Motoare BSE BFQ BSF 1.6 HP

Caracteristicile motoarelor EA113

Fiabilitate, probleme și repararea motoarelor BSE BFQ BSF

Motorul BFQ a fost lansat în 2002 și a fost o dezvoltare a AVU. Aici s-a folosit un bloc cilindru din aluminiu cu căptușeli din fontă, diametrul cilindrului a fost de 81 mm, un arborele cotit cu o cursă a pistonului de 77,4 mm a fost instalat în interiorul blocului, iar înălțimea pistonului a fost de 29,7 mm.

În partea de sus a blocului este un cap de aluminiu cu 8 supape, cu un singur arbore cu came. Dimensiunea supapelor de admisie este de 39,5 mm, supapele de evacuare sunt de 32,9 mm, diametrul tijei supapei este de 6 mm. Arborele cu came se rotește cu o curea de distribuție, iar durata de viață a acestei curele este de 90 de mii de km.
Galeria de admisie este prevăzută cu o galerie de geometrie variabilă.
Acesta este un VW 1.6 MPI obișnuit cu injecție multipoint și o unitate de control Simos 3.3. Acesta respectă clasa de mediu Euro 4.
În 2004, au început să producă următoarea versiune a acestui motor - ESB, care s-a remarcat prin absența unei supape EGR și a unei unități de control Simos 7.1.
Împreună cu ESB, au produs motorul BSF, care se distinge prin standarde de mediu mai puțin stricte (Euro-2).
În 2007, Volkswagen a lansat motorul CCSA, care este proiectat să funcționeze pe E85.
În 2008, au început să transfere toate aceste motoare la clasa de mediu Euro-5.

Aceste motoare VW 1.6 MPi au rădăcini comune cu 1.8 litri AGN, ANN, ADR și 2.0 litri ADY, AGG, AQY și alte motoare.

Producția acestor 8 motoare cu supapă a continuat până în 2015, dar din 2010 au fost înlocuite cu 1.2 TSI.

Dezavantaje și probleme ale motoarelor EA113

1. Zhor de ulei. Trebuie să dezasamblați motorul și să verificați starea în ansamblu, cel mai probabil aveți un kilometraj uriaș, inelele sunt blocate și aveți nevoie de o revizie majoră. Nu va fi posibil să faceți decarbonizarea, trebuie să o faceți o dată bine și mult timp.
2. Scuturare, vibrații la ralanti. Creșterea vitezei de ralanti poate ajuta. Al doilea motiv este, probabil, că există o scurgere de aer, trebuie să scoateți galeria de admisie, să înlocuiți garniturile și să țineți cont de toate.

În general, BSE, BFQ, BSF și BGU sunt motoare cu putere redusă, dar foarte simple și fiabile, cu întreținere normală și schimbări regulate de ulei, vor parcurge 400-500 mii km și chiar mai mult fără probleme.

Numărul motorului

Căutați-l la joncțiunea motorului și cutiei.

Reglarea motorului BSE BFQ BSF

Aceste motoare au fost create pentru a conduce pe îndelete orașul și nu a fost implicat niciun sport în crearea lor. Cu toate acestea, puteți turna firmware agresiv aici și puteți obține 110 sau chiar până la 115 CP. Dar acest lucru nu se face nici măcar pentru putere, ci pentru a elimina opacitatea excesivă a motorului.

Avem vești bune pentru cei care doresc să cumpere un nou Octavia, Yeti sau Golf, dar se tem de motoarele TSI. Anul acesta, un nou motor pe benzină de 1.6 CWVA aspirat natural a ieșit din „forja” VAG. Skoda Octavia și Volkswagen Golf din Belarus pot fi cumpărate astăzi cu acesta. Apropo, la un preț foarte rezonabil. Dar ce este noul 1.6 MPI și cum „merge”? Yuri Gladchuk a înțeles acest lucru.

Desemnarea scrisoare a noutății este CWVA. Instalat (și va fi instalat) pe unele modele VAG pentru toate piețele, cu excepția țărilor europene. Octavia și Golf sunt acum disponibile pentru bieloruși cu acest motor. Skoda Yeti va apărea și anul viitor.

Noul motor nu trebuie confundat cu „Polosedan” 1.6 MPI (CFNA). Afirmația conform căreia se bazează pe faimosul ESB este, de asemenea, incorectă. Acestea sunt unități de putere complet diferite.

EA211 în loc de EA111

În primul rând, să aruncăm o privire asupra liniilor de motor VAG.

Noile motoare din seria EA211 (care include CWVA) au venit să înlocuiască EA111. Acestea din urmă au fost produse din 2005, seria cuprinzând atât motoare atmosferice, cât și motoare turbo. Avem cele mai răspândite dintre ele 1.2 și 1.4 STI. Recent, am scris despre ele - cu condiția ca acestea să fie întreținute corespunzător, nu ar trebui să vă fie frică de aceste motoare. Accentul principal ar trebui să fie pe. Și ce zici de noile motoare?

