Mișcare circulară în Rusia - desfacerea nodurilor. Principalele scheme de schimburi de transport

Sensuri giratorii, populare în tari diferite, în special în Marea Britanie, sunt în mod clar mai eficiente decât punctele de oprire sau alte tipuri de joncțiuni. Dar în multe locuri, inclusiv în SUA, ei nu au găsit acceptare.

Există mai multe explicații pentru acest lucru. Unii experți subliniază diferența istorică în evoluția infrastructurii și direcția investițiilor guvernamentale, în timp ce alții susțin că cultura britanică a muncii în echipă este incompatibilă cu mentalitatea americană. Sau, poate, americanii s-au uitat odată la acest deznodământ și s-au repezit în noapte cu țipete de groază.

Swindon, Anglia găzduiește, probabil, una dintre cele mai obscure intersecții create vreodată de om: primul „sens giratoriu magic” din lume, cunoscut și sub numele de „sens giratoriu”.

Un schimb complex este format din cinci separate sensuri giratorii altele mai mici care direcţionează traficul în sensul acelor de ceasornic şi sunt amplasate în jurul unui singur inel central care circulă în sens invers acelor de ceasornic.



Diagrama de miscare

În ciuda aspectului înfricoșător, această configurație este mult mai eficientă decât sensurile giratorii convenționale și a fost adoptată pentru implementare în alte părți ale Marii Britanii.

Fiecare dintre cercurile exterioare servește la intrarea mașinilor și la ieșirea lor de pe drumul corespunzător. Șoferi cu experiență poate trece prin schimb mai mult de mod eficientși economisiți timp. Cei mai puțin experimentați se pot deplasa odată cu fluxul, ocolind marginile până ajung la ieșirea dorită. Pentru șoferii care circulă de la un capăt la altul al sensului giratoriu, sensul giratoriu magic poate dura jumătate din timp decât traversarea sensului giratoriu standard.

Congestionarea traficului în Swindon a fost mult redusă prin proiectarea acestui nod, chiar și cu o creștere treptată a traficului. Dar opiniile subiective ale șoferilor care nu sunt familiarizați cu acesta pot diferi unele de altele.

Schimbul a fost proiectat de inginerul Frank Blackmore, care a lucrat la Laboratorul Britanic de Cercetare a Transporturilor și Rutierelor. Acum faimosul intersecție Swindon a apărut în 1972. Inițial a fost numit Insulele Județene, dar a fost rapid numit „Sensul giratoriu magic” și, ca urmare, acest nume a devenit oficial.

Blackmore și-a dezvoltat designul, comparând sensurile giratorii simple cu linii drepte alternative, apoi a început să adauge opțiuni duble, triple și cvadruple:

La început, poliția rutieră a stat tot timpul la intersecție pentru a ajuta șoferii. Un experiment de succes a dus la înlocuirea lor cu semne de circulație.

Dar Magic Roundabout are criticii săi. britanic Companie de asigurari numit-o cea mai rea din lume, a primit același epitet de la unul dintre reviste de automobileși, de asemenea, a ajuns în topul celor mai înfricoșătoare finaluri într-un sondaj BBC News.

În ciuda feedback negativîn presă, Swindon Interchange are un record surprinzător de bun pentru siguranță și eficiență. O vedere foarte complexă a schimbului ascunde un set destul de simplu de reguli pentru comportamentul șoferilor:

1. Evitați coliziunile;
2. Urmați liniile și săgețile;
3. Treci persoane care sunt deja la intersecție;
4. Urmăriți-vă obiectivul.

Tom Scott, producător următorul videoclip, compară impresie exterioară haosul care predomină la joncțiune, cu comportamentul complex al grupurilor de păsări. După cum notează el în videoclip, chiar și câteva reguli simple poate duce la ceea ce pentru un observator din afară arată ca comportamentul haotic al stolurilor de păsări.

Proprietatea cheie a decuplării este simplitatea regulilor. Eficiența se obține prin reducerea vitezei de circulație și creșterea atenției șoferilor. La intersecțiile necontrolate, atât în ​​sensurile giratorii, cât și în cele obișnuite, șoferii tind să acorde mai multă atenție drumului și împrejurimilor pe baza propriilor considerente, mai degrabă decât semnalelor și indicatoarelor.

Sunt chiar oameni care militează pentru o extindere extremă a acestui principiu, pentru un „spațiu comun” lipsit de semafoare, indicatoare, trotuare și marcaje. Acest tip de control al traficului nu este la fel de confortabil, dar atenția șoferilor generată de acesta îi obligă pe aceștia din urmă să urmărească drumul, bicicletele și pietonii precum și drumul din față.

La proiectarea schimburilor se rezolvă numeroase probleme ale construcțiilor geometrice, calculul elementelor de schimb, legarea acestora între ele etc. Ghiduri de practică oferă diverse metode de rezolvare a unor astfel de probleme, iar multe dintre ele necesită calcule iterative greoaie, ceea ce nu contribuie la căutarea unor soluții raționale de proiectare.

Proiectarea schimbului este precedată de proiectarea funcțională cu justificare cea mai bună opțiune scheme și parametri de bază conform criteriilor de siguranță a traficului, lățimea de bandă, indicatori tehnici și economici. După proiectarea funcțională, acestea trec direct la proiectare. În această etapă invităm cititorul să-și formeze propria opinie despre posibilitățile metodelor interactive de geometrie a coordonatelor din CREDO, pentru care dăm diverse exemple de proiectare de interschimb.

sensuri giratorii

Să luăm în considerare principalele metode și posibilități de proiectare pe exemplul unui sens giratoriu simplu la același nivel cu sensuri giratorii simple, adecvat pentru cinci sau mai multe sensuri de circulație convergente.

Toate metodele de proiectare se bazează pe algoritmi de geometrie de coordonate stricte și sunt prezentate într-o matrice de pictograme (Fig. 1). Litera de pe pictogramă reprezintă elementul geometric principal al acestei metode, de exemplu: C - construcția cercurilor, L - linii, K - clotoid, O - obiecte etc.

Succesiunea construcțiilor în timpul construcției corespunde logicii cunoscute: axe de drum, axe de benzi, margini de benzi, margini de carosabil etc. În geometria de coordonate CREDO, toate elementele structurale geometrice se bazează pe așa-numitele elemente de bază - linii, cercuri, clotoide, ai căror parametri analitici sunt fie determinați de coordonatele punctelor pe care se bazează aceste elemente, fie sunt în procesul de construcții interactive. Părțile elementelor de bază care definesc elementele structurale ale structurii se disting prin segmente drepte sau arce și sunt afișate pe ecran sau în desen cu tipurile de linii corespunzătoare, grosimea, culoarea. Elementele de construcție astfel definite se numesc elemente vizibile. Părți ale elementelor de bază pot fi combinate în polilinii (rute) care sunt afișate în același mod ca elementele vizibile. Un set de urme și elemente vizibile cu unele informații non-grafice (semantică) este combinat într-un obiect. Aceste informații nu tocmai stricte sunt suficiente pentru a începe proiectarea, care poate fi stăpânită numai în procesul de lucru.

