În anii șaizeci, în țara noastră au început cercetările pe tema promițării înalt trenuri de mare viteză... S-a presupus că o astfel de tehnică ar putea fi utilă în acest caz transportul de pasageri, permițându-vă să scurtați timpul de călătorie. Trenurile promițătoare de mare viteză trebuiau să circule între cele mai mari orașe ale țării, livrând pasageri în câteva ore, de exemplu, de la Moscova la Leningrad. Ideea părea promițătoare, dar implementarea ei a fost asociată cu o serie de dificultăți. Înainte de a începe dezvoltarea tehnologie nouă a fost necesar să se efectueze cercetări adecvate.
Principala activitate din cadrul programului de trenuri promițătoare de mare viteză a fost efectuată de Kalinin Carriage Works (Kalinin, acum Tver). În plus, în anumite etape ale proiectului, în lucrare au fost implicate și alte organizații. Deci, A.S. Aviation Design Bureau a participat la dezvoltarea centralei electrice. Yakovlev și specialiștii de la TsAGI au fost angajați în carenări aerodinamice. Planurile conducerii industriei erau să creeze locomotive și trenuri capabile să atingă viteze de până la 200 km/h. În cadrul acestui program, a fost necesar să se studieze o serie de probleme importante.
S-a propus începerea cercetării cu particularitățile interacțiunii dintre roțile trenului și calea la deplasarea cu viteză mare. Pentru a studia problema, s-a decis să se utilizeze o mașină specială de laborator, echipată cu o masă de diverse echipamente de măsurare. În același timp, în primele etape ale dezvoltării prototipului a apărut o problemă specifică: pentru un studiu complet al interacțiunii roții și șinei, a fost necesară eliminarea distorsiunilor introduse în acest sistem de setul de roți motrice. Cel mai solutie simpla problema cu lipsa seturilor de roți motrice a fost fabricarea unei mașini de laborator remorcate. Cu toate acestea, la vremea aceea în țara noastră nu existau locomotive capabile să accelereze o mașină experimentală la vitezele cerute. Astfel, s-a cerut să se construiască o mașină de laborator complet nouă, cu caracteristicile cerute.
Cerințele pentru mașina experimentală spuneau că ar trebui să fie echipată cu cărucioare cu roți fără elemente de transmisie, iar pentru mișcare a fost necesar să se folosească un alt sistem. Pe baza rezultatelor discuțiilor s-a format aspectul general al mașinii experimentale. La teste trebuia să participe o mașină cu boghiuri pe roți împrumutate de la mașini-remorci și motoare cu reacție. În teorie, o astfel de centrală ar putea accelera mașina la vitezele necesare fără a transmite cuplu roților și fără a distorsiona funcționarea sistemului roată-șină.
Proiect experimental al așa-zisului. aerocar - un vehicul feroviar autopropulsat care folosește motoare de aeronave - a primit o denumire simplă și de înțeles: SVL ("Mașină de laborator de mare viteză"). Până la încetarea lucrărilor, denumirea proiectului nu s-a schimbat.
Inițial a fost propus să se construiască mașină experimentală pe baza unui autovehicul al trenului electric ER2, introducând în structura acestuia schimbari majore... S-a propus să se utilizeze motoare cu turboreacție RD-45 scoase din funcțiune de către Forțele Aeriene și scoase din avioanele de luptă MiG-15 ca centrală electrică. Astfel de motoare erau considerate învechite pentru a fi utilizate în Forțele Aeriene, iar viața lor se apropia de sfârșit. În ciuda acestui fapt, motoarele selectate au fost potrivite pentru utilizare într-un proiect pilot. Cu toate acestea, versiunea inițială a mașinii aeriene SVL s-a dovedit a fi prea complicată și costisitoare de fabricat și, în plus, avea volume interne insuficiente pentru a găzdui totul. echipamentul necesar... Din acest motiv, a fost dezvoltată o altă versiune a proiectului.