În 2013, EA111 a fost înlocuit cu o nouă serie Volkswagen de mașini mici pe benzină EA211. În gama de motoare VAG există mai multe STI-uri 1.8 și 2.0 mai voluminoase - au fost, de asemenea, actualizate și sunt reprezentanți ai celei de-a treia generații a seriei EA888. Linia EA211 include TSI (motoare pe benzină turboalimentate cu injecție directă de combustibil), TGI (motoare turbo cu injecție directă atât pentru benzină, cât și pentru combustibil pe gaz) și MPI (motoare pe benzină cu aspirare naturală cu sistem de injecție a galeriei de admisie). Volumul de lucru al unităților de putere este de 1,0, 1,2, 1,4 și 1,6 litri, puterea este de la 60 la 150 CP.

Puteți citi despre diferențele dintre motoarele VAG TSI și MPI din. Trebuie doar să clarificăm că acum unele TSI (TFSI) pot avea un sistem de injecție dublă atât în ​​galeria de admisie, cât și direct în cilindrii cu două rânduri de injectoare.

Platforma modulară MQB pentru produsele noi ale concernului VAG presupune, de asemenea, o anumită unificare a motoarelor - acesta este unul dintre motivele apariției unei familii modulare de motoare pe benzină (Modularer Ottomotoren Baukasten). Acum, unificarea maximă a diferitelor componente și module este utilizată la crearea motoarelor, ceea ce oferă o flexibilitate ridicată în fabricarea proiectelor specifice. Pur și simplu, această soluție simplifică proiectarea și producția - preocuparea economisește bani semnificativi atunci când creează mașini noi.

Volumele noilor motoare modulare EA211 sunt aceleași, dar hardware-ul este acum complet diferit - motoarele sunt structural diferite în comparație cu vechiul EA111. Deci, toți au primit 4 supape pe cilindru, au devenit mai compacte, în plus, multe părți au pierdut în greutate. Motoarele au devenit mai ușoare în medie cu 30%. Turbina (dacă există) și galeria de evacuare integrată în chiulasă (!) Au fost acum mutate înapoi.

Da, da, galeria de evacuare și chiulasa sunt o piesă turnată cu propriul lor circuit de răcire, ceea ce a făcut posibilă rezolvarea mai multor probleme simultan: accelerarea încălzirii neutralizatorului (reducând astfel emisiile de CO) și a interiorului mașinii în timpul unui pornirea la rece, apoi răcirea gazelor de eșapament la sarcină maximă pentru a crește durata de viață a turbocompresorului. Apropo, convertorul catalitic este situat imediat în spatele turbocompresorului, ceea ce reduce și mai mult timpul de încălzire.

Verificat: motoarele EA211 ating foarte repede zona de temperatură de funcționare. Deși proiectanții s-au concentrat pe reducerea consumului de combustibil și a emisiilor de CO, o încălzire rapidă a motorului implică și o creștere a resurselor sale.

Acum se folosește doar un bloc cilindru din aluminiu cu căptușeli din fontă gri (anterior, motorul 1.4 avea un bloc cilindru din fontă). Platforma MQB necesită aceeași dispunere a motoarelor în compartimentul motorului - multe suporturi sunt unificate. Unitățile de putere sunt instalate la același unghi de 12 grade, ceea ce duce la o depășire frontală mai scurtă și îmbunătățește aspectul cabinei.

Toate motoarele au pierdut lanțul de distribuție, acționarea este acum efectuată doar de o curea dințată și nu necesită întreținere. O altă inovație este un sistem de răcire cu două circuite. Intercoolerul (răcitorul de aer de încărcare) era răcit cu aer, dar acum eliberează căldură lichidului de răcire. În acest caz, unitatea în sine este integrată în galeria de admisie. Și pentru piețele europene și pentru alte piețe, este posibil să opriți doi cilindri atunci când conduceți cu sarcină parțială la 1400-4000 rpm.

Ne vom abține de la judecăți de valoare cu privire la fiabilitate. Faptul este că Volkswagen a încercat să elimine o serie de probleme inerente „vechii” STI. Încălzirea îndelungată pe vreme rece (producătorul trebuia să folosească anterior un încălzitor interior suplimentar) și designul fără succes al transmisiei cu lanț de distribuție fac parte din trecut. În plus, tensiunea termică a turbocompresorului a fost redusă. În ceea ce privește caracteristicile consumatorului, totul arată, de asemenea, foarte decent: motoarele s-au dovedit a fi accelerate, elastice, economice, cu emisii reduse de CO. Având în vedere reputația „ștearsă” a VAG cu cazuri de salt de lanț de distribuție și fondurile semnificative cheltuite pentru dezvoltarea tehnologiilor modulare, este puțin probabil ca producătorul să riște să elibereze un produs brut. În plus, unificarea înseamnă că, în cazul unei detectări, de exemplu, a unei unități defecte, retragerea mașinilor poate atinge o scară imensă! Prin urmare, suntem aproape siguri că linia de motoare înainte de lansarea în serie a trecut un test serios pentru identificarea nodurilor slabe. Dar cum va rezulta în practică - doar timpul ne va spune.

Luați în considerare designul și caracteristicile noului „aspirat”.