Începând lucrul și după ce au determinat aproximativ centrul inelului, ei aleg metoda de construire a unei linii drepte (vezi Fig. 1), desenează axa primului drum care se intersectează și specifică unghiul de direcție la cerere. Axa celui de-al doilea drum este trasată prin alegerea metodei de construire a unei linii drepte L la un unghi față de orice element geometric. La solicitare, specificați unghiul dintre axele drumurilor. Punctul O al intersecției lor ca centru al viitorului inel este fixat prin alegerea metodei de găsire a punctelor de intersecție a elementelor de bază. Axele rămase sunt construite în direcția dorită prin comutarea cursorului în modul „Captură” și prin punctul de captare O.

În figură, valorile unghiurilor direcționale și ale unghiurilor dintre axe sunt afișate numai în scopuri metodologice. Desigur, în lucrările practice, nu ar trebui să lăsați astfel de dimensiuni la începutul construcțiilor.

Pentru a transforma elementele de bază afișate în primul desen în linii vizibile, trebuie să:

• setați parametrii elementului vizibil (tipul de linie, grosimea și culoarea acesteia, eventual, și un simbol pentru afișarea oricărui element cu această linie);
• selectați metoda de creare a unui element vizibil, afișată pe această pictogramă;
• ·acţionând la prompturi, lăsaţi în fereastra principală partea vizibilă a axelor drumurilor care se intersectează în punctul O (Fig. 2).

Marginile carosabilului se construiesc folosind metoda elementelor similare (echidistante), deplasand axa drumului la distanta dorita. Literele CLK de pe pictograma acestei metode indică faptul că în acest fel este posibil să se deplaseze cercurile, liniile și clotoidele echidistant (pe o distanță egală de-a lungul normalului).

Dificultatea proiectării ulterioare este că este necesar să se coordoneze raza inelului cu razele rampelor de viraj la dreapta. În unele cazuri practice, parametrul principal este raza inelului exterior, care este determinată de restricțiile privind dimensiunea amplasamentului pentru construirea schimbului. În alte cazuri, baza este valoare limită raza rampei de viraj la dreapta pentru a asigura viteza de proiectare. În exemplul nostru, din motive metodologice, al doilea caz este implementat, deoarece tehnicile de proiectare de aici sunt ceva mai diverse. În exemplu, raza de ieșire este de 15 m și lățimea benzii la ieșire este de 4 m.

În primul rând, în colțul cel mai ascuțit este construită o rampă de viraj la dreapta - aceasta este o zonă critică care determină raza inelului prin împerecherea liniei drepte a marginii căii carosabile a drumului B cu marginea pistei a drumului C. Sistemul va oferi cinci opțiuni pentru schemele de conjugare, ale căror pictograme sunt afișate în caseta de dialog (în ilustrație - sub această fereastră). După ce ați ales prima metodă simplă (inserarea unei curbe circulare), introduceți valoarea razei cercului rampei de viraj la dreapta (17 m = 15 m + 4/2 m). Ca urmare, se va construi un cerc de bază, pe baza căruia se construiește o rampă de viraj la dreapta, care se îmbină cu marginile drumurilor carosabile ale drumurilor C și B.

Apoi, puteți construi cercul exterior al inelului, atingând prima ieșire din dreapta. Pentru a face acest lucru, în primul rând, se găsește acest punct de contact - la intersecția bisectoarei unghiului în care este înscrisă ieșirea, cu ieșirea însăși. La construirea unei bisectoare, valoarea necesară a unghiului de direcție este introdusă în caseta de dialog corespunzătoare care însoțește metoda de construire a oricărei linii (Fig. 3).

Bisectoarea este construită ca o linie dreaptă prin centrul de intersecție deja găsit.

Circumferința exterioară a inelului este construită prin construirea unui cerc cu centrul în punctul O și trecând prin punctul de tangență construit anterior la prima ieșire de viraj la dreapta.

În timpul procesului de construcție, valorile razei inelului exterior au fost fixate în fereastra de informații, iar la finalizarea construcției, acestea au dispărut. În orice moment, puteți afla parametrii oricărui element geometric - pentru aceasta trebuie să selectați pictograma pentru informații despre parametrii elementelor (Fig. 4). În exemplul nostru, raza cercului construit este de 36.569 m.

Inelul interior poate fi construit căi diferite(Fig. 5):

1. ca un cerc cu raza specificată în locul centrului;
2. ca un cerc raza dată trecerea prin punctul selectat;
3. ca un cerc echidistant de inelul exterior.

Este mai ușor să construiți inelul interior prin a treia metodă - nu este nevoie să calculați raza. Granița benzilor de circulație de pe inel se construiește și prin deplasarea acestuia din orice inel, de exemplu, cu 4 m.

Atunci când se construiesc conjugări ale circumferinței exterioare a inelului cu limitele drumurilor carosabile ale drumurilor adiacente inelului, se alege metoda de conjugare a elementelor prin cercuri și apoi toate conjugările sunt construite aproximativ în același mod ca un viraj la dreapta ieșirea a fost construită anterior, conjugând marginile căilor de rulare ale drumurilor C și B. Singura diferență este că unul dintre elementele de împerechere este întotdeauna marginea exterioară a căii carosabile a inelului, iar al doilea element de împerechere este marginea căii de rulare. a unuia dintre drumuri (A, B, C, D, E).

În continuare, trebuie să transformați marginea carosabilului de la ieșirea de la drumul B la drumul A într-un obiect geometric, care va fi denumit drum în viitor. În CREDO, un obiect de tipul pistei nu este neapărat axa unei structuri. O pistă în geometria de coordonate este întotdeauna un lanț de curbilinii și segmente drepte asociate între ele. Puteți efectua multe operații cu traseul: tăierea, lipirea, înlănțuirea afișajului, modificarea tipului de afișare (culoare și tip de linie, tip simbol), export în alte programe de proiectare etc. Marginea ieșirii este doar în cel mai simplu caz o parte a arcului (Fig. 6).

