Xinzhuang Interchange, Shanghai, China © flickr.com/lowcola

Datorită creșterii constante a numărului de vehicule, nodurile rutiere din China sunt supuse unei presiuni enorme. A fost nevoie de miliarde de dolari și aproape cinci ani pentru a conecta cele trei autostrăzi majore A4, A8 și A20 din suburbiile Shanghaiului. Acest pasaj superior pe 4 niveluri elimină blocajele grele cu trafic de până la jumătate de milion de mașini pe zi. În fiecare dimineață, mii de oameni trec prin această intersecție pentru a ajunge la muncă în Shanghai. Noaptea, fluxul de mașini scade, dar întotdeauna este trafic. Acest lucru complică procesul de reparare a drumului.

• Îngustarea drumului de la 50 de benzi la trei (Beijing, China)

Îngustarea drumului de la 50 de benzi la trei, Beijing, China © bilmagasinet.dk

După punct de control(acolo se percep taxe de trecere) se reduce numarul de benzi de circulatie de la 50 la patru! Și unul dintre ele este adesea reparat, așa că șoferii sunt nevoiți să „infiltreze” pe trei benzi. Aici se stabilesc constant noi recorduri pentru numărul de mașini dintr-un blocaj.

Deja când apar idei despre construcție drumuri expres s-au ridicat întrebări cu privire la intersecția mai multor astfel de drumuri între ele. Datorită numărului mic de participanți trafic rutier s-a gândit doar la îmbunătățirea intersecțiilor obișnuite dispuse la un singur nivel. Modele similare pot fi văzute în revista germană Der Strassenbau din 1929.

Este necesar să se știe că în 1929 „intensitățile mari de trafic” însemnau un flux de trafic de 1.800 de vehicule pe zi. Aceste volume de trafic sunt considerate în prezent foarte scăzute. Pentru comparație, aceasta este capacitatea unei benzi (nu drum) pe oră (nu pe zi). Dar designerii cu gândire înainte se află în principal în SUA datorită dezvoltării rapide transport rutier- cu condiția ca pe viitor să fie necesar să se lucreze cu intensități de trafic mai mari.

Când traficul pe drumurile intersectate a crescut, mașinile au fost nevoite să încetinească sau să se oprească cu totul. Prin urmare, a fost necesar să se amenajeze astfel de drumuri pe diferite niveluri... Au fost propuse numeroase soluții pentru a trece de la un nivel la altul.

Înainte de 1930, la Frankfurt au fost formulate următoarele considerații pentru intersecțiile de trafic:
„Intersecțiile perpendiculare reprezintă o mare problemă insolubilă. Această problemă apare în legătură cu necesitatea formării unei rețele de autostrăzi. Această rețea de transport are ca rezultat intersecții perpendiculare a două drumuri. O astfel de intersecție permite implementarea a 12 direcții - în direcția înainte, precum și viraj. Adică, intersecția obișnuită înseamnă 8 puncte de confluență a fluxurilor (la capătul virajelor la dreapta și la stânga), 4 puncte de intersecție în unghi drept (la intersecția direcțiilor rectilinii) și 12 puncte de intersecție la un unghi obtuz (la intersectia virajelor la stanga intre ele si cu directie rectilinie). Adică un total de 8 puncte atenție sporităși 16 puncte de creștere a ratei accidentelor. Trebuie să găsim o modalitate de a evita aceste intersecții conflictuale.”

Tot la Frankfurt a apărut următoarea comparație a diferitelor intersecții:

Traversarea gotică este cea mai mare structură scumpă... Pentru 1931 - 1.431.000 mărci germane... Oferă mișcare complet non-stop. Raze mari. Dar în această soluție, tronsoanele drepte ale autostrăzilor trebuie întrerupte cu curbe. Suprafata este de 17 hectare. 8 poduri mici.

Sensul giratoriu este soluția cea mai primitivă, dar în același timp și cea mai ieftină. Costul în 1931 este de 291.000 de mărci germane. Necesar de spațiu redus. Nu există poduri. Nu se aplică pentru autostrăzile moderne, doar ca inele de distribuție pe drumurile secundare, ca parte a unui nod de trafic.

Intersectia baroc necesita aproximativ 13 hectare si nu are nicio intersectie fluxurile de trafic la un unghi ascutit. 4 bucle sunt pe sol. 4 poduri. Costul în prețurile din 1931 este de 694.000 de mărci germane.

Traversarea Renașterii (joncțiunea cu frunze de trifoi). Ambele autostrăzi pot fi asfaltate fără a se îndoi. 1 pod. Costul pentru 1931 este de 1.220.000 de mărci germane.

