Oh, a trecut mult timp de când nu am văzut o mașină cu carburator! Chiar am uitat că există un astfel de detaliu în mașină. Cu toate acestea, mașinile încă conduc unde amestec combustibil, care arde în cilindrii motorului, este pregătit într-un dispozitiv special, un carburator. Numele acestui dispozitiv provine din cuvântul francez "carburant" - "combustibil". in carburator cu dispozitiv special, jet, mici picături de benzină sunt pulverizate în fluxul de aer care este aspirat în cilindru. Picăturile se evaporă imediat, formând o benzină foarte inflamabilă. amestec de aer. Care, conform numelui, se aprinde ușor în cilindrul motorului după o fracțiune de secundă.

Puterea motorului depinde de concentrația de benzină din amestecul benzină-aer. La rândul său, această concentrație crește dacă cantitatea de aer care intră în carburator este redusă. Creșterea sau scăderea debitului de aer este reglată de o supapă de accelerație instalată în conductă. Întorcându-se în jurul axei sale, închide sau deschide conducta. Când clapeta este închisă, aerul devine mai puțin, iar concentrația de benzină crește. Amestecul mai bogat în benzină arde în cilindru, eliberând mai multă energie, motorul merge mai departe viteza crescuta. Când clapeta este deschisă, cantitatea de aer din amestec devine mai mare și, în consecință, motorul începe să funcționeze mai puțin energic. Rotația accelerației este determinată prin apăsarea pedalei de accelerație. Cu cât pedala este apăsată mai tare, cu atât amortizorul se închide mai mult, cu atât mai bogat amestecul de benzină zboară din carburator, cu atât motorul funcționează mai greu. Șoferul și pasagerii îl aud.

Motorul are două moduri atunci când funcționează într-un mod special. Primul se numește inactiv. Pe parcursul miscare inactiv motorul merge, dar mașina staționează. Pedala de accelerație este eliberată, accelerația este aproape închisă. În acest caz, benzina pentru formarea unui amestec benzină-aer trebuie furnizată foarte o cantitate mică de, cum ar fi pentru a preveni blocarea mașinii. Această concentrație de benzină în amestecul combustibil (de la 1:12 la 1:14,5) asigură sistem special miscare inactiv.

Al doilea mod special de funcționare a motorului este modul de ralanti forțat (PHX). Acesta este uneori denumit modul de frânare a motorului. De exemplu, o mașină coboară un deal viteza mare. Un motor în funcțiune nu va face decât să accelereze mașina. În acest caz, treapta de viteză a mașinii este lăsată cuplată, iar pedala de accelerație este eliberată. Ce se întâmplă? Roțile, rotindu-se, rotesc motorul prin treapta de viteză inclusă. Nu motorul rotește roțile, ci invers, energia unei mașini în mișcare, prin roți și cutie de viteze, este cheltuită pentru a porni toate detaliile motorului. Când pedala de accelerație este eliberată, supapa de accelerație a carburatorului este închisă, oferind o alimentare minimă cu combustibil cilindrilor motorului.

Dar în modul de ralanti forțat, benzina nu ar trebui să fie furnizată deloc în cilindri. De ce ar trebui să overclockăm un motor care se învârte deja rapid? Pentru a opri alimentarea cu combustibil în modul PXX, a economizor inactiv forțat (EPKhH).

Economizorul constă dintr-o supapă solenoidală care oprește alimentarea cu combustibil a conductei de aer, un senzor poziție extremă supapa de accelerație și unitatea de comandă a supapei.

Senzorul de poziție a clapetei de accelerație este un șurub de contact. Când supapa de accelerație a carburatorului atinge poziția sa extremă (pedala de accelerație este eliberată, ca la ralanti), senzorul se oprește.

Senzorul este conectat la unitatea de control al supapei. Unitatea de control primește un semnal de la bobina de aprindere și de la senzorul de poziție finală a clapetei de accelerație. Frecvența semnalului de la bobina de aprindere este proporțională cu turația motorului.

Unitatea de control trimite un semnal electrovalvei atunci când turația motorului crește și clapeta de accelerație este închisă. La primirea unui semnal, supapa oprește alimentarea cu benzină către flux de aer. Motorul, care se rotește, „macină” aerul, în care nu există vapori de benzină și, prin urmare, nu explodează dintr-o scânteie care clipește „în gol”.