Caroseria și unele unități ale autovehiculului de tip ER22, construite pentru trenul electric ER22-67, au fost alese ca bază pentru mașina experimentală. S-a propus instalarea caroseriei pe boghiuri pe roți cu arcuri pneumatice de suspensie centrală, împrumutate de la un autoturism remorcat de tip ER22-09. Motoarele turborreactorului AI-25 împrumutate de la aeronava Yak-40 au fost alese drept noua centrală electrică. Biroul de proiectare A.S. a fost implicat în dezvoltarea centralei electrice cu motoare de aeronave. Yakovleva, care avea o experiență solidă în astfel de chestiuni.
În 1970, caroseria autoturismului ER22, construită la Uzina de transport din Riga, a fost trimisă la Kalinin. Specialiștii Kazan Helicopters au instalat această unitate pe boghiuri cu roți noi, precum și au instalat o serie de alte unități, inclusiv două motoare turborreactor. Motoarele au fost plasate în partea din față a carenei deasupra acoperișului și ridicate pe un stâlp. Pentru a proteja unitățile mașinii cu aer de daune cauzate de jet, acoperișul a fost întărit cu oțel rezistent la căldură. Pentru a îmbunătăți caracteristicile aerodinamice, capul și coada mașinii au fost echipate cu carene speciale.
Este de remarcat faptul că carenele au fost montate fără a demonta unitățile proprii ale mașinii ER22, dar au fost montate deasupra acestora. Astfel, în cabina șoferului erau două seturi de parbrize deodată, distanțate la o anumită distanță. Partea inferioară a laturilor carenei și unitățile de tren de rulare au fost închise cu parapeturi detașabile. TsAGI a fost implicat în verificarea caracteristicilor aerodinamice ale noii mașini aeriene. Specialiştii acestei organizaţii au făcut check-in tunel de vant 15 variante de carenare și a ales-o pe cea mai reușită.
Autoturismul de bază avea 24,5 m lungime, 3,45 m lățime și ampatamentul 20,75 m. După instalarea tuturor unităților noi, lungimea mașinii aeriene a ajuns la 28 m. Din cauza demontării unui număr de echipamente, greutatea proprie a mașinii a scăzut de la 66 la 59,4 tone, inclusiv 7,2 tone de combustibil pt. motoare cu reactie... Mașina de bază era echipată cu două boghiuri cu roți cu două osii conectate centrală electrică... În proiectarea mașinii SVL, s-au folosit și alte boghiuri care nu aveau acționări pentru perechile de roți. Boghiurile au fost echipate cu frane cu disc cu electropneumatic si antrenări pneumatice... Furnizate cutii pentru nisip, destinate îmbunătățirii aderenței pe șine.
Pe acoperișul SVL, în partea sa din față, se afla un stâlp de formă caracteristică în T, pe care erau montate două motoare turborreactor AI-25. Greutatea totală a structurii nu depășea 1 tonă Motoarele aveau o tracțiune de 1500 kgf și erau controlate din cabina șoferului cu ajutorul unui panou de comandă de tip avion. Pentru alimentarea diferitelor sisteme de bord mașina de laborator a primit un generator diesel separat.
Testele mașinii aeriene SVL au început în 1971. Primele zboruri de probă au fost efectuate pe baza drumului Moscova, pe linia Golutvin-Ozyory. În timpul unui număr mare de călătorii de testare, „mașina de laborator de mare viteză” și-a crescut treptat viteza. În prima etapă a testării, viteza maxima 187 km/h. O creștere suplimentară a vitezei a fost imposibilă din cauza particularităților liniei cu cantitate mare viraje și tronsoane drepte insuficient de lungi.
În 1972, calea ferată Pridneprovskaya, și anume linia Novomoskovsk-Dneprodzerzhinsk, a devenit „terenul de testare” pentru testare. Scopul acestor teste a fost din nou de a colecta informații despre comportamentul diferitelor agregate. Ca și înainte, viteza de mișcare creștea constant. SVL a reușit să accelereze până la 249 km/h. O mașină de aer experimentală ar putea dezvolta viteze mari, dar astfel de teste nu au fost efectuate din cauza stării pistelor.