Dezvoltarea unui nod rutier tip trifoi

Cel mai vedere populară intersecția este o așa-numită frunză de trifoi. Pentru prima dată în lume, un astfel de deznodământ a apărut nu departe de New York în 1928.
În ciuda acestui fapt, se poate susține că schimburile de transport de acest tip au fost dezvoltate aproximativ în același timp în locuri diferite, independent unele de altele.

Primul brevet american, 1916

Primul brevet pentru o intersecție cu frunze de trifoi a fost obținut pe 29 februarie 1916 de către inginerul Arthur Hale din Maryland (SUA). Hale, pe cele 9 pagini ale brevetului său, a descris trei opțiuni pentru schimbul de tip trifoi. Miniatura afișată arată forma de bază. Celelalte 2 variante reprezinta forma mai compacta pe care a propus-o Hale pentru mediile urbane.

O variantă a formei compacte a fost folosită în Chicago în 1927, la intersecția a două drumuri principale de pe malul lacului Michigan.

New Jersey, prima jumătate a anilor 1920

Istoria frunzei de trifoi de la Woodbridge, lângă New York, indică surse de inspirație complet diferite. În primul rând, trebuie subliniat că autostrada US-1 dintre New York și Philadelphia era la mijlocul anilor 1920 cea mai aglomerată autostradă din Statele Unite. Intensitatea fluxurilor de trafic de-a lungul acestuia a ajuns la 60.000 de vehicule pe zi. Au existat blocaje regulate și numeroase accidente la punctele de intrare în US-1 și ieșirile pe străzile aglomerate. Era nevoie de o soluție creativă. Edward Delano de la firma de construcții Rudolph și Delano din Philadelphia au văzut o notă într-o revistă de construcții despre cât de eficientă se realizează gestionarea traficului în Argentina la intersecții.

Cel mai probabil, aceasta a fost soluția care este acum tipică pentru Buenos Aires. În Buenos Aires, virajele la stânga sunt adesea interzise în traficul din sens opus. În schimb, virați la dreapta de trei ori. Adică ocoli blocul și traversează șoseaua pe locul unde era necesar un viraj la stânga. Această soluție, combinată cu un pod pentru a separa intersecția în diferite niveluri, creează frunza de trifoi. Astfel, ideile argentiniene pentru managementul traficului au influențat crearea frunzei de trifoi la Woodbridge și multe alte locuri după aceea.

Prima frunză oficială de trifoi din SUA la Woodbridge din New Jersey, SUA (construită în 1928). Această frunză de trifoi este inclusă în lista monumentelor protejate. Cu toate acestea, în 2004, în scopul de a îmbunătăți nivelul de siguranță în trafic și de creștere lățimea de bandă a fost reconstruită într-o intersecție de diamante.

Brevet elvețian, 1928

Separat, putem lua în considerare obținerea unui brevet pentru invenția unei frunze de trifoi în Elveția în 1928. Inventatorul a fost ucenic de lăcătuș și chiar a pregătit un model al soluției sale.

Soluția cu frunze de trifoi a avut prioritate față de alte propuneri. Aceste beneficii au fost:

1. Posibilitate de așezare a direcțiilor principale fără îndoire
2. Necesitatea unui singur pod

Prima frunză de trifoi din Europa a fost pusă în funcțiune pe 21 noiembrie 1936 lângă Leipzig, Germania. Cu toate acestea, abia pe 5 noiembrie 1938 traficul pe acesta a fost deschis complet.

În ciuda decizie de succes sarcini asociate cu intersecția fluxurilor de trafic la începutul secolului al XX-lea, frunza de trifoi nu este deosebit de o decizie bună la intensităţi mari de viraj. Pe benzile din dreapta din interiorul nodului se formează puncte conflictuale de împletire a fluxurilor, care provoacă Situații de urgențăși reduceți debitul ieșirilor de viraj la stânga. Pentru a rezolva această problemă, au fost inventate numeroase soluții pentru a îmbunătăți frunza de trifoi.

Probleme serioase la construirea autostrăzilor de mare viteză au apărut odată cu creșterea nivelului de motorizare. În SUA sunt anii 1940, în Europa sunt anii 1960.
In intravilan, solutiile propuse mai sus nu au fost optime. Propuneri „creative” pe această temă au apărut, în primul rând, în SUA. Cu toate acestea, implementarea lor a necesitat zone uriașe.

Intersecția orașului New York, construită în 1939, a fost unică în lume datorită dimensiunii sale.

Prima intersecție rutieră cu patru nivele din lume a fost pusă în funcțiune între 1949 și 1952 la Los Angeles (SUA). Cu intensități zilnice de aproape 500.000 de vehicule, este una dintre cele mai aglomerate trei intersecții din lume.

În prezent, probleme de design noduri de transport acoperă mult mai mulți factori afectând mișcarea. Puteți citi mai multe despre acest lucru într-o serie de articole.

