Pentru prima dată despre traversarea drumurilor pe diferite niveluri Leonardo da Vinci a vorbit în secolul al XVI-lea, dar în ultima jumătate de secol nu au fost prezentate specii și tipuri noi. Sunt câțiva pasionați, precum Semenov din Sankt Petersburg, Petruk din Kiev, Butelyauskas din Lituania, Lee Dzang Khi din Coreea, care sunt în căutarea solutii optime pentru noduri de transport... În această lucrare a fost implicat și umilul tău slujitor, considerându-se unul dintre adepții lui da Vinci în domeniul invenției și realizând calculele greșite ale designerilor care folosesc trifoi tradiționali...

Scopul principal al proiectului meu a fost dezvoltarea unui nod care să permită rezolvarea problemei depășirii ambuteiajelor: astfel încât să fie ușor și comod depășirea intersecțiilor care, din cauza accidentelor, implică o treime din total. Mai mult, schimbul este mai avansat din punct de vedere tehnologic și mai ieftin la ridicare față de cele aflate în construcție.

Mi-am propus trei sarcini greu compatibile:

• călărie pe toate cele patru sau mai multe părți;
• conducere fără curgeri care se intersectează și se întrepătrund;
• schimbare în orice direcție de mișcare fără întrerupere și o reducere semnificativă a vitezei.

În urma muncii îndelungate și minuțioase, a primit un brevet de invenție nr. 2468138, valabil până la 25 iulie 2031. Rezultatul este singurul sistem din lume noduri de transport tip modular de orice configurație și cu o varietate de opțiuni. Și anume, intersecția de trafic turbină-ring. Aceasta nu este doar o frază frumoasă. Implementarea acestuia va duce la o schimbare a definiției schimbului de transport în sine. V noua editie, dacă adăugați câteva cuvinte, ar trebui să sune astfel: „Schimbul de trafic este un complex de structuri rutiere (poduri, tuneluri, drumuri) concepute pentru a minimiza și eliminare completă intersecții fluxurile de traficși, în consecință, să crească debitul drumurilor”.

Dezavantajele unui sens giratoriu cu turbină

1. Complexitate medie de construcție.
2. Modificări bruște de cotă și pante lungi (sunt nivelatepentru construcții noi, când mișcarea circulară este la primul sau al doilea nivel).
3. Inadecvare pentru intersecția din centrul orașului.

Cât face?

Acum despre cel mai important lucru pentru client - despre cost. Schimburile din Moscova sunt mai ieftine de 5 miliarde de ruble. nu construi, sunt chiar două, câte 17 miliarde fiecare. Propunerile mele către ministerele de transport din regiunea Chelyabinsk, Crimeea, Sevastopol, Belarus au trezit un oarecare interes, dar 1,5 miliarde de ruble. s-a dovedit a fi o investiție prea mare pentru ei.

Specificul afacerii de construcții de drumuri constă în absența concurenței, întrucât fondurile sunt alocate din bugetele statului sau ale subiecților acestuia unor monopoliști cu „legături stabile pe termen lung” (așa am acoperit cu atenție recul). Ideile noi nu se nasc fără competiție, iar cererea pentru ele nu se formează. La urma urmei, organizațiile de finanțare nu au conceptul de noutate și este întotdeauna neprofitabil pentru artiști să schimbe ceva.

Pe drumul către scopul propus, chiar înainte de brevetare, am simțit că proiectul poate fi ușor modificat pentru diverse situații de trafic. Și în loc de un singur concept, a creat până la nouă! Pentru a se familiariza cu invenția, a aplicat la diferite autorități și organizații. Și anume: Ministerul Transporturilor al Federației Ruse, Guvernul de la Moscova și Sankt Petersburg. El și-a propus, de exemplu, să se facă non-stop șoseaua de centură a Moscovei, să se organizeze circulația fără trafic pe Nevsky Prospekt, fără a încălca aspectul istoric al orașului cu abundența sa de mediu acvatic. Dar nimănui nu-i pasă de asta.