În cele mai multe cazuri, marginea ieșirii este autostrada. Pentru realizarea unui aliniament de-a lungul marginii carosabilului de la ieșirea din drumul B la drumul A se folosește metoda de creare a unui aliniament, specificând un lanț continuu de elemente conjugate sau care se intersectează. În cazul nostru, aceasta este partea dreaptă a marginii carosabilului B, parte a curbei circulare a virajului la dreapta, inelul exterior, parte a curbei circulare a ieșirii din inel către drumul A, unde se va termina pista. La finalizarea construcției traseului, din inelul exterior va rămâne doar partea sa vizibilă, restul va dispărea, dar - și acest lucru este important - elementul de bază va fi stocat în memoria computerului și va fi disponibil pentru construcții ulterioare la oricând. În același mod, drumurile sunt construite de-a lungul marginii căii carosabile a tuturor celorlalte ieșiri.

Limita interioară a benzii de circulație la ieșirea din drumul A spre drumul E se realizează prin construirea unor elemente geometrice echidistante; numai în acest caz nu transferați element separat, și întregul traseu, și cu toate elemente de baza pe care se bazează (acesta este altul proprietate importantă trasee).

Construcția insulelor de siguranță începe cu definirea sau construcția elementelor care le limitează, apoi punctele de intersecție ale acestor elemente se găsesc de-a lungul conturului insulei și elementele vizibile sunt lăsate ca limite ale insulelor de siguranță. Pe drumul A, insula de siguranță este limitată:

• inel exterior (linia 1);
• marginea stângă (în sensul de mers) a ieșirii de viraj la dreapta de pe drumul A către banda exterioară a inelului (linia 2);
• marginea stângă (în sensul de mers) a ieșirii de viraj la dreapta de pe banda exterioară a inelului pe drumul A (linia 3).

Pentru a proiecta limitele insulei de siguranță ca linii de marcare, setați parametrii pentru afișarea acestora, adică în caseta de dialog corespunzătoare, indicați culoarea elementului (Fig. 7).

Construcția sensului giratoriu se finalizează prin marcarea pichetării principalelor puncte de rotunjire la ieșiri. Acest lucru nu necesită calcule complexe și greoaie. În complexul CREDO, este suficient să activați metoda de determinare a parametrilor elementelor traseului și stației și selectați traseul, de exemplu, o ieșire de la drumul B către drumul A. În continuare, plasând cursorul succesiv pe elemente a traseului-ieșire, în fereastra de informații se obțin toate caracteristicile acestui element: tipul elementului, adică linia, cercul sau clotoid, parametrii elementului, precum raza, și poziția stației de la începutul și sfârșitul element pe calea dată.

Proiectarea nodului este finalizată de organizarea traficului. În sistemul CAD_CREDO, puteți selecta din baza de date semnele necesare, transferați-le în rack și așezați-le în locul potrivit pe planul drumului (Fig. 8).

În sistemul ZNAK, puteți proiecta semne care necesită editare (nume aşezări, distante pe scheme de organizare a traficului etc.), si asezati-le pe placi standard.

Intersecție complet canalizată

Scopul proiectării unei intersecții canalizate este de a aloca benzi separate pentru circulație în toate direcțiile permise. Principalele cerințe funcționale pentru proiectarea intersecției sunt îndeplinite:

1. selecția tipului solutie de planificare;
2. justificarea razelor de viraj la dreapta și la stânga, lățimea benzilor de circulație, dimensiunea benzilor de tranziție cu viteză și alte elemente.

După proiectarea funcțională a schimbului, acesta este proiectat folosind principiile și metodele geometriei coordonate deja subliniate:

• construiți axe de drumuri care se intersectează și linii drepte paralele cu acestea - marginile carosabilului și liniile necesare pentru amplasarea insulelor de ghidare pe drumul principal; alocați pe un drum secundar o zonă pentru plasarea unei insule în formă de picătură, care va fi limitată de linii care formează un unghi între ele, de exemplu, 8 °, și cu axele drumurilor - 2 și 6 °;
• construiți marginea ieșirii de viraj la dreapta în colțuri acute și obtuze, potrivind marginile drepte ale drumurilor principale și secundare cu rotunjire cu parametri, de exemplu: raza inserției circulare este de 25 m, iar lungimea curbelor de tranziție este de 20 m pentru un unghi ascuțit și de 25 m pentru unul obtuz;
• elementele marginilor exterioare ale ieșirilor de viraj la dreapta sunt combinate în trasee (Fig. 9);
• marginea stângă a virajului la stânga iese din drumul principal drumul secundar este construit sub formă de rotunjire compusă cu raza circulară de inserție de 25 m și curbe de tranziție de 20 m fiecare. Construcția benzilor de circulație la ieșiri se finalizează prin construirea de trasee echidistante, deplasate cu lățimea benzii de circulație, ținând cont de lărgirea, de exemplu, cu 4,25 m față de frontierele deja construite;
• se construiește o insulă de siguranță într-un colț ascuțit prin tăierea (transformarea în linii invizibile) porțiuni inutile ale traseului care limitează insula (Fig. 10);
• insulele în formă de picătură sunt construite în același mod;
• completați construcția prin rotunjirea insulelor de siguranță și înscrierea în colțurile lor de curbe cu o rază de 0,75 m. Elementele de marcare se disting prin culoare și tip de linie (Fig. 11).

Pentru prima dată despre traversarea drumurilor pe diferite niveluri Leonardo da Vinci a vorbit în secolul al XVI-lea, dar în ultima jumătate de secol nu au fost introduse specii și tipuri noi. Sunt câțiva pasionați, precum Semenov din Sankt Petersburg, Petruk din Kiev, Butelauskas din Lituania, Lee Jang Hee din Coreea, care sunt în căutarea solutii optime pentru nodurile de transport. Slujitorul tău ascultător s-a implicat și el în această lucrare, considerându-se unul dintre adepții lui da Vinci în domeniul invenției și realizând calculele greșite ale designerilor care se bazează pe trifoi tradiționali...

Scopul principal al proiectului meu a fost acela de a dezvolta un schimb care să rezolve problema depășirii ambuteiajelor de pe autostrăzi: să fie ușor și comod depășirea intersecțiilor care, din cauza accidentelor, trag peste o treime din total. În plus, schimburile sunt mai avansate din punct de vedere tehnologic și mai ieftine atunci când sunt ridicate, comparativ cu cele aflate în construcție.

Mi-am propus trei sarcini greu de combinat:

• călărie pe toate cele patru sau mai multe părți;
• conducere fără curgeri care se intersectează și se întrepătrund;
• schimbarea oricărei direcții de mișcare fără suspensie și o reducere semnificativă a vitezei.

