🔆 În 1970, un tren cu reacție experimental - un vagon de laborator de mare viteză (SVL) - a fost construit la Uzina de construcție a vagoanelor de marfă Kalinin (KVZ). Trebuie remarcat faptul că, în Uniunea Sovietică, utilizarea motoarelor de avioane cu reacție în transport a fost de mare importanță.
Caroseria mașinii de mare viteză a fost construită pe baza mașinii de cap cu motor ER22, care avea furnizate carene pentru cap și coadă și echipamente pentru trenul de rulare și şasiuînchisă pe ambele părți prin parapeturi detașabile. Pe acoperiș, acest tren era echipat cu motoare turboreactor AI-25 utilizate pe aeronava de pasageri Yak-40.
Lungimea mașinii - 28 m. Greutate - 59,4 tone (din care combustibil - 7,2 tone). Viteza maximă atinsă în timpul testelor este de 250 km/h.
Motivul creării unei astfel de locomotive tip neobișnuit au existat idei pentru organizarea unei legături feroviare de mare viteză și utilizarea în continuare a motoarelor de aeronave AI-25, care și-au epuizat resursele aviatice, dar sunt încă potrivite pentru exploatare în continuare"pe pământ".
Din 1971 până în 1975, mașina de laborator de mare viteză a SVL a fost folosită pentru călătorii experimentale și lucrări de cercetare.
De remarcat că scopul probelor nu a fost stabilirea unui record de viteză. Testele au fost efectuate pentru a studia interacțiunile din sistemul „roată-șină”, pentru viitor trenuri de mare viteză... Cea mai potrivită pentru testare a fost o mașină care „se conduce singură”, fără a împinge roțile de pe șine. Nu a fost posibil să atașați un vagon la o locomotivă, deoarece în 1970 în URSS nu existau locomotive capabile să mențină o viteză mai mare de 230 km / h pentru o lungă perioadă de timp. Cale ferată, de asemenea, nu permiteau viteze mai mari de 250 km/h.
În 1975, după lansarea ER200 (sovietică tren electric de mare viteză curent continuu) a dispărut nevoia de SVL cu motoarele sale vorace și solicitante cu reacție, iar singura copie a SVL a fost abandonată pe teritoriul Uzinei de elicoptere din Kazan.
În perioada 1999-2003. a fost luată în considerare opțiunea transferului LTS la muzeul de echipamente feroviare din Sankt Petersburg, dar problema vagonului nu a fost rezolvată. Camerele pneumatice ale boghiurilor erau „sopreli”, iar din cauza stării trenului de rulare, viteza de transport a mașinii nu putea depăși 25 km/h. Drept urmare, trăsura a rămas în același loc. În prezent, a fost realizată o stele din partea din față a mașinii, în fața intrării la Uzina de elicoptere din Kazan.
În 1970, un tren cu reacție experimental - un vagon de laborator de mare viteză (SVL) - a fost construit la Kalinin Carriage Works. Trebuie remarcat faptul că, în Uniunea Sovietică, utilizarea motoarelor de avioane cu reacție în transport a fost de mare importanță.
Caroseria mașinii de mare viteză a fost construită pe baza mașinii de cap motorizate ER22, care avea carenaje pentru cap și coadă, iar trenul de rulare și șasiul erau închise pe ambele părți prin parapeturi detașabile.
Mai mult, cockpitul, pereții frontali și din spate ai lui ER22 sunt păstrați, carenele sunt doar „duze”. E amuzant că, în consecință, șoferul se uită la potecă prin două geamuri: cockpit și caren.
Forma carenelor a fost dezvoltată de Universitatea de Stat din Moscova și are un coeficient trage 0,252. Modelul de mașină a fost aruncat în aer tunel de vant TsAGI.
De fapt, Kazan Helicopters a planificat construirea unui ultra-rapid tren cu reacție„Troica rusă” cu aceste carene. Pentru scădere rezistenta aerului când conduc mai departe viteze mari Un caren detașabil închide și cuplajul automat CA-3.
