Cât de mult cântărește 69. Mașini din epoca sovietică

Am întârziat în zonă! Acolo este din nou o întâlnire a activiștilor de partid. Este necesar să depășim câteva zeci de kilometri de-a lungul a ceea ce în latitudinile noastre se numesc drumuri. Ei bine, GAZ este aproape nou, nu te va dezamăgi ...

PE DOUĂ FRONTE

Deschid ușa îngustă (apropo, cele din spate și cele din față sunt la fel - unificare!). Imaginile din filmele din copilărie îmi apar imediat în memorie: câmpuri virgine nesfârșite, chinuite de viscol sau care se joacă cu grâu înalt și un președinte înalt, impunător, de exemplu, Foma Gordeich, sever, dar înțelept, rar, dar zâmbind larg. Și iată un alt episod: un grănicer se grăbește să prindă un intrus insidios. Rezultatul confruntării este cunoscut din timp, dar acest lucru nu afectează interesul publicului ...

Pentru o călătorie de iarnă, îmbrăcarea după moda actuală este o frivolitate de neiertat. Soba din mașină este destul de decentă, dar se încălzește doar în mișcare - nu există ventilator. În plus, din salon, acoperit cu o prelată, strada este perfect vizibilă prin numeroase crăpături.

Dar cel care conduce un "gaz" (chiar și pe bancheta din spate - aici, în GAZ-69A, apropo, este normal, nu bănci longitudinale, ca în 69 obișnuit), este întotdeauna pregătit pentru orice greutăți și greutăți, fie că este militar servicii sau cel în care se luptă pentru recoltă. Prin urmare, m-am obișnuit să mă târăsc printr-o ușă îngustă (ieșirea, de altfel, este și mai dificilă) și să strâng între un scaun din piele și un volan rece din plastic, nu numai într-un pardesiu și jachetă matlasată, ci uneori și într-o haină din piele de oaie. Cei experimentați au funcționat cu pedala de gaz, aproape apăsată de tunelul puternic al corpului, unii în bocanci, alții în bocanci de fetru. Și eu, în pantofi obișnuiți, civili, din obișnuință, apăs mai întâi ... pe tunel.

Dar mai întâi trebuie să scoateți butonul clapetei de aer (vă amintiți ce este?) Și folosiți piciorul drept pentru a apăsa pedala de pornire foarte înaltă. După încălzire, motorul cu supapă inferioară - un analog al „Pobedovsky” - funcționează calm și lin. Nu este deloc dificil să stăpânești ambreiajul, deși efortul este, desigur, serios - masculin. Dar includerea angrenajelor într-o anumită măsură este o referință. Am început deja să uităm cât de scurte și clare erau mișcările pârghiei când a intrat direct în cutie. Nesincronizat necesită mai întâi abilitate pentru a porni în tăcere. Dar cei care au stăpânit această ambarcațiune simplă nu au motive să fie mândri. Frâne? Ca aproape toate mașinile de atunci. În primul rând, o mișcare lungă, liberă - fără rezistență - și acum piciorul simte în sfârșit un obstacol serios, iar mașina, fără zel, foarte reticent, începe să încetinească. Pentru viața pentru care era pregătit un soldat pe două fronturi, este normal ... Am ajuns deja destul de târziu! Motorul de cincizeci de cai putere accelerează „gazul” mai repede decât mă așteptam. Okolitsa în spate, pentru a merge la autostradă pe drum de țară.

SĂPTĂMÂNI REGIONALE

Am sărit pe autostradă, dar aici este destul de posibil să mergem cu o viteză de 70-80 km / h. Dar chiar și în acest mod educațional pentru vremurile actuale, există suficiente emoții. Zgomotul de la motor și transmisie (ce anvelope prea dințate acolo!) Vă învață să dezvoltați o voce de comandă și să comunicați cu colegii de călătorie cu voce ridicată. Pe o linie dreaptă, mașina stă surprinzător de fermă, dar la rândul său ar trebui să fii extrem de atent. Nu este vorba doar de rulouri. „Capra” capricioasă urmează virajul volanului foarte reticent și încet. Și să bâjbești traiectoria cu un volan cu o astfel de reacție (nu o defecțiune, norma!) Este oarecum interesant, dar nu întotdeauna sigur. TRANSMISIE DIRECTĂ GAZ-69 și -69A sunt pe linia de asamblare de aproape 20 de ani - de la epoca războiului rece până la momentul „distenței și coexistenței pașnice a celor două sisteme”. Apropo, această mașină este tocmai din acea lume - lansarea din 1971.