În urma muncii îndelungate și minuțioase, a primit un brevet pentru o invenție nr. 2468138, valabil până la 25.07.2031. S-a dovedit singurul sistem din lume noduri de transport tip modular de orice configurație și cu multe opțiuni. Și anume - schimbul de trafic turbină-inel. Aceasta nu este doar o frază frumoasă. Implementarea sa va schimba definiția schimbului în sine. În noua ediție, dacă adăugați câteva cuvinte, ar trebui să sune așa: „Intersect de trafic - un complex de structuri rutiere (poduri, tuneluri, drumuri) conceput pentru a minimiza și elimina complet intersecțiile de trafic și, ca urmare, pentru a crește capacitatea drumului”.

Dezavantajele unui sens giratoriu cu turbină

1. Complexitate medie de proiectare.
2. Modificări bruște de cotă și pante lungi (sunt nivelateîn construcție nouă, când există un sens giratoriu la primul sau al doilea nivel).
3. Nepotrivit pentru intersecțiile din centrul orașului.

Cât costã?

Acum despre cel mai important lucru pentru client - despre cost. În Moscova, schimburile sunt mai ieftine de 5 miliarde de ruble. nu construi, sunt chiar două pentru 17 miliarde. Propunerile mele către ministerele de transport din regiunea Chelyabinsk, Crimeea, Sevastopol, Belarus au trezit un oarecare interes, dar 1,5 miliarde de ruble. a fost o investiție prea mare pentru ei.

Specificul afacerii de construcții de drumuri este absența concurenței, deoarece fondurile sunt alocate din bugetele statului sau ale subiecților săi monopoliștilor cu „legături durabile pe termen lung” (așa am deghizat cu atenție kickback-urile). Fără concurență nu se nasc idei noi, nu se formează cererea pentru ele. La urma urmei, organizațiile de finanțare nu au conceptul de noutate și este întotdeauna neprofitabil pentru artiști să schimbe ceva.

Pe drumul către scopul propus, chiar înainte de brevetare, am simțit că proiectul poate fi ușor modificat pentru diverse situații de trafic. Și în loc de un singur concept, a creat până la nouă! Pentru a se familiariza cu invenția, a aplicat la diferite autorități și organizații. Și anume: Ministerului Transporturilor al Federației Ruse, Guvernului de la Moscova și Sankt Petersburg. El a propus, de exemplu, să se facă non-stop șoseaua de centură a Moscovei, să se organizeze traficul fără semafoare pe Nevsky Prospekt, fără a încălca aspectul istoric al orașului cu abundența lui de mediu acvatic. Dar nimănui nu-i pasă de asta.

În 2013, Departamentul Transporturilor din Moscova a efectuat o analiză a eficacității schimbului turbină-inele în comparație cu propunerile Planului general NIiPI al Moscovei. Drept urmare, conform concluziilor lor, propunerile mele s-au dovedit a fi mai eficiente, în special în ceea ce privește perioada de rambursare - doi ani față de șase. La ce ai renuntat? In pret. Costurile de construcție sunt calculate la 2,772 miliarde de ruble. față de puțin mai puțin de două miliarde lor.Deci am fost respins.Ca răspuns, el a sugerat ca șeful departamentului, Maxim Liksutov, să-mi construiască schimbul pentru 2 miliarde de ruble, iar dacă nu este suficient, atunciadaugă din buzunarele tale. Drept urmare, Moscova și-a construit schimbul... pentru 7 miliarde!Și un școlar școală primară este clar că o joncțiune de drumuri pe patru niveluri cu două tuneluri care împiedică circulația în timpul construcției nu poate fi mai ieftină decât una cu trei niveluri.

Îmi evaluez produsul la 1,5 miliarde de ruble. cu o perioadă de construcție de un an. Să fie aceste cifre discutabile. Refuzul de a construi pasaje pietonale elevate sau subterane cu opriri de transport in comun la putina distanta de la instalație, precum și transformarea pasajelor supraterane sau a tunelurilor, vor economisi aproximativ jumătate de miliard de ruble. Pietonii nu pot merge de-a lungul „trifoiului”, dar cei cu turbine permit acest lucru. Plus un hub de transfer și capacitatea de a se întoarce direct pe pasaj, și nu în fața acestuia.

Dacă cineva are îndoieli cu privire la numere, cum se poate explica că la Kiev a fost construită o noditate lângă podul Patona, trei sferturi similară cu a mea? Nu veți crede, dar a fost construit în doar șase luni și pentru mai puțin de 800 de milioane de ruble! Doar că erau bani europeni și totul a fost construit pentru Campionatul European de fotbal din 2012.

Toamna trecută, am avut ocazia să țin o prezentare la Avtodor. Le-a plăcut. S-au oferit să obțină concluzii de la organizațiile de proiectare autorizate. Unii au reușit cu răspunsuri ridicole de absent, MADI s-a eschivat complet de cooperare.

Ca rezultat, se pare că se construiesc o mulțime de schimburi, dar situatia traficului doar devine mai rău. Problema principala aglomerația nu este volumul din ce în ce mai mare de trafic pe drumuri, așa cum încearcă ei să ne asigure, ci probleme transport în picioare. Le fac de peste două decenii. Pe lângă cele nouă variante ale unei idei prezentate, mai târziu au apărut încă cinci, complet diferite de cele prezentate.

P.S.: Numele specific al schimbului poate fi dat de numele orașului în care va apărea primul. Gata pentru o comunicare adecvată în comentarii.

Conform SP 34.13330.2012, intersecțiile și intersecțiile la diferite niveluri (noduri de trafic) ar trebui luate în următoarele cazuri:

• - pe drumuri din categoriile IA si 1B - cu drumuri auto de toate categoriile;
• - categoria IB - cu drumuri, intensitatea estimată a traficului pe care depășește 1000 vehicule/zi;
• – categoria IB cu șase sau mai multe benzi – cu drumuri auto de toate categoriile;
• - categoriile II și III - între ele cu o intensitate totală estimată a traficului de peste 12.000 de vehicule/zi.

Intersecțiile și intersecțiile de drumuri din plan sunt situate pe tronsoane drepte sau pe curbe cu raze de cel puțin 2000 m pe drumurile din categoriile IA, 1B, Nr și II și cu raze de cel puțin 800 m pe drumurile din categoriile III și IV. .

Traversările și intersecțiile pe drumurile din categoria IA în afara localităților sunt prevăzute pe o lungime de cel mult 10 km, pe drumurile din categoriile 1B și II - 5 km, iar pe drumurile din categoria III - 2 km, ținându-se seama de condițiile specifice (construcție, trasare existentă). rețeaua de drumuri etc. .d.).

Schimburile de pe autostrăzi la diferite niveluri se clasifică după schița din plan și metodele de organizare a traficului pe acestea.

De schiță în plan Schimburile de transport pot fi împărțite în următoarele grupe:

• - în formă de trifoi;
• - inel;
• - cruciform;
• – intersecții complexe cu rampe semidreapte și directe la stânga;
• - joncțiuni.