Mașina principală ER22-67 a fost construită special de Riga Carriage Works pentru SVL - adică desenele erau obișnuite, dar Atentie speciala plătit la calitatea manoperei. SVL a fost vopsit inițial în culorile ER22: partea de sus galben crem și de jos roșu. Lungimea mașinii cu carene este de 28 m.
Mașina are boghiuri cu două axe, neobișnuite pentru vagonul principal, de proiectare a Uzinei de construcție a vagoanelor de marfă Kalinin și VNIIV cu arcuri pneumatice de suspensie centrală. Astfel de boghiuri au fost rulate anterior sub vagoanele remorcate ale trenurilor electrice ER22.
Masina este echipata frane cu disc cu control pneumatic si electropneumatic. Există nisipuri pentru a crește tracțiunea roților cu șinele la frânare. Pe acoperișul mașinii din capul mașinii, pe un stâlp special, doi de aviație motor turboreactor aeronavei Yak-40, care creează forța de tracțiune necesară pentru deplasarea mașinii. Greutatea celor două motoare este mai mică de 1 tonă. Forța lor maximă de împingere este de 3000 kgf.
În cabina șoferului este instalat un panou de control al motorului de aeronave, precum și dispozitive convenționale de control a frânei și a cutiei de nisip. Un generator diesel a fost instalat în spatele mașinii. Compresorul este alimentat de generator, iluminat, circuit de control și cuptor electric. Mașina echipată cântărea 59,4 tone, inclusiv 7,2 tone de combustibil (kerosen).
În 1971, o mașină experimentală a fost testată pe linia Golutvin - Ozyory a drumului Moscova, unde s-a atins o viteză de 187 km/h. Apoi, la începutul anului 1972, vagonul a făcut călătorii pe secțiunea Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk a căii ferate Pridneprovskaya, unde a crescut treptat. viteza maxima(160, 180, 200 km/h).
Rezultatul testelor a fost o viteză de 249 km/h.
De remarcat că scopul probelor nu a fost stabilirea unui record de viteză. Testele au fost efectuate pentru a studia interacțiunile din sistemul roată-șină pentru viitoarele trenuri de mare viteză. Cea mai potrivită pentru testare a fost o mașină care „se conduce singură”, fără a împinge roțile de pe șine. Nu a fost posibil să atașați un vagon la o locomotivă, deoarece în 1970 în URSS nu existau locomotive capabile să mențină o viteză mai mare de 230 km / h pentru o lungă perioadă de timp. De asemenea, calea ferată nu permitea viteze mai mari de 250 km/h.
După finalizarea testelor, SVL a fost abandonat la marginea Uzinei de Transport Kalinin din apropierea gării. Doroshikha. Iată-l până în ziua de azi...
La începutul anilor '70, angajații Institutului de Cercetare Științifică a Clădirilor de Transporturi (VNIIV) și ai biroului de proiectare al lui Yakovlev au fost însărcinați să creeze un tren electric intern capabil să atingă o viteză de 200 km/h. Cu toate acestea, înainte de a începe implementarea unui proiect atât de ambițios la acea vreme, a fost necesar să se studieze temeinic toate caracteristicile interacțiunii roților mașinii cu șinele atunci când se conduce trenul la viteze atât de mari.
Mașină-rachetă experimentală
În scopul efectuării experimentului, a fost creat un tren cu reacție, sau mai bine zis, un vagon de laborator, condus de un motor de avion... Acest design nu numai că a făcut posibilă atingerea vitezei necesare, dar a redus, în același timp, riscul distorsiunilor introduse de roțile motoare, care sunt respinse de pe șine în timpul rotației.
Ideea de a crea un tren cu motor turboreactor nu a fost originală, deoarece în anii 60 a fost efectuat un experiment similar în SUA și a fost acoperit pe scară largă în presa mondială. Experiența colegilor americani a fost folosită de designerii sovietici care au efectuat toate lucrările de asamblare în atelierele lui Kalininsky (acum acolo a fost creat primul tren cu reacție al URSS.