Informațiile colectate au făcut posibilă efectuarea unui număr de calcule importante. În special, sa constatat că viteza critică a mașinii SVL este de 350 km/h. În plus, pe baza datelor colectate, au fost efectuate experimente pentru a studia stabilitatea mișcării trenurilor de mare viteză. Pentru a face acest lucru, SVL a fost echipat cu roți noi care aveau o pantă de lucru a suprafeței benzii de rulare de 1:10 (anterior, erau utilizate roți cu o pantă de 1:20) și, de asemenea, reduceau rezistența la răsucire a boghiurilor. Ca urmare a unor astfel de modificări, viteza critică a mașinii a scăzut la 155-160 km / h. Experimentele pe mașina cu aer modificat au confirmat corectitudinea modelele existenteși metode de calcul al șasiului.
Informațiile și experiența acumulate în timpul proiectului STL au fost utilizate în mod activ într-o serie de noi proiecte de echipamente feroviare de mare viteză. Anumite dezvoltări și tehnici de proiectare au fost utilizate în dezvoltarea trenului electric ER200 și a locomotivei RT200, concepute pentru deplasarea la viteze de până la 200 km/h. Proiectul „Mașină de laborator de mare viteză” în sine a fost închis în 1975 din cauza îndeplinirii tuturor sarcinilor atribuite. Experții au testat mașina și au colectat totul informatie necesara... Exploatarea lui ulterioară părea nepractică.
Singurul prototip experimental al SVL din al 75-lea a fost condus la Kalinin Carriage Works, unde a rămas pentru următoarele câteva decenii. Până la mijlocul anilor optzeci, mașina aerian a stat pe unul dintre locațiile întreprinderii fără muncă și întreținere. Unele dintre unitățile sale au fost demontate în interesul uzinei, altele au fost luate de angajați neglijenți. La mijlocul anilor optzeci, a apărut ideea de a reechipa o trăsură experimentală inutilă pentru nevoile culturii și educației. Au vrut să facă un salon video din SVL. Potrivit rapoartelor, mașina a primit finisaj nou salon si parte echipament special... Cu toate acestea, din anumite motive, ideea creării unui salon video nu a fost niciodată adusă la concluzia sa logică.
SVL-ul de care nimeni nu avea nevoie a stat la fabrică până la sfârșitul anilor 2000. De la sfârșitul anilor nouăzeci, problema a fost luată în considerare posibil transfer transport aerian către muzeul căilor ferate din Sankt Petersburg. Transferul nu a avut loc, deoarece transportul vagonului dărăpănat a fost asociat cu o serie de dificultăți specifice cu care nimeni nu a vrut să le facă față.
În 2008, fostul Kalininsky și acum Tver Carriage Works și-au sărbătorit cea de-a 110-a aniversare. În cinstea sărbătorii, în Piața Clădirii Auto, situată nu departe de fabrică, a fost ridicată o stele comemorativă. Pentru fabricarea sa, partea capului cu carcasele motoarelor cu reacție a fost separată și restaurată din mașina de aer SVL. Restul unităților au fost eliminate. Monumentul înfăţişează mașină cu reacție părăsind tunelul. La câteva decenii după încheierea testelor, toată lumea a avut ocazia să vadă, deși nu în totalitate, o dezvoltare internă unică.
Pe baza materialelor de pe site-uri:
http://railblog.ru/
http://popmech.ru/
http://lattrainz.com/
http://pro-electric trains.rf/
http://parovoz.com/
Ideea de a crea un tren pe jet thrust a venit la designerii sovietici la sfârșitul anilor 1960. În 1971, a fost construit un prototip de locomotivă, care a fost echipat cu două motoare cu turboreacție... Vagonul experimental a fost folosit doar pentru cercetare, dar unii au crezut serios că astfel de trenuri sunt viitorul.