1.6 MPI (CWVA) - un remediu pentru "turbofobie"

Noul motor 1.6 MPI a fost creat pentru piețele în care unii cumpărători sunt orientați spre motoare turbo mici și cutii DSG, pentru țările în care calitatea combustibilului este îndoielnică și condițiile de funcționare nu sunt foarte favorabile. Din nou, mai puține piese - designul este mai fiabil, mașina în sine este mai ieftină (dar nu în Uniunea Vamală, unde 1.6 vămuirea este mai scumpă decât 1.2 TSI cu caracteristici similare).

Caracteristicile tehnice ale noului motor sunt următoarele: 110 CP. și 155 Nm, volum de lucru - 1598 metri cubi. cm, raport de compresie - 10,5: 1, cursa pistonului - 86,9 mm. Respectă standardele de toxicitate Euro-5. Echipat cu „mecanică” cu 5 trepte sau transmisie automată cu 6 trepte 09G de la Aisin.

Apropo, noul 1.6 MPI nu este altceva decât o variație atmosferică a motoarelor din seria TSI EA211. În această linie, după cum știm, totul este maxim unificat, ca în constructorul Lego. Dar, în comparație cu motoarele turbo EA211, CWVA diferă în cilindri și pistoane cu diametru mai mare; absența unui turbocompresor și a unui intercooler de aer de admisie (intercooler); lipsa unei pompe de combustibil de înaltă presiune; chiulasa și galeria de admisie, adaptate pentru injecția distribuită de benzină. În plus, motorul 1.6 are o carcasă diferită a filtrului de aer situat deasupra chiulasei. Volumul de lucru "propriu", raport de compresie ridicat. Motorul diferă prin alte detalii și parametri. Cu toate acestea, principalul lucru este că arhitectura motoarelor liniei EA211 este obișnuită, „picioarele” noului motor „cresc” de la 1.2 și 1.4 TSI.

Să parcurgem nodurile individuale, reglementările de service mai detaliat și să examinăm Skoda Octavia cu 1.6 MPI live.

Sub capotă, Skoda Octavia și Volkswagen Golf VII cu un motor de 1.6 MPI sunt la fel, dar există încă diferențe minore. De exemplu, Golf are izolație suplimentară de zgomot și un capăt de gaz, care nu se găsește în Octavia. Accesul la toate unitățile, rezervoarele de umplere și farurile este gratuit, există mult spațiu. Motorul este foarte compact. Toate acestea ar trebui să simplifice întreținerea și reparația.

Carcasa filtrului de aer este situată deasupra chiulasei. Această măsură eliberează spațiu în compartimentul motorului, nu este nevoie să îngrădească conducte suplimentare.

Descrierea noii serii de motoare prevede: „EA211 se caracterizează prin disponibilitatea sa de a îndeplini cerințele standardelor de mediu care se vor aplica în viitor - EU6, SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicle - clasa de mediu în SUA) - și să folosească o unitate electrică. "

În partea stângă a unității de putere în direcția de deplasare în compartimentul motorului este destul de liberă: noua serie EA211 este cu adevărat gata să folosească o unitate electrică. Bateria are o capacitate de 51 Ah. Cu toate acestea, există și o platformă pentru instalarea acestuia cu o suprafață mai mare decât bateria în sine - alte versiuni ale Octavia și Golf implică prezența unui sistem Start / Stop.

Cu toate acestea, este dificil să ajungeți la unitatea de sincronizare - pentru a o întreține, va trebui să atârnați motorul.

Centura este tensionată de o rolă de tensionare automată, care o ghidează simultan folosind margele. După cum se menționează în documentația tehnică, datorită utilizării soluțiilor tehnice moderne, cum ar fi, de exemplu, armarea din fibră de sticlă, durata de viață a curelei corespunde duratei de viață a întregii mașini. Cu toate acestea, în Belarus există un regulament pentru înlocuirea curelei de distribuție - mai multe despre aceasta mai jos. De altfel, aceste curele de distribuție au fost inițial dezvoltate pentru antrenarea sincronizării motoarelor diesel, în care trebuie să reziste la sarcini mari. Se vor descurca cu alergări lungi? Să vedem.

Regulatoarele de sincronizare a supapelor funcționează pe principiul motoarelor hidraulice oscilante. În cazul unui motor de 1,6 MPI, avem un schimbător de fază doar la intrare.

Blocul cilindric este din aluminiu turnat, cu căptușeli din fontă (motoarele anterioare 1.4 TSI aveau un bloc cilindru din fontă). În linia EA211, parametrul principal prin care puteți distinge blocul de cilindri al motoarelor cu patru cilindri este diametrul cilindrului. În cazul motorului 1.2, acesta este egal cu 71,0 mm, 1,4 - 74,5 mm, 1,6 -76,5 mm. Revizia motorului implică înlocuirea blocului scurt.

Potrivit producătorului, mecanismul cu manivelă al noilor motoare este conceput pentru a oferi o reducere a maselor în mișcare și o frecare mai mică. "Arborele cotit, bielele și pistoanele sunt atât de optimizate din punct de vedere al greutății încât chiar și la motoarele cu trei cilindri a fost posibil să se renunțe la utilizarea unui arbore de echilibrare, ceea ce este obișnuit în astfel de cazuri", se menționează în documentația tehnică.