Tren electric cu motor cu reacție
Se știe că, pentru a crea mașina de laborator necesară, inițial a fost planificată proiectarea unei locomotive speciale care să îndeplinească toate cerințele pentru aceasta. Însă, în cursul lucrărilor începute, s-a hotărât să se urmeze o cale mai ușoară și să se folosească în acest scop vagonul principal obișnuit al trenului electric ER 22, produs de Uzina de Transport Riga. Desigur, pentru a-l transforma într-un tren cu reacție, a fost necesar să facă anumite modificări în designul său, dar în orice caz a fost mult mai ieftin și mai rapid decât crearea unui nou model.
Luând ca bază experiența specialiștilor americani, designerii VNIIV și Yakovlev Design Bureau au considerat că este oportună consolidarea a două motoare cu reacție deasupra cabinei șoferului. V în acest caz, ca și în problema locomotivei, s-au confruntat cu o dilemă - dacă să proiecteze ceva nou sau să îl folosească deja motoare terminate folosit în aviația modernă? După lungi discuții, s-a acordat preferință celei de-a doua opțiuni.
Noua durată de viață a motoarelor scoase din funcțiune
Dintre toate mostrele puse la dispoziția creatorilor trenului, jet thrust, au fost selectate două motoare scoase din funcțiune de la o aeronavă de pasageri Yak-40 (fotografia acestuia este prezentată în articol), destinate deservirii companiilor aeriene locale. După ce și-au epuizat durata de zbor, ambele motoare erau în stare excelentă și încă puteau servi la sol. Utilizarea lor a fost ieftină și perfect rezonabilă.
În cazul unui experiment de succes cu instalarea lor pe un tren cu reacție, încă unul foarte relevant pentru economie nationala o problemă asociată cu utilizarea în continuare a motoarelor de aeronave scoase din funcțiune, nepotrivite pentru aviație, dar destul de potrivite pentru operarea la sol. După cum a spus Leonid Brejnev în acei ani: „Economia trebuie să fie economică”.
Soluție simplă și inteligentă
În procesul de lucru, creatorii unui tren cu motor cu reacție au trebuit să rezolve o problemă foarte importantă - cum să confere mașinii de cap a unui tren electric proprietățile aerodinamice necesare pentru a efectua teste de mare viteză cu acesta. Problema era în forma sa, care nu a fost concepută pentru a depăși fluxul puternic de aer care se apropie. Totuși, în acest caz, s-a găsit o soluție simplă și rațională.
Fără a se schimba design standard mașina, creatorii proiectului au folosit suprapuneri speciale care acopereau capul, șasiul și coada acesteia. Mărimea și forma lor au fost calculate în laboratorul Universității de Stat din Moscova pe baza datelor obținute în urma experimentelor în care modele de mașini special făcute au fost suflate într-un tunel de vânt.
Nas ascutit si acoperis rezistent la caldura
După ce inginerii au testat 15 modele experimentale în acest fel, au reușit să găsească forma optimă în care vagonul principal al trenului cu reacție a devenit cel mai eficient. Drept urmare, nasul său ascuțit nu este altceva decât un suport montat frontal, care creează condiții în care șoferii privesc cu nerăbdare prin geamul dublu ─ caren și habitaclu.
O altă sarcină importantă au fost măsurile menite să prevină supraîncălzirea acoperișului ca urmare a expunerii la fluxul de gaze fierbinți care iese din motoarele cu reacție. În acest scop, deasupra mașinii au fost întărite foi de oțel termorezistent, sub care a fost așezat un strat de termoizolație.
Modificări constructive ale mașinii
În plus, trenul cu reacție sovietic, sau mai degrabă, mașina experimentală, a fost umplută cu tot felul de echipamente, ceea ce a făcut posibilă nu numai efectuarea măsurătorilor necesare în timpul experimentului, ci și asigurarea siguranței mișcării sale la un nivel atât de mare. viteze. Nu ar fi exagerat să spunem că niciuna dintre componentele mașinii nu a rămas fără revizuirea corespunzătoare, deoarece condiții extreme sunt prezentate exploatarea cerinte speciale la toate sistemele, inclusiv în primul rând șasiul și frânele.