Când turația motorului scade sub o anumită limită, unitatea de control dă un semnal care se deschide valva selenoida. Acum combustibilul este furnizat amestecului de aer, ca la ralanti.

Dacă pedala de accelerație este apăsată, accelerația este ușor deschisă și senzorul de poziție a accelerației este pornit. În acest caz, unitatea de control nu va da niciodată un semnal de închidere a electrovalvei. Cu orice viteză arbore cotit benzina va curge în amestecul de aer și motorul va funcționa.

Economizorul de ralanti forțat (EPKhK) economisește combustibil. În funcție de stilul de condus, aceste economii pot fi în intervalul de la 0,2 până la 0,5 litri la 100 de kilometri. Dar, cel mai important, reduce probabilitatea detonării în timpul frânării motorului. Ca urmare, eficiența frânării motorului crește, iar cantitatea de produse de ardere incompletă a combustibilului din gazele de eșapament scade la zero. De fapt, la frânarea motorului, nu arde nimic în el!

Tot acest sistem este destul de depășit. Începând cu anii 1980, pe mașini a fost introdus un sistem de injecție pentru injectarea combustibilului în cilindrii motorului. În acest caz, carburatorul devine inutil. Sistemul de distribuție a gazelor, deși devine mai complex, este ușor automatizat și controlat folosind Computer de bord. Calculatorul monitorizează și respectarea regimului economic și, de altfel, economisește mult mai mult combustibil decât un economizor electromecanic.

Deci, dacă nu mergi cu o Lada, uită tot ce tocmai ți-am spus!

7.4.1. Sistem de control al economizorului în gol forțat (EPKhK)

Caracteristici de design

Sistemul EPHH servește la creșterea eficienței motorului și la reducerea nivelului de toxicitate al gazelor de eșapament. Din moment ce motoarele mod. 331 și 2106 instalează carburatoare de același tip - „Ozon”, sistemele lor EPHX sunt structural aceleași și diferă doar prin aranjarea supapelor pneumatice ale carburatorului (vezi „Sistemul de alimentare”) și tipul de unități de control care au caracteristici diferite(pentru motorul mod. 331 folosiți centrala 252.3761, mod. 2106-25.3761 sau 2533.3761).

Dispozitivul și funcționarea sistemului EPHH sunt luate în considerare pe exemplul unui mod de motor. 331. Sistemul conține o unitate de control 4 (), supapă solenoidală 5, microîntrerupător 3 și fire de legătură. În plus, sistemul include o supapă pneumatică 7 încorporată în carburator.

Principiu EPHH funcționează este că în regimurile de ralanti forțat, alimentarea cu combustibil a motorului este oprită (în cazurile în care pedala de control a accelerației este eliberată și turația arborelui cotit este mai mare decât frecvența în modul de ralanti). Supapa pneumatică 7 EPHH, care face parte din carburator, oprește alimentarea cu combustibil. Supapa pneumatică este controlată de electrovalva 5, care la rândul său este controlată de unitatea de comandă 4 și microîntrerupătorul 3.

Când verificați, acordați atenție stării conexiunilor de contact ale tuturor componentelor sistemului, încălcarea acestora poate provoca întreruperi în funcționarea motorului.

Caracteristici de design

Unitatea de control EPHX tip 252.3761 () monitorizează continuu turația arborelui cotit al motorului prin măsurarea perioadei de repetare a impulsurilor sistemului de aprindere, care sunt preluate din bobina de aprindere și alimentate la ieșirea 4 a blocului 4 (vezi). La o turație a arborelui cotit mai mică de 1245 min -1 ± 5% (1140 min -1 ± 5% pentru blocurile 25.3761 sau 2533.3761), curentul este furnizat la bornele 1 și 2 ale blocului și trece prin înfășurarea supapei electromagnetice, ocolind microîntrerupătorul . Când turația crește la 1500 min -1 ± 5%, conexiunea electrică a bornelor 1 și 2 se întrerupe și este restabilită numai când turația motorului scade la 1245 min -1 (1140 min -1 ).