În 2013, Departamentul de Transport din Moscova a efectuat o analiză a eficienței dispozitivului de schimb de inele turbină în comparație cu propunerile Institutului de Cercetare și Dezvoltare al Planului General al Moscovei. Drept urmare, conform concluziilor lor, propunerile mele s-au dovedit a fi mai eficiente, în special în ceea ce privește perioada de rambursare - doi ani față de șase. Unde ai pierdut? In pret. Costurile de construcție sunt calculate la 2,772 miliarde de ruble. față de puțin mai puțin de două miliarde dintre ei.Așa că am primit un refuz.Ca răspuns, el ia oferit șefului departamentului, Maxim Liksutov, să-mi construiască nodul pentru 2 miliarde de ruble și, dacă nu este suficient, atunci dadaugă din buzunarele lor. Drept urmare, Moscova și-a construit propriul nod... pentru 7 miliarde!Și un școlar clasele primare Este clar că un nod rutier pe patru niveluri și două tuneluri, care împiedică circulația în timpul construcției, nu poate fi mai ieftin decât unul cu trei niveluri.

Eu îmi estimez produsul la 1,5 miliarde de ruble. cu o perioadă de construcție de un an. Să fie aceste numere controversate. Refuzul de a construi treceri de pietoni aeriene sau subterane cu opriri transport public pe o distanta scurta de la instalație, precum și transformarea pasajelor supraterane sau a tunelurilor vor economisi aproximativ jumătate de miliard de ruble. Pietonii nu pot merge pe „trifoi”, dar inelul turbinei o permite. Plus un hub de schimb și posibilitatea de a se întoarce direct pe pasaj, și nu în fața acestuia.

Dacă cineva are îndoieli cu privire la numere, atunci cum să explic că la Kiev, lângă Podul Paton, a fost construită o intersecție, trei sferturi similară cu a mea? Credeți sau nu, a fost ridicat în doar șase luni și pentru mai puțin de 800 de milioane de ruble! Doar că erau bani europeni și totul a fost construit pentru Campionatul European de fotbal din 2012.

Toamna trecută a avut ocazia să ținem o prezentare la Avtodor. Le-a plăcut. S-au oferit să obțină opinii de la organizații de design reputate. Unii au reușit cu răspunsuri ridicole de absent, MADI a evitat complet cooperarea.

Ca urmare, se pare că se construiesc o mulțime de joncțiuni, dar situatia traficului doar devine mai rău. Problema principala ambuteiajele nu sunt numărul tot mai mare de transporturi pe autostrăzi, de care încearcă să ne asigure, ci problemele transport în picioare... Le fac de mai bine de două decenii. Pe lângă cele nouă variante ale unei idei prezentate, mai târziu au apărut încă cinci, complet diferite de cele prezentate.

P.S.: Numele specific al joncțiunii poate fi dat de numele orașului în care apare primul. Gata pentru o comunicare adecvată în comentarii.

Securitate trafic rutier este o caracteristică primordială drum cu motor. Germania este una dintre țările lider în dezvoltarea infrastructurii rutiere și a standardelor de proiectare. Conform legii de bază, viteza de deplasare pe autostrăzi nu este limitată, cu excepția unor tronsoane din cauza suprafeței vechi, reparațiilor sau particularităților trecerii drumului (orașului). Totuși, statisticile spun că în 2011, 4.002 de persoane au murit pe drumurile din Germania (1 persoană din 22.500 de locuitori) [statistica accidentelor de circulație în Germania], în timp ce în Rusia 27.953 de persoane (1 persoană din 5.700 de locuitori) [statistica accidentelor de circulație în Rusia].

O parte semnificativă a accidentelor poate fi evitată prin alegerea combinației potrivite de elemente geometrice ale drumului și noduri, elemente de avertizare, elemente de echipare autostrăzi etc.

O condiție importantă pentru proiectarea drumului este ca șoferul să aibă dreptul de a greși, dar consecințele acestei greșeli ar trebui să fie minime.

În consecință, sarcina proiectantului din punct de vedere al siguranței este:

1. Oferiți condiții confortabile de călătorie care exclud eroarea șoferului;
2. În cazul unei erori de șofer, minimizați consecințele acesteia.