Întreaga infrastructură a celui mai rapid tren cu reacție a fost schimbată din mai multe motive tehnice. Este suficient să spunem că dacă pentru conditii normale motorul pune roțile în mișcare, forțându-le să se rotească și, împingând de pe calea ferată, mișcă trenul, apoi atunci când se utilizează tracțiunea jetului, roților și șinelor li se atribuie doar rolul de elemente de ghidare care țin vagonul pe o traiectorie dată.
Frânele și problema vibrațiilor laterale
Având în vedere că, conform calculelor designerilor, ideea lor trebuia să atingă viteze de până la 360 km/h, merita o atenție deosebită sistem de franare, capabil, dacă este necesar, să oprească o mașină care se grăbește rapid. Din acest motiv, au fost dezvoltate eșantioane complet noi de frâne cu disc și cu șină magnetică.
Cât despre vibrațiile laterale ale vagonului, care apar inevitabil la deplasarea pe calea ferată, ei sperau să le stingă datorită fluxului de gaz emanat de motorul cu reacție. În practică, aceste calcule au fost pe deplin justificate.
Debutul mult așteptat
In sfarsit toate munca pregatitoare au fost finalizate, iar în mai 1971, pe tronsonul din regiunea Moscova a căii ferate Golutvin ─ Ozyory, a fost testat primul tren cu motoare cu reacție din URSS. La acea vreme, avea o lungime de 28 de metri și o greutate moartă de 59,4 tone.La aceasta ar trebui adăugate 4 tone ─ greutatea a două motoare cu reacție și 7,2 tone ─ kerosen de aviație, care a servit drept combustibil pentru ele.
În prima călătorie a fost înregistrată o viteză de 180 km/h - destul de mare pentru acele vremuri, dar departe de cei 360 km/h calculati. Motivul unui astfel de rezultat nesatisfăcător nu au fost defecțiunile tehnice, ci un număr mare de secțiuni curbe ale pistei, pe care, din motive evidente, a fost necesară încetinirea.
Cu toate acestea, apariția primului tren intern cu reacție a fost remarcată în presă ca un eveniment semnificativ. Mai jos în articol este coperta revistei populare Tekhnika Molodyozhi, care i-a dedicat un articol entuziast.
Alte teste
Pentru a elimina eventualele obstacole, următoarele teste, efectuate în perioada 1971-1975, au fost efectuate pe linia principală directă a căii ferate Pridneprovskaya între stațiile Novomoskovsk și Dneprodzerzhinsk. Era acolo, în februarie 1972, un tren cu reacție din Uniunea Sovietica a stabilit un record mondial de viteză pe o cale ferată de 1520 mm la 250 km/h. Astăzi nu vei surprinde pe nimeni cu asta, dar în acei ani un astfel de rezultat a fost o realizare extraordinară.
Un rezultat atât de mare a făcut posibil să sperăm că în următorii ani țara va începe productie in masa trenuri feroviare de mare viteză propulsate cu reacție. Inginerii care au participat la crearea primului eșantion testat cu succes erau gata să înceapă dezvoltarea unui tren de mare viteză cu trei vagoane. Cu toate acestea, visele lor nu au fost niciodată destinate să devină realitate.
Sine nepotrivite pentru trenuri de mare viteză
Motivele pentru care nu au fost incluse locomotivele cu turboreacție productie in masa, mai multe. Printre acestea, un rol important l-a jucat inerția și lenețea sistemului economic sovietic. Dar, pe lângă aceasta, au existat și factori obiectivi foarte semnificativi care au împiedicat această inovație.