Întotdeauna a existat interes pentru trenurile de mare viteză în URSS. În anii 1930, la uzina din Kolomna au fost create mai multe trenuri experimentale, care cu 4 vagoane au putut atinge o viteză de 170 km/h. La sfârșitul anilor 1960, designerilor le-a venit ideea de a dezvolta un tren care să nu împingă de la sol, ci „din aer”. Așa a luat naștere proiectul unei mașini de laborator de mare viteză, care a primit denumirea de „VNIIV-Speed”. La dezvoltare au participat angajați ai VNIIV și ai Biroului de Proiectare a Tehnologiei Aviației A.S. Yakovleva. Un prototip a fost creat la Kalinin Carriage Works (acum TVZ). Viteza de proiectare a fost de 250 km/h, pe care a atins-o în timpul testelor. Aceasta nu a fost prima mașină cu reacție din lume. Mai devreme, în 1966, americanul firma Noua York Central a testat o mașină numită M-497, care avea două motoare electrice generale de la aeronava J-47.
Mașina de laborator sovietică a fost destinată în primul rând cercetării, atât de multe instrumente de masura... Locomotiva urma să devină o platformă experimentală pentru verificarea șinelor și roților atunci când trenul se mișca cu viteză mare. Un astfel de tren trebuia să fie folosit pe ruta Moscova - Leningrad.
Pe acoperișul trenului, în partea din față, au fost instalate motoare duble turborreactor de la o aeronava de pasageri Yak-40 cu o greutate totală de aproximativ 1 tonă, tracțiunea maximă a fost de 3000 kgf. Au existat propuneri de echipare a locomotivei cu motoare de la vânătoarea MiG-15, dar acestea au fost abandonate în favoarea motoarelor AI-25 de la Yak-40 cu o durată de viață mai lungă. Pentru a proteja împotriva gazelor fierbinți care scapă din motoare, un ecran din oțel rezistă temperaturi mari... Pentru a crea un prototip de mașină, s-a decis să se utilizeze caroseria mașinii de cap ER22-67, creată la Riga Carriage Works. Carenele din secțiunile capului și cozii dezvoltate la Universitatea de Stat din Moscova au fost atârnate pe cărucior și instalate echipament optional necesare functionarii motoarelor. Lungimea mașinii era de 28 m. Locomotiva a devenit mai eficientă, modelul său a fost testat anterior într-un tunel de vânt. Mașina de laborator avea boghiuri cu două osii cu arcuri pneumatice cu suspensie centrală. Pentru frânare au fost aplicate frane cu disc cu control pneumatic si electropneumatic. Cutiile de nisip au fost concepute pentru a îmbunătăți aderența roților cu șinele în timpul frânării. În cabina șoferului a fost instalat un panou de control al aviației pentru a controla motoarele. În caroserie a fost prevăzut un generator diesel, de la care a funcționat motorul electric al compresorului, iluminat, cuptor electric. Locomotiva transporta 7,2 tone de kerosen, masa intreaga trăsura avea cam 60 de tone.
Mașina de laborator a fost testată în 1971 pe tronsonul Golutvin - Ozyory a căii ferate din Moscova. Testele au avut succes. Mașina a atins o viteză de 187 km/h. Un alt test a fost efectuat la începutul anului 1972 pe tronsonul Novomoskovsk - Dneprodzerjinsk al căii ferate transnistrene. Trenul a atins o viteză de 249 km/h. Mașina de laborator s-ar putea dezvolta și viteza mare, dar pista nu a fost proiectată să circule cu această viteză. În ciuda testelor de succes ale mașinii cu reacție, utilizarea unor astfel de trenuri a fost nepractică. Au consumat mult combustibil, au fost zgomotoase și au ridicat praf. Odată cu apariția trenurilor electrice ER-200 capabile de o viteză de 200 km/h, problema utilizării trenurilor cu motoare cu reacție a dispărut de la sine.