Verificarea unității de control EPHX

Unitatea de control este verificată pe mașină. La ralanti, scoateți ștecherul de la unul dintre bornele microcomutatorului. Deschizând încet accelerația, măriți viteza arborelui cotit peste 1500 min -1 și fixați această poziție. În acest caz, ar trebui să apară un mod de funcționare auto-oscilant al motorului, însoțit de o pulsație a vitezei de rotație.

Apariția unui mod auto-oscilator se explică prin faptul că, odată cu creșterea vitezei de rotație la 1500 min -1, conexiunea electrică a bornelor 1 și 2 ale blocului este întreruptă (circuitul de alimentare cu electrovalve este forțat spart prin microîntrerupător), ceea ce face ca alimentarea cu combustibil a motorului să fie oprită. În același timp, frecvența de rotație scade și după ce aceasta scade sub 1245 min -1 (1140 min -1 pentru blocurile 25.3761 sau 2533.3761), conexiunea indicată este restabilită, adică. se reia alimentarea cu combustibil si se mareste turatia motorului.

Dacă nu este posibilă provocarea modului auto-oscilator, iar supapa electromagnetică și supapa pneumatică EPHX nu au un defect, atunci unitatea de control este defectă și trebuie înlocuită.

Puteți verifica unitatea de comandă prin monitorizarea directă a vitezei la care unitatea este declanșată de turometru.

Necesar pentru verificare lampă de control 12 V și fire cu urechi de conectare.

Deconectați ștecherul de sârmă gri (+12 V) de la microîntrerupător în serie și ștecherul cu firul dublu roz de la ieșirea supapei solenoid. Pe ieșirea eliberată a electrovanei, puneți ștecherul deconectat de la microîntrerupător, care va asigura trecerea curentului prin înfășurarea electrovanei. Cu ștecherul scos de la supapa solenoidală, conectați o ieșire a lămpii de control, conectați cealaltă ieșire a lămpii la „masa” mașinii.

La ralanti (850 ± 50) min -1, lampa de control ar trebui să fie aprinsă. Când viteza crește la 1500 min -1 ± 5%, lampa ar trebui să se stingă și să se aprindă din nou când viteza scade sub 1245 min -1 ± 5% (1140 min -1 ± 5% pentru blocurile 25.3761 sau 2533.3761).

După verificare, reinstalați dopurile scoase.

Caracteristici de design

Microîntrerupătorul tip 421.3709 () acționează asupra electrovalvei în plus față de unitatea de comandă.

În poziția inițială, contactele microîntrerupatorului sunt închise. Cu pedala de accelerație eliberată complet, împingătorul microcomutatorului este îngropat și contactele sale sunt deschise. Când apăsați pedala, împingătorul microîntrerupatorului este eliberat, contactele acestuia se închid, iar curentul trece prin înfășurarea electrovalvei, indiferent de unitatea de comandă.

Verificarea microîntrerupatorului

Microîntrerupătorul este verificat pe mașină. În modul inactiv, scoateți ștecherul roz de la ieșirea microcomutatorului, conectați ieșirea eliberată a microcomutatorului la una dintre ieșirile lămpii de control, a doua ieșire a acesteia la masa mașinii. LA acest mod lampa nu trebuie aprinsă.

Privind o lampă de control, crește ușor frecvența de rotație a arborelui cotit, după ce a deschis o supapă fluture. Lampa de control ar trebui să se aprindă până când apare modul auto-oscilator de funcționare a motorului.

Dacă lampa de control se aprinde deja la relanti (reglarea timpurie a funcționării microîntrerupatorului) sau se aprinde după apariția modului auto-oscilant (reglare tardivă), reglați setarea microcomutatorului. Pentru a face acest lucru, slăbiți cele două șuruburi de fixare ale microîntrerupatorului și, după selectarea noii poziții, strângeți șuruburile de fixare.

Dacă lampa de control nu se aprinde în nicio poziție a accelerației, atunci microcomutatorul este defect.

După verificare, reinstalați dopul scos.

Electrovalva EPHH

Caracteristici de design

Electrovalva tip 19.3741 sau 1902.3741 () este utilizată pentru a controla supapa pneumatică EPHX din carburator.