Principalul obstacol au fost căile ferate sovietice, construite în conformitate cu cerinte tehnice prezentat cu mulți ani în urmă. Razele de curbură pe ele au fost conturate de proiectanți numai în conformitate cu condițiile topografice ale terenului și, în cea mai mare parte, la trecerea lor, au necesitat o reducere a vitezei la 80 km / h și mai jos. Pentru punerea în funcțiune a trenurilor de mare viteză ar fi necesară construirea de noi șine care necesită investiții de capital semnificative, sau atenuarea curbelor pe cele vechi, care era recunoscută ca fiind ineficientă. Niciuna dintre aceste opțiuni nu a fost recunoscută ca promițătoare în URSS.
Trenul cu reacție și problemele însoțitoare ale acestuia
Testele trecute cu succes au scos la iveală, între timp, o serie de probleme asociate cu infrastructura feroviară. În acest caz, vorbim de peroane de stații deschise, care sunt dotate cu toate stațiile din țară fără excepție. Un tren care trece cu viteză pe lângă ei cu o viteză de 250 km/h este capabil să creeze un val de aer care îi va mătura pe toți oamenii de pe peron cât ai clipi. În consecință, pentru a asigura o siguranță adecvată, este necesară modernizarea lor pe scară largă, care va necesita și fonduri uriașe.
Printre probleme s-a numărat un asemenea fleac ca pietrișul, care acoperea toate șinele de cale ferată din URSS. Tren cu reacție care trece pe lângă stații și treceri la nivel, fluxul aerodinamic format în jurul lui a ridicat inevitabil o mare parte din aceasta material brut, transformându-și particulele mici într-un fel de schije. Există o singură concluzie - pentru exploatarea unor astfel de trenuri ar trebui betonate toate liniile de cale ferată.
Finalizarea experimentului
Studiile au arătat că în anii '70, majoritatea căilor ferate din Uniunea Sovietică au făcut posibilă dezvoltarea pe ele. viteza maxima 140 km/h. Doar în unele zone se putea crește până la 200 km/h fără a crește gradul de risc. Astfel, o creștere suplimentară a vitezei materialului rulant a fost recunoscută la acea vreme ca inoportună, deoarece necesita inevitabil investiții de capital uriașe.
În ceea ce privește mașina de laborator de foarte mare viteză, după finalizarea experimentelor în 1975, a fost trimisă în orașul Kalinin la uzina de producție. Pe baza rezultatelor obtinute in cursul lucrarilor efectuate, corespunzator modificări de designîn noile dezvoltări ale fabricii, cum ar fi locomotiva RT 200 și trenul electric ER 200.
Bătrânețe tristă
După ce și-a îndeplinit misiunea și nu a mai fost nevoie de nimeni după aceea, mașina-avion timp de zece ani s-a aflat în diverse fundături din fabrică, ruginind și fiind jefuită. În cele din urmă, la mijlocul anilor 80, băieți întreprinzători din comitetul local Komsomol au venit cu ideea de a face din el un salon video care era la modă în acei ani, folosind în acest scop o caroserie care arăta foarte neobișnuită cu motoare instalate pe el. .
Făcut repede și foarte bine. Trăsura abandonată a fost târâtă de la bazin până la etajul fabricii și reconstruită în conformitate cu noul său scop. Toată umplutura veche a fost aruncată din el și au fost instalate echipamente video și scaune pentru spectatori în piața eliberată. V fostul cockpitșoferul și vestibulul alăturat au fost amenajate un bar. În plus, au îndepărtat rugina exterioară și și-au vopsit showroom-ul cu jet în albastru și alb.
S-ar părea că va începe viață nouă, dar o discrepanță enervantă s-a strecurat în planurile comerciale ale membrilor Komsomol ─ nu a fost posibil să se înțeleagă cu bandiții locali cu privire la o cantitate acceptabilă de respingeri din încasări. Și din nou trăsura îndelungată răbdătoare a revenit în fundul său, unde a petrecut încă 20 de ani, transformându-se în cele din urmă într-un hambar pe roți.
Și-au amintit despre asta abia în 2008, când se pregăteau să sărbătorească cea de-a 110-a aniversare a fabricii. Nasul său aerodinamic, odată creat în conformitate cu toate legile aerodinamicii, a fost tăiat, curățat, vopsit și folosit pentru a crea un perete comemorativ instalat lângă intrarea fabricii. Fotografia ei completează articolul nostru.
