La Congresul internațional de transport UTP de la Helsinki, Neoman Bus Group și divizia de autobuze MAN Nutzfahrezeuge AG și-au prezentat noul concept de autobuz. Lansarea primului hibrid introdus MAN Lion's City în producția de serie este programată pentru 2010.
Noul autobuz se bazează pe tehnologia hibridă de serie. Motorul în linie cu 6 cilindri MAN DO836 LOH (MAN Pure Diesel), care îndeplinește reglementările privind emisiile EEV fără utilizarea de aditivi speciali, acționează un generator electric puternic, care la rândul său alimentează două motoare electrice.
Acestea rotesc roțile din spate printr-o cutie de viteze sumară. Puntea spate este special concepută pentru autobuze cu podea joasă și folosește anvelope late. Electricitatea este stocată într-un „sistem de stocare a energiei” de pe acoperiș, care cuprinde 12 module de condensator de mare capacitate.
© NEOMAN BUS GROUP
Dezvoltatorii cred că condensatorii sunt mai eficienți în stocarea energiei de frânare decât bateriile tradiționale, ceea ce le face „stocarea electricității” ideală pentru autobuzele urbane. Întreaga centrală electrică este controlată de o unitate electronică.
Motoarele electrice pot fi alimentate fie de la un generator diesel și condensatori, fie numai de la condensatori. De la stații și, ceea ce este mult mai important din cauza excesului de transport, stațiile de autobuz Lion's City pleacă cu tracțiune electrică pură fără a emite gaze de eșapament. Mai mult, pe măsură ce accelerația progresează, aceasta pornește și pornește Generator diesel "de croazieră"... Consumatorii de energie electronică și auxiliare sunt alimentați cu baterii cu supercapacitor. Atât aparatul de aer condiționat, cât și servodirecția sunt alimentate în totalitate de electricitate.
© NEOMAN BUS GROUP
La conducere, consumatorii de electricitate trec la generator. Excesul de energie este folosit pentru a încărca banca condensatorilor.
Pentru frânarea în condiții normale, se utilizează numai motoare electrice, care trec în modul generator. Energia pe care o produc (până la 150 kW) reîncarcă, de asemenea, bateria. Sistemul tradițional de frânare este utilizat numai în situații de urgență. Deoarece stațiile de autobuz urbane sunt de obicei situate la câteva sute de metri, modurile de descărcare și reîncărcare a bateriilor (recuperare) alternează aproape în fiecare minut.
Condensatoare moderne (experții MAN le numesc supercondensatoare) diferă de alte mijloace de stocare a energiei electrice în valoare ridicată a densității puterii disipate, capacitate mai mare, fiabilitate, capacitatea de a absorbi și furniza mai multă putere, absența pieselor în mișcare și scurgeri de lichide, precum și nevoia de întreținere .
Autobuzul hibrid, echipat cu supercondensatoare, este semnificativ mai ușor decât omologul său alimentat cu baterii și este aproape comparabil ca greutate cu autobuzele urbane care funcționează pe gaz natural comprimat.
Rezistența internă mai redusă are ca rezultat o pierdere mai mică de energie în timpul depozitării. Noul sistem răcit cu aer extinde durata de viață a bateriei de condensatoare la cea a autobuzului de producție în sine. Chiar și după perioade lungi de inactivitate, motoarele electrice furnizează un cuplu total de până la 800 Nm.
© NEOMAN BUS GROUP
Interiorul autobuzului practic nu diferă de interiorul autobuzelor obișnuite, dar pentru a găzdui echipamente suplimentare, compartimentul motorului este mărit ușor. Unele unități sunt situate pe acoperiș. Prețul de plătit pentru progresul tehnic este reducerea numărului de locuri cu două. Sunt posibile modificări cu două și trei uși. Este probabil ca, în pregătirea pentru producția în serie, să se facă unele modificări la proiectarea autobuzului.
MAN Orașul leului este aproape primul proiect de autobuz hibrid viabil din punct de vedere economic. În plus față de prețul relativ scăzut, se distinge prin beneficii semnificative în timpul funcționării. Centralele hibride îndeplinesc toate cerințele actuale și viitoare de protecție a mediului.
Se permit atât principiul funcționării lor, cât și complexul de măsuri suplimentare puse în aplicare de inginerii germani pentru a reduce costurile cu energia reduce consumul de combustibil cu 20-25%... Dezvoltatorii promit economii de costuri și costuri de muncă reduse pentru întreținere, durată de viață crescută a unităților și echipamentelor.