Multă vreme, mașina aduna praf la Uzina de elicoptere din Kazan, lângă stația Doroshikha. În 1986, s-a decis să se facă din el un mic cinematograf pentru vizionarea de filme, dar ideea nu a fost niciodată realizată, deși mașina era terminată. A rămas să ruginească. În 2008, când Fabrica de trăsuri Tver a împlinit 110 ani de la înființare, s-a decis instalarea unei stele cu cap de mașină de laborator. Monumentul se află acum în Piața Constituției din Tver. Mașina este vopsită în albastru, alb și roșu, dar inițial avea un vârf galben și unul roșu.
În URSS, s-a acordat o mare importanță utilizării motoarelor de avioane cu reacție în transport. În 1970, Kalinin Carriage Works a finalizat fabricarea unei locomotive cu reacție, care a fost numită SVL (mașină de laborator de mare viteză).
Caroseria mașinii de mare viteză a fost construită pe baza mașinii de cap cu motor ER22, care avea furnizate carenaje pentru cap și coadă și echipamente pentru trenul de rulare și şasiuînchisă pe ambele părți prin parapeturi detașabile.
Mai mult, cockpitul, pereții frontali și din spate ai lui ER22 sunt păstrați, carenele sunt doar „duze”. E amuzant că, în consecință, șoferul se uită la potecă prin două geamuri: cockpit și caren. 
Forma carenelor a fost dezvoltată de Universitatea de Stat din Moscova și are un coeficient trage 0,252. Modelul de mașină a fost suflat într-un tunel de vânt TsAGI. 
De fapt, Kazan Helicopters a planificat construcția trenului cu reacție de foarte mare viteză „Troica rusă” cu aceste carene. Pentru scădere rezistenta aerului la conducerea cu viteze mari, cuplajul automat CA-3 este, de asemenea, închis printr-un caren detașabil. 
Mașina principală ER22-67 a fost construită special de Riga Carriage Works pentru SVL - adică desenele erau obișnuite, dar Atentie speciala plătit la calitatea manoperei. SVL a fost vopsit inițial în culorile ER22: partea de sus galben crem și de jos roșu. Lungimea mașinii cu carene este de 28 m.
Mașina are boghiuri cu două axe, neobișnuite pentru vagonul principal, de proiectare a Uzinei de construcție a vagoanelor de marfă Kalinin și VNIIV cu arcuri pneumatice de suspensie centrală. Astfel de boghiuri au fost rulate anterior sub vagoanele remorcate ale trenurilor electrice ER22. 
Mașina este echipată cu frâne cu disc pneumatice și electropneumatice. Există nisipuri pentru a crește tracțiunea roților cu șinele la frânare. Pe acoperișul mașinii, în capul mașinii, pe un stâlp special, sunt instalate două motoare turbojet ale aeronavei Yak-40, care creează forța de tracțiune necesară pentru deplasarea mașinii. Greutatea celor două motoare este mai mică de 1 tonă. Forța lor maximă de împingere este de 3000 kgf. 
În cabina șoferului este instalat un panou de control al motorului de aeronave, precum și dispozitive convenționale de control a frânei și a cutiei de nisip. Un generator diesel a fost instalat în spatele mașinii. Generatorul furnizează energie motorului compresorului, corpurilor de iluminat, circuitelor de control și cuptoarelor electrice. Mașina echipată cântărea 59,4 tone, inclusiv 7,2 tone de combustibil (kerosen). 
În 1971, o mașină experimentală a fost testată pe linia Golutvin - Ozyory a drumului Moscova, unde s-a atins o viteză de 187 km/h. Apoi, la începutul anului 1972, vagonul a călătorit pe secțiunea Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk a căii ferate Nipru, unde viteza maximă a crescut treptat (160, 180, 200 km / h). Rezultatul testelor a fost o viteză de 249 km/h. 
De remarcat că scopul probelor nu a fost stabilirea unui record de viteză. Testele au fost efectuate pentru a studia interacțiunile din sistemul roată-șină pentru viitoarele trenuri de mare viteză. Cea mai potrivită pentru testare a fost o mașină care „se conduce singură”, fără a împinge roțile de pe șine. Nu a fost posibil să atașați un vagon la o locomotivă, deoarece în 1970 în URSS nu existau locomotive capabile să mențină o viteză mai mare de 230 km / h pentru o lungă perioadă de timp. Cale ferată, de asemenea, nu permiteau viteze mai mari de 250 km/h. 