Reglarea comportamentului șoferului pe drum

Geometria drumului și situația înconjurătoare afectează viteza vehiculului. Cu cât carosabilul este mai lat, cu atât viteza selectabilă a unui singur vehicul este mai mare. Cu cât drumul este mai drept și cu cât sunt mai puține curbe, cu atât viteza vehiculului este mai mare. În plus, șoferul pierde adesea controlul distanței și vitezei. El crede constant că conduce încet.

Pe drumurile noastre, puteți găsi adesea secțiuni lungi drepte de drumuri conectate prin curbe cu o rază mică. Această geometrie, pe de o parte, permite șoferului să dezvolte viteza maximă pentru mașină, pe de altă parte, șoferul trebuie să frâneze brusc înainte de a vira. Indicator avertismentul de colț poate să nu fie observat de șofer.

Un alt factor negativ în întinderile lungi drepte este monotonia, care duce la pierderea concentrării și la somnolență.

Pe baza experienței de exploatare a drumurilor din Germania, a fost dezvăluit că, în ciuda rentabilității liniilor drepte din punctul de vedere al celei mai scurte distanțe între puncte, acestea sunt și cele mai periculoase elemente ale autostrăzilor pentru șoferi. De exemplu, cea mai periculoasă autostradă din Germania este A2 Berlin-Hanovra, care constă din secțiuni lungi drepte. Pe baza cercetărilor din Germania, a fost adoptat standardul pentru lungimea maximă a secțiunii drepte L = 20V calculat. Adică, la o viteză estimată de 120 km/h, lungimea maximă a liniei drepte va fi de 2400 m.

A reduce viteza maxima pe șantier este posibilă cu o combinație variată de geometrie și situația înconjurătoare. Curbele netede și consistente împiedică șoferul să accelereze. A spatiu inchis de exemplu, clădirile dense sau plantațiile frecvente transmit șoferului un sentiment de pericol și mai departe viteze mariîn astfel de condiții, șoferul nu se simte confortabil.

Potrivirea elementelor geometrice la așteptările șoferului

Elementele geometrice ale drumurilor și intersecțiilor de trafic trebuie să răspundă așteptărilor șoferului. Așteptările șoferului, la rândul lor, sunt modelate de obiceiuri și elemente anterioare. Dacă elementele anterioare au permis să se dezvolte de mare viteză, apoi aranjați după astfel de elemente șlap va fi foarte periculos. Pentru a reduce fără probleme viteza șoferului, este necesară o succesiune de elemente cu o modificare treptată a parametrilor. De exemplu, nu este sigur să introduceți o rază de 200 de metri după o secțiune dreaptă lungă. Cu toate acestea, dacă introduceți mai multe curbe succesive între o linie dreaptă și o rază mică - cu o rază de 2000, 1200, 800, 400 de metri în ordine descrescătoare - atunci șoferul însuși va reduce treptat viteza și va fi pregătit în siguranță pentru o viraj strâns. .

Luați în considerare un exemplu de conectare la țevi la diferite niveluri. VSN 103-74 prevede că, în funcție de condițiile locale și de situația traficului, poate fi aplicată o schemă de oglindă. Manualul „Intersecții și joncțiuni de autostrăzi” precizează că unul dintre principalii factori determinanți pentru alegerea unei scheme de joncțiuni de tip Țevi este intensitatea curgerilor de viraj la stânga.

Dar în în acest caz se trece cu vederea faptul că șoferul care pleacă pe ieșirea din viraj la stânga pe drumul adiacent este deja pregătit pentru o rază mică de prezența unei benzi de tranziție pentru viteză, pe care viteza scade din obișnuință. Și șoferul intră pe ieșirea din viraj la stânga din drumul alăturat în timp ce se afla drumul principal, și a rămas pe ea, nimic în afară de semne îi indică despre apropierea unei raze mici. Pe acest argument se bazează că în Germania se recomandă amenajarea unei joncțiuni de tip Pipe cu ieșiri pe partea stângă a pasajului superior, deoarece numai în acest caz este posibil să se utilizeze razele maxime posibile pentru o anumită ieșire cu cel mai nivel inalt Securitate. În plus, este necesar să se indice prezența unui pericol pentru șofer prin însăși geometria bontului. Următoarea figură prezintă o joncțiune tipică de tip țeavă în Germania.