© NEOMAN BUS GROUP
Lucrările la autobuzul hibrid au fost efectuate ca parte a proiectului IDEI(Sisteme hibride diesel-electrice inovatoare pentru autobuze urbane) sponsorizat de Ministerul Federal German al Economiei de către MAN Nutzfahrzeuge AG și Siemens A&D și ca parte a programului național de cercetare Mobilitate și Verkehr. Autobuzele dezvoltate în cadrul proiectului IDEAS sunt testate în Nürnberg, Bavaria, transportând pasageri pe rute urbane.
1Articolul este dedicat formării de parcuri de transport ecologic și economic, care este deosebit de important în contextul unei creșteri intensive a nivelului de motorizare. Pentru a asigura dezvoltarea durabilă a sistemului de transport și a orașelor, au fost luate în considerare posibilitățile de utilizare a combustibililor alternativi în transportul rutier, inclusiv acționările hibride. Este arătată importanța introducerii unor soluții inovatoare pentru a îmbunătăți respectarea mediului în transportul public din orașe. Sunt date standardele de mobilitate și restricțiile privind utilizarea mașinilor care nu respectă mediul în megalopoli, precum și perspectivele dezvoltării transportului public în Rusia și în străinătate. O evaluare calitativă a situației pieței a fost efectuată pentru a realiza posibilitățile de extindere a flotei de autobuze cu centrale electrice hibride. Au evidențiat activitățile strategice care facilitează intrarea pe piață a autobuzelor hibride.
transportul ecologic
profitabilitate
autobuze hibride
perspective de dezvoltare
Economie verde
1. Karasev A.V. Hidrogenul este bun, dar motorina este mai ieftină // Autotrack - 2014. - Nr. 4 - P. 56–57.
3. Alicia A. Reich. Eficiența transportului. Planificarea strategică pentru energie și mediu. - 2012. - Vol. 32, Numărul 2. - P. 32–43.
4. Eurostat 2013. Indicator de energie, transport și mediu. Luxemburg: Oficiul pentru Publicații al Uniunii Europene. 2013. - URL: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ ITY_OFFPUB / KS-DK-13-001 / EN / KS-DK-13-001-EN.PDF (data accesului - 06.06 2014).
5. Raport de stare globală privind siguranța rutieră 2013: sprijinirea unui deceniu de acțiuni. 318 p. www.who.int/violence_injury_prevention.
6. Locuri de muncă ecologice și sănătoase în transporturi: lansarea unui nou parteneriat în cadrul PEP. Organizația Mondială a Sănătății 2011. P. 12.
7. Pregătirea celei de-a patra reuniuni la nivel înalt privind transporturile, sănătatea și mediul (aprilie 2014) Notă conceptuală pregătită de secretariatul programului paneuropean Transporturi, sănătate și mediu. ECE / AC.21 / SC / 2012/3 - EUDCE1206040 / 1.9 / SC10 / 3. - 10 p.
8. Ribeiro S.K. & D'agosto, M.D.A. Evaluarea economiilor de combustibil cu autobuz hibrid pentru tranzitul urban brazilian // Planificarea și tehnologia transportului. - 2004. - Vol. 27, Iss. 6. - P. 483-509.
9. Romm J. Mașina și combustibilul viitorului. Politica energetică. - 2006. - Vol. 34, Iss. 17. - P. 2609-2614.
Economia „verde” este o direcție în știința economică, în cadrul căreia se consideră că economia este o componentă dependentă a mediului natural, în cadrul căruia există, și face parte din acesta. O economie verde este definită ca o economie care îmbunătățește bunăstarea umană și justiția socială, reducând în același timp semnificativ riscurile de mediu și perspectivele de degradare a mediului. Caracteristicile importante ale unei astfel de economii sunt utilizarea eficientă a resurselor naturale, conservarea și creșterea capitalului natural, reducerea poluării, emisiile reduse de carbon, prevenirea pierderii serviciilor ecosistemice și a biodiversității, creșterea veniturilor și a ocupării forței de muncă.
Provocarea cu care se confruntă omenirea de a menține un echilibru ecologic inițiază evoluții pentru reducerea emisiilor în sectoare precum construcții, transporturi și energie. Epuizarea rapidă a purtătorilor de energie naturală aduce în prim plan sarcina de a găsi modalități fundamental noi de a obține energie. Una dintre direcțiile principale din industria auto în tendințele existente în domeniul protecției mediului, care vizează rezolvarea problemei reducerii consumului de hidrocarburi, este îmbunătățirea și extinderea utilizării vehiculelor hibride.