Desigur, în primul rând, „gazik” a fost făcut pentru armată, care urma să lupte din nou, de data aceasta cu foștii aliați. Apoi au existat fermieri colectivi, geologi și constructori, pentru care o astfel de mașină era uneori și singura capabilă să ajute și, uneori, chiar să economisească. Ei bine, cei care au condus un „gazik” cu șofer, în ochii celor din jur, au atins deja o anumită poziție în ferma colectivă și ferma de stat, și chiar la scară regională! Astăzi, uitându-ne la aceste uși „de fier” și la o copertină aspră, la scaunele spartane, simțind încăpățânarea comenzilor, este greu de crezut că mașinile Ulyanovsk au fost vândute în 22 de țări! Desigur, majoritatea acestor state nu au ocupat poziții cheie pe harta rutieră mondială. Cu toate acestea, pe lângă frații din tabăra socialistă, GAZ-69 a fost cumpărat, să zicem, de frații Martorelli, care i-au vândut în Italia. Pe una dintre plăcile care împodobesc tabloul de bord, a treia treaptă de viteză este numită de epitetul acum uitat „direct”. O definiție foarte bună a personajului lui 69! Se aseamănă izbitor cu președintele acelor filme vechi - sincer, spune că crede, lucrează foarte mult, nu tolerează certurile. Nu sunt destule stele din cer, nu am absolvit universitățile și academiile. Ceea ce întreprinde, face cu bună credință, ceea ce nu poate - are încredere într-un agronom sau un profesor educat. Dacă găsiți un limbaj comun cu astfel de simțuri, vă veți simți liniștiți și în siguranță, ca în spatele unui zid de piatră. Povești simple erau de obicei scrise și filmate despre astfel de oameni ... . GAZ-69 cu opt locuri și GAZ-69A cu cinci locuri au fost produse în Gorky din 1952. Prototipurile au fost denumite „Muncitor”. În ceea ce privește motorul (2,1 l, 52 CP) și cutia de viteze cu trei trepte, mașina este unificată maxim cu Pobeda GAZ M-20. Din 1954 până în 1972, mașinile au fost produse în Ulyanovsk. Pe capotă era inscripționat „UAZ”, dar oficial mașinile erau încă desemnate prin abrevierea GAZ. Unele dintre mașinile de export erau echipate cu motoare de 2,4 litri cu 62 și 66 CP. Pe baza GAZ-69, au creat prototipuri GAZ-69B și GAZ-19 (acesta din urmă cu o tracțiune doar la roțile din spate) cu un corp complet metalic; vehicule similare cu tracțiune integrală TA-24 au fost produse în cantități mici în Tartu. Sub licență, GAZ-69 a fost realizat în RPDC și România (ARO-461).

Editorii doresc să-i mulțumească lui Dmitry Oktyabrsky pentru mașina furnizată, muzeului Motors of October și atelierul de restaurare Oldtimer Service.

Mai mult, mașina în cauză este o legendă - GAZ-69. Unde nu s-a dus? Fotografia GAZ-69 arată că această mașină nu este doar o legendă, ci și un SUV serios.

În perioada de producție a GAZ-69 și GAZ-69A, care a durat aproximativ 2 decenii, au fost produse peste 600.000 de exemplare. GAZ-69 a fost exportat în 56 de țări ale lumii sub diferite modificări climatice (GAZ-69M și GAZ-69AM). În plus, în 1957 documentația tehnică pentru producția în serie a fost transferată în România, iar în 1962 în Coreea de Nord.

Mașinile GAZ-69 și GAZ-69A se găsesc astăzi, unele chiar sunt în stare bună. Mașinile sunt adesea finalizate pentru participarea la curse de fond și la alte competiții off-road.

În general, acest dispozitiv poate călători peste tot și până astăzi - în Rusia, Ucraina, Belarus și chiar în Africa și în Est, oriunde înfloresc condițiile off-road și există distanțe mari, precum și mecanici experimentați și orice benzină.

Fotografia GAZ-69 arată că designul este foarte simplu - acesta este trucul. Designul este atât de simplu încât această mașină poate fi reparată în aproape fiecare garaj. Totul este simplu: un cadru, două poduri, arcuri, un motor tenace, un downshift pe o „razdatka” - de aceea GAZ-69 poate circula pe un teren impracticabil. Majoritatea pieselor au fost testate pe alte mașini produse la uzina de automobile Gorky, astfel încât GAZ-69 este tenace ca nimeni altul, chiar și nu atât de tenace.

Fotografia GAZ-69 prezintă prelată și oțel

Ministerul Apărării al URSS a acționat ca client pentru această mașină, astfel că caroseria GAZ-69 a fost produsă doar în versiunea de teren - cu acoperiș din pânză. Au fost produse două versiuni: GAZ-69 A cu patru uși, numit și „comandantul” și GAZ-69 cu două uși, este considerat un pasager de marfă cu scaune față și două bănci spate.

Pentru a proteja corpul metalic de jos de coroziune, i s-a aplicat un strat de mastic bitum. Pentru partea de sus, a existat un grund și vopsea în două culori: galben nisipos și kaki. De obicei, corpul va rugini de pe marginile aripilor, ale elementelor laterale și din fața podelei. Dar copii bine conservate pot fi găsite dacă doriți, deoarece aceste mașini nu circulau pe străzile orașelor presărate cu sare.