Motoarele mai ușoare MPI utilizează arborele cotit turnat, în timp ce motoarele TSI utilizează arborele cotit forjat. Pentru a reduce în continuare greutatea, cavitățile au fost găurite în obraji arborele cotit. Producătorul susține că toate aceste măsuri reduc forțele inerțiale ale pieselor în mișcare și reduc astfel sarcina pe lagărele principale.

La noile motoare, inginerii au redus greutatea ori de câte ori este posibil, inclusiv ShPG.

În dezvoltarea chiulaselor din aluminiu, atenția a fost acordată în primul rând utilizării mai ample a energiei gazelor de eșapament pentru a accelera încălzirea motorului. Caracteristicile unității - 4 supape pe cilindru, un flux transversal de lichid de răcire, un colector de evacuare încorporat, capacitatea de a utiliza combustibili alternativi (în linia EA211, ne amintim, există motoare adaptate să funcționeze pe gaz natural). Galeria de evacuare integrată în chiulasă asigură, de asemenea, pornirea mai rapidă a comenzii lambda.

Toate motoarele din familia EA211 utilizează un sistem de răcire cu două circuite. În același timp, temperatura lichidului de răcire care circulă în blocul cilindrului și chiulasa este diferită. Controlul temperaturii se realizează prin intermediul a două termostate combinate într-o singură carcasă. Pompa de lichid de răcire este integrată cu această carcasă. Acționarea se efectuează cu ajutorul unei curele dințate de la arborele cu came de evacuare.

Inginerii VAG susțin că această schemă are o serie de avantaje. Blocul cilindrilor se încălzește mai repede, pierderile de frecare din mecanismul manivelei sunt reduse datorită temperaturilor mai ridicate din blocul cilindrilor. Răcirea camerelor de ardere este îmbunătățită datorită nivelului mai scăzut de temperatură din chiulasă. Datorită acestui fapt, umplerea cilindrilor este îmbunătățită, tendința la detonare este redusă. La motoarele MPI, termostatul chiulasei se deschide la o temperatură de răcire de 80 ° C. Al doilea termostat (pentru blocul de cilindri) se deschide când atinge 105 ° C.

Vasul de ulei al motorului 1.6 MPI este format din două părți. Partea superioară este din aluminiu, partea inferioară este ștanțată din tablă de oțel. O pompă de ulei nereglementată (fără două trepte de presiune a uleiului, ca în cazul altor motoare din gamă) este situată în partea superioară a vasului de ulei, pe care se află suportul pentru filtrul de ulei. Adică, aceste noduri vulnerabile sunt situate relativ jos de sol. Dar partea inferioară a paletului este fabricată din oțel - deci este mai sigură.

Partea inferioară a motorului și a cutiei de viteze sunt acoperite numai cu un portbagaj din plastic. Cu toate acestea, puteți achiziționa și instala în plus o protecție din carter din metal.

Cu privire la problemele intervalului de service, am discutat cu specialiștii reprezentanților oficiali ai Skoda și Volkswagen în Belarus.

Serviciul oficial Skoda oferă o schimbare a uleiului și a filtrului de ulei la fiecare 15.000 km sau o dată pe an, oricare ar fi primul. Filtrul de aer trebuie schimbat la fiecare 30.000 km, lumânări - la fiecare 60.000 km. În ceea ce privește înlocuirea curelei de distribuție, aceasta nu este reglementată de producător. Cu toate acestea, specialiștii FELOKT-Service susțin că după 60.000 km kilometri, unitatea va fi verificată, iar la 120.000 km se recomandă înlocuirea curelei.

În conformitate cu lista de întreținere de rutină pentru motorul 1.6 MPI al serviciului oficial Volkswagen, cureaua de distribuție ar trebui înlocuită atunci când atinge 240.000 km. În caz contrar, totul este identic. În ambele cazuri, schimbarea uleiului în cutia de viteze automată și a filtrului de combustibil, care este combinat cu modulul de alimentare cu combustibil și amplasat în rezervor, nu este reglementată.

1.6 MPI este conceput pentru a utiliza benzină de 95 RON, dar benzina 91 sau mai mare este permisă.

Apropo, din moment ce Octavia cu 1,6 MPI era în ascensor, aș dori să atrag din nou atenția asupra unor nuanțe pozitive. În primul rând, observăm o schemă de suspensie simplă și întreținută: în față - McPherson cu pârghii de oțel și un bolț cu bile (!), În spate - o grindă cu amortizoare distanțate și arcuri. Bună ziua Passat B3! Mai mult decât atât, este chiar mai ușor să schimbați amortizoarele din spate decât în ​​modelul sacru Volkswagen pentru bieloruși ...

Golf VII este la fel în ceea ce privește suspensia. Este adevărat, cu alte motoare din Golf și Octavia, o schemă multi-link va fi utilizată în spate.

În al doilea rând, toate nișele și parțial fundul sunt acoperite cu protecție din plastic. În același timp, după cum puteți vedea, producătorul nu a economisit pe mastic anticoroziv - garanția de 12 ani împotriva coroziunii perforante pe corp a fost dată dintr-un motiv ...

Cum vă merge?