Transportul auto este cel mai mare poluant al mediului, în principal al aerului atmosferic. Potrivit Eurostat, cele mai semnificative emisii de gaze cu efect de seră din țările UE-28 (figura) se datorează arderii combustibililor în industrii precum energia, construcțiile și transporturile.
În studiile oamenilor de știință străini și ruși, sunt luate în considerare opțiunile posibile pentru îmbunătățirea respectării mediului și a eficienței vehiculelor prin utilizarea surselor alternative de combustibil. Lucrarea prezintă posibilitățile de utilizare a surselor alternative de combustibil pentru transportul public. Articolul este dedicat analizei perspectivelor de utilizare a surselor alternative de energie, inclusiv a acționărilor hibride în transportul rutier. Sunt prezentate perspectivele de utilizare a mașinilor pe combustibil cu hidrogen. Articolul discută rezultatele proiectului-pilot "Whistler hidrogen cell bus", proiectat timp de 5 ani, conceput pentru a demonstra performanța autobuzelor care circulă cu hidrogen. Rezultatele proiectului arată că rularea unui autobuz cu hidrogen, ținând seama de costurile de întreținere și combustibil, este de trei ori mai scumpă decât rularea unui motor diesel nou. În ciuda faptului că, din punct de vedere economic, acest tip de transport nu este optim, studiul în cadrul proiectului a fost recunoscut ca fiind de succes. În primul rând, această estimare se datorează faptului că emisiile totale în aer au fost reduse cu aproximativ 65% (comparativ cu autobuzele diesel), ceea ce corespunde cu 4.400 de tone de emisii de gaze cu efect de seră.
Emisii de gaze cu efect de seră (pe sectoare), UE-28,%
Testele de transport public hibrid din Göteborg au arătat că consumul de combustibil al unui autobuz Volvo este mai mic de 11 litri pentru fiecare 100 km. Aceasta este cu 81% mai puțin decât consumă un autobuz diesel echivalent. Hibrizii (3 autobuze au fost implicate în proiect) circulă de-a lungul rutelor stabilite de transport public, reîncărcând periodic bateria la stații. Reîncărcarea a avut loc prin conectarea la autobuzele de încărcare.
Având în vedere posibilitatea utilizării combustibililor alternativi în transportul rutier, inclusiv acționările hibride, ar trebui să se țină seama de un astfel de factor ca cererea potențială din partea consumatorilor. Deoarece consumatorul nu este întotdeauna gata să abandoneze vehiculele obișnuite, motoarele promițătoare ar trebui utilizate în acele segmente de piață în care statul poate genera cea mai eficientă cerere folosind diferite metode de stimulare.
Autorul articolului identifică două domenii principale pentru evaluarea eficienței transportului: eficiența combustibilului și eficiența flotei. În același timp, consumul de combustibil este o formă de eficiență termică, în funcție de parametrii unici ai motorului, rezistența aerodinamică, greutatea și rezistența la rulare a vehiculului, în timp ce eficiența flotei descrie utilizarea combustibilului de către un grup de vehicule , care poate fi crescut atât prin îmbunătățirea caracteristicilor unui vehicul individual, cât și prin optimizarea modificării traseului sau a comportamentului.
Autorii identifică următoarele grupuri ca potențiali proprietari de vehicule care folosesc combustibili alternativi: orașe și școli (autobuze școlare; departamente de poliție și pompieri; transport public); companii de închirieri auto; agenții federale și de stat; persoane juridice comerciale; companii de transport maritim; servicii de posta si livrare. Autorii motivează urgența acestei alegeri prin faptul că, potrivit datelor statistice, impactul asupra mediului al parcurilor mari este mai mare decât cel al vehiculelor personale datorită kilometrajului anual mare. O mașină privată are în medie 12.000 mile / ani, în timp ce mașina medie dintr-o flotă are 23.000 mile / ani. În plus, ponderea mașinilor noi din flotă este semnificativă, deoarece acestea sunt actualizate mai des decât proprietarii individuali.
În Rusia, au fost testate doar măsuri specifice pentru a sprijini transportul hibrid și electric. Printre acestea, eliminarea taxelor de import pentru vehiculele electrice noi, asigurarea de parcări gratuite pentru vehiculele electrice la Moscova, dezvoltarea de taxiuri electrice în Stavropol, introducerea unui program pentru construirea infrastructurii pentru transportul electric de către MOESK, introducerea Euro-5 pentru mașinile importate, precum și propunerea Ministerului Resurselor Naturale de a eticheta mașinile cu un nivel ridicat de poluare, interzicându-le intrarea în centrul capitalei.