Siguranța rutieră este caracteristică primordială drum cu motor. Germania este una dintre țările lider în dezvoltarea infrastructurii rutiere și a standardelor de proiectare. Conform legii de bază, viteza de deplasare pe autostrăzi nu este limitată, cu excepția unor tronsoane din cauza suprafeței vechi, reparațiilor sau particularităților trecerii drumului (orașului). Totuși, statisticile spun că în 2011, 4.002 de persoane au murit pe drumurile din Germania (1 persoană din 22.500 de locuitori) [statistica accidentelor de circulație în Germania], în timp ce în Rusia 27.953 de persoane (1 persoană din 5.700 de locuitori) [statistica accidentelor de circulație în Rusia].

O parte semnificativă a accidentelor poate fi evitată prin alegerea combinației potrivite de elemente geometrice ale drumului și noduri, elemente de avertizare, elemente de echipare autostrăzi etc.

O condiție importantă pentru proiectarea drumului este ca șoferul să aibă dreptul de a greși, dar consecințele acestei greșeli ar trebui să fie minime.

În consecință, sarcina proiectantului din punct de vedere al siguranței este:

1. Oferiți condiții confortabile de călătorie care exclud eroarea șoferului;
2. În cazul unei erori de șofer, minimizați consecințele acesteia.

Reglarea comportamentului șoferului pe drum

Geometria drumului și situația înconjurătoare afectează viteza vehiculului. Cu cât carosabilul este mai lat, cu atât viteza selectabilă a unui singur vehicul este mai mare. Cu cât drumul este mai drept și cu cât sunt mai puține curbe, cu atât viteza vehiculului este mai mare. În plus, șoferul pierde adesea controlul distanței și vitezei. El crede constant că conduce încet.

Pe drumurile noastre, puteți găsi adesea secțiuni lungi drepte de drumuri conectate prin curbe cu o rază mică. Această geometrie, pe de o parte, permite șoferului să dezvolte viteza maximă pentru mașină, pe de altă parte, șoferul trebuie să frâneze brusc înainte de a vira. Indicator avertismentul de colț poate să nu fie observat de șofer.

Un alt factor negativ în întinderile lungi drepte este monotonia, care duce la pierderea concentrării și la somnolență.

Pe baza experienței de exploatare a drumurilor din Germania, a fost dezvăluit că, în ciuda rentabilității liniilor drepte din punctul de vedere al celei mai scurte distanțe între puncte, acestea sunt și cele mai periculoase elemente ale autostrăzilor pentru șoferi. De exemplu, cea mai periculoasă autostradă din Germania este A2 Berlin-Hanovra, care constă din secțiuni lungi drepte. Pe baza cercetărilor din Germania, a fost adoptat standardul pentru lungimea maximă a secțiunii drepte L = 20V calculat. Adică, la o viteză estimată de 120 km/h, lungimea maximă a liniei drepte va fi de 2400 m.

A reduce viteza maxima pe șantier este posibilă cu o combinație variată de geometrie și situația înconjurătoare. Curbele netede și consistente împiedică șoferul să accelereze. A spatiu inchis de exemplu, clădirile dense sau plantările frecvente transmit, de asemenea, un sentiment de pericol pentru șofer, iar la viteze mari în astfel de condiții șoferul nu se simte confortabil.

Potrivirea elementelor geometrice la așteptările șoferului

Elementele geometrice ale drumurilor și intersecțiilor de trafic trebuie să răspundă așteptărilor șoferului. Așteptările șoferului, la rândul lor, sunt modelate de obiceiuri și elemente anterioare. Dacă elementele anterioare au permis să se dezvolte de mare viteză, apoi aranjați după astfel de elemente șlap va fi foarte periculos. Pentru a reduce fără probleme viteza șoferului, este necesară o succesiune de elemente cu o modificare treptată a parametrilor. De exemplu, nu este sigur să introduceți o rază de 200 de metri după o secțiune dreaptă lungă. Cu toate acestea, dacă introduceți mai multe curbe succesive între o linie dreaptă și o rază mică - cu o rază de 2000, 1200, 800, 400 de metri în ordine descrescătoare - atunci șoferul însuși va reduce treptat viteza și va fi pregătit în siguranță pentru o viraj strâns. .

Luați în considerare un exemplu de conectare la țevi la diferite niveluri. VSN 103-74 prevede că, în funcție de condițiile locale și de situația traficului, poate fi aplicată o schemă de oglindă. Manualul „Intersecții și joncțiuni de autostrăzi” precizează că unul dintre principalii factori determinanți pentru alegerea unei scheme de joncțiuni de tip Țevi este intensitatea curgerilor de viraj la stânga.