Ni s-au înmânat cheile unei Skoda Octavia cu 1.6 MPI și transmisie manuală. Prima impresie: Octavia "atmosferică" după testarea anterioară 1.4 și 1.8 TSI - o opțiune pentru pensionari. Izolarea zgomotului pare, de asemenea, mai slabă în comparație cu opțiunile Octavia mai scumpe. De asemenea, nu există acea elasticitate fantastică pe care o conferă motoarele TSI.

Dar aceasta este doar prima impresie. Este suficient să ne uităm la listele de prețuri - și totul se încadrează în loc. O mașină cu aspect mare, cu acest motor, cântărește doar 1225 kg. În adevăr, un 1.6 MPI de 110 cai este mai mult decât suficient pentru ea. Motorul nu are destule stele din cer, dar nici nu simte că este greu să facă față motorului greutatea mașinii. Pentru un astfel de volum „aspirat”, acesta poate fi numit chiar destul de dinamic.

Adăugați la aceasta schimbarea clară a unei transmisii manuale cu rapoarte de transmisie bine potrivite. Nu există probleme cu startul, deoarece „minimele” sunt mai expresive decât pe aceeași 1.2 STI. Un pick-up vizibil se simte de la 2000 rpm, iar pentru o accelerație mai dinamică, acul tahometrului poate fi aruncat peste 4000 rpm. Apropo, la 100 km / h în treapta a cincea, se obține puțin mai puțin de 2500 rpm.

Pentru cei care iubesc condusul dinamic, vă recomandăm totuși să plătiți suplimentar pentru versiunea de 140 de cai putere cu 1.4 TSI. Conform datelor pașaportului, diferența dintre ele în accelerație la 100 km / h este de doar 2,2 secunde, dar conform sentimentelor subiective acesta este cerul și pământul! Cu toate acestea, 250 Nm de motor turbo de 1,4 litri împotriva 155 Nm de „atmosferică” se fac simțite. Dar pentru cei care apreciază simplitatea designului și fiabilitatea, sunt abordate versiunile de 1,6 MPI cu „mecanică” sau „automată” hidromecanică. Pe de altă parte, atât STI 1.2, cât și STI 1.4 pot economisi sume semnificative de bani printr-un consum mai redus de combustibil ...

Verdictul site-ului

În 2014, 1.6 MPI au apărut în gama de motoare VAG ca alternativă la motoarele TSI. Din câte știm, în acest moment Octavia și Golf cu acesta în Belarus sunt la mare căutare, în ciuda dinamicii de accelerație ușor mai slabe, a ușurinței controlului tracțiunii și a consumului mai mare de combustibil comparativ cu 1.2 TSI. Avantajele MPI sunt fiabilitatea (cu cât sunt mai puține ansambluri și piese, cu atât este mai mică probabilitatea de avarii) și cerințe mai mici pentru calitatea combustibilului comparativ cu motoarele cu injecție directă. În plus, 1.6 oferă un „automat” onest cu 6 benzi hidromecanice.

Se poate argumenta pentru o lungă perioadă de timp cu privire la alegerea dintre STI și MPI, dar până acum consumatorul din Belarus în cazul Skoda votează pentru această din urmă opțiune. În ceea ce privește Volkswagen, bielorușii cumpără Golf cu 1.4 TSI și 1.6 MPI mai des decât cu 1.2 TSI. Potrivit dealerului, vânzările Golf cu 1.6 MPI și 1.4 TSI sunt în prezent aproximativ egale.

Motorul este complet nou, este inclus în linia EA211 și în unele locuri copiază proiectarea și soluțiile tehnice ale omologilor săi din serie. Până în prezent, nu putem trage decât o concluzie cu privire la caracteristicile consumatorilor și la soluțiile tehnice inovatoare - în acest sens linia de unități de putere a reușit cu adevărat. Este adevărat, faptul că nu există nicio reglementare pentru înlocuirea filtrului de combustibil și a uleiului din cutia automată este foarte jenant. În ceea ce privește utilizarea pe scară largă a aluminiului în loc de oțel și fontă în motoare, nu există unde să scăpați de acest lucru ...

Cum vor funcționa toate acestea - doar timpul ne va spune. Așteptăm feedback de la proprietari.

Prețurile și configurațiile mașinilor cu 1.6 CWVA

Skoda Octavia cu motor 1.6 MPI pe piața din Belarus este oferită în două stiluri de caroserie (liftback sau break) și trei niveluri de finisare: Active, Ambition și Elegance. Puteți alege între o transmisie manuală cu 5 trepte și o „automată” hidromecanică cu 6 trepte.

Costul versiunii Skoda Octavia liftback cu un motor de 1.6 MPI și „mecanică” în configurația inițială Active este de 15.990 euro (19.900 USD). Aceasta este cu 190 de euro mai scumpă decât versiunea de bază Octavia cu un motor 1.2 TSI. Dar nivelurile de ambalare aspirate în mod natural Ambition și Elegance sunt încă mai ieftine decât nivelurile de ajustare 1.2 TSI datorită reducerilor oferite. Costul versiunii de bază, dar cu un break și un motor de 1,6 litri, va fi de 17.240 de euro (21.450 de dolari). Pachetul Active de bază include airbag-uri pentru șofer și pasager, ABS, ESP, transmisie electrică și oglinzi electrice încălzite, geamuri electrice frontale, sistem audio BLUES-1 DIN (AM / FM / USB / Aux-in), închidere centralizată, servodirecție electromecanică, pachet pentru drumuri proaste (fără protecție carter). Va trebui să plătiți în plus 1290 de euro (1605 dolari) pentru aparatul de aer condiționat. Transmisia automată pentru „aspirat” este disponibilă începând de la nivelul de finisare Ambition (18.800 de euro sau 23.400 de dolari).