De mod de a organiza un viraj la stânga(Figura 5.19):

• - indirect;
• - pe inel;
• - semidreaptă;
• - Drept.

În practica designului casnic cel mai răspândit a primit intersecții de drumuri în formă de trifoi cu viraje indirecte la stânga (fig. 5.20).

În acest caz, există decuplări de tipul:

• - o frunză plină de trifoi, care asigură o decuplare completă a traficului în toate direcțiile (Fig. 5.20, dar);
• - o frunză de trifoi comprimată, dispusă în condiții înghesuite de dezvoltare urbană (Fig. 5.20, b).

Orez. 5.19.

dar- indirect; b- pe inel; în- semidreaptă; G- Drept.

Orez. 5.20.

dar– cu opt ieșiri cu o singură cale; b– cu patru rampe cu două căi

La traversarea după tipul de frunză de trifoi, în centru este amenajată un pasaj superior. Drumurile care se intersectează sunt interconectate prin rampe - cu o singură cale sau cu două căi (vezi Fig. 5.20).

În primul caz, numărul de ieșiri este de opt. În același timp, patru congrese servesc pentru viraj la dreapta și patru - la stânga. Rampele folosite pentru virajul la stânga amintesc de frunzele de trifoi, de unde și numele nodului rutier.

În cel de-al doilea caz, numărul de ieșiri este de patru, iar fiecare ieșire servește la întoarcerea atât la dreapta, cât și la stânga.

O frunză de trifoi cu opt ieșiri cu o singură cale ar trebui să fie preferată față de patru ieșiri cu două șine, deoarece fiecare ieșire cu două șine are trafic care se apropie, ceea ce reduce siguranța circulației la intersecția rutieră.

La traversarea unui drum din categoria I cu drumuri din categoriile inferioare (III-V), precum și pe drumuri din categoriile II-IV se folosesc intersecții de tip trifoi incomplet, permițând intersecții ale fluxurilor de circulație de viraj la stânga pe direcții secundare. la acelaşi nivel (Fig. 5.21).

Orez. 5.21.

dar– trifoi incomplet cu patru rampe cu o singură cale; 6 – cu două ieșiri cu două șine situate în cartierele învecinate; în- la fel în sferturi încrucișate; G– trifoi incomplet pe malul râului

Sunt posibile următoarele soiuri de trifoi incomplet:

• - cu patru ieșiri cu o singură cale (Fig. 5.21, dar);
• - două ieșiri cu șină dublă situate în cartierele învecinate (Fig. 5.21, b);
• - două ieșiri cu două căi situate în spații de culcare transversale (Fig. 5.21, c);
• - in conditii de dezvoltare densa pentru a economisi spatiul alocat nodului, cand nodul este situat paralel cu raul, autoturismul sau calea ferata(Fig. 5.21, G).

Toate ieșirile cu frunze de trifoi se varsă în căile carosabile ale drumurilor care se intersectează cu partea dreapta, care este în deplină concordanță cu principiul principal al proiectării autostrăzilor, conform căruia ramurile și conexiunile drumurilor pe autostrăzi ar trebui aranjate pe partea dreaptă (în sensul de mers).

Avantajele intersecțiilor complete cu trifoi includ asigurarea decuplării fluxurilor de trafic în toate direcțiile fără a traversa fluxurile cu două autostrăzi care se intersectează.

Costul de construcție al schimburilor cu frunze de trifoi este scăzut, deoarece au un singur pasaj superior. Cu toate acestea, intersecțiile rutiere în formă de trifoi au și dezavantaje care le limitează domeniul de aplicare:

• - suprafata mare ocupata de nod;
• - mașinile fac viraje la stânga la viteze reduse (nu mai mult de 50 km/h) cu depășiri semnificative (până la 0,5-0,9 km), în timp ce timpul de deplasare prin joncțiune crește;
• – datorită lungimii semnificative a rampelor, volumele și costurile sunt relativ mari terasamenteși trotuar;
• – necesitatea unor măsuri suplimentare de asigurare mișcare în siguranță pietonii.

De menționat că mașinile care părăsesc unul dintre drumurile care se intersectează de-a lungul ieșirii nr. 1 din viraj la stânga nu pot fi incluse în mod liber și nestingherit în circulația pe celălalt drum, întrucât se întâlnesc cu mașini care se îndreaptă spre ieșirea adiacentă din viraj la stânga nr. 2 (Fig. 5.22) . Pe măsură ce intensitatea traficului crește pe bucla ieșirii nr. 1 din viraj la stânga, numărul de mașini pe secțiunea inter-buclă de 1mp crește. Drept urmare, viteza de deplasare pe acesta nu depășește 50-60 km/h.

Orez. 5.22.:

1 – drum; 2 – viraj la stânga ieșirea nr. 1; 3 – iesire stanga nr 2;

V 1 - viteza pe drumul principal; Vix - viteza la intrarea la iesirea nr. 2

Sunt patru pe o frunză de trifoi blocajele numite gâturi. Prezența acestora duce la scăderea capacității ieșirilor de viraj la stânga și la creșterea accidentelor de circulație. Ca urmare, utilizarea unei foi de trifoi se dovedește a fi adecvată numai în acele cazuri în care intensitatea traficului de viraj la stânga este relativ mică.

Pe autostrăzi, în prezența unuia sau mai multor fluxuri puternice de viraj la stânga, când construirea unei ieșiri convenționale în buclă (indirectă) provoacă pierderi nejustificate asociate cu depășirea mașinilor, reducerea sau eliminarea depășirilor se realizează prin construirea semi-directă. sau ieșiri directe spre stânga.

Când utilizați ieșiri de viraj la stânga semi-directe (Fig. 5.23, darȘi 6) mașina parcurge o distanță mult mai mică decât în ​​virajele nedreapte și face o viraj mai întâi la dreapta și apoi la stânga.

La joncțiune (Fig. 5.23, dar) fluxul de trafic pe o rampă de viraj la stânga semidreaptă soare are loc parțial în afara schimbului cu mai multa viteza decât la ieșirile în buclă, deoarece raza curbei este mult mai mare. Dezavantajul acestui tip de ieșire este prezența a două curbe circulare inverse scurte de rază mică.

Pe fig. 5.23, b circulatie pe stanga soare efectuate în cadrul intersecției. Această opțiune este de preferat celei anterioare, deoarece nu există curbe scurte inverse cu raze mici la ieșire.

Mișcare de viraj la stânga (Fig. 5.23, în) făcut direct la stânga. Virajul se efectuează în cea mai scurtă direcție cu de mare viteză ca la viraje la dreapta. Totuși, pentru a face un viraj direct la stânga, drumurile care se intersectează trebuie să se bifurcă în două părți, ceea ce duce la necesitatea unor curgeri directe de-a lungul curbelor.