Asigurarea accesului la bunuri, locuri de muncă, servicii, educație și agrement printr-un sistem de transport ecologic, economisitor de sănătate, viabil din punct de vedere economic și social este un factor cheie în îmbunătățirea mediului și a calității vieții, ca factor de creștere economică și socială. Un parteneriat a fost înființat în urma reuniunii programului paneuropean din Amsterdam pentru transport, mediu și sănătate (PEP) din 2009, la Amsterdam și simpozionul PEP 2010 privind investițiile verzi și în sănătate și locurile de muncă în sectorul transporturilor. Pentru a coordona eforturile țărilor participante și dezvolta proiecte comune pentru tranziția la transportul „verde”. În același timp, se indică faptul că trecerea la un sistem de transport cu emisii reduse de carbon poate fi realizată printr-o combinație a următoarelor direcții:
- o tranziție sistemică la moduri de transport cu emisii reduse de carbon, inclusiv surse de energie regenerabile și vehicule și combustibili alternativi;
- reducerea emisiilor din acest mod de călătorie, inclusiv prin gestionarea mobilității care promovează un transport mai puțin poluant și mai eficient din punct de vedere al costurilor;
- schimbări în tiparele de mobilitate către mai puține călătorii și distanțe mai mici
În timpul dezbaterii privind dezvoltarea durabilă, participanții la Conferința Organizației Națiunilor Unite pentru Dezvoltare Durabilă (Conferința Rio + 20) au remarcat că transportul și mobilitatea sunt esențiale pentru dezvoltarea durabilă ca factor în creșterea echității sociale, îmbunătățirea sănătății umane, transformarea orașelor în rezistență, construirea de legături între zonele urbane și rurale și creșterea productivității în zonele rurale. A fost remarcată necesitatea promovării unei abordări integrate a elaborării politicilor la nivel național, regional și local în ceea ce privește serviciile și sistemele de transport, pentru a promova dezvoltarea durabilă.
Documentele PEP notează că exemplele pozitive de măsuri luate pentru îmbunătățirea calității mediului urban și pentru a sprijini redistribuirea modurilor de mișcare prin creșterea ponderii mersului pe jos și a ciclismului în combinație cu utilizarea transportului urban sunt încurajatoare. Acestea includ îmbunătățirea infrastructurii de ciclism și a traficului urban cu biciclete în Paris și Barcelona, perceperea taxelor de intrare în zonele aglomerate din Londra, Stockholm și alte orașe și măsurile luate la New York pentru „interzicerea traficului” în zonele puternic aglomerate și transformarea acestora în parcurile. În plus, se observă că electromobilitatea devine din ce în ce mai accesibilă și mai răspândită. Multe flote corporative și sisteme de închiriere de autoturisme în întreaga regiune paneuropeană se bazează pe vehicule electrice și / sau hibride, iar introducerea bicicletelor electrice a permis ciclismului să fie folosit nu numai pentru recreere și recreere, ci și ca mijloc viabil de transport.
Un factor constrângător în dezvoltarea modurilor alternative de călătorie este faptul că doar 68 de țări au adoptat politici la nivel național și subnațional pentru promovarea mersului pe jos și a mersului pe bicicletă și doar 79 de țări au luat măsuri pentru a proteja pietonii și bicicliștii izolându-i de alte vehicule motorizate de mare viteză.transport. Această rată este semnificativ mai mare în țările cu venituri mari (69%) decât în țările cu venituri mici și medii (34%).
Sistemele de transport public sigure sunt văzute din ce în ce mai mult ca un mijloc important de creștere în siguranță a mobilității populației, în special în zonele urbane care suferă de congestia crescută a traficului. Multe orașe cu venituri mari subliniază politicile de reducere a utilizării transportului rutier personal prin investiții în rețelele de transport public. Investițiile în transportul public sigur sunt, de asemenea, văzute ca un mecanism de stimulare a activității fizice sporite și, prin urmare, contribuie la o mai bună sănătate publică.
Peste 100 de țări au adoptat politici de investiții în transportul public la nivel național sau subnațional. În majoritatea țărilor cu venituri mari, transportul public este bine reglementat și, prin urmare, este mult mai sigur decât transportul privat: totuși, în multe țări cu venituri mici și medii în plină expansiune, creșterea este nereglementată, ducând la un trafic rutier mai mare. Guvernele ar trebui să se asigure că sistemele de transport public sunt sigure, accesibile și accesibile.