În momentul publicării materialului, rulajul Skoda Octavia la nivelurile de ambiție și eleganță cu 1.6 MPI și transmisie manuală rulează: primul este estimat la 16.700 euro (20.780 dolari), al doilea costă 18.400 euro (22.895 dolari) .

Cel mai accesibil Volkswagen Golf Trendline cu trei uși, cu un motor de 1,6 MPI, costă 23 056 USD, ceea ce este cu 1239 USD mai scump decât versiunea identică, dar cu un 1.2 TSI. Pachetul include șapte airbag-uri, servodirecție electromecanică, ABS, ESP, blocare electronică diferențială XDS, aer condiționat, sistem audio Composition Color cu ecran tactil de 12,7 cm, transmisie electrică și oglinzi încălzite, geamuri electrice frontale, închidere centralizată, frână de parcare automată cu asistent pornire confortabilă atunci când conduceți în sus, pregătiți mașina pentru funcționare în țările din zona climatică nordică etc. Versiunea automată are un preț de 25.247 USD. Topul Golf c MPI cu cinci uși - Trendline Sonder Plus - este oferit pentru 26.910 USD. Într-o astfel de mașină există un sistem „automat”, climatizare, geamuri electrice spate, senzori de parcare în față și în spate, încălzire electrică a scaunelor din față etc.

Pentru informații mai exacte despre disponibilitatea mașinilor, echipamentelor și prețurilor, vă recomandăm să contactați dealerii.

Editorii ar dori să-și exprime recunoștința față de reprezentantul oficial al Skoda în Belarus, FelOct-Service, și către importatorul oficial al Volkswagen, Atlant-M Farzoighandel.

Încă căutăm mașini achiziționate noi în Belarus și echipate cu motoare TSI cu kilometri mari (de la 200 la 300 mii km).

A treia generație a modelului Skoda Octavia (caroserie A7) din iunie 2013 a intrat pe piața rusă cu o linie complet nouă de unități de putere din seria EA211, care a înlocuit vechile motoare EA111. Gama de motoare a inclus apoi „turbo fours” pe benzină 1.2 TSI, 1.4 TSI și 1.8 TSI, precum și motorina 2.0 TDI care li s-a alăturat. Cu toate acestea, câteva luni mai târziu, în primăvara anului 2014, producătorul a decis să înlocuiască unitatea inițială turbo 1.2 TSI cu un 1.6 MPI aspirat. Un astfel de castling, aparent, a fost cauzat de dorința de a extinde cercul potențialilor cumpărători în detrimentul acelor proprietari de mașini care nu sunt încrezători față de motoarele supraalimentate și de „roboții” lor DSG care alcătuiesc o pereche dintre ei, care încă nu au completat a scăpat de starea unui punct de control problematic. Pentru cumpărătorii de acest fel, o modificare cu un motor aspirat natural, completată de clasica transmisie automată Aisin cu 6 trepte, părea cu siguranță un adevărat apologet pentru fiabilitate. Un preț destul de scăzut a vorbit, de asemenea, în favoarea noii versiuni. Ce ne putem aștepta de la o Skoda Octavia cu un motor de 1,6 MPI și care sunt părțile slabe / puternice ale unui motor turbo?

Ce este un motor de 1.6 MPI?

Pentru început, nu ar strica să vorbim despre caracteristicile de design ale „patru” atmosferice. Unitatea, care a primit indicele CWVA, este o nouă dezvoltare bazată pe motoarele turbo incluse în familia EA211. „Aspiratul” a împrumutat aproape toate părțile de bază de la semenii săi: un bloc ușor de cilindri din aluminiu cu căptușeli din fontă, un cap de bloc cu un colector de evacuare integrat, o curea de distribuție cu 16 supape, un sistem de răcire cu două circuite, un sistem unificat schema de montaj pentru platforma MQB. În același timp, toate componentele „supraalimentate” - un compresor, un intercooler și o pompă de combustibil de înaltă presiune - au fost excluse din arhitectură.

Creșterea volumului a fost realizată prin instalarea pistoanelor cu diametru mai mare și creșterea cursei acestora (raza manivelei arborelui cotit a fost mărită). Chiulasa a fost modernizată pentru a găzdui un sistem de injecție multipunct. Din unitatea de putere rezultată cu un volum de 1598 metri cubi. vezi a reușit să „elimine” 110 CP. putere și cuplu de 155 Nm. Cureaua de distribuție a motorului de 1.6 MPI (totuși, ca și alte motoare din seria EA211) folosește o curea dințată capabilă să „meargă” 120.000 km. Cu acest kilometraj se recomandă schimbarea acestuia.