După finalizarea testelor, SVL a fost abandonat la marginea Uzinei de Transport Kalinin din apropierea gării. Doroshikha. Iată-l până în ziua de azi... 
🔆 În 1970, un experiment tren cu reacție- vagon de laborator de mare viteză (SVL). Trebuie remarcat faptul că, în Uniunea Sovietică, utilizarea motoarelor de avioane cu reacție în transport a fost de mare importanță.
Caroseria mașinii de mare viteză a fost construită pe baza mașinii de cap motorizate ER22, care are carenări pentru cap și coadă, iar trenul de rulare și șasiul sunt închise pe ambele părți prin parapeturi detașabile. Pe acoperiș, acest tren era echipat cu motoare turboreactor AI-25 utilizate pe aeronava de pasageri Yak-40.
Lungimea mașinii - 28 m. Greutate - 59,4 tone (din care combustibil - 7,2 tone). Viteza maximă atinsă în timpul testelor este de 250 km/h.
Motivul creării unei astfel de locomotive tip neobișnuit au existat idei pentru organizarea unei legături feroviare de mare viteză și utilizarea în continuare a motoarelor de aeronave AI-25, care și-au epuizat resursele aviatice, dar sunt încă potrivite pentru exploatare în continuare"pe pământ".
Din 1971 până în 1975, mașina de laborator de mare viteză a SVL a fost folosită pentru călătorii experimentale și lucrări de cercetare.
De remarcat că scopul probelor nu a fost stabilirea unui record de viteză. Testele au fost efectuate pentru a studia interacțiunile din sistemul roată-șină pentru viitoarele trenuri de mare viteză. Cea mai potrivită pentru testare a fost o mașină care „se conduce singură”, fără a împinge roțile de pe șine. Nu a fost posibil să atașați un vagon la o locomotivă, deoarece în 1970 în URSS nu existau locomotive capabile să mențină o viteză mai mare de 230 km / h pentru o lungă perioadă de timp. De asemenea, calea ferată nu permitea viteze mai mari de 250 km/h.
În 1975, după lansarea ER200 (sovietică tren electric de mare viteză curent continuu) a dispărut nevoia de SVL cu motoarele sale vorace și solicitante cu reacție, iar singura copie a SVL a fost abandonată pe teritoriul Uzinei de elicoptere din Kazan.
În perioada 1999-2003. a fost luată în considerare opțiunea transferului LTS la muzeul de echipamente feroviare din Sankt Petersburg, dar problema vagonului nu a fost rezolvată. Camerele pneumatice ale boghiurilor erau „sopreli”, iar din cauza stării trenului de rulare, viteza de transport a mașinii nu putea depăși 25 km/h. Drept urmare, trăsura a rămas în același loc. În prezent, a fost realizată o stele din partea din față a mașinii, în fața intrării la Uzina de elicoptere din Kazan.
Sarcina de a proiecta o locomotivă de mare viteză a fost încredințată biroului de proiectare Yakovlev și fabricii de transporturi Kalinin (acum Tver). Înainte de a trimite „tren-avion” în producție, a fost necesar să se verifice cum se va comporta un astfel de tren pe calea ferată care exista la acea vreme.
Pentru aceasta, a fost creată o mașină de laborator de mare viteză. La început, au plănuit să proiecteze o locomotivă specială, dar în cele din urmă au luat vagonul principal de la cel mai obișnuit tren electric de la Riga ER22 ca donator. Cum să accelerezi un colos în general lent? Am urmat calea americană, preferând motoarele cu reacție.
Pur și simplu a fost neprofitabil să vină cu noi instalații pentru un produs care era, deși promițător, dar departe de a fi gata. Prin urmare, două motoare turborreactor de la aeronava Yak-40 au fost instalate deasupra cabinei șoferului. Ambele unități cântăreau aproximativ o tonă. Era ieftin și solutie de incredere, care nu a necesitat costuri semnificative. Pentru testare, erau potrivite motoarele de aeronave deja dezafectate, care erau periculoase de utilizat în aviație, dar pentru testele la sol - de ce nu?