Dar în în acest caz se trece cu vederea faptul că șoferul care pleacă pe ieșirea din viraj la stânga pe drumul adiacent este deja pregătit pentru o rază mică de prezența unei benzi de tranziție pentru viteză, pe care viteza scade din obișnuință. Iar șoferul care intră pe ieșirea din viraj la stânga din drumul alăturat se afla pe drumul principal și a rămas pe acesta, nimic în afară de semne îi indică despre apropierea unei raze mici. Pe acest argument se bazează că în Germania se recomandă amenajarea unei joncțiuni de tip Pipe cu ieșiri pe partea stângă a pasajului superior, deoarece numai în acest caz este posibil să se utilizeze razele maxime posibile pentru o anumită ieșire cu cel mai nivel inalt Securitate. În plus, este necesar să se indice prezența unui pericol pentru șofer prin însăși geometria bontului. Următoarea figură prezintă o joncțiune tipică de tip țeavă în Germania.

În ciuda tuturor acestor condiții, în cele mai recente standarde germane (2008), se recomandă, dacă este posibil, să se ia în considerare opțiuni pentru un dispozitiv de tip mai sigur de joncțiune - Triunghiul.

Puncte de conflict

Punctele conflictuale sunt locurile de intersecție, convergență și divergență ale fluxurilor de trafic. Cele mai periculoase puncte de conflict pentru intersecțiile de trafic sunt locurile de intersecții paralele ale fluxurilor de trafic. Ele implică reconstruirea a două fluxuri paralele. În acest caz, traiectoriile lor se intersectează.

La intensități mari, aceste puncte de conflict nu numai că afectează siguranța traficului, ci pot duce și la aglomerație (vezi figura de mai jos). Șoferul trebuie să reconstruiască și în același timp să controleze situația pe banda adiacentă, intervale până la Vehicul pe ambele benzi și viteza vehiculului pe ambele benzi și verificați constant unghiul mort. O problemă specială în acest caz o reprezintă trenurile rutiere grele care accelerează încet, cărora pur și simplu nu li se permite să reconstruiască agil mașini, și care încetinesc întreg fluxul de trafic.

Furnizați această situațieîn stadiul de proiect, puteți cu experiență, cunoscând intensitatea necesară a traficului. În Germania, o astfel de evaluare este efectuată folosind o metodologie specială (va fi tratată în articolele ulterioare).

Cea mai ieftină îmbunătățire poate fi prelungirea zonei de schimbare prin extinderea rampei de viraj la stânga de-a lungul drumului principal. O soluție mai costisitoare este dispozitivul unei ieșiri directe sau semidreapte la stânga, care va evita complet zona de intersecție a pâraielor.

Reducerea numărului zone periculoase diverse îmbunătățiri de formă servesc și la schimburi. De exemplu, cel mai mult conditii confortabile traficul pe un drum principal si intr-o zona de impletire se genereaza atunci cand iesirea pe drumul principal se afla in fata intrarii. Pentru aceasta, se are în vedere separarea fluxurilor de ieșire și de intrare de drumul principal printr-un pasaj separat.

Ca urmare, în loc de două rampe și două rampe, există o singură rampă pe pista principală, urmată de o singură rampă. Astfel, zona de intersecție a fluxurilor este transferată de la drumul principal la ieșire și se reduce numărul total de puncte de conflict pentru fluxul principal de trafic. Intersecția pâraielor la rampe are loc la viteze mai mici. Acest lucru, la rândul său, crește capacitatea de trafic și siguranța șoferului.

Almaty este unul dintre cele mai mari orașe din Kazahstan. Desigur, el, ca și alte orașe mari din țările dezvoltate, se confruntă cu nevoia de a rezolva problema noduri rutiere... Astăzi, la proiectarea autostrăzilor, se acordă prioritate tehnologiilor moderne și metodelor de cercetare bazate în primul rând pe utilizarea metodelor de înaltă performanță pentru colectarea de informații despre teren: utilizarea tehnologiilor GIS pentru topografia autostrăzilor și a structurilor pe acestea, metode de sol și aerospațial fotogrammetrie digitală, sisteme de navigație prin satelit „GPS”, metode de taheometrie electronică, scanare cu laser la sol a terenului și metode geofizice de inginerie și studii geologice. Schimbul de trafic este un complex de structuri rutiere (poduri, tuneluri, drumuri) concepute pentru a minimiza intersecția fluxurilor de trafic și, ca urmare, pentru a crește debitul drumurilor. În mare parte, intersecțiile de trafic sunt înțelese ca intersecții de trafic la diferite niveluri, dar termenul este folosit și pentru cazuri speciale de intersecții de trafic la același nivel. Până în prezent, construcția folosește cele mai noi tehnologii moderne în construcția nodurilor rutiere pentru a îmbunătăți calitatea și siguranța nodurilor.

În orașul nostru, astfel de dispozitive precum Leica TC 407 fabricate în Elveția sunt mai des folosite, precum și produc diverse rulete electronice și sisteme GPS.