Caracteristicile tehnice ale motorului 1.6 MPI 110 CP:

Prezintă Skoda Octavia A7 cu motor de 1,6 MPI

În ceea ce privește caracteristicile tehnice, Skoda Octavia cu un MPI "aspirat" de 1,6 litri este inferior modificării cu un motor turbo 1.2 TSI în mai multe moduri. De exemplu, accelerează mai lent (12 față de 10,5 secunde) și consumă mai mult combustibil (6,7 față de 5 litri). Dar, după cum arată practica, mulți șoferi, atunci când aleg o mașină, sunt ghidați în primul rând de criteriul fiabilității. Și aici, Octavia 1.6 are un avantaj - orice s-ar putea spune, unitatea atmosferică este mai puțin predispusă la defecțiuni din cauza lipsei unui sistem de supraalimentare capricios, iar injecția distribuită, spre deosebire de injecția directă, necesită mai puține cerințe de calitate a combustibilului. În plus, în tandem cu motorul MPI, există un „automat” hidromecanic tradițional, care se bucură de o mare încredere.

Date tehnice Skoda Octavia 1.6 MPI:

Ce probleme pot apărea cu un motor 1.6 MPI 110 CP?

Una dintre caracteristicile cheie ale motorului MPI de 1,6 litri este consumul ridicat de ulei, iar chiar și motoarele mai noi au un apetit crescut. Nu este nimic de îngrijorat atâta timp cât pierderea de ulei pentru deșeuri nu începe să depășească limitele admise. Un semnal alarmant, care sugerează posibile probleme, este o creștere a consumului la 500 de grame la o mie de kilometri sau mai mult. Aici trebuie să contactați deja un specialist pentru a afla cauzele uleiului.

Înclinarea pentru un consum crescut de ulei de către motorul 1.6 MPI se datorează în primul rând caracteristicilor sale de design - grosimea redusă a inelelor pistonului, greutatea redusă și înălțimea pistonilor. Reducerea și ușurarea acestor piese ajută la reducerea pierderilor prin frecare, ceea ce permite o economie mai bună de combustibil și minimizarea substanțelor nocive din gazele de eșapament. În același timp, un astfel de CPG „digeră” sarcinile grele, devenind mai sensibile la modurile de funcționare ale motorului și la calitatea uleiului utilizat. Într-o anumită situație, grupul de pistoane se poate supraîncălzi, ceea ce afectează inevitabil funcționarea inelelor de compresie și a răzuitorului de ulei, care nu își mai pot îndeplini complet funcțiile. Ca urmare, în camera de ardere intră mai mult ulei decât ar trebui, arderea acestuia duce la formarea de depozite pe pereții cilindrilor și pe plafoanele pistonului.

Printre motivele posibile ale epuizării mari a uleiului în motorul CWVA 1.6 MPI se mai numesc și structura specială a suprafeței peretelui cilindrului obținută după șlefuire, pretenția insuficientă a inelelor răzuitorului de ulei, defectele de proiectare asociate cu conversia motorului turbocompresor într-un una atmosferică.

În orice caz, pentru a vă proteja de probleme premature, în timpul funcționării Skoda Octavia 1.6, trebuie să urmați câteva reguli simple:

1. Folosiți numai ulei de motor recomandat de producător, evitați contrafacerile, acordați preferință uleiurilor cu proprietăți mai bune de detergent și cu tendință redusă de a forma depuneri.
2. Schimbați uleiul de motor în timp util. La timp înseamnă nu prin kilometraj, ci prin ore lucrate efectiv și stare reală.
3. Verificați nivelul uleiului în mod regulat și dacă scade rapid, contactați centrul de service.
4. Nu supraîncălziți motorul, dacă este posibil, excludeți modurile de conducere nefavorabile (staționare prelungită în ambuteiaje pe vreme caldă).

În principiu, tot acest complex de măsuri trebuie să fie efectuat de proprietarul oricărei mașini moderne, cu excepția faptului că, în acest caz particular, proprietarul mașinii trebuie să fie mai atent la reglementările lucrărilor de întreținere.

Câteva concluzii

Apariția în gama motoarelor Skoda Octavia A7 a motorului 1.6 MPI de 110 CP. poate fi privit fără echivoc ca un moment pozitiv. Șoferii au mai multă libertate în alegerea centralelor electrice și a cutiilor de viteze. Noua unitate este proiectată în conformitate cu cele mai noi tendințe în construcția de motoare, îndeplinește standardele de mediu Euro-5 și are proprietăți bune pentru consumatori. În plus, unității de putere i se atribuie rolul unității de bază, adică modificările pe care le completează sunt cele mai ieftine. Din octombrie 2016, prețul pentru Skoda Octavia 1.6 MPI începe de la 899 mii ruble (versiune cu o „mecanică” cu 5 trepte).

La început, Octavia pentru piața rusă a fost echipată cu motoare de 110 cai putere asamblate în străinătate. În septembrie 2015, producția de motoare a fost lansată la o fabrică din Kaluga. În prezent, „patru” atmosferice seria 1.6 ЕА211 sunt instalate simultan pe mai multe modele Volkswagen / Skoda. Pe lângă Octavia, acest număr include Yeti, Rapid, Polo și Jetta.