Desigur, părțile corpului nu sunt vândute în magazine, dar pot fi găsite prin intermediul site-urilor fanilor acestui model. Rama, în timpul cumpărării, trebuie, de asemenea, inspectată cu atenție, deoarece poate suferi și coroziune. A fost înlocuit cu un cadru de la UAZ-469 pe multe gaze.

Motor pentru GAZ-69

Motorul GAZ-69 este același cu M20 Pobeda. Volumul 2.12; putere - 55 litri. din. (la 3600 rpm). În general, acest motor are o tracțiune bună (127 Nm la 2000 rpm), pentru care pirații off-road îl adoră. Este adevărat, viteza maximă a acestei mașini este de 90 km / h.

Capabilitățile off-road excelente pe care le arată fotografia GAZ-69 sunt impresionante, capacitățile off-road au făcut ca această mașină să fie populară în țările CSI. GAZ-69 a fost citat de fermierii, constructorii și revoluționarii de atunci din anii '60, la fel ca Land Rover (atunci era ieftin) și seria Jeep CJ. Dar plata pentru capacitatea și supraviețuirea excelente la nivel național este necesitatea de întreținere și agitație frecventă. Dar în acei ani, agitația în timpul reparațiilor era un lucru obișnuit.

Butucii frontali sunt conectați utilizând o manetă de carcasă de transfer, acest lucru se poate face la orice viteză, chiar și fără a strânge ambreiajul. Dar este recomandat să includeți un downshift numai după oprire și este mai bine să faceți tranziția inversă la o treaptă superioară din mers. Ceea ce este mai interesant este că nu există diferențial de centru aici, iar conducerea pe un drum normal în epoca sovietică nu era recomandată pentru a economisi benzină.

Ambreiajul este, în general, nepretențios, există o acționare mecanică pentru a-l opri, ambreiajul este o dată la mia de km. au nevoie de grăsime pentru pârghii și de eliberare a lagărului.

Podurile de conducere trebuie întreținute la fiecare 6 mii de km. În general, podurile „native” de astăzi sunt o raritate și în loc de podurile „native” pun 469 sau Volgovskie.

Suspendarea acestui jeep sovietic poate rezista la orice condiții off-road și nu există nimic de spus despre drumuri. Deci, această suspensie este pe arcuri longitudinale cu amortizoare cu acțiune dublă. Această suspensie este perfectă pentru tractarea unei remorci de 850 kg sau a unui pistol de batalion. Dar cu o astfel de sarcină, va fi posibil să circulați cu o viteză de 40 km / h.

Arcurile din spate ale GAZ-69, datorită grosimii lor mari, sunt mai rigide și sunt din 11 foi, iar amortizoarele sunt de tip pârghie, la fiecare 6 mii km trebuie să fie reumplute cu fluid, iar pentru noul sezon trebuie demontate și spălate complet. Acum nu veți găsi astfel de unități și în locul lor este mai bine să instalați amortizoare telescopice, acestea sunt mai nepretențioase.

Această mașină a fost proiectată în Gorky. Serialul GAZ-67 a fost luat ca punct de plecare și ... Totul a fost refăcut din nou. Principalele componente și ansambluri au fost utilizate de la cele mai moderne mașini de la acea vreme: GAZ-51, Pobeda, Zil. Dacă vehiculul all-terrain anterior era un produs tipic al timpului de război, atunci cel actual îndeplinea cerințele perioadei de pace. Acest lucru a fost subliniat în denumirea oficială a mașinii - „lucrător”. Deși aici a existat un anumit grad de fariseism. Termenii de referință stipulează în mod clar: „Tractor pentru tunuri și mortiere de batalion”.

Primele copii ale mașinii erau ușor diferite de cele de serie. Linia ușor diferită a capotei, unele nu sunt un astfel de parbriz, dar în general aspectul „Caprei” nu s-a schimbat de mulți ani. De ce „Kozlik”? Aceasta este ceea ce oamenii au numit acest vehicul de teren pentru sărituri. Suspensia rigidă și ampatamentul îngust au făcut ca mașina să reacționeze rapid la fiecare lovitură. La viteză maximă, a devenit nu atât de distractiv, cât a devenit periculos. În ceea ce privește restul, „Kozlik” a fost dincolo de laudă. Nici Land Rover-ul britanic și nici americanul Willys nu au putut concura cu vehiculul nostru de teren pe teren accidentat. Și în ceea ce privește echipamentul, jeep-ul nostru arăta solid. Era un ventilator din habitaclu și chiar un încălzitor.

La doi ani de la lansarea seriei, producția „Kozliks” de la Gorki la Ulyanovsk. Schimbarea înregistrării s-a reflectat în grătarul radiatorului. De acum înainte, mașinile sunt numite UAZ-uri și mai des - UAZ-uri.

Modificări:

Vehiculul pentru toate terenurile a fost produs în două versiuni.

În primul rând (GAZ-69) - pe bara de protecție este instalat cu două uși cu hayon și bănci de lemn în corp, un dispozitiv pentru tractarea unei remorci de 800 kg sau un tun. Sub mâna stângă a șoferului se află căutarea farurilor. Această opțiune a fost utilizată ca tractor ușor sau ca vehicul de livrare pentru opt soldați. Astfel de vehicule au fost, de asemenea, utilizate pe scară largă în structurile de putere civile.