Astfel, în orașe precum Londra, Paris, New York, Mexico City, Singapore, Seoul, Hong Kong etc., au fost introduse restricții privind utilizarea mașinilor și sunt introduse în mod activ noi standarde de mobilitate. Din 2003, Londra a solicitat șoferilor să intre în centrul orașului, datoria vizând reducerea aglomerației. În plus, Autoritatea de Transport din Londra și-a arătat angajamentul față de tehnologia hibridă, oficialii plasând o comandă de producție pentru 600 de autobuze hibride noi. Mexico City folosește programul Hoy no, o restricție privind conducerea individuală. Noua politică de restricționare a înmatriculării mașinilor introdusă la Beijing. În Paris, puteți utiliza sistemul de închiriere de biciclete (Velib) sau sistemul Autolib (închiriere de mașini electrice). În plus, se preconizează că autobuzele propulsate de un motor hibrid vor circula pe străzile capitalei franceze până în 2016.
Impactul asupra mediului al flotelor mari este mai mare decât cel al vehiculelor private, datorită kilometrajului anual mare, prin urmare, cele mai semnificative pentru introducerea de noi soluții inovatoare în ceea ce privește îmbunătățirea compatibilității ecologice a vehiculelor sunt flotele camioanelor care operează în orașe ( vehicule municipale, vehicule de livrare) și autobuze urbane. Emisiile de mașini sunt cele mai intense în ambuteiaje, ceea ce face ca drumurile și condițiile de trafic să fie principala sursă de poluare a aerului în orașe. Dezvoltarea tehnologiei hibride în transportul public va îmbunătăți situația ecologică din orașe. Utilizarea bateriilor reîncărcabile cu capacitate mult mai mică decât în vehiculele electrice reduce gravitatea problemei reciclării bateriilor uzate.
La o întâlnire privind extinderea utilizării gazului natural ca combustibil pentru motor în regiunile districtului federal Volga, șeful Ministerului Industriei și Comerțului, Denis Manturov, a declarat că Duma de Stat are în vedere o cerere din partea Ministerului pentru alocarea 3,7 miliarde de ruble în 2014 din bugetul federal pentru subvenții pentru achiziționarea de vehicule auto NGV, în principal autobuze și camioane. Potrivit acestuia, subvențiile vor fi acordate în primul rând acelor regiuni în care se va forma lotul de comenzi, în timp ce volumul achizițiilor trebuie să corespundă infrastructurii pentru realimentarea echipamentelor care utilizează combustibil pentru motoare pe gaz, care fie va fi furnizat, fie există deja.
Problemele reducerii impactului negativ al vehiculelor asupra mediului pot fi rezolvate prin utilizarea vehiculelor pe surse alternative de combustibil. Cu indicatori de mediu similari, autobuzele hibride în comparație cu gazele, autobuzele electrice au avantaje semnificative în funcționare, deoarece nu necesită infrastructură de întreținere suplimentară. Cu toate acestea, pe termen lung, nu s-au găsit soluții pentru noile tipuri de transport, cum ar fi vehiculele electrice și mașinile hibride, pentru a reduce costul funcționării lor; ar fi relevant să se extindă utilizarea combustibilului pentru motoare pe gaz ca alternativă la benzină.
Lucrarea a fost realizată în detrimentul unei subvenții alocate Universității Federale din Kazan pentru implementarea părții proiectului din misiunea în domeniul activității științifice.
Recenzori:
Kulakov AT, doctor în științe tehnice, șef al Departamentului de exploatare a transportului de automobile al Institutului Naberezhnye Chelny (sucursală), Universitatea Federală Kazan (Regiunea Volga), Kazan;
Akhmetzyanova GN, doctor în științe pedagogice, șef al departamentului de tehnologii informaționale, filiala Naberezhnye Chelny a Institutului de Economie, Management și Drept, Kazan.
Lucrarea a fost primită în data de 01.01.2014.
Referință bibliografică
Makarova I.V., Khabibullin R.G., Habsalikhova L.M., Mukhametdinov E.M. AUTOBUZE HIBRIDE - SOLUȚIA PROBLEMEI DE MEDIU ALE ORĂȚILOR // Cercetări fundamentale. - 2014. - Nr. 11-1. - S. 28-32;URL: http://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=35472 (data accesării: 15.06.2019). Vă aducem în atenție revistele publicate de „Academia de Științe ale Naturii”
Nu aș vrea niciodată să fiu în spatele autobuzului când este într-un blocaj de trafic. Un miros teribil, neplăcut, fum și evacuare sunt pur și simplu insuportabile. În timp ce unii designeri produc mașini ecologice, alții lucrează la un autobuz ecologic.
La urma urmei, nu putem trăi deloc fără transportul public - orașele se dezvoltă, călătoria de la un capăt la altul durează uneori ore lungi, iar metroul nu ne convine întotdeauna. Putem supraviețui fără autobuze? Nu. Dar fără poluare - trebuie doar să o facă! La urma urmei, orașele sunt pline de autobuze și alte tipuri de transport public și ne degradează semnificativ mediul.