Orez. 5.23.

a - cu o ieșire semi-directă la stânga Soare. b– cu o ieșire directă la stânga Soare. în– cu două rampe drepte de viraj la stânga soareȘi SW

Ieșirile semi-directe și directe spre stânga se găsesc pe mai mult de 50% din nodurile de trafic și vă permit să creșteți viteza la aceste ieșiri până la 80 km/h.

Obținută prin utilizarea rampelor de viraj la stânga semidirecte și directe, reducerea depășirilor de transport duce la o creștere semnificativă a costului de construcție a nodului de circulație din cauza necesității construirii a două pasaje supraevaluate pentru fiecare sens de viraj la stânga.

Intersecțiile inelare ale autostrăzilor se caracterizează prin cea mai mare ușurință de organizare a traficului, cu toate acestea, necesită construirea a două până la șapte pasaje supraterane, precum și o suprafață mare de achiziție de teren.

Un inel de distribuție cu cinci pasaje (Fig. 5.24) este posibil la intersecțiile drumurilor de categoriile I și II cu intensitate mare a traficului și o proporție semnificativă de mașini care virează la stânga.

!!!

Orez. 5.24.

Inel cu două pasaje (Fig. 5.25, a și b) se folosește la traversarea drumurilor de categorie înaltă (I–II) cu drumuri de categorie joasă (III–V), în timp ce fluxurile directe pe un drum secundar se deplasează de-a lungul centurii. În condiții înghesuite, ei aranjează opțiunea „inel alungit” (Fig. 5.25, b).

Orez. 5.25.

dar- ca de obicei; b - intins in conditii inghesuite

Pe un tip îmbunătățit de inel de distribuție, traficul de viraj la stânga este direcționat către inel nu de-a lungul ieșirilor de viraj la dreapta, ci de-a lungul ieșirilor speciale de viraj la stânga situate în interiorul inelului (Fig. 5.26, dar).

Orez. 5.26.

dar- îmbunătățit; b– turbină

Tranziția traficului de viraj la stânga de la centură la șoseaua principală are loc la ieșirile de viraj la dreapta. Dezavantajul acestui tip de intersecție este prezența unor curbe scurte inverse cu o rază mică la ieșirile din viraj la stânga.

În intersecția de tip turbină (Fig. 5.26, b) curgerile de viraj la stânga sunt, de asemenea, direcționate de-a lungul ieșirilor speciale în spirală - similar modului în care apa curge printr-o turbină, de unde și numele intersecției de trafic. La acest schimb, patru fluxuri de viraj la stânga au propria lor ieșire cu două pasageri oblice suplimentare, care se îmbină în ieșirile corespunzătoare de viraj la dreapta. La sensul giratoriu, curgerile de viraj la stânga nu se amestecă cu debitele de viraj la dreapta, ca la un schimb de tip inel de distribuție. Cu toate acestea, amestecarea fluxurilor se observă în secțiunile ieșirilor de viraj la dreapta. Trecerea de tip turbină are șapte pasaje.

Tipurile de joncțiuni îmbunătățite și turbine au un cost de construcție mai mare în comparație cu tipul de inel de distribuție convențional.

Dacă la intersecția autostrăzilor la diferite niveluri există unul sau două fluxuri puternice de viraj la stânga, atunci este recomandabil să creați pentru aceste fluxuri Condiții mai bune comparativ cu restul, adică aranjați pentru ei ieșiri semidirecte și directe de viraj la stânga (Fig. 5.27).

Pe fig. 5.27, dar schema de schimb este prezentată în funcție de tipul unui inel de distribuție extins cu o ieșire de viraj la stânga semidreaptă situată în afara inelului. Există șapte pasaje la intersecție, iar două dintre ele sunt oblice (pentru a face un viraj la stânga).

O joncțiune în formă de pară, obținută printr-o combinație de elemente de intersecție de tip trifoi și turbină, este prezentată în fig. 5.27, b. Condiții de condus la stânga viraj în direcții soareȘi D.B. mult mai bine decât la virajele direcționale ANUNȚȘi Cu. Schimbul are doar patru pasaje, dintre care unul oblic.

Pe fig. 5.27, în arată un nod rutier cu două viraj indirecte (de-a lungul buclelor) la stânga în direcțiile ANUNȚȘi SAși două linii drepte - în direcții soareȘi B.D. Dezavantajul acestei decuplari este că fluxurile în direcții drepte se ramifică și se deplasează pe traiectorii curbilinii. Intersecția are cinci pasageri, dintre care patru sunt oblice.

Orez. cinci. 27.

dar– inel de distribuție extins cu o ieșire de viraj la stânga semidreaptă; b– intersecție de tip pară cu două rampe drepte de viraj stânga; în– trifoi prelungit cu două viraj drepte la stânga

Cu patru fluxuri puternice de viraj la stânga, sunt utilizate scheme cu ieșiri directe de viraj la stânga: intersecții în formă de romb și tipul unui patrulater curbiliniu (Fig. 5.28).

La intersecția în formă de romb (Fig. 5.28, dar) fiecare flux care virează la stânga și la dreapta are propria sa ieșire, astfel încât nu există nicio amestecare a fluxurilor de viraj la stânga și la dreapta în cadrul schimbului. Toate ieșirile de viraj la stânga sunt drepte - virajul se face direct la stânga, vitezele la toate ieșirile sunt mari, nu există depășiri. Schimbul este simplu în configurație și ușor de navigat pentru șoferi. Dezavantaj: un număr mare de pasageri - 9, dintre care 8 sunt oblice.

Pe diagramă în funcție de tipul patrulaterului curbiliniu (Fig. 5.28, 6) pe drumurile principale și pe ieșirile din viraj la stânga sunt amenajate pasaje supraetajate pentru fiecare sens traversat. În total, intersecția are 16 pasaje supraterane, dintre care 12 sunt oblice. Această intersecție are cel mai mare număr de pasageri din toate intersecțiile posibile pe două niveluri. Decuplarea, ca și cea anterioară, este simplă în configurație. Are rampe drepte de viraj la stânga care nu traversează niciodată direcțiile de viraj la dreapta.

Orez. 5.28.

dar- tip romboid; b- după tipul patrulaterului curbiliniu

O intersecție de tip transversal cu cinci pasaje (Fig. 5.29) este utilizată în condiții înghesuite, cum ar fi dezvoltarea urbană, atunci când traversează autostrăzi echivalente cu fluxuri puternice de trafic. cu exceptia suprafata minima de teren ocupat, acest tip de trecere se caracterizează prin depășiri minime pentru circulația viraj la stânga și la dreapta, totuși necesită construirea a cinci pasageri (deși de o lățime mai mică decât pentru un schimb de frunze de trifoi) și exclude posibilitatea unui U. - intoarceti in cadrul nodului de transport.