Uniunea a acordat o mare importanță utilizării motoarelor de aeronave cu reacție în sectorul transporturilor. În 1970, Kalinin Carriage Works a finalizat fabricarea unei locomotive cu reacție, care a fost numită SVL (mașină de laborator de mare viteză).
Caroseria mașinii de mare viteză a fost construită pe baza mașinii de cap motorizate ER22, care avea carenaje pentru cap și coadă, iar trenul de rulare și șasiul erau închise pe ambele părți prin parapeturi detașabile.
Mai mult, cockpitul, pereții frontali și din spate ai lui ER22 sunt păstrați, carenele sunt doar „duze”. E amuzant că, în consecință, șoferul se uită la potecă prin două geamuri: cockpit și caren.
Forma carenelor a fost dezvoltată de Universitatea de Stat din Moscova și are un coeficient de rezistență de 0,252. Modelul de mașină a fost suflat într-un tunel de vânt TsAGI.
De fapt, Kazan Helicopters a plănuit să construiască un tren cu reacție de foarte mare viteză „Troica rusă” cu aceste carene. Pentru a reduce rezistența aerului atunci când conduceți la viteze mari, cuplajul automat CA-3 este, de asemenea, închis printr-un caren detașabil.
Mașina principală ER22-67 a fost construită special de Riga Carriage Works pentru SVL - adică desenele erau obișnuite, dar s-a acordat o atenție deosebită calității producției. SVL a fost vopsit inițial în culorile ER22: partea de sus galben crem și de jos roșu. Lungimea mașinii cu carene este de 28 m.
Mașina are boghiuri cu două axe, neobișnuite pentru vagonul principal, de proiectare a Uzinei de construcție a vagoanelor de marfă Kalinin și VNIIV cu arcuri pneumatice de suspensie centrală. Astfel de boghiuri au fost rulate anterior sub vagoanele remorcate ale trenurilor electrice ER22.
Mașina este echipată cu frâne cu disc pneumatice și electropneumatice. Există nisipuri pentru a crește tracțiunea roților cu șinele la frânare. Pe acoperișul mașinii, în capul mașinii, pe un stâlp special, sunt instalate două motoare turbojet ale aeronavei Yak-40, care creează forța de tracțiune necesară pentru deplasarea mașinii. Greutatea celor două motoare este mai mică de 1 tonă. Forța lor maximă de împingere este de 3000 kgf.
În cabina șoferului este instalat un panou de control al motorului de aeronave, precum și dispozitive convenționale de control a frânei și a cutiei de nisip. Un generator diesel a fost instalat în spatele mașinii. Generatorul furnizează energie motorului compresorului, corpurilor de iluminat, circuitelor de control și cuptoarelor electrice. Mașina echipată cântărea 59,4 tone, inclusiv 7,2 tone de combustibil (kerosen).
În 1971, o mașină experimentală a fost testată pe linia Golutvin - Ozyory a drumului Moscova, unde s-a atins o viteză de 187 km/h. Apoi, la începutul anului 1972, vagonul a călătorit pe secțiunea Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk a căii ferate Nipru, unde viteza maximă a crescut treptat (160, 180, 200 km / h). Rezultatul testelor a fost o viteză de 249 km/h.
De remarcat că scopul nu a fost stabilirea unui record de viteză. Testele au fost efectuate pentru a studia interacțiunile din sistemul „roată-șină” pentru viitoarele trenuri de mare viteză. Cea mai potrivită pentru testare a fost o mașină care „călărește singură”, fără a împinge roțile de pe șine. Nu a fost posibil să atașați un vagon la o locomotivă, deoarece în 1970 în URSS nu existau locomotive capabile să mențină o viteză mai mare de 230 km / h pentru o lungă perioadă de timp. De asemenea, calea ferată nu permitea viteze mai mari de 250 km/h.