Volvo, care a creat primul autobuz hibrid verde, Volvo 7700, propune să combată acest lucru. Proiectanții promit că acest autobuz va reduce consumul de combustibil cu 30%. Și aceasta este o soluție excelentă datorită creșterii constante a prețurilor la benzină. Ei bine, în comparație cu alte autobuze, emisia de substanțe nocive în aer este redusă cu până la 40-50%. De ce autobuzul se numește hibrid? Și pentru că poate fi utilizat cu un motor electric echipat cu un sistem de frânare sau poate fi utilizat cu combustibil diesel, care poate fi utilizat separat sau simultan.
V. Chekhuta
Mulți au auzit deja de mașini hibride, camioane și autobuze, dar un troleibuz? Aprofundându-ne mai mult în tema transportului public, putem afirma că autobuzele cu centrale electrice hibride au încetat de mult să fie o raritate, sunt produse în masă și funcționate în majoritatea megalocațiilor lumii, rămâne de spus că doar producătorii de automobile leneși nu produceți astfel de echipamente.
Și, într-adevăr, nimeni din industria auto mondială nu a produs vreodată troleibuze hibride, deși au fost create modele anterioare de autoturisme electrice cu grupuri electrogene diesel sau numai cu elemente de depozitare. Cu toate acestea, pentru prima dată, întreprinderea unitară de producție a statului Minsk „Belkommunmash” a reușit să combine în proiectare o acționare electrică cu posibilitatea de a utiliza energie de frânare regenerativă, un generator diesel și elemente de stocare. În vara anului 2006, fabrica a creat primul troleibuz de călători din lume, modelul 33300A, cu o acționare hibridă. Adică, această nouă mașină este echipată cu un motor de tracțiune AC și o sursă de energie autonomă formată dintr-un generator diesel și baterii electrice de acumulare (ACB).
Troleibuzul "Belkommunmash-33300A" este un vehicul de pasageri articulat cu podea joasă, cu patru uși, cu un sistem de control electronic bazat pe module IGBT. Se poate deplasa în modul troleibuz, de la curentul rețelei de contact, sau în modul autonom, folosind energia electrică generată de generatorul diesel sau acumulată de baterii. Mai mult, caracteristicile dinamice din ambele versiuni vor fi exact aceleași. Această dualitate a unității permite modelului Belkommunmash-33300A să funcționeze atât pe rutele unde există o rețea de contact, cât și acolo unde nu este. Dacă comparăm Belkommunmash-33300A cu un troleibuz convențional fără baterii de stocare, atunci putem spune că funcționarea hibridului va economisi 10% din energie prin utilizarea frânării regenerative, iar în modul autonom economiile de combustibil diesel vor ajunge la 40% în comparație cu autobuzul standard. Dar totul este în ordine.
Troleibuzul „Belkommunmash-33300A” este echipat cu un motor electric de tracțiune al companiei cehe Svkoda 8ML 3550 k / 4 cu o capacitate de 185 kW. Unitatea cehă este foarte fiabilă și are o reputație solidă, dar la cererea consumatorilor, uzina poate instala motoare de alte mărci.
Funcționarea autonomă a troleibuzului este asigurată de un generator diesel Kirsch, care se bazează pe un motor diesel IVECO APU 100 Dipme de 110 kW, care respectă standardele Euro 3, precum și bateriile de stocare „spațiale” produse de ZAO „Fabrica de Mecanică Experimentală” Inginerie "RSC Energia im. S.P. Regină.
Utilizarea unui generator diesel oferă vehiculului mai multe avantaje:
Mișcare indiferent de prezența curentului în rețeaua de contact;
Abilitatea de a lucra pe orice traseu, inclusiv în modul autobuz;
Consum de energie foarte economic atunci când circulați în blocaje;
Ocolire ușoară a secțiunii de drum (reparată);
Curs autonom absolut nelimitat (atâta timp cât există suficient combustibil diesel).
Desigur, două acțiuni sunt mai scumpe decât un autobuz obișnuit sau un troleibuz obișnuit, dar noul autoturism se dovedește a fi versatil în funcționare și are calități care nu sunt disponibile niciunui vehicul separat.
Bateriile unui troleibuz hibrid pot acumula energie de frânare regenerativă și pot fi încărcate de la un generator diesel, iar atunci când troleibuzul se deplasează în afara rețelei de contact, bateriile participă activ la modul de accelerare a vehiculului.