A doua problemă a fost că vagonul principal era prost potrivit pentru mare teste de viteza din cauza formei sale. Dar și aici s-a găsit o soluție simplă. În timpul testelor într-un tunel de vânt, inginerii au aruncat în aer 15 modele de tren pentru a descoperi cum să ofere locomotivei cea mai simplă formă. Pe baza datelor obținute, la Universitatea de Stat din Moscova au fost dezvoltate suprapuneri speciale. Au acoperit șasiul, capul și coada. Nasul ascuțit al trenului nu este altceva decât o suprapunere care a fost instalată chiar în fața cabinei. Șoferul s-a uitat prin două parbrize - cockpit și caren.
Acoperișul de deasupra cabinei a fost întărit cu o tablă de oțel rezistentă la căldură. Acest lucru a fost necesar pentru a evita supraîncălzirea suprafeței în timp ce motoarele cu reacție funcționau. Salonul era plin cu o varietate de instrumente de măsurare, care trebuiau să înregistreze comportamentul mașinii în timpul testelor de mare viteză. Panoul de control al locomotivei modificat semăna instalarea aeronavei... Nici o singură unitate a locomotivei nu a rămas fără îmbunătățiri, pentru că viteza mare mișcarea impune cerințe complet diferite asupra șasiului, frânelor și multor alte sisteme.
De ce instalarea motoarelor cu reacție obligă la reechiparea completă a infrastructurii și a locomotivelor existente la acea vreme? Roțile pot fi citate ca unul dintre exemplele care oferă un răspuns la această întrebare. Motor conventional le rotește, forțându-i astfel să împingă șine și să miște trenul. Cu propulsia cu reacție, roțile și șinele sunt doar elemente de ghidare care mențin trenul într-o anumită traiectorie. Locomotiva nu este respinsă de pe șine, ci din aer.
Pentru a opri mașina să se precipite la plin abur, s-au apelat șine magnetice și frâne cu disc complet noi. A fost calculat pentru a amortiza vibrațiile laterale, care sunt caracteristice oricărui tren, datorită jetului de gaz de la motoarele cu reacție - trebuia să calmeze vibrațiile și să mențină locomotiva în șină.
În sfârșit, după trei ani de pregătire, a venit timpul să testăm mașina cu reacție. Primele teste au avut loc în 1971 lângă Moscova, pe tronsonul Golutvin - Ozyory. Rezultatele au fost bune, dar nu deosebit de impresionante. Datorită numeroaselor secțiuni „curbate” ale căii ferate, locomotiva cu reacție a putut accelera doar la 180 km/h. Nu e rău pentru acea perioadă, dar departe de limita calculată de 360 km/h.
Lucrurile s-au îmbunătățit în a doua etapă de testare, când locomotiva a fost condusă de-a lungul unei porțiuni drepte a căii ferate Nipru. Acolo a arătat o viteză record pentru un ecartament de 1520 mm - 250 km / h. Aceasta este o cifră înregistrată oficial, deși martorii oculari susțin că în timpul testelor a fost posibil să se accelereze până la 275 km/h!
S-ar părea că totul a fost grozav și se îndrepta spre lansarea transportului de pasageri de mare viteză în URSS folosind trenuri cu reacție. Inginerii au fost încrezători că în următorii câțiva ani va fi posibil să pună pe șine trenuri cu trei vagoane de mare viteză. Cu toate acestea, visele au rămas doar vise - locomotivele sovietice cu turboreacție nu au intrat niciodată în producție largă.
Căile ferate care existau la acea vreme îi aparțineau sistem vechi, care a fost construit nu acum cinci sau chiar zece ani. Luând în considerare condițiile topografice, proiectanții au conturat razele de curbură corespunzătoare, datorită cărora viteza trenului nu putea depăși fizic 80 km/h. Trenurile de mare viteză ar trebui să înmoaie aceste curbe sau să creeze noi linii. Prima soluție nu este suficient de eficientă, a doua este foarte scumpă.