De asemenea, în construcția de noduri se folosesc ultimele programe GIS, cum ar fi Credo mix și AutoCAD. Aceste programe sunt special concepute pentru rezolvarea problemelor din construcții tipuri diferiteși complexități.

Tipuri de noduri rutiere

Nodurile de transport la intersecțiile și intersecțiile de autostrăzi la diferite niveluri sunt cele mai dificile noduri ale autostrăzilor din punct de vedere al proiectării planului rampelor de legătură, profilelor longitudinale și transversale, amenajării verticale și organizării drenajului de suprafață. Schimburile la diferite niveluri, amenajate în primul rând pe autostrăzi de categorie înaltă, sunt concepute pentru a exclude intersecția fluxurilor de trafic din diferite direcții la același nivel cu o creștere corespunzătoare a capacității rutiere, vitezei de trafic, nivelurilor de confort și siguranței traficului. Pe exemplul unei intersecții de trafic complexe, prezentat în Figura 1, sunt prezentate elementele lor principale: autostrăzi intersectate, rampe de viraj la stânga, rampe de viraj la dreapta, rampe direcționale de viraj la stânga, pasaje supraetajate.

Tastați și diagrame schematice schimburile de trafic sunt determinate de mulți factori: categoriile de drumuri care se intersectează, intensitatea prospectivă a fluxurilor de trafic pe direcții; relieful și caracteristicile situaționale ale terenului în zona intersecției sau culei etc. Din întreaga varietate de scheme dezvoltate de schimburi de transport la intersecțiile și culeele autostrăzilor, Figura 2 prezintă unele dintre ele care sunt utilizate în practica transportului. constructie.

Figura 1. Schema unei intersecții de trafic complexe la diferite niveluri:

1 - traversarea autostrăzilor; 2 - rampe pentru stânga;

3 - rampe de viraj la dreapta; 4 - rampe de viraj la stânga directive; 5 - pasaje supraterane

Din partea actualelor coduri de construcție și reguli de proiectare, se impun următoarele cerințe privind nodurile de circulație:

Schemele de intersecții de circulație la diferite niveluri pe drumurile din categoriile I - II nu ar trebui să permită intersecțiile circulației viraj la stânga cu fluxurile de circulație pe direcțiile principale;

Intersecțiile și intersecțiile pe drumurile din categoriile I - II sunt prevăzute nu mai des decât după 5 km, iar pe drumurile din categoria III - nu mai des decât după 2 km;

Plecările de pe drumurile din categoriile I - III și intrările în acestea se efectuează cu dispozitivul benzilor de tranziție de viteză;

Figura 2 - Scheme de schimburi de trafic la intersecții și intersecții de autostrăzi de diferite niveluri:

a - joncțiune „frunză de trifoi”; b, c, d, e - schimburi combinate asemănătoare trifoiului cu ieșiri direcționale de viraj la stânga; e - interschimb „frunză de trifoi comprimată”; g - interschimbarea „frunze de trifoi incomplet comprimate”; h - intersecție în formă de romb; și - Adiacent rampelor direcționale de viraj la stânga; l - Conducte adiacente; m - Adiacent cu balamale adiacente de viraj la stânga

Pe secțiunile de ramificații și joncțiuni ale ieșirilor din nodurile de circulație se folosesc tipuri speciale de curbe de tranziție, caracterizate prin legile de curbură parabolice sau în formă de S și cele mai potrivite condițiilor de deplasare de-a lungul acestora pentru mașinile cu viteză variabilă. . Lățimea carosabilului pe toată lungimea ieșirilor de viraj la stânga este egală cu 5,5 m, iar la ieșirile de viraj la dreapta - 5,0 m.

Lățimea umerilor pe interiorul curbelor la rampe trebuie să fie de cel puțin 1,5 m, iar cu in afara- 3,0 m. Pantele longitudinale la ieșirile din nodurile de circulație la diferite niveluri nu trebuie să fie mai mari de 40.

Unul dintre tipurile de schimburi de transport complexe este în formă de trifoi. La sfârșitul anilor 1960, schimburile acumulative de tip trifoi de peste mări au început să prevaleze asupra celor clasice asemănătoare trifoiului. Cu acest design al schimbului, rampele au devenit mai lungi, iar raza de viraj a crescut în mod corespunzător, ceea ce face posibilă creșterea vitezei de mișcare de-a lungul acesteia. În unele cazuri, un al treilea nivel de joncțiune este utilizat pentru a prelungi ieșirile scurte în buclă.

Avantajele acestui schimbător sunt că este ieftin în comparație cu alte tipuri de noduri și se folosesc doar 2 nivele pentru 2 autostrăzi, ieșirea este situată în fața intrării, necesitatea refacerii fluxurilor înainte de ieșirile de pe autostradă este redusă cantitativ. . Lățimea de bandă mare a schimbului.