Unitatea electrică alternativă asincronă de tracțiune a fost dezvoltată de întreprinderea Belkommunmash. Anterior, un dispozitiv similar a fost importat din Germania. Motorul intern nu este mult inferior celui german în calitate, dar câștigă în preț de cinci până la șase ori. Unitatea asincronă este din punct de vedere tehnic cea mai avansată dintre cele utilizate în transportul electric modern. Este economic, are caracteristici bune de manevrare, este foarte ușor de instalat și ieftin de întreținut. Echipamentul electric este amplasat pe acoperișul mașinii în compartimente etanșe.
Motorul de tracțiune este situat în jumătatea din față a habitaclului, iar puntea motrice este a doua la rând, adică designul acestui troleibuz nu necesită un „acordeon” anti-pliere scump. Articulatie articulata 33300A - de la firma germana Hubner, poduri portal - Raba (Ungaria).
Noul model este echipat cu suspensie pneumatică și pentru confortul pasagerilor se poate „ghemui” pe partea dreaptă, în timp ce înălțimea treptei va fi de 25 cm, adică aproape la nivelul bordurii stopului. Proiectarea sistemului de frânare este echipat cu ABS Knorr-Bremse, ceea ce mărește, fără îndoială, nivelul de siguranță al circulației vehiculului. Pentru funcționarea normală a tuturor părților de frecare ale mașinii, se utilizează sistemul automat de lubrifiere centralizată Lincoln, care este declanșat de o singură depresiune a pedalei.
Aș dori să menționez mecanismul convenabil al dispozitivului de prindere cu braț pneumatic cu comandă din cabină. La trecerea la modul de conducere autonom, șoferul nu mai trebuie să îmbrace o vesta portocalie, să alerge la pupa și să tragă de funii pentru a coborî pantografele. Trebuie doar să apăsați butonul de pornire al capcanei pneumatice și să vă asigurați prin oglinzile retrovizoare că tijele sunt în poziție orizontală.
Noul troleibuz utilizează un sistem de diagnosticare computerizat dezvoltat de specialiștii din Minsk. Anterior, în alte mașini, se foloseau analoge importate, care nu erau întotdeauna pe deplin înțelese de șoferii noștri.
Capacitate pasageri 33300A - 165 de persoane, inclusiv 39 de locuri. Greutatea echipată cu troleibuz - 18,7 tone, greutatea brută - 28 tone. Viteza maximă - 55 km / h.
Noul troleibuz hibrid are un design complet modern. În exterior, seamănă cu modificarea anterioară 333, care a fost lansată în 1998. Comparativ cu modelul anterior, modelul 33300A a schimbat tehnologia de iluminare, bare de protecție, un panou din spate din plastic și scări, au existat oglinzi retrovizoare germane complet reglabile electric, iar platforma din spate a fost, de asemenea, reproiectată datorită plasării motorului diesel.
Echiparea unui corp complet zincat și a unor trape de ventilație din aluminiu vor avea cu siguranță un efect pozitiv asupra longevității troleibuzului în ansamblu. Ochelarii nuanțați și termoizolați sunt lipiți folosind tehnologia modernă. Primul pas al cabinei este la 380 mm de sol. Nivelul scăzut al podelei este realizat pe toată lungimea cabinei, acest lucru nu a fost încă văzut în autoturismele electrice create în CSI. Zona de la a treia ușă este echipată cu o rampă pentru pasagerii cu mobilitate redusă. Astfel de dispozitive sunt acum utilizate în toate vehiculele moderne de pasageri, care, desigur, nu ar putea fi ignorate de către designerii de la Minsk.
Capacitatea de călători a troleibuzului hibrid a devenit puțin mai mică, deoarece acționarea suplimentară a redus spațiul interior. Cu toate acestea, în comparație cu modelul anterior, interiorul a devenit mai atent și mai confortabil, iar stilul este european. Schema de culori este dominată de tonuri de gri deschis: conform recenziilor pasagerilor, acestea au fost alese foarte bine. Pardoseli - linoleum antiderapant grabiol rezistent la uzură. Fotoliile pentru scaune sunt fabricate în Serbia. În interiorul cabinei, un sistem dezvoltat de balustrade este montat în așa fel încât o persoană din troleibuz să poată ajunge cu ușurință la trei puncte diferite de sprijin fără a schimba poziția. Un monitor LCD este amplasat pe perete în spatele șoferului și un DVD player este instalat în cabină, acest echipament este conceput pentru a afișa informații utile și reclame. În sezonul rece, pasagerii vor fi încălziți de încălzitoare, există șase dintre ei în cabină cu o capacitate de 4 kW fiecare. Este posibil ca dintre opțiunile cunoscute ale noului produs să lipsească doar aerul condiționat, dar proiectanții au asigurat ventilatoarele de acoperiș din interiorul cabinei.