Al doilea (GAZ-69A) - versiunea cu patru uși cu cinci locuri a fost numită „Komandirsky”, iar în viața civilă - „Prezidențială”. Elementele suplimentare de confort includ un scaun moale din spate. Copertina cu prelată nu a fost îndepărtată, ci a fost aruncată înapoi, astfel încât, pe o bază formală, UAZ-69 a fost numită decapotabilă.

„Kozlik” a costat decent, 14 mii de ruble pre-reformate. Pentru comparație: în 1958 pentru mult mai confortabilul Moskvich-407 a fost necesar să plătească doar încă două mii. Dar a fost imposibil să cumperi un UAZ-ik, toate produsele au fost vândute sub stat. Ordin.

La defilări, „Caprele” arătau grile radiatoare albe și inteligente, cu embleme colorate pe ușă. Nu era loc pentru glamour în viața de zi cu zi a armatei, dar nu avea sfârșit îndatoririle oficiale. Poliția rutieră militară, recunoașterea chimică, comunicații prin curier. Caprele au servit în diviziile aeriene, au fost echipate cu echipamente de testare a rachetelor și au livrat echipaje aeriene către aeronave.

Pot și înțep ...

Există, de asemenea, modificări rare: primul sistem sovietic de rachete antitanc "Shmel". UAZ-ik trebuia să avanseze rapid și ascuns peste tancurile inamice și să tragă 4 rachete ghidate asupra lor. Apoi, la fel de repede se retrage. Interesant este că operatorul, tunarul, a stat cu spatele în față și a îndreptat rachetele către țintă printr-un binoclu special. Cabina de pilotaj era protejată de jeturile de foc ale rachetelor de lansare printr-o placă de oțel. Dar nu a fost asigurată protecția împotriva gloanțelor inamice.

GAZ-69 R-125 "Alfabet"

O altă raritate a anilor 60 este vehiculul de comandă și personal R-125 Alphabet. Servit pentru a furniza comunicații pentru comandanții unităților terestre. Avea la bord un post de radio cu unde scurte și două trupe VHF. Toată această economie de tuburi electronice cu greu ar putea încapea în spatele „Caprei”.

O conversație separată despre UAZ-uri cu un hard top. Nu l-au pus pentru confortul pasagerilor, ci pentru a nu fugi. Astfel de vehicule speciale au fost utilizate în secțiile de poliție și casele de gardă militare. Cabina șoferului a fost separată de corp de un perete cu o spionă. Pentru a împiedica deținuții să se despartă la semafor, ușa cu bară din spate a fost blocată din exterior.

S-a încercat reformatarea vehiculului pentru toate terenurile într-un vehicul cu tracțiune spate convențional. Versiunea, numită GAZ-19, nu a ieșit niciodată din etapa de testare. Odată cu producția continuă de „Kozliks” a fost dificil să se schimbe ceva în designul lor.

Oise a fost exportat în 56 de țări ale lumii. Cea mai mare parte prin Ministerul Apărării. În plus, ansamblul vehiculelor pentru toate terenurile a fost stabilit în România și RPDC.

Caracteristici GAZ-69:

Majoritatea drumurilor din Uniunea Sovietică, în special cele din afara limitelor orașului, au lăsat întotdeauna mult de dorit. Acest lucru s-a simțit în mod deosebit acut în anii postbelici, când statul a trebuit să restabilească agricultura și infrastructura. Țara avea nevoie de mașini care să se poată deplasa cu ușurință pe teren accidentat și în condiții de teren. Prin urmare, în 1946, Grigory Moiseevich Wasserman, care era principalul designer la uzina de automobile Gorky, a început să lucreze la un nou SUV.

Nașterea „muncitorului”

Primul model al mașinii, pe care muncitorii uzinei l-au numit „muncitorul”, a părăsit linia oficială de asamblare în 1947. În 1948, alte 3 mașini au fost asamblate la uzină. În acel moment, această viteză de apariție a mașinii, de la proiect la primele prototipuri, era considerată pur și simplu fenomenală. Dar a existat o explicație pentru asta. Faptul este că în proiectarea sa au fost utilizate unități și mecanisme gata preparate, care au fost utilizate cu succes pe mașinile produse în serie.

De exemplu, motorul, al cărui volum a fost de 2,1 litri, a ajuns la „69” de la faimosul GAZ-M-20 („Pobeda”). A fost ușor modificată, în urma căreia puterea a crescut la 55 de litri. din.

Transmisia noului SUV a fost împrumutată și de la Pobeda.

O noutate în mașină a fost apariția unui dispozitiv care asigură încălzirea pre-pornire. Salonul a fost echipat cu un radiator, iar aerul cald a fost suflat pentru parbriz. Toate aceste inovații au făcut posibilă funcționarea GAZ-69 în orice moment al anului și în orice vreme.