În ciuda tuturor acestor condiții, în cele mai recente standarde germane (2008), se recomandă, dacă este posibil, să se ia în considerare opțiuni pentru un dispozitiv de tip mai sigur de joncțiune - Triunghiul.

Puncte de conflict

Punctele conflictuale sunt locurile de intersecție, convergență și divergență ale fluxurilor de trafic. Cele mai periculoase puncte de conflict pentru intersecțiile de trafic sunt locurile de intersecții paralele ale fluxurilor de trafic. Ele implică reconstruirea a două fluxuri paralele. În acest caz, traiectoriile lor se intersectează.

La intensități mari, aceste puncte de conflict nu numai că afectează siguranța traficului, ci pot duce și la aglomerație (vezi figura de mai jos). Șoferul trebuie să reconstruiască și în același timp să controleze situația pe banda adiacentă, intervale până la Vehicul pe ambele benzi și viteza vehiculului pe ambele benzi și verificați constant unghiul mort. O problemă specială în acest caz o reprezintă trenurile rutiere grele care accelerează încet, cărora pur și simplu nu li se permite să reconstruiască agil mașini, și care încetinesc întreg fluxul de trafic.

Furnizați această situațieîn stadiul de proiect, puteți cu experiență, cunoscând intensitatea necesară a traficului. În Germania, o astfel de evaluare este efectuată folosind o metodologie specială (va fi tratată în articolele ulterioare).

Cea mai ieftină îmbunătățire poate fi prelungirea zonei de schimbare prin extinderea rampei de viraj la stânga de-a lungul drumului principal. O soluție mai costisitoare este dispozitivul unei ieșiri directe sau semidreapte la stânga, care va evita complet zona de intersecție a pâraielor.

Reducerea numărului zone periculoase diverse îmbunătățiri de formă servesc și la schimburi. De exemplu, cel mai mult conditii confortabile traficul pe un drum principal si intr-o zona de impletire se genereaza atunci cand iesirea pe drumul principal se afla in fata intrarii. Pentru aceasta, se are în vedere separarea fluxurilor de ieșire și de intrare de drumul principal printr-un pasaj separat.

Ca urmare, în loc de două rampe și două rampe, există o singură rampă pe pista principală, urmată de o singură rampă. Astfel, zona de intersecție a fluxurilor este transferată de la drumul principal la ieșire și se reduce numărul total de puncte de conflict pentru fluxul principal de trafic. Intersecția pâraielor la rampe are loc la viteze mai mici. Acest lucru, la rândul său, crește capacitatea de trafic și siguranța șoferului.

Schimburile cu sens giratoriu popular în tari diferiteîn special în Marea Britanie, sunt în mod clar mai eficiente decât intersecțiile cu oprire sau alte tipuri de intersecții. Dar în multe locuri, inclusiv în Statele Unite, nu au găsit recunoaștere.

Există mai multe explicații pentru acest lucru. Unii experți indică diferențe istorice în evoluția infrastructurilor și direcțiilor de investiții guvernamentale, în timp ce alții susțin că cultura britanică a muncii în echipă este incompatibilă cu mentalitatea americană. Sau, poate, americanii s-au uitat odată la acest deznodământ și, cu țipete de groază, s-au repezit în noapte.

Swindon, Anglia găzduiește, probabil, una dintre cele mai obscure intersecții create vreodată de om: primul sens giratoriu magic din lume, cunoscut și sub numele de sens giratoriu.

Complexul de schimb este format din cinci sensuri giratorii mai mici, care direcţionează traficul în sensul acelor de ceasornic şi sunt situate în jurul unui singur inel central care circulă în sens invers acelor de ceasornic.



Diagrama de mișcare

În ciuda aspectului său înfricoșător, această configurație este mult mai eficientă decât sensurile giratorii convenționale și a fost adoptată pentru implementare în alte părți ale Marii Britanii.

Fiecare dintre cercurile exterioare servește la intrarea vehiculelor și la ieșirea lor de pe drumul corespunzător. Șoferi cu experiență poate conduce mai mult de mod eficientși economisiți timp. Cei mai puțin experimentați se pot deplasa cu fluxul, ocolind marginile, până ajung la ieșirea dorită. Pentru șoferii care călătoresc de la un capăt la altul al sensului giratoriu, poate dura jumătate din timp să conducă prin sensul giratoriu magic decât să traverseze un sens giratoriu standard.