Electrovalva are trei fitinguri și două elemente de blocare. Primul element de blocare 7 este realizat normal închis și servește la separarea fitingului central 6 (legat la conducta de admisie a motorului) de fitingul înclinat 5 (legat la fitingul supapei pneumatice EPHX); cel de-al doilea element de blocare 4 este făcut normal deschis și servește la izolarea fitingului înclinat specificat de fitingul atmosferic 1, închis de un filtru din pâslă și situat între bornele electrice 10 ale înfășurării 9 ale supapei.

Când curentul trece prin înfășurarea supapei solenoid, fitingurile centrale și înclinate sunt conectate pneumatic, iar în absența curentului, fitingurile înclinate și atmosferice sunt conectate în acest fel. În primul caz, vidul din conducta de admisie este transferat către supapa pneumatică EPHX, care asigură alimentarea. amestec aer-combustibil prin sistemul de ralanti la motor, iar în al doilea caz, supapa pneumatică EPHX îi blochează alimentarea.

Verificarea electrovalvei

Se verifică electrovalva la mașină. La ralanti, scoateți dopul de la unul dintre cablurile supapei, drept urmare motorul ar trebui să se oprească în 1-2 s. Dacă acest lucru nu se întâmplă, asigurați-vă mai întâi că supapa pneumatică EPHX este în stare bună. Dacă supapa pneumatică EPHX nu are un defect, atunci supapa solenoidală este defectă și trebuie înlocuită.

După verificare, nu uitați să reinstalați dopul scos.

Când conduceți într-un oraș, motorul funcționează la ralanti forțat aproximativ 25% din timp când arbore cotit motorul este rotit de energia cinetică a vehiculului și se mișcă cu treapta cuplată și pedala de accelerație eliberată. În aceste moduri, motorul este controlat de un economizor forțat la ralanti.

Sistem de control al economizorului forțat UAZ, unitate de control, supapă, microîntrerupător.

La ralanti forțat, motorul consumă combustibil fără a funcționa muncă utilă, ca urmare a închiderii rapide a clapetei de accelerație, amestecul combustibil este reîmbogățit și toxicitatea gazelor de eșapament crește. Pentru a reduce consumul de combustibil și toxicitatea gazelor de eșapament la vehiculele UAZ, a sistem electric control forțat al economizorului în gol (EPKhH).

Sistemul de control și echipamentul electric al economizorului de ralanti forțat pe vehiculele UAZ cu Motoare UMP include centrala 1422.3733, electrovalva 1902.3741 si intrerupator de limita de limita de carburator (microcomutator) 421.3709.

Principiul funcționării sistemului de control al economizorului forțat la ralanti pe vehiculele UAZ.

Modul de ralanti forțat este caracterizat de două semne: turația motorului este mai mare decât turația de ralanti și clapeta de accelerație a carburatorului este închisă. Informațiile despre frecvența de rotație a arborelui cotit al motorului intră în unitatea de control EPHX de la un senzor, care este utilizat ca înfășurare primară a bobinei de aprindere și informații despre închiderea supapei de accelerație - de la comutator de limitare, microîntrerupător sau senzor cu șurub .

La eliberarea pedalei de accelerație, ca urmare a comutării contactelor întrerupătorului de limită a carburatorului, unitatea de comandă EPHX generează semnale de control pentru supapa de alimentare cu combustibil electromagnetică (electro-pneumatică), în funcție de turația arborelui cotit al motorului. Dacă turația arborelui cotit este mai mare decât turația în gol, atunci unitatea de comandă elimină tensiunea de la supapa solenoidală și alimentarea cu combustibil a motorului se oprește.

În același timp, turația arborelui cotit scade, iar când devine mai mică decât turația de mers în gol, unitatea de control va porni tensiunea. rețeaua de bord la electrovalva. Alimentarea cu combustibil va fi reluată și turația motorului va crește.

Când turația arborelui cotit este din nou mai mare decât turația în gol, unitatea de comandă va opri din nou supapa solenoidală. Procesul se repetă. Oprirea periodică a alimentării cu combustibil în acest mod reduce consumul de benzină cu 2-3%, iar toxicitatea gazelor de eșapament scade cu 15-30%.