Apariția GAZ-69A

Primele teste sub supravegherea unei comisii de stat au avut loc în septembrie 1951. În același an, a fost asamblat primul eșantion de GAZ-69A, care avea diferențe notabile față de „șaizeci și nouă” obișnuit. În primul rând, se refereau la caroseria mașinii.

GAZ-69 avea două uși. Aveau două locuri în față. Trei bănci au fost instalate în spate pentru a transporta șase persoane. O astfel de aranjare ascetică a caroseriei se datora faptului că această mașină era destinată în primul rând armatei. Prin urmare, comoditatea a fost sacrificată din punct de vedere practic.

GAZ-69A avea un scop mai larg, era planificat să-l folosească pentru nevoile economiei naționale. Prin urmare, alte două au fost adăugate la ușile existente, iar băncile de lemn au fost înlocuite de o canapea moale, pe care puteau să încapă trei persoane. Pe lângă faptul că caroseria GAZ-69A a primit elemente noi, modificările au afectat și sistemul de alimentare cu combustibil. În „șaizeci și nouă” erau două rezervoare de combustibil cu volume diferite: unul 47, celălalt 28 litri. În GAZ-69A, acestea au fost înlocuite cu un rezervor de 60 de litri.

Permeabilitatea este atuul

Cu toate acestea, facilitățile adăugate nu au făcut din GAZ-69A o mașină de oraș confortabilă. Era încă un muncitor dur, fără prostii. Capacitatea și pretențiile sale de cross-country ar putea deveni standard pentru orice SUV-uri din lumea de atunci.

Abilitatea impecabilă de cross-country a familiei „șaizeci și nouă” a devenit semnul lor distinctiv. Ampatamentul scurt, greutatea redusă, sistemul de tracțiune integrală, garda la sol excelentă sub podurile mașinii au făcut posibil ca SUV-ul să nu se teamă de obstacolele rutiere dificile.

Astfel de calități ale mașinii, precum și costul redus al acesteia, au asigurat cererea de mașină nu numai în URSS, ci și în străinătate. Aproximativ 50 de țări străine au achiziționat un SUV sovietic pentru propriile nevoi.

Echipamente SUV

În ciuda faptului că interiorul mașinii GAZ-69A era considerat destul de spațios, nu era foarte convenabil să intrați în ea din cauza ușilor înguste.

Nici în cabină nu veți găsi excese confortabile. Totul este doar cel mai necesar.

Panoul frontal al GAZ-69A (fotografia de mai sus) conținea un număr minim de dispozitive:

• vitezometru;
• un indicator care informează șoferul cu privire la cantitatea de combustibil rămasă în rezervor;
• ampermetru care arată nivelul de încărcare a bateriei.

Un sistem de încălzire pentru iarnă și un parasolar pentru perioada de vară sunt toate facilitățile oferite de producător pentru o funcționare confortabilă.

Capacul portbagajului era articulat. Dacă se afla în poziția deschisă, a prelungit podeaua compartimentului pentru bagaje și a făcut posibilă transportul mărfurilor supradimensionate.

Scaunele acoperite cu piele erau moi, dar alunecoase și era problematic să stai pe ele pe un drum accidentat. GAZ-69A avea o structură de suspensie cu arc, motiv pentru care mașina a sărit pe umflături și, împreună cu ea, toți cei care se aflau în cabină. De fapt, pentru o astfel de capacitate de sărituri, mașina a fost poreclită „capră”.

Curățarea parbrizului de contaminarea externă a fost efectuată prin care a fost instalat deasupra sticlei.

Pentru a proteja interiorul mașinii de intemperii, a fost prevăzut un capac, care era o copertină din material dens impermeabil (prelată). Copertina GAZ-69A a fost întinsă peste cadrul metalic al caroseriei și, cu ajutorul buclelor „lipite” în marginile capacului (ochiuri), a fost fixată ferm la bază.

Transmitere

Pe GAZ-69A, unitatea de putere și două punți au fost fixate pe structura cadrului. Cadrul avea o formă închisă dreptunghiulară cu șase armături transversale.

Ambele osii ale mașinii conduceau. nu a fost prevăzută în proiectare.

După cum s-a menționat mai sus, motorul de pe SUV a fost instalat de pe mașina Pobeda și era marcat cu GAZ-20. Volumul său era puțin peste doi litri și o capacitate de 55 litri. din. Unitatea cu patru cilindri a fost alimentată cu benzină cu octanie redusă (A-66).

Cutia de viteze manuală instalată pe GAZ-69A avea trei trepte de schimbare pentru deplasare înainte și una pentru mers înapoi.

Servodirecția nu a fost prevăzută în proiectarea mașinii și, de fapt, nu era nevoie specială de ea, volanul s-a rotit chiar și pe o mașină staționară fără prea mult efort.