În 1999, 10 mașini ale modelului 333 au fost trimise la Riga. Ulterior, mai multe troleibuze au fost livrate în Serbia și Moldova. Două mașini lucrează în Minsk. Experții letoni au numit această mașină cea mai caldă dintre cele care umblă astăzi pe străzile orașelor letone și cea mai tare vara chiar și în comparație cu noul Solaris, care este echipat cu aer condiționat. După cum puteți vedea, locuitorii din Minsk nu au schimbat rezultatele obținute cu predecesorul în modelul 33300A.
Continuând subiectul, voi spune că la Riga Minsk mașinile funcționează pe cele mai dificile rute, unde concurenții străini pe străzile înguste nu se pot încadra deloc într-o viraj. Adică troleibuzul 333 este unul dintre cele mai bune din punct de vedere al manevrabilității. Acest rezultat a fost posibil prin eversiunea mare a roților din față și utilizarea articulației articulate cu un unghi mare de pliere. Raza de rotație a mașinii este de numai 12,5 m cu o lungime totală de 17 m. Noul 33300A are aceeași manevrabilitate excelentă.
Apariția unui troleibuz hibrid va permite autorităților orașului să rezolve simultan multe probleme de transport. Nu mă tem să spun că o astfel de mașină va concura serios cu autobuzul ca mijloc tradițional de transport în orașe. Odată cu achiziționarea acestor vehicule de pasageri, nu va mai fi nevoie să cumpărați două vehicule diferite.
La Göteborg, specialiștii de la renumita companie auto Volvo au testat primul autobuz hibrid de marcă. Rezultatul a depășit chiar și cele mai sălbatice așteptări - consumul de combustibil a fost redus cu 80%, iar energia - cu 60%. Acest lucru a fost spus într-o declarație.
„Rezultatele testelor au fost mai bune decât ne așteptam. Un autobuz hibrid folosește mai puțin de 11 litri de combustibil la 100 de kilometri. Aceasta este cu 81% mai puțin decât consumă un autobuz diesel convențional ”, spune managerul de teste Johan Helsing. În plus, datele privind economiile totale de energie au fost mai mari decât au fost planificate. Autobuzul hibrid plug-in folosește cu 61% mai puțină energie decât standardele de emisii de autobuze diesel Euro 5.
Principiul de funcționare al unei magistrale hibride este destul de simplu. Conducând de-a lungul traseului orașului stabilit, autobuzul își reîncarcă periodic bateria la stații folosind o conexiune la autobuzele de încărcare.
Tijele de încărcare situate pe acoperiș amintesc oarecum de pantografele troleibuzelor sau tramvaielor. Pentru a încărca, acestea se ridică automat și vin în contact cu electrozii încărcătorului în timp ce pasagerii urcă sau coboară din autobuz.
Schema de reîncărcare a bateriei a permis autobuzelor hibride să parcurgă cea mai mare parte a traseului cu tracțiune electrică. Compania a remarcat, de asemenea, că această tehnică este mai puțin dăunătoare mediului, oferind pasagerilor și șoferului mai mult confort prin reducerea emisiilor și a zgomotului.
Șoferii care au condus autobuzele în timpul testelor au remarcat o călătorie liniștită și confortabilă, fără vibrații. Motorul diesel a fost foarte rar folosit, în ciuda faptului că traseele sunt pline de urcări. Durata totală a lucrărilor la electricitate a fost de aproximativ 85% din timpul total petrecut de autobuze pe trasee.
Încercările cu autobuzele hibride sunt încă în desfășurare. Programul lor include 10.000 de ore de funcționare și va continua aproape tot anul viitor. Un alt proiect similar va începe la Stockholm, unde pe rute vor opera 8 autobuze hibride.
Cu toate acestea, după cum sa menționat în mesajul companiei, o serie de țări europene și-au exprimat deja interesul de a introduce hibrizi în schema de transport de călători. Contractele pentru furnizarea de autobuze hibride în 2014 și 2015 au fost semnate de autoritățile din Hamburg și Luxemburg. În 2015, Volvo intenționează să înceapă producția în serie comercială a acestor mașini.
Unitatea de autobuz hibrid Volvo constă dintr-un motor diesel mic și un motor electric alimentat de o baterie cu litiu. Exclusiv la electricitate, fără zgomot și emisii, autobuzul poate parcurge aproximativ 7 kilometri. Reîncărcarea bateriilor durează 5-6 minute.