Când apăsați pedala de accelerație, contactele comutatorului limită de cursă în așa fel încât tensiunea rețelei de bord să fie furnizată în mod constant la electrovalva. În acest caz, combustibilul va fi furnizat indiferent de turația motorului.

Unitatea de control 1422.3733 a economizorului de ralanti forțat pe vehiculele UAZ, principiu de funcționare.

Pe vehiculele UAZ cu motoare UMZ, sunt utilizate unități de control cu ​​economizor cu patru pini 1422.3733. Microcomutatorul 421.3709 este folosit ca senzor de poziție a clapetei de accelerație. Când este închis regulator impulsurile de tensiune proporționale cu viteza arborelui cotit provin de la înfășurarea primară a bobinei de aprindere 1 la intrarea unei chei semiconductoare asamblate pe un tranzistor VT1.

În timpul acțiunii pulsului, cheia se deschide și condensatorul C3 se descarcă. În pauzele dintre impulsuri, condensatorul C3 este încărcat. Timpul de încărcare și, prin urmare, tensiunea pe SZ, crește odată cu scăderea vitezei arborelui cotit. La o frecvență mai mare decât frecvența inactiv, tensiunea pe SZ este mică, tranzistoarele VT2, VT4, VT5, VT6 se închid. Supapa electromagnetică (electro-pneumatică) nu este alimentată.

Supapa se închide și alimentarea cu combustibil se oprește. Viteza arborelui cotit scade. La o frecvență mai mică decât frecvența de repaus, condensatorul C3, în timpul pauzei dintre impulsuri, are timp să se încarce până la o tensiune care depășește tensiunea de referință a elementului de prag asamblat pe tranzistoarele VT2, VT4. Tranzistoarele VT2 și VT4 se deschid în același timp, ceea ce asigură deschiderea tranzistoarelor VT5 și VT6. În același timp, la supapa electropneumatică se aplică tensiune.

Supapa se activează și pornește alimentarea cu combustibil. Când clapeta de accelerație este deschisă, contactele microîntrerupatorului S1 sunt închise și tensiunea rețelei de bord este furnizată constant la supapa electropneumatică. Supapa este deschisă în permanență, indiferent de semnalele unității de comandă 1422.3733 a economizorului de ralanti forțat.

Pentru a controla supapa EPHH în motoare cu carburator se utilizează mașini VAZ 2108 - 2110 Unitate de control EPHX 50,3761. Ca senzor de poziție a clapetei de accelerație, se folosește un senzor cu șurub, care este un șurub din plastic cu vârf metalic, înșurubat într-un suport montat pe carburator.

La deschiderea clapetei de accelerație, vârful șurubului, cu un fir atașat de el, nu se sprijină de pârghia clapetei de accelerație. Aceasta duce la un circuit deschis al ieșirii 5 a unității de comandă cu masă. Aceasta închide tranzistorul VT7, iar tranzistorul VT5 se deschide, deschizând la rândul său tranzistorul VT8. Tranzistorul VT8 furnizează energie electrovalvei, indiferent de turația arborelui cotit.

Un fir este conectat la borna 3 al unității de control, conectându-l la borna bobinei de aprindere primară, transmițând impulsuri care sunt alimentate la borna 4 a microcircuitului A1. La pinul 3 al microcircuitului se formează impulsuri de durată constantă, a căror repetare corespunde impulsurilor de la distribuitor. Tranzistoarele VT1 și VT2 descarcă condensatorul de temporizare C1. Dacă turația arborelui cotit este mai mică de 1100 rpm, atunci tensiunea pe condensator nu crește, cu creșterea numărului de rotații, tensiunea crește și când depășește 8 V se deschid tranzistoarele VT3 și VT4, care prin A2. microcircuitul deschide tranzistorul VT6 și, în consecință, VT8.

Unitate de control EPHH 25.3761

Schema unității de control EPHX 25.3761 diferă în principal numai în funcționarea la viteze ale arborelui cotit mai mari de 1100 rpm. Acest lucru se datorează utilizării unui microîntrerupător ca senzor de poziție a clapetei de accelerație care furnizează energie supapei electro-pneumatice atunci când clapeta de accelerație este deschisă. Funcționarea unității de control la ralanti este identică cu blocul 50.3761.