În URSS, s-a acordat o mare importanță utilizării motoarelor de avioane cu reacție în transport. În 1970, Kalinin Carriage Works a finalizat fabricarea unei locomotive cu reacție, care a fost numită SVL (mașină de laborator de mare viteză).
Caroseria mașinii de mare viteză a fost construită pe baza mașinii de cap motorizate ER22, care avea carenaje pentru cap și coadă, iar trenul de rulare și șasiul erau închise pe ambele părți prin parapeturi detașabile.
Mai mult, cockpitul, pereții frontali și din spate ai lui ER22 sunt păstrați, carenele sunt doar „duze”. E amuzant că, în consecință, șoferul se uită la potecă prin două geamuri: cockpit și caren. 
Forma carenelor a fost dezvoltată de Universitatea de Stat din Moscova și are un coeficient de rezistență de 0,252. Modelul de mașină a fost suflat într-un tunel de vânt TsAGI. 
De fapt, Kazan Helicopters a planificat construcția trenului cu reacție de foarte mare viteză „Troica rusă” cu aceste carene. Pentru a reduce rezistența aerului atunci când conduceți la viteze mari, cuplajul automat CA-3 este, de asemenea, închis printr-un caren detașabil. 
Mașina principală ER22-67 a fost construită special de Riga Carriage Works pentru SVL - adică desenele erau obișnuite, dar s-a acordat o atenție deosebită calității producției. SVL a fost vopsit inițial în culorile ER22: partea de sus galben crem și de jos roșu. Lungimea mașinii cu carene este de 28 m.
Mașina are boghiuri cu două axe, neobișnuite pentru vagonul principal, de proiectare a Uzinei de construcție a vagoanelor de marfă Kalinin și VNIIV cu arcuri pneumatice de suspensie centrală. Astfel de boghiuri au fost rulate anterior sub vagoanele remorcate ale trenurilor electrice ER22. 
Mașina este echipată cu frâne cu disc pneumatice și electropneumatice. Există nisipuri pentru a crește tracțiunea roților cu șinele la frânare. Pe acoperișul mașinii, în capul mașinii, pe un stâlp special, sunt instalate două motoare turbojet ale aeronavei Yak-40, care creează forța de tracțiune necesară pentru deplasarea mașinii. Greutatea celor două motoare este mai mică de 1 tonă. Forța lor maximă de împingere este de 3000 kgf. 
În cabina șoferului este instalat un panou de control al motorului de aeronave, precum și dispozitive convenționale de control a frânei și a cutiei de nisip. Un generator diesel a fost instalat în spatele mașinii. Generatorul furnizează energie motorului compresorului, corpurilor de iluminat, circuitelor de control și cuptoarelor electrice. Mașina echipată cântărea 59,4 tone, inclusiv 7,2 tone de combustibil (kerosen). 
În 1971, o mașină experimentală a fost testată pe linia Golutvin - Ozyory a drumului Moscova, unde s-a atins o viteză de 187 km/h. Apoi, la începutul anului 1972, vagonul a călătorit pe secțiunea Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk a căii ferate Nipru, unde viteza maximă a crescut treptat (160, 180, 200 km / h). Rezultatul testelor a fost o viteză de 249 km/h. 
De remarcat că scopul probelor nu a fost stabilirea unui record de viteză. Testele au fost efectuate pentru a studia interacțiunile din sistemul roată-șină pentru viitoarele trenuri de mare viteză. Cea mai potrivită pentru testare a fost o mașină care „se conduce singură”, fără a împinge roțile de pe șine. Nu a fost posibil să atașați un vagon la o locomotivă, deoarece în 1970 în URSS nu existau locomotive capabile să mențină o viteză mai mare de 230 km / h pentru o lungă perioadă de timp. De asemenea, calea ferată nu permitea viteze mai mari de 250 km/h. 
După finalizarea testelor, SVL a fost abandonat la marginea Uzinei de Transport Kalinin din apropierea gării. Doroshikha. Iată-l până în ziua de azi... 