Dezavantajele decuplării sunt că unul dintre fluxuri trebuie să prevaleze asupra celuilalt. Dacă se compară fluxurile, atunci mișcarea devine imposibilă. transport public prin zona semaforului, cu creșterea debitului, tunelul se poate înfunda și e necesar distanta mai mareînainte de următoarea intersecție.

Figura 3. Schema schimbului în formă de trifoi

O altă alternativă la decuplarea acumulativă pe patru niveluri este decuplarea turbinei (numită și „Whirlpool”, în traducere – „vortex”). De obicei, o joncțiune a turbinei necesită mai puține (de obicei două sau trei) niveluri, iar rampele de joncțiune converg în spirală către centrul său. O caracteristică specială a nodului o reprezintă rampele cu rază mare de viraj, care măresc capacitatea de trafic a nodului în ansamblu.

Avantajele acestui lucru sunt debitul mare și ieșirea este situată în fața intrării, precum și nevoia de schimbare a benzilor în fața ieșirilor de pe autostradă este redusă.

Dezavantajele sunt că necesită mult spațiu pentru construcție, necesită construirea a 11 poduri, picături ascuțiteînălțimi pe rampele rampelor.

Figura 4. Schema de decuplare

Figura 5 - Schimb în natură (fotografie aeriană)

O joncțiune a semaforului se formează prin traversarea a două sau mai multe drumuri într-un unghi arbitrar (de obicei dreapta). Termenul de „intersecție” este utilizat numai în cazul unui ciclu semaforizat complex, al prezenței altor drumuri pentru mișcarea de viraj sau al interzicerii de a urmări pe una dintre direcții.

Avantaje:

2. Posibilitatea de a selecta un ciclu separat pentru pietoni.

dezavantaje

1. Problema virajului la stânga în timpul traficului intens pe unul dintre drumuri;

2. Cu trafic intens, timpul de așteptare pentru verde poate fi de până la 10 minute;

3. Cu trafic intens există un risc mare de blocaje.

Se amenajează un semafor cu buzunar pentru întoarcere și viraj la stânga în cazurile în care una dintre străzi are deja o separare a pâraielor.

Avantaje:

1. Simplitatea ciclurilor semaforului;

2. Se foloseste locul existent la vechea intersectie.

Dezavantaje:

1. Supraîncărcarea drumului pe care sunt dispuse „buzunarele” poate crea „blocuri de trafic”;

2. Când virați la stânga (și uneori când faceți o întoarcere în U), este necesar să stați pe cel puțin două „roșii” (pentru a rezolva această problemă, este de obicei permisă o întoarcere la dreapta la roșu);

3. Situația pietonilor se înrăutățește din cauza reducerii ciclului sau eliminării practic fără trecere la semafor. Un astfel de schimb este adesea construit împreună cu un pasaj subteran;

4. Este necesar să se îndepărteze obstacolele din calea vizibilității pietonilor, sau există pericolul de viraj la dreapta.

Un sens giratoriu în acțiune se bazează pe faptul că în loc de o intersecție se construiește un cerc, din care se poate intra și ieși oriunde.

Avantaje:

1. Numărul de cicluri de semafor se reduce la minimum două (cu trecere de pietoniși trecerea mașinilor), uneori se desființează cu totul semafoare;

2. Nu se pune problema virajului la stanga (la conducerea pe dreapta);

3. Este posibilă bifurcare și mai mult de patru drumuri;

Dezavantaje:

1. Nu poate acorda prioritate niciunui drum (principal); utilizat, de regulă, pe drumuri cu aglomerație similară;

2. Pericol ridicat de urgență;

3. Necesitatea de a lua în considerare clar fluxurile pietonale;

4. Necesită mult spațiu suplimentar;

5. Capacitatea este limitata de circumferinta;

6. Nu mai mult de 3 benzi.

Soluții atipice. element K. Unul dintre drumuri este format neapărat din trei segmente, dintre care două sunt drumuri de deplasare, fiecare în sensul său, iar al treilea este o bandă dedicată, în timp ce la intersecție banda centrală „se schimbă” dintr-o parte. Există și cazuri speciale de plecare a benzii dedicate către un drum secundar cu alocarea unui bulevard

Avantaje:

1. Ciclul dedicat pentru OT este combinat cu o viraj la stânga de pe două benzi;

2. O viraj la stânga merge cu o întoarcere trasă mai departe prin banda centrală.

Dezavantaje:

Este necesar să se țină cont de structura străzilor din jur.

Vederi de schimb pentru intersecția autostrăzii și drumul secundar Parclo. Un exemplu de „semi-musetel” sau trifoi parțial.