Bloc EPHH 1402.3733.

Blocul EPHH 1402.3733 este instalat pe mașinile din familiile GAZ și UAZ. Principiul funcționării acestuia este același cu cel al blocului 50.3761. Diferența dintre blocuri este doar în schemă.

Funcționare defectuoasă a unității de control EPHX.

Dacă unitatea EPHX funcționează defectuos, motorul nu va merge la ralanti sau când pedala de accelerație este eliberată, rotațiile vor sări de la 900 la 1200. Pentru a depana, pur și simplu scoateți miezul de pe supapă sau conectați tuburile de pe carburator în plus față de „ recipient”.

Sistemul EPHH (control forțat al economizorului la ralanti) este utilizat pentru a reduce consumul de combustibil și emisiile de evacuare. Sistemul constă dintr-o supapă electropneumatică, o unitate de control și un microîntrerupător. Fitingul lateral al supapei electropneumatice este conectat printr-un tub la supapa pneumatică a economizorului de ralanti forțat din carburator, iar fitingul central este conectat la conducta de ramificare a conductei de admisie. Micro-întrerupătorul este montat pe suportul carburatorului, supapa electropneumatică și unitatea de comandă sunt pe scutul motorului.

Sistemele EPHX de pe vehiculele cu motoare UMPO-331 și VAZ-2106 sunt structural aceleași și diferă numai prin aranjarea economizoarelor de carburator și tipul de unități de control (blocul 252.3761 este utilizat pe motorul UMPO-331, blocul 25.3761 sau 2576133 pe 25.3761. motorul VAZ-2106).

Sistemul funcționează așa. Unitatea de control monitorizează continuu turația motorului. La o viteză de rotație de 1500 min -1 ± 5% și o clapetă de accelerație închisă (modul de ralanti forțat), unitatea de control oprește supapa electropneumatică, cavitatea sa internă comunică cu atmosfera și supapa pneumatică a economizorului de carburator asociată acesteia. oprește alimentarea cu combustibil a sistemului de ralanti. Când turația arborelui cotit al motorului scade la 1245 min -1 ± 5%, unitatea de comandă pornește supapa electropneumatică, iar alimentarea cu combustibil la sistemul de ralanti este reluată. Când clapeta de accelerație este deschisă, alimentarea cu tensiune a supapei electropneumatice este asigurată de un microîntrerupător, a cărui pârghie este acționată de brațul manetei de acţionare a clapetei de accelerație.

O defecțiune a sistemului EPHH se manifestă prin smucituri ale mașinii atunci când conduceți cu viteza mica, motorul se oprește la ralanti sau clipește în cilindrii motorului după decuplarea contactului. Verificarea performanței sistemului EPHX și demontarea elementelor acestuia pe vehiculele cu motoare UMPO-331 și VAZ-2106 se realizează aproape în același mod.

Diagrama sistemului economizorului în gol forțat

accident vascular cerebral (EPHH): 1 - supapă electropneumatică; 2 - microîntrerupător; 3- bloc de montaj; 4 - bobina de aprindere; 5 - unitate de control.

Pentru a verifica unitatea de control Sistemul EPHH la ralanti, măriți turația arborelui cotit la 1500 min -1 și scoateți antrenamentul de pe unul dintre cablurile microcomutatorului. Cu o unitate de control funcțională, viteza arborelui cotit va începe să „plutească” în 1200-1500 min -1, dacă este defectă, va rămâne stabilă. Pentru a verifica supapa pneumatică a economizorului de carburator, atunci când motorul este la ralanti, deconectam tubul de la racord - motorul ar trebui să se oprească. Înlocuim supapa pneumatică defectă (vezi „Carburator”).

Pentru a verifica electrovalva cu motorul pornit, deconectați firul de la unul dintre contactele acestuia. Cu o supapă pneumatică funcțională a economizorului de carburator, motorul ar trebui să se oprească în 1-2 s. Dacă motorul continuă să funcționeze, supapa solenoidală trebuie înlocuită.