O altă problemă este infrastructura rutieră, cum ar fi platformele stațiilor deschise. Imaginați-vă că un tren trece în grabă pe lângă un astfel de obiect cu o viteză de cel puțin 250 km/h. Privitorul va fi pur și simplu aruncat de pe platformă de un val de aer. Era chiar necesar să ne gândim la asemenea fleacuri precum pietrișul care acoperă potecile. Pietrele și nisipul ridicate în aer de un curent cu jet ar putea face o mulțime de nenorociri. Singura decizie- Betonează toate căile.
Conduceți trenuri de mare viteză pe șinele existente? Apoi va trebui să accelerezi constant în porțiuni blânde și să încetinești pe curbe, în timp ce te apropii de stații etc. Ca urmare, finalul viteza medie traficul de marfă și pasageri nu ar fi crescut semnificativ.
La începutul anilor 1970, starea căilor ferate sovietice era astfel încât acestea puteau asigura viteza maxima deplasare la nivelul de 140 km/h. Doar în unele zone acest indicator ar putea fi crescut la 200 km/h la un cost relativ scăzut. Creșterea în continuare a vitezei a fost asociată cu costuri economice și cu forța de muncă gigantice.
În plus, a fost pusă sub semnul întrebării și confortul perceput al trenurilor cu reacție față de avioane. După cum știți, aeroporturile sunt în cele mai multe cazuri îndepărtate în mod semnificativ din clădirile rezidențiale, ceea ce duce la un consum de timp pentru a ajunge la ele. În cazul locomotivelor noi, nici stațiile care existau în raza orașului nu ar fi fost potrivite - din cauza zgomotului mare al motoarelor cu reacție, platformele au trebuit să fie îndepărtate de clădirile de locuit. Adică, designerii au ajuns din nou la concluzia că pasagerii ar trebui să petreacă mult timp pentru a ajunge în gară.
Ultimul cui din capacul „sicriului” cu jet a fost ciocănit de compact motoare electrice... La mijlocul anilor 1970, trenurile electrice Riga ER200 au fost testate cu putere și putere. Desigur, nu puteau accelera până la 300 sau chiar 250 km/h, dar 200 km/h era suficient pentru trenurile electrice. Această viteză a fost suficientă pentru acea perioadă și, în plus, a dispărut nevoia unei restructurari radicale a infrastructurii feroviare.
După aproape cinci ani de teste, mașina cu reacție a devenit inutilă și a fost returnată fabricii. Aici a ruginit până în 1986, când membrii locali ai Komsomolului au decis să-l transforme într-un stabiliment la modă sub forma unei cafenele-salon video. Locomotiva a fost curățată, revopsită în alb și albastru (în timpul probelor a fost roșu și alb), eliberată de echipamente „inutile” și chiar a reușit să amenajeze în ea un bar și un cinematograf!
Adevărat, siguranța nu a fost suficientă pentru a duce problema până la capăt. În plus, se profila o „paradă a suveranităților”. Cumva nu depindea de trăsura. Locomotiva a fost lăsată să putrezească la marginea uzinei, s-a degradat treptat și s-a transformat în cele din urmă într-o găleată ruginită fără o singură fereastră întreagă. Potrivit oamenilor familiarizați cu situația, la începutul secolului mașină unică a vrut să fie transportat la Muzeul de Inginerie Feroviară din Sankt Petersburg. Cu toate acestea, din trecut caracteristicile vitezei nu a rămas nici o urmă a mașinii - în loc de 250 km/h, nu se putea deplasa mai repede de 25 km/h. În general, locomotiva ar fi supraviețuit cu greu călătoriei de la Tver la Sankt Petersburg. În urmă cu aproximativ opt ani, muncitorii fabricii au tăiat carena trenului, l-au pictat și au făcut din el un element al unei stele memoriale în onoarea aniversării a 110 de ani a întreprinderii de vagoane.