Specificații

Avea următoarele:

• dimensiunile totale ale mașinii (ținând cont de copertina cu prelată) au fost de 3 m 85 cm x 1 m 75 cm x 1 m 92 cm (lungime, lățime, înălțime, respectiv);
• cale inter-roți - 1 m 44 cm;
• distanța de la pat până la pod - 21 cm;
• consumul declarat de combustibil este de 14 litri la 100 km, consumul real variază de la 16 la 20 de litri, în funcție de sarcină;
• viteza maximă posibilă este de 90 km / h;
• greutatea mașinii fără echipament este de 1415 kg, 1535 kg este greutatea mașinii echipate.

Contribuția meșterilor moderni la proiectarea mașinilor

În ciuda faptului că GAZ-69A a ieșit ultima oară de pe linia de asamblare în 1973, încă se întâlnește pe drumurile rusești. Adevărat, este încă dificil să-l vezi în forma în care a părăsit porțile fabricii. Dorința iubitorilor de mașini rare de a adăuga note moderne aspectului lor este foarte mare. Reglarea GAZ-69A nu se limitează la schimbările în aspectul mașinii. Șasiul său și chiar motorul se schimbă.

Îmbunătățiri ale șasiului SUV

Deoarece GAZ-69A este un SUV, proprietarii acestei mașini rare încearcă în primul rând să-și îmbunătățească abilitatea deja bună de cross-country.

Pentru a face acest lucru, ridicați mașina. Mai mult decât atât, se realizează nu numai pe corp, când este ridicat deasupra cadrului folosind distanțieri speciali, ci și pe suspensie, când crește jocul SUV-ului.

Ridicarea caroseriei se face cu un singur scop în minte - să facă posibilă instalarea roților mai mari pe GAZ-69A.

Pentru a oferi „caprei” un aspect mai atractiv și, în același timp, pentru a-și îmbunătăți calitățile, sunt instalate bare de protecție cu rezistență sporită. Designul mașinii este completat de un troliu, a cărui prezență uneori ajută pe drumuri impracticabile.

Duza de evacuare este instalată deasupra nivelului caroseriei vehiculului. Pragurile mașinii sunt îmbunătățite. Anvelopele standard sunt înlocuite cu anvelope spectaculoase cu noroi. Sunt instalate roți cromate.

Reglarea motorului

Toate îmbunătățirile de mai sus ale mașinii necesită o creștere a puterii sale, astfel încât proprietarii încearcă să înlocuiască motorul GAZ-69A cu unități mai moderne. Mai mult, sub capotă sunt instalate nu numai modele autohtone, precum 406 („Volga”) sau UAZ UMP 417 sau Dar și motoare ale producătorilor germani „BMW” - M10 sau M40.

Reglarea oricărei mașini este o afacere costisitoare, iar reglarea unui SUV, în special unul rar, va avea ca rezultat o sumă forfetară proprietarului său. Este adesea posibil să achiziționați o altă mașină cu banii cheltuiți doar pe discuri. Dar dacă nu acordați atenție aspectului financiar, reglarea face mașina nu numai frumoasă și unică, forțând trecătorii să se întoarcă, ci și mai fiabile în exploatare.

LOCUL ÎN CLĂDIRE

Experiența operării primului SUV sovietic GAZ-67 nu a lăsat nicio îndoială cu privire la necesitatea producției în masă a unor astfel de vehicule, nu numai în armată, ci și pentru economia națională. Tracțiunea integrală pe linia frontală a fost creată „în grabă” și în multe privințe „cu ochii” - înainte de cel de-al doilea război mondial nu existau analogi ai unui jeep. Specialiștii care și-au proiectat „descendentul” în timp de pace ar putea să-și ia timpul, să îmbunătățească în mod intenționat designul și să folosească practica de primă linie a GAZ-67 pentru a „lucra la greșeli”.

Majoritatea deficiențelor congenitale ale GAZ-67 s-au datorat limitărilor stricte ale specificațiilor tehnice - atât în \u200b\u200bceea ce privește unificarea cu componentele și ansamblurile stăpânite până la începutul războiului, cât și într-o serie de parametri operaționali și „arhitecturali”. Principalul designer al modelului GAZ-67, Grigory Wasserman, a prevăzut că mașinile din această clasă vor fi solicitate după sfârșitul războiului, așa că în 1944 a început să dezvolte o platformă pentru un jeep ușor al generației următoare. A luat din nou calea de a combina elementele structurale deja dezvoltate ale mașinilor promițătoarei linii Gorky. Deci, de exemplu, motorul de mare viteză și economic, creat pentru „Victory”, a îndeplinit mai mult sau mai puțin cerințele pentru unitatea de putere. Și cuplul acestui motor, care nu este suficient de mare pentru un vehicul de teren și un vehicul de remorcare, ar fi trebuit să fie compensat prin utilizarea unui demultiplicator în cazul transferului - o astfel de unitate s-a dovedit perfect în jeep-urile americane Lendleigh.