Congestionarea traficului în Swindon a fost redusă dramatic datorită designului acestei joncțiuni, chiar și cu o creștere treptată a traficului. Dar opiniile subiective ale șoferilor care nu sunt familiarizați cu acesta pot diferi unele de altele.

Intersecția a fost proiectată de inginerul Frank Blackmore de la Laboratorul Britanic de Cercetare pentru Transport și Autostrăzi. Acum faimosul schimb Swindon a apărut în 1972. Inițial a fost numită Insulele Comitatului, dar a fost rapid numit „Rotunda magică” și, ca urmare, numele a devenit oficial.

Blackmore și-a dezvoltat designul comparând sensurile giratorii simple cu linii drepte alternative și apoi a început să adauge opțiuni duble, triple și cvadruple:

La început, la intersecție au fost în permanență polițiști rutieri, chemați să ajute șoferii. Un experiment de succes a dus la înlocuirea acestora cu indicatoare rutiere.

Dar Magic Roundabout are criticii săi. britanic Companie de asigurari numit-o cea mai rea din lume, a primit același epitet de la unul dintre reviste autoși ea a fost, de asemenea, clasată în primele zece cele mai proaste finaluri într-un sondaj BBC News.

În ciuda recenzii negativeîn presă, Swindon Interchange are înregistrări surprinzător de excelente în materie de siguranță și eficiență. Un tip foarte complex de schimb ascunde un set destul de simplu de reguli pentru comportamentul șoferilor:

1. Evitați coliziunile;
2. Urmați liniile și săgețile;
3. Treci oameni deja la sensul giratoriu;
4. Urmăriți-vă obiectivul.

Tom Scott, producător următorul videoclip, compară impresie exterioară confuzia domnind la schimb, cu comportamentul complex al grupurilor de păsări. După cum notează el în videoclip, chiar și mai multe reguli simple poate duce la ceea ce, pentru un observator din afară, pare un comportament haotic al stolurilor de păsări.

Proprietatea cheie a decuplării este simplitatea regulilor. Eficiența se obține prin reducerea vitezei de circulație și creșterea atenției șoferilor. La intersecțiile necontrolate, atât în ​​sensurile giratorii, cât și în intersecțiile obișnuite, șoferii tind să urmărească mai îndeaproape drumul și împrejurimile pe baza propriilor considerente, mai degrabă decât pe semnale și semne.

Sunt chiar oameni care militează pentru o extindere extremă a acestui principiu, pentru un „spațiu comun” lipsit de semafoare, indicatoare, trotuare și marcaje. Acest tip de management al traficului nu este la fel de confortabil, dar atenția pe care o generează îi obligă pe acesta din urmă să urmeze drumul, bicicletele și pietonii precum și drumul din față.

Schimb de transport- un complex de structuri rutiere (poduri, tuneluri, drumuri), concepute pentru a minimiza intersectia fluxurilor de trafic si, in consecinta, pentru a creste capacitatea drumurilor. În mare parte, intersecțiile de trafic sunt înțelese ca intersecții de trafic la diferite niveluri, dar termenul este folosit și pentru cazuri speciale de intersecții de trafic la același nivel.

Termenul este folosit mai des în relație cu complexe pentru unul un anumit fel transport. În Rusia, cele mai faimoase noduri rutiere situate la Moscova (MKAD, Garden Ring, Al treilea inel de transport etc.), precum și noduri feroviare.

Termeni

Articolul folosește termeni pentru traficul pe partea dreaptă; in cazul stangacilor, principiul ramane acelasi, doar ca este necesar sa-l inlocuiesti cu stanga/dreapta. Acest lucru nu exclude tronsoanele cu deplasare în cealaltă direcție, ca pe Bulevardul Zvezdny.

Tipuri de schimburi de semafoare

Semafor

Se formează prin traversarea a două sau mai multe drumuri într-un unghi arbitrar (de obicei dreapta). Termenul de „intersecție” este utilizat numai în cazul unui ciclu semaforizat complex, al prezenței altor drumuri pentru mișcarea de viraj sau al interzicerii de a urmări pe una dintre direcții.