Avantaje:

1. Mai multă viteză decât pe un trifoi tipic datorită dungilor mai lungi;

2. Mai ieftin datorită construcției de poduri mai scurte;

3. Toate direcțiile sunt implicate;

4. Deseori conceput special pentru predominarea virajului la stânga.

Dezavantaje:

1. Este alocată doar o parte din benzile de ieșire/ieșire. Este imposibil să selectați toate dungile;

2. Întoarcerea de pe un drum secundar este imposibilă în principiu.

Tunelul semaforului. Pe drumul principal se construiește un tunel (sau pasaj suprateran) direct pentru circulație, în rest rămân semafoare

Avantaje

2. Practic nu există obstacole în deplasarea transportului public;

3. De multe ori este posibil ca zona superioară să fie predominant pietonală;

Dezavantaje:

1. Este necesară dominarea unuia dintre fluxuri asupra celuilalt. Dacă se compară debitele, atunci devine imposibil ca transportul în comun să se deplaseze prin zona semaforului, la creșterea debitului, tunelul se poate înfunda și el;

2. Este necesară o distanţă mai mare înainte de următoarea intersecţie în comparaţie cu un semafor;

Schimb în formă de diamant cu schimbare laterală. Schimb de diamante divergente.

Una dintre opțiunile construite în SUA.

Pe drumul principal se construiește direct pentru circulație un tunel (sau pasaj suprateran), pentru al doilea se păstrează circulația semaforului. Mai mult, pe un drum secundar, partea de mișcare în interiorul nodului se schimbă.

Avantaje:

1. Vă permite să evidențiați fluxul dominant fără a afecta drumul secundar;

2. Două faze pentru semafoare în loc de trei în schimbul clasic în formă de romb;

3. În comparație cu versiunea clasică a joncțiunii în formă de robo, capacitatea mare de debit;

4. Creșterea siguranței în trafic prin reducerea vitezei de deplasare pe un drum secundar și mai puține puncte de conflict;

5. Există posibilitatea unei inversări pentru drumul principal.

Dezavantaje:

1. Gestionarea neobișnuită a traficului poate fi foarte confuză pentru șoferi. Sunt necesare marcaje clar vizibile.

2. Nu se poate lucra fără reglementarea semaforului.

Inelar cu accent pe direcția directă.

Un nod de schimb diferă de un sens giratoriu prin aceea că directie înainte pe drumul principal este delimitat cu un tunel sau peste trecere, pentru virajele la stânga și virajele se folosește un sens giratoriu. Aceste noduri sunt adesea construite în jurul sensurilor giratorii prin evidențierea drumului principal - o soluție des folosită în piețe.

În comparație cu un sens giratoriu convențional, un astfel de schimb permite circulația fără trafic pe direcția înainte.

Pentru prima dată, Leonardo da Vinci a vorbit despre intersecția drumurilor la diferite niveluri în secolul al XVI-lea, dar în ultima jumătate de secol nu au fost prezentate specii și tipuri noi. Sunt câțiva pasionați, precum Semenov din Sankt Petersburg, Petruk din Kiev, Butelyauskas din Lituania, Lee Dzang Khi din Coreea, care sunt în căutarea solutii optime pentru noduri de transport... În această lucrare a fost implicat și umilul tău slujitor, considerându-se unul dintre adepții lui da Vinci în domeniul invenției și realizând calculele greșite ale designerilor care folosesc trifoi tradiționali...

Scopul principal al proiectului meu a fost dezvoltarea unui nod care să permită rezolvarea problemei depășirii ambuteiajelor: astfel încât să fie ușor și comod depășirea intersecțiilor care, din cauza accidentelor, implică o treime din total. Mai mult, schimbul este mai avansat din punct de vedere tehnologic și mai ieftin la ridicare față de cele aflate în construcție.

Mi-am propus trei sarcini greu compatibile:

• călărie pe toate cele patru sau mai multe părți;
• conducere fără curgeri care se intersectează și se întrepătrund;
• schimbare în orice direcție de mișcare fără întrerupere și o reducere semnificativă a vitezei.

În urma muncii îndelungate și minuțioase, a primit un brevet de invenție nr. 2468138, valabil până la 25 iulie 2031. Rezultatul este singurul sistem modular de schimb de transport din lume cu orice configurație și cu o varietate de opțiuni de design. Și anume, intersecția de trafic turbină-ring. Aceasta nu este doar o frază frumoasă. Implementarea acestuia va duce la o schimbare a definiției schimbului de transport în sine. V noua editie, dacă adăugați câteva cuvinte, ar trebui să sune astfel: „Schimbul de trafic este un complex de structuri rutiere (poduri, tuneluri, drumuri) concepute pentru a minimiza și eliminare completă intersecții ale fluxurilor de trafic și, în consecință, să crească capacitatea drumurilor.”