Capacitatea cross-country și „cuplul ridicat” GAZ-67 nu au provocat nicio reclamație. La proiectarea unei mașini noi, a fost necesar să se lucreze la stabilitate (pentru o capacitate excesivă de sărituri atunci când se circulă în afara terenului, GAZ-67 a primit în mod meritat porecla „Capră”), eficiență și mentenanță. Mașina trebuia să devină mai spațioasă fără o creștere semnificativă a dimensiunii - datorită deplasării înainte a motorului și a rândului din față al scaunelor față de ampatament. Noul jeep a fost conceput imediat ca un vehicul utilitar. Țara se întorcea la o viață pașnică, ceea ce însemna că era necesar să avem grijă de confortul șoferului și al pasagerilor.

Termenii de referință oficiali pentru proiectarea unui autoturism cu tracțiune integrală a fost formulat în 1946. Conform regulilor fabricii, aranjamentul roții „4x4” setează automat prima cifră a indexului din două cifre - „6” (amintiți-vă de familia GAZ „61”, GAZ-64, GAZ-67). De la ultima dezvoltare cu tracțiune integrală a rezidenților Gorky - pistolul cu roți autopropulsat KSP-76 creat în 1944 - avea denumirea de funcționare „GAZ-68”, a doua cifră a promițătorului index al vehiculului pentru toate terenurile care indică numărul de serie al modelului era „nouă”. Astfel, în „valori” a fost indexată platforma noului jeep Gorky „GAZ-69”.

CU LUMEA PE FIȚ

G. Wasserman a devenit proiectantul principal al proiectului. Aspectul general a fost dezvoltat de F.A. Lependin. VS Soloviev (mai târziu proiectantul-șef al VAZ), B.A. Dekhtyar și S.G. Zislin au fost responsabili pentru transmisie. Corpul (unul dintre puținele elemente structurale absolut autentice) a fost dezvoltat de Yu.A. Fokin sub îndrumarea principalului lucrător al caroseriei GAZ B.N. Pankratov. Pentru prima dată în practica internă, a fost dezvoltat un design într-o singură cheie recunoscută pentru o gamă de modele de vehicule utilitare dintr-o fabrică cu elemente de caroserie nestandardizate. Camioanele GAZ-51 și GAZ-63 și jeep-ul GAZ-69 arată ca niște frați, dar nicidecum gemeni.

În primul rând, a fost creată o versiune cu două uși a caroseriei modelului „76” (dacă ar fi fost păstrată norma de indexare dinainte de război, atunci o astfel de modificare ar fi primit denumirea „GAZ-69-76”). Au decis să abandoneze simplitatea spartană a GAZ-67. O „cutie” metalică a fost atașată la un cadru puternic realizat din spate închise, în versiunea cargo-pasager a fost echipată cu două uși care deschideau accesul la două scaune staționare, în spatele cărora se afla o platformă de transport cu hayon pliabil. Ar putea transporta o jumătate de tonă de marfă sau șase pasageri, care în trei ar fi așezați pe două bănci pliabile situate de-a lungul părților laterale. Interiorul a fost protejat de intemperii printr-o copertină detașabilă din pânză. Spațiul de deasupra ușilor ar putea fi, de asemenea, închis etanș cu pereți laterali din prelată cu ferestre din celuloid. Etanșarea relativă a compartimentului de marfă-pasager a făcut posibilă dotarea interiorului cu un încălzitor puternic.

După cum a fost planificat de Wasserman, noul SUV a primit unitatea de putere de la GAZ-M20 Pobeda (un motor cu 50 de cai putere cu patru cilindri cu supapă joasă, un ambreiaj și o cutie de viteze manuală cu trei trepte). Dar, pentru a-l utiliza cât mai eficient posibil, designerii au trebuit să lucreze din greu. Cea mai simplă și evidentă operație a fost schimbarea raporturilor de transmisie ale cutiei de viteze. Deoarece motorul unui SUV trebuie să funcționeze mult la turații mari, acesta a fost echipat cu un răcitor de ulei și un ventilator cu șase lame pentru a-l proteja de supraîncălzire și un preîncălzitor pentru a facilita pornirea pe vreme rece. Puterea motorului modificat a crescut la 55 CP, cu toate acestea, acest lucru nu a fost suficient pentru a asigura un „cuplu ridicat” off-road adecvat, astfel că carcasa de transfer, amplasată separat de unitatea de putere, a fost realizată în două trepte, echipată cu un demultiplicator. Astfel obținute șase „viteze”, dintre care trei reduse, au făcut posibilă alegerea modului optim de transmisie pentru orice condiții de drum.

Au fost utilizate articulații cu bilă cu tracțiune față cu viteză constantă. Restul elementelor de design au fost împrumutate de la alte mașini Gorky de după război. De exemplu, „Pobeda” are articulații cardanice, frâne de serviciu și acționarea lor hidraulică, treaptă de direcție și amortizoare din spate; GAZ-51 are frână de mână, dispozitive de comandă, preîncălzitor al motorului și sistem optic. Acest lucru a făcut posibilă reducerea semnificativă a timpului de dezvoltare a proiectării, precum și accelerarea și reducerea costurilor de masterizare a producției unui nou SUV.