Avantaje

1. Simplitatea ciclurilor semaforului
2. Posibilitatea de a selecta un ciclu separat pentru pietoni

dezavantaje

1. Problema virajului la stânga în trafic intens pe unul dintre drumuri
2. Cu trafic intens, timpul de așteptare pentru un semafor verde poate fi de până la 10 minute (de exemplu, mai devreme în Piața Kudrinskaya)
3. Cu trafic intens, există un risc mare de blocaje

Semafor cu buzunar pentru viraj și viraj la stânga

O astfel de joncțiune este amenajată în cazurile în care există deja o separare a fluxurilor pe una dintre străzi.

Avantaje

1. Simplitatea ciclurilor semaforului.
2. Locul existent la vechea intersecție este folosit.

dezavantaje

1. Supraîncărcarea drumului, pe care sunt dispuse „buzunarele”, poate crea „blocuri de trafic”. De exemplu, în zona stației terminale Profsoyuznaya, după debarcare, transportul public nu are timp să se reorganizeze imediat în 3 rânduri, ceea ce duce la confuzie
2. Când virați la stânga (și uneori când faceți o întoarcere în U), este necesar să stați pe cel puțin două „roșii” (pentru a rezolva această problemă, este permisă de obicei o viraj la dreapta spre roșu).
3. Poziția pietonilor se deteriorează prin scurtarea ciclului sau prin eliminarea practic a lipsei semaforului. Un astfel de schimb este adesea construit împreună cu un pasaj subteran.
4. Este necesar să se îndepărteze obstacolele din calea vizibilității pietonilor, sau există pericolul unei viraj la dreapta.

Circular

Se bazează pe faptul că în loc de o intersecție se construiește un cerc pe care poți intra și ieși oriunde.

Avantaje

1. Numărul de cicluri de semafor se reduce la minimum două (cu trecere de pietoniși trecerea mașinilor), uneori semafoarele sunt desființate cu totul
2. Nicio problemă de viraj la stânga (când conduceți pe dreapta)
3. Este posibil să se ramifică și mai mult de patru drumuri

dezavantaje

1. Nu poate acorda prioritate niciunui drum (principal); folosit, de regulă, pe drumuri cu aglomerație similară.
2. Pericol mare de urgență
3. Necesitatea de a lua în considerare în mod clar fluxurile pietonale
4. Este nevoie de mult spațiu suplimentar
5. Capacitatea este limitată de circumferință
6. Nu mai mult de 3 benzi

Soluții atipice

element K

Unul dintre drumuri este format neapărat din trei segmente, dintre care două sunt drumuri de deplasare, fiecare în sensul său, iar al treilea este o bandă dedicată, în timp ce la intersecție banda centrală „se schimbă” dintr-o parte. Există, de asemenea, unele cazuri când banda alocată părăsește drumul secundar (strada Vavilova) cu alocarea unui bulevard (Nakhimovsky Prospect).

Avantaje:

1. Ciclul dedicat pentru OT este combinat cu o viraj la stânga de pe două benzi.
2. Virajul la stânga merge cu o întoarcere trasă mai departe prin banda centrală.

Dezavantaje:

1. Este necesar să se țină cont de structura străzilor din jur.

Tipuri de schimburi pentru autostrăzi și intersecții de drumuri minore

Parclo (desfăşurare parţială)

Sau trifoi parțial. Popular la Moscova. Deci, cel mai izbitor exemplu sunt nodurile de la stația de metrou Kuntsevskaya sau de la intrarea în Reutov / Ivanovskoe.

Avantaje

1. Viteză mai mare decât un trifoi obișnuit datorită dungilor mai lungi
2. Mai ieftin datorită construcției de poduri mai scurte
3. Toate direcțiile implicate
4. Deseori conceput special pentru predominarea virajului la stânga

Dezavantaje:

1. Doar o parte din benzile de ieșire/ieșire este alocată. Este imposibil să selectați toate dungile.
2. O întoarcere de pe un drum secundar este imposibilă în principiu.