Dezavantajele unui sens giratoriu cu turbină

1. Complexitate medie de construcție.
2. Modificări bruște de cotă și pante lungi (sunt nivelatepentru construcții noi, când mișcarea circulară este la primul sau al doilea nivel).
3. Inadecvare pentru intersecția din centrul orașului.

Cât face?

Acum despre cel mai important lucru pentru client - despre cost. Schimburile din Moscova sunt mai ieftine de 5 miliarde de ruble. nu construi, sunt chiar două, câte 17 miliarde fiecare. Propunerile mele către ministerele de transport din regiunea Chelyabinsk, Crimeea, Sevastopol, Belarus au trezit un oarecare interes, dar 1,5 miliarde de ruble. s-a dovedit a fi o investiție prea mare pentru ei.

Specificul afacerii de construcții de drumuri constă în absența concurenței, întrucât fondurile sunt alocate din bugetele statului sau ale subiecților acestuia unor monopoliști cu „legături stabile pe termen lung” (așa am acoperit cu atenție recul). Ideile noi nu se nasc fără competiție, iar cererea pentru ele nu se formează. La urma urmei, organizațiile de finanțare nu au conceptul de noutate și este întotdeauna neprofitabil pentru artiști să schimbe ceva.

Pe drumul către scopul propus, chiar înainte de brevetare, am simțit că proiectul poate fi ușor modificat pentru diverse situații de trafic. Și în loc de un singur concept, a creat până la nouă! Pentru a se familiariza cu invenția, a aplicat la diferite autorități și organizații. Și anume: Ministerul Transporturilor al Federației Ruse, Guvernul de la Moscova și Sankt Petersburg. El și-a propus, de exemplu, să se facă non-stop șoseaua de centură a Moscovei, să se organizeze circulația fără trafic pe Nevsky Prospekt, fără a încălca aspectul istoric al orașului cu abundența sa de mediu acvatic. Dar nimănui nu-i pasă de asta.

În 2013, Departamentul de Transport din Moscova a efectuat o analiză a eficienței dispozitivului de schimb de inele turbină în comparație cu propunerile Institutului de Cercetare și Dezvoltare al Planului General al Moscovei. Drept urmare, conform concluziilor lor, propunerile mele s-au dovedit a fi mai eficiente, în special în ceea ce privește perioada de rambursare - doi ani față de șase. Unde ai pierdut? In pret. Costurile de construcție sunt calculate la 2,772 miliarde de ruble. față de puțin mai puțin de două miliarde dintre ei.Așa că am primit un refuz.Ca răspuns, el ia oferit șefului departamentului, Maxim Liksutov, să-mi construiască nodul pentru 2 miliarde de ruble și, dacă nu este suficient, atunci dadaugă din buzunarele lor. Drept urmare, Moscova și-a construit propriul nod... pentru 7 miliarde!Și un școlar clasele primare Este clar că un nod rutier pe patru niveluri și două tuneluri, care împiedică circulația în timpul construcției, nu poate fi mai ieftin decât unul cu trei niveluri.

Eu îmi estimez produsul la 1,5 miliarde de ruble. cu o perioadă de construcție de un an. Să fie aceste numere controversate. Refuzul de a construi treceri de pietoni supraterane sau subterane cu opriri de transport public activate o distanta scurta de la instalație, precum și transformarea pasajelor supraterane sau a tunelurilor vor economisi aproximativ jumătate de miliard de ruble. Pietonii nu pot merge pe „trifoi”, dar inelul turbinei o permite. Plus un hub de schimb și posibilitatea de a se întoarce direct pe pasaj, și nu în fața acestuia.

Dacă cineva are îndoieli cu privire la numere, atunci cum să explic că la Kiev, lângă Podul Paton, a fost construită o intersecție, trei sferturi similară cu a mea? Credeți sau nu, a fost ridicat în doar șase luni și pentru mai puțin de 800 de milioane de ruble! Doar că erau bani europeni și totul a fost construit pentru Campionatul European de fotbal din 2012.

Toamna trecută a avut ocazia să ținem o prezentare la Avtodor. Le-a plăcut. S-au oferit să obțină opinii de la organizații de design reputate. Unii au reușit cu răspunsuri ridicole de absent, MADI a evitat complet cooperarea.

Ca urmare, se pare că se construiesc o mulțime de joncțiuni, dar situatia traficului doar devine mai rău. Problema principala ambuteiajele nu sunt numărul tot mai mare de transporturi pe autostrăzi, de care încearcă să ne asigure, ci problemele transport în picioare... Le fac de mai bine de două decenii. Pe lângă cele nouă variante ale unei idei prezentate, mai târziu au apărut încă cinci, complet diferite de cele prezentate.

P.S.: Numele specific al joncțiunii poate fi dat de numele orașului în care apare primul. Gata pentru o comunicare adecvată în comentarii.