Intersecțiile rutiere la diferite niveluri sunt împărțite în complete, care asigură schimbul de trafic în toate direcțiile, și incomplete, având zone de intersecție a fluxurilor de trafic pe un singur nivel sau zone de întrețesere.

În practica proiectării drumurilor interne, joncțiunile la diferite niveluri în funcție de tipul de țeavă sunt cele mai utilizate (Fig. 5.30).

Orez. 5.29.

Orez. 5.30.

dar – din locația ieșirii virajului la stânga la dreapta pasajului superior; 6 - la stânga pasajului superior

Acest tip de bont se bazează pe utilizarea elementelor de trifoi. Fiecare pârâu de viraj are propria sa ieșire, dar întrucât pâraiele de viraj la stânga au un subnivel comun cu pâraia de viraj la dreapta pe o distanță lungă, ieșirea pe această secțiune este dublă cu trafic în direcții opuse.

Condițiile de trafic pe partea stângă la acest schimb de circulație diferă între traficul pe partea stângă de pe drumul principal și traficul de pe un drum alăturat.

În funcție de dimensiunea traficului de viraj la stânga pe drumul principal și pe drumul adiacent, rampele de viraj la stânga pot fi amplasate pe dreapta (Fig. 5.30, dar) sau în stânga pasajului superior (Fig. 5.30, b).

Dacă intensitatea traficului de viraj la stânga de la drumul principal spre cel alăturat este mai mare decât cea a traficului de viraj la stânga care merge spre drumul principal, atunci schema prezentată în Fig. ora 5.30 dar.

Joncțiunea tipului de conductă asigură o decuplare a traficului în toate direcțiile cu înstrăinarea unei suprafețe relativ mici de teren și costuri reduse de construcție.

Tipul de joncțiune asemănător cu frunzele (Fig. 5.31) este o jumătate de frunză de trifoi. La această joncțiune, precum și la joncțiunea după tipul de țeavă, fiecare flux de întoarcere are propria sa ieșire. Acest tip joncțiunea oferă o siguranță mai mare a traficului decât joncțiunea de tip conductă, deoarece nu există trafic care se apropie pe toată lungimea ieșirilor de viraj la stânga. În comparație cu o joncțiune de tip conductă, acest schimb ocupă o suprafață mai mare.

La joncțiune, ca o jumătate dintr-o frunză incompletă de trifoi (Fig. 5.32), fiecare curs de întoarcere are propria ieșire, toate fluxurile se contopesc în căile carosabile din partea dreaptă. Fluxurile de viraj la stânga se deplasează prin rotire mai întâi la stânga, apoi la dreapta. Dezavantaj: există un punct de intersecție a fluxurilor într-o direcție.

Orez. 5.32.

dar– la un unghi de joncțiune de 90° (joncțiune în formă de T); b

Tipul inelului de bont se obține pe baza utilizării elementelor inelului de distribuție (Fig. 5.33). Toate congresele curg în ring și carosabil a drumului principal pe partea dreaptă, inelul este adiacent ieșirii de viraj la dreapta pe partea stângă. Pe ring, fluxurile stângaci se amestecă între ele. Intersecția de trafic are

Orez. 5.31.

dar– la un unghi de contact de 90" (bont în formă de T); b- cu un unghi de contact acut (contact în formă de X)

formă simplă și este ușor de ghidat șoferii. Intersecția are două treceri supraterane.

Orez. 5.33.

dar– la un unghi de joncțiune de 90” (joncțiune în formă de T); b- cu un unghi de contact acut (contact în formă de X)

Adiacențele cu un aranjament paralel al ieșirilor de viraj la dreapta și la stânga sunt proiectate în funcție de tipul de joncțiune în formă de T sau de triunghi curbiliniu în formă de X (Fig. 5.34). Aceste joncțiuni sunt similare cu intersecția de tip diamant (vezi Figura 5.28). Pârâurile stângaci se întorc direct la stânga. La joncțiune nu există amestecarea fluxurilor de viraj la stânga și la dreapta. În ceea ce privește confortul și siguranța traficului, aceste schimburi sunt cele mai bune dintre toate posibile. Nodurile de transport au trei pasageri oblice.

Orez. 5.34.

dar- după tipul de triunghi în formă de T; b- după tipul de triunghi curbiliniu în formă de X

• Gokhman V.A.Încrucișări și intersecții de autostrăzi. M.: Liceu. 1989.

Oferim un material unic despre tipurile de sensuri giratorii din Rusia. Mulți șoferi trec cu dificultăți în sensurile giratorii. Ele pot fi înțelese, pentru că sunt doar două paragrafe despre sensuri giratorii și sunt mult mai multe configurații de sensuri giratorii decât sunt prezentate în Regulament. Pentru a fi mai precis despre configurația sensurilor giratorii din Regulament trafic nu este nimic.

8.5. Înainte de a vira la dreapta, la stânga sau de a face o întoarcere în U, șoferul trebuie să ia în mod corespunzător poziție extremă pe carosabilul destinat circulației în acest sens, cu excepția cazului în care se face un viraj la intrarea într-o intersecție în care este organizat un sens giratoriu.

13.11 1 . La intrarea într-o intersecție cu circulație circulară și care este marcată cu semnul 4.3, conducătorul vehiculului trebuie să cedeze vehiculele care se deplasează de-a lungul unei astfel de intersecții.

Asta e tot ce dau SDA pentru șoferi. În acest articol, veți afla principalele tipuri de sensuri giratorii și veți înțelege de ce intrarea și ieșirea dintr-un sens giratoriu nu înseamnă întotdeauna să virați la dreapta, iar ocolirea unui sens giratoriu nu trebuie să mergeți întotdeauna drept.

Termeni și definiții

Niște termeni care nu ar fi de prisos în Regulile de circulație. Până acum sunt doar în documentele de proiectare. Cu toate acestea, astfel de sensuri giratorii sunt prezente și informațiile despre acestea vor fi utile pentru trecerea prin astfel de intersecții.

Sens giratoriu: intersecție canalizată a două sau mai multe drumuri la același nivel cu o insulă de ghidare centrală, față de care se organizează o mișcare circulară în sens invers acelor de ceasornic.

Conducerea printr-un sens giratoriu este semnificativ diferită de conducerea printr-o intersecție obișnuită. Puncte de conflict fundamental diferite. Este foarte dificil să se aplice regulile de trecere pentru intersecțiile obișnuite în formă de T și chiar și atunci nu pentru orice configurație a joncțiunii inelare.

Desigur, astfel de intersecții merită o atenție specială.