Tunelul semaforului

pasaj), în rest circulația semaforică rămâne

Avantaje

1. Practic nu există obstacole în calea transportului public
2. Este adesea posibil ca zona superioară să fie predominant pietonală (de exemplu, Piața Triumfalnaya din Moscova)

dezavantaje

1. Este necesară predominarea unuia dintre pâraie asupra celuilalt. Dacă se compară debitele, atunci devine imposibilă circulația transportului public prin zona semaforului (de exemplu, pe strada Mosfilmovskaya), cu o creștere a debitului, tunelul se poate înfunda și el
2. Este necesară o distanță mai mare înainte de următoarea intersecție în comparație cu un semafor

Schimb în formă de diamant cu schimbare laterală

Pe drumul principal se construiește direct pentru circulație un tunel (sau pasaj suprateran), pentru al doilea se păstrează circulația semaforului. Mai mult, pe un drum secundar, partea de mișcare în interiorul nodului se schimbă.

Avantaje

1. Vă permite să izolați fluxul dominant fără a compromite drumul secundar
2. Două faze pentru semafoare în loc de trei în nodul clasic de diamante
3. În comparație cu versiunea clasică a joncțiunii robotizate, cea mare debitului
4. Creșterea siguranței în trafic prin reducerea vitezei de deplasare pe un drum secundar și mai puține puncte de conflict
5. Există o posibilitate de întoarcere în U pentru drumul principal

dezavantaje

1. Gestionarea neobișnuită a traficului poate fi foarte confuză pentru șoferi. Sunt necesare marcaje clar vizibile.
2. Nu se poate lucra fără reglementarea semaforului

Inelar cu accent pe direcția înainte

Cumulativ

Cumulativ, sau stiva de schimb, este un nod în care o parte din benzi sunt alocate de la un drum și se unesc în compoziția altui drum în aceeași cantitate.

Cea mai simplă versiune este pe drumuri în formă de romb care se ramifică spre dreapta, de unde există drumuri pentru viraj la stânga, care merg direct spre centru. De asemenea, poate avea un design mai complex. Terminațiile dificile sunt adesea numite „Spaghete” sau „Crucea Malteză”

Avantaje

1. Fără fluxuri ostile, formarea fluxului are loc înainte de decuplare
2. Poate fi folosit la orice intersecție a oricărui număr de drumuri, cu 9 niveluri [ ]
3. Posibilitatea de a selecta drumuri pentru pornire distanta mai mare comparativ cu trifoiul.

dezavantaje

1. Constructii complexe, preț mare structuri: pe lângă o intersecție dreaptă, este necesar să se construiască pasaje curbate pentru virajul la stânga (la patru niveluri - 4)

Trifoi cumulativ

La sfârșitul anilor 1960, schimburile acumulative de peste mări în formă de trifoi au început să prevaleze asupra celor clasice în formă de trifoi. Acest fel Intersecția este o evoluție firească a trifoiului clasic, când în locul unei perechi de rampe de trifoi, care sunt blocate din cauza problemei vehiculelor care părăsesc și intră în nod în timpul traficului intens (conflict de trafic), se construiesc rampe separate. Cu acest design, deplasându-se de-a lungul oricăreia dintre autostrăzile care se intersectează, mai întâi vehiculul ar trebui să iasă de pe autostrada principală, permițând tuturor să părăsească autostrada și abia apoi urmează intrarea de pe autostrada care se intersectează.

Cu acest design al schimbului, rampele au devenit mai lungi, iar raza de viraj a crescut în consecință, ceea ce face posibilă în cele din urmă creșterea vitezei de mișcare de-a lungul acestuia. În unele cazuri, un al treilea nivel de joncțiune este utilizat pentru a prelungi ieșirile scurte în buclă.

Avantaje

1. Mai ieftin în comparație cu nodul cumulat, pentru 2 autostrăzi sunt folosite doar 2 niveluri
2. Ieșirea este situată în fața intrării
3. schimburi
4. Convenabil de remodelat din trifoi

dezavantaje

1. Sunt necesare drumuri suplimentare pentru a face întoarcere
2. Sunt necesare șapte poduri

Decuplarea turbinei

O altă alternativă la decuplarea cumulativă pe 4 niveluri este decuplarea turbinei (numită și „ Vârtej ", În traducere -" vârtej "). De obicei, o joncțiune a turbinei necesită mai puține nivele (de obicei două sau trei), rampele joncțiunii spiralează spre centrul său. O caracteristică specială a nodului o reprezintă rampele cu rază mare de viraj, care măresc capacitatea de trafic a nodului în ansamblu.