UN MIC CONFORT MAI MULT

Încă de la începutul lucrărilor la un nou SUV, a fost clar că un vehicul cross-country era solicitat nu numai de armată, ci și de economia națională. Nu s-a vorbit despre vânzarea gratuită de jeep-uri către comercianții privați, dar constructorii, geologii, medicii satului și ofițerii de poliție locali, președinții de ferme colective și jurnaliștii aveau nevoie de un vehicul ușor de teren. Atât pasagerii, cât și șoferul ar beneficia de un pic mai mult confort. Faetonul cu patru uși cu cinci locuri, care a primit indicele caroseriei „77”, a fost creat în mai 1951 (dacă indexarea pre-război a mașinilor Gorky ar fi fost păstrată, ar fi primit indicele „GAZ-69-77”). Se deosebea de omologul „armatei” GAZ-69-76 în ceea ce privește aspectul cabinei și amplasarea unor elemente structurale. În spatele scaunelor din față a fost instalată o canapea fixă \u200b\u200bsolidă cu trei locuri, pe care pasagerii o puteau urca prin ușile din spate. În consecință, roata de rezervă aflată în exteriorul GAZ-69-76, pe placa laterală din spatele ușii șoferului, sa mutat pe podeaua portbagajului spațios din spatele scaunului din spate. În loc de două rezervoare de benzină (cel principal, 47 de litri, situat sub podea în spatele scaunului șoferului și unul de rezervă de 28 de litri sub scaunul pasagerului din față), au decis să treacă cu unul de 60 de litri, care se potrivea perfect sub canapeaua din spate. În acest caz, gâtul pentru realimentarea mașinii cu combustibil a rămas în același loc. Copertina cu prelată a fost făcută nu detașabilă, ca la versiunile pentru marfă și pasageri, ci pliată în spiritul faetonilor civili.

Ca urmare a tuturor modificărilor, versiunea „pașnică” a GAZ-69-77 (ulterior a primit indicele oficial „69A”) s-a dovedit a fi deja de 10 cm omologul său de pasageri și de marfă (din cauza lipsei unei roți de rezervă la bord) și de 11 cm mai jos; fără sarcină - cu 10 kg mai greu; dar cu încărcătură completă - cu două centuri mai ușor.

RUTUL TĂU

Primul serial GAZ-69 a părăsit linia de asamblare a fabricii pe 25 august 1953. În Gorky, „69” a fost lansat doar timp de trei ani. Uzina de automobile Ulyanovsk (UAZ) a fost extinsă și re-echipată în mod semnificativ, iar de la sfârșitul anului 1954, producția a început să treacă treptat de la „patria mică” a lui Maxim Gorky la „patria mică” a lui Vladimir Lenin. În decembrie 1954, la UAZ a fost asamblat un lot de punere în funcțiune a șase GAZ-69, iar la începutul anului 1955, stăpânirea producției de mașini și remorci off-road GAZ-69 și GAZ-69A pentru acestea de către uzina de automobile Ulyanovsk a fost „legalizată” prin ordinul ministrului.

În 1956, producția de GAZ-69 în Gorky a încetat complet. Din 1953 până în 1956, locuitorii din Gorky au reușit să producă 16382 de vehicule GAZ-69 și 20543 GAZ-69A. În anii 60, „gaziks” s-au îmbunătățit. Perechea de vierme a mecanismului de direcție a fost întărită, designul frânei de mână a fost schimbat, ceea ce a făcut posibilă simplificarea acționării și facilitarea reglării. Prin sudarea cadrului în dioxid de carbon, rezistența și durabilitatea acestuia au crescut.

În 1968, a fost elaborată documentația tehnică pentru modernizarea complexă a platformei „69”. Modificările au fost planificate destul de grave, astfel încât vehiculelor cu tracțiune modernizate li s-au atribuit indicii actualizați - „GAZ-69-68” și „GAZ-69A-68”.

SUV-urile au poduri noi. Tipul UAZ-452 din față cu diferențialul UAZ-451D, echipat cu patru sateliți, a fost echipat cu ansambluri de pivot armate ale modelului UAZ-452, pumni de balamale de înaltă rezistență și opriri întărite pentru limitatoarele de viraj. Puntea spate a modelului UAZ-451D a mers și la gaziks de la „verii” Ulyanovsk.

Pentru a reduce uzura pieselor de transmisie și pentru a economisi benzină atunci când sistemul de acționare pe puntea față este oprit, a fost introdus un ambreiaj special în proiectarea sa, care permite decuplarea arborilor de pe axele roților din față. Datorită utilizării frânelor din față ale modelului UAZ-452 (cu doi cilindri de lucru) și a tamburilor de frână mai rigide, eficiența sistemului de frânare a fost crescută. În plus, arborii cardanici, pivotii amortizorului și farurile au fost modernizați. Un comutator de alimentare a apărut ca opțiune obligatorie. În cele din urmă, ambele modificări au primit noi copertine. În ambele versiuni, geamul din spate a fost mărit, iar geamurile duble suplimentare au apărut în pereții laterali ai copertinei versiunii pentru pasageri.

Diagrama mașinii GAZ-69A

Caracteristicile tehnice ale GAZ-69A