Linie marcată care separă carosabilul circular de carosabilul tronsonului alăturat autostrada sau străzi

Marcaje rutiere care separă clar diametrul exterior al sensului giratoriu de drumurile adiacente. Cei care conduc stiu ca la intrarea in cerc nu exista intersectii drepte in forma de T, ca la o intersectie obisnuita. Toate intrările și ieșirile se fac cu o rază mai mare și există mai mult o confluență de fluxuri decât o intersecție.

Fâșia insulei centrale de până la 2,0 m lățime, situată pe latura ei exterioară, destinată sosirii rotile din spate supradimensionat Vehicul.

La sensurile giratorii mici este prevăzută o bandă sub formă de marcaje sau ridicată structural pentru deplasarea vehiculelor mari care nu au suficientă rază pentru manevre.

Un sens giratoriu cu o singură bandă cu o insulă centrală, a cărei suprafață și design permit pătrunderea vehiculelor mari în el. camioane si autobuze

La unele sensuri giratorii mai mici, circulația este permisă pe insula centrală

O bandă suplimentară destinată numai circulației mașinilor care fac viraj la dreapta; este dispusă la o intensitate mare a fluxului de trafic la dreapta în interiorul carosabilului de centură sau în afara acesteia.

O bandă la un sens giratoriu numai pentru viraj la dreapta. Poate trece fără a atinge sensul giratoriu.

zona de circulație a sensului giratoriu: O cale carosabilă destinată circulației mașinilor la ocolirea insulei centrale.

Aceasta este o altă definiție importantă, este de asemenea importantă separarea carosabilului sensului giratoriu de celelalte căi carosabile situate la sensul giratoriu. Pe această carosabilă se efectuează sensuri giratorii, pentru această porțiune se aplică reguli de prioritate.

Sensuri giratorii mari

Sensurile giratorii mari reprezintă cel mai viu conceptul „clasic” al mișcării circulare. Intrați în sensul giratoriu cu o viraj la dreapta, mergeți drept în jurul sensului giratoriu și ieșiți - virați la dreapta. Diametrul insulei centrale de ghidare a unor astfel de inele este de 100-120 de metri. Viteza estimată este de 50 km/h.

Sensuri giratorii din mijloc

Diametrul insulei centrale de ghidare pe inelele mijlocii poate fi de la 25 la 80 de metri. Astfel de noduri au practic 2 benzi pe un cerc. Sunt posibile intrări și ieșiri cu o bandă și două benzi.

Sensuri giratorii mici

Caracteristicile unui sens giratoriu mic:

• Diametrul insulei de ghidaj central 20-25 metri
• Diametrul exterior al șoselei de centură nu depășește 30 de metri
• Drum 4,5 - 5,5 metri
• De regulă, drumurile cu două benzi converg la o intersecție.

La sensurile giratorii mici, este posibilă organizarea benzii de margine a insulei centrale pentru trecerea vehiculelor mari.

Pe astfel de inele nu mai este logic să se aplice schema de manevră „clasică” într-un sens giratoriu, iar o astfel de schemă este absentă în Reguli. Aici, virajul la dreapta trece printr-o manevra prin inel, iar intrarea in cerc se face din insula de ghidare la intrarea tangential la insula centrala.

Mini sensuri giratorii

Diametrul exterior al carosabilului mini-traversării este de la 13 la 18 metri. La organizarea unor astfel de intersecții există restricții privind intensitatea traficului pe drumurile traversate. Se foloseste mai ales in zone rezidentiale pentru calmarea traficului. Viteza de circulație pe drumurile care se intersectează nu depășește 30 km/h.

Noduri simple cu un model circular de mișcare

Nodurile simple cu o schemă de mișcare circulară sunt organizate în condiții înghesuite. Insula de ghidare centrală este realizată sub formă de marcaje sau structural cu o ușoară ridicare pentru trecerea vehiculelor mari.

Diametrul insulei centrale este de la 4 la 10 metri. Un astfel de nod poate fi organizat la aproape orice intersecție a drumurilor cu două benzi fără a modifica limitele intersecției.

Pătrate cu un model de trafic circular

Zonele de transport, atunci când se organizează sensuri giratorii pe acestea, nu sunt susceptibile de sistematizare și clasificare. Parametrii unor astfel de intersecții sunt determinați prin metode de calcul sau metode de modelare.

Principalele date de intrare în acest caz sunt mărimea zonei, intensitatea și componența fluxurilor de trafic, matricea de corespondență, schema de organizare a traficului de pe străzi convergente.

La astfel de noduri, sensul giratoriu „clasic”, pe care suntem obișnuiți să-l vedem lucrări de examenşi care este desenat în diverse discuţii. Mișcarea în cerc la unele congrese poate continua în direcție dreaptă, la altele mergi spre stânga. Intrarea în cerc poate fi, de asemenea, efectuată, ca în directie înainte si viraj la dreapta.

Bandă specială de viraj la dreapta

Un alt element al sensului giratoriu care rupe sensul giratoriu „clasic” este o bandă specială de viraj la dreapta.

Traversarea este efectuată de unul viraj lină spre dreapta fără posibilitatea deplasării în cerc. O astfel de bandă este echipată cu un flux intens de viraj la dreapta.

Este posibil să combinați o astfel de bandă cu traficul care se mișcă în cerc. În acest caz, mișcarea către cerc este blocată de o insulă de separare.

Și poate că această bandă nu se intersectează cu traficul într-un sens giratoriu, iar contopirea fluxurilor are loc după intersecție.

Există o astfel de trupă marcaje solide, o insulă etichetată sau un separator distins constructiv.

În cazul organizării unei benzi de viraj la dreapta, puteți ajunge adesea într-o situație neplăcută când organizatorii de trafic nu monitorizează suficient starea unui astfel de nod. Din punct de vedere structural, alocarea unei astfel de benzi este mai costisitoare, iar marcajul tinde să fie șters și perioadă lungă de timp nu este restaurat. Ca urmare, devine neclar dacă există sau nu o astfel de bandă, este combinată cu trafic „circular” sau alocată? În astfel de cazuri, ar trebui să se presupună că mișcarea este combinată.

În alte materiale, vom continua să dezvoltăm tema mișcării circulare. Pune întrebări despre sensurile giratorii, arată sensurile giratorii din orașele tale unde există dificultăți în deplasare.

Distribuie articolul prietenilor tăi în rețelele sociale. Confuzia cu privire la sensurile giratorii din Rusia este cauzată de acoperirea insuficientă a unor astfel de intersecții în Regulile drumului. Cu cât oamenii înțeleg mai mulți principiile organizării sensurilor giratorii, cu atât va fi mai sigur să treci peste astfel de intersecții și mașinile noastre vor fi mai sigure.