Avantaje

1. Debit ridicat
2. Ieșirea este situată în fața intrării
3. Necesitatea refacerii fluxurilor înainte de ieșirile pe autostradă este redusă cantitativ

dezavantaje

1. Necesită mult spațiu de construcție
2. Necesită construcția a 11 pasaje supraterane
3. Schimbări bruște de cotă pe rampe
4. Sunt necesare drumuri suplimentare pentru a face întoarcere

Decuplare tip moara cu surub

O altă alternativă la schimbul acumulativ pe patru niveluri este schimbul de tip moara cu șurub.

Este una dintre opțiunile pentru decuplarea turbinei. Trăsătură distinctivă astfel de joncțiuni sunt nevoia de doar 2 nivele și construirea a doar cinci poduri.

În același timp, în varianta unei joncțiuni transversale de tip șurub-moara, debitul joncțiunii crește datorită traversării fluxurilor de autostrăzi (în cazul circulatie pe dreapta la intersectie devine stangaci). În plus, turele devin mai ușor de înțeles din punctul de vedere al participantului la mișcare, sunt evidențiate mai clar.

Schimbul și-a primit numele pentru rampele sale caracteristice, asemănătoare cu un șurub de moară de vânt.

Avantaje

1. Debit ridicat
2. Ieșirea este situată în fața intrării
3. Necesită construcția a doar cinci poduri
4. Posibilitatea de a aranja ture pentru joncțiune transversală de tip lamă de freză

dezavantaje

1. Curburile au o rază mai mică în comparație cu turbina și decuplarea cumulativă.
2. Sunt necesare drumuri suplimentare pentru a face întoarcere

Sens giratoriu cu două intrări drepte

Avantaje:

1. Compactitate
2. Simplu sens giratoriu inversare
3. Reconstruibil dintr-un sens giratoriu

Dezavantaje:

1. Viteza de mișcare pe inel este limitată de dimensiunea acestuia
2. Conflictul de fire de pe inel poate duce la congestie

Romboid

La apropierea de intersecție, drumurile se bifurcă în viraje la dreapta și la stânga; traversarea pâraielor este pontată. În interiorul rombului format din drumuri pentru viraje la stânga se construiește o intersecție dreaptă ca ramură din acestea; în acest caz, direcțiile de mișcare se schimbă (partea dreaptă devine partea stângă).

Avantaje:

1. Debit ridicat și viteză de deplasare;
2. Virajele la stânga au aceeași rază largă ca și cele la dreapta;
3. Nu există fluxuri în conflict (intrare după ieșire);
4. Virajul la stânga este intuitiv.

Dezavantaje:

1. Este necesară construirea a 5 poduri;
2. În configurația de bază, o întoarcere în U nu este posibilă.

Tipuri de schimburi de semafoare pentru intersecția autostrăzii

în formă de Y

Într-o intersecție în Y, direcțiile opuse de trafic sunt separate de o distanță, după care drumurile pentru viraj la stânga sunt deviate din direcții drepte. În comparație cu intersecția în T, virajele la stânga necesită construirea a trei pasageri scurte.

Semi-trifoi

O joncțiune cu două niveluri în care ambele viraj la stânga sunt la 270 de grade la dreapta. În configurația de bază, este posibil să faceți o întoarcere pe un drum adiacent. Poate exista un conflict de flux inerent joncțiunii de trifoi din cauza locației intrării înainte de ieșire. În timpul construcției, schimbul necesită construirea unei singure intersecții drepte; la extinderea drumului, este posibil să o finalizați până la cea de trifoi.

Sursa nespecificată 1060 zile], unde converg 12 drumuri.

Avantaje:

Dezavantaje:

1. Complexitate medie de construcție.
2. Schimbări bruște de altitudine, dar nu mai mult de 10 grade.
3. Nu pentru intersecțiile din centrul orașului.