Acesta a fost echipat cu mai multe opțiuni pentru centrale electrice, printre care erau atât motoare atmosferice, cât și motoare turbo. Modificarea cu un ESB „aspirat” de 1,6 litri cu o capacitate de 102 CP a fost foarte populară. Acest motor, care a primit multe recenzii pozitive, este considerat unul dintre cele mai fiabile și fără probleme din linia de agregate a Grupului Volkswagen.

Începutul producției de motoare de 1,6 MPI cu indicele ESB datează din 2005. Motorul a fost dezvoltat pe baza benzinei de 1,6 litri „patru” BGU. În principiu, ambele motoare au un dispozitiv similar, care este dezvoltarea unei linii și mai vechi de motoare, care include, de exemplu, o unitate cu indicele ADP. În general, toate aceste centrale electrice aparțin familiei EA827, care își conduce istoria din 1972.

Caracteristici de proiectare și caracteristici ale motorului 1.6 MPI BSE

Cheia fiabilității motoarelor ESB este un design simplu, testat în timp. Baza este un bloc de cilindri din aluminiu cu căptușeli din fontă. Diametrul cilindrului este de 81 mm, cursa pistonului este de 77,4 mm, raportul de compresie al amestecului de lucru este de 10,5: 1. Injecție multipunct multipunct, sistem de control Simos 7. Combustibilul este furnizat prin injectoare la un colector de admisie din plastic cu geometrie variabilă. Cantitatea de aer necesară pentru amestec este calculată pe baza citirilor senzorului de presiune absolută (senzor MAP). Mecanismul de distribuție a gazului are opt supape, câte două pentru fiecare cilindru. Reglarea jocului supapei nu este necesară, deoarece ridicatoarele hidraulice rezolvă această problemă. Neutralizarea gazelor de eșapament se efectuează cu ajutorul unui catalizator, înainte și după care există sonde lambda. În sistemul de evacuare este integrată o pompă suplimentară de alimentare cu aer, care contribuie la încălzirea mai rapidă a convertorului catalitic.

Regulamentele de întreținere a motorului 1.6 ESB includ un set de măsuri standard pentru motoare. Frecvența întreținerii de rutină este aceeași ca și pentru alte unități de putere Skoda Octavia A5. Uleiul de motor se schimbă la fiecare 15.000 km (în condiții severe de funcționare, de preferință mai des), bujiile sunt înlocuite la fiecare 60.000 km, cureaua de distribuție se înlocuiește la fiecare 120.000 km (verificați - la fiecare 30.000 km). Este necesar să monitorizați starea curelei de distribuție în strictă conformitate cu reglementările, deoarece dacă se rupe, supapele se îndoaie, ceea ce amenință cu reparații costisitoare.

Specificații motor 1.6 MPI 102 CP (Indicele ESB):

Date tehnice Skoda Octavia A5 1.6 MPI

Cu toate avantajele 1.6 MPI de 102 cai putere, este evident că proprietarul lui Octavia nu poate conta decât pe o plimbare calmă și măsurată cu el. Caracteristicile de tracțiune ale motorului sunt abia suficiente pentru a oferi o accelerație mai mult sau mai puțin acceptabilă vehiculului de 1,3 tone. Dacă modelul este echipat cu o cutie de viteze manuală cu 5 trepte, accelerația la 100 km / h durează 12,3 secunde, modificarea cu un „automat” cu 6 domenii este chiar mai lentă - 14,1 secunde. Dacă în traficul din oraș o astfel de dinamică este suficientă pentru o manevră reușită, atunci când circulați pe o autostradă suburbană cu o bandă în fiecare direcție, momentul depășirii trebuie ales cu mare atenție.

Reglarea cipurilor poate adăuga o oarecare agilitate mașinii, dar nu va da o creștere semnificativă. În cel mai bun caz, creșterea puterii și a cuplului va fi de 5-10%, ceea ce este aproape imperceptibil. În plus, nu se știe cum manipularea unității de control va afecta resursa motorului. Dar, cu setările din fabrică și cu întreținerea la timp, motorul este capabil să „meargă” 250-300 mii km.

Caracteristici tehnice detaliate ale Skoda Octavia A5 cu motor 1.6 MPI 102 CP:

Notă: datele între paranteze sunt pentru versiunile cu transmisie automată.

Materiale de întreținere a motorului ESB

În concluzie, vă prezentăm o listă de piese de schimb pentru întreținerea motorului 1.6 MPI (BSE):

• Filtru ulei - 06A115561B;
• Element filtrant de aer - 1F0129620;
• Curea dentata curea de distributie - 06A109119C;
• Filtru combustibil - 6Q0201051C;
• Bujie - 101000033AA.

Noul motor VAG CWVA de 1,6 litri a înlocuit infamul CFNA care a fost instalat pe sedanul Polo. Motorul CWVA este instalat pe noile Polo, Rapid, Yeti și Octavia din spatele A7.

Motorul CWVA a fost produs pe baza motorului 1.4 TSI, blocul și aspectul său sunt absolut identice, singura diferență este că nu există turbină pe CWVA și diametrul manivelei este mărit, iar cursa pistonului este crescută în consecință.

Lanțul de distribuție a fost înlocuit cu o curea; la înlocuire, este necesar să atârnați motorul, iar cureaua în sine este înlocuită la fiecare 120 de mii de kilometri.

Colectorul de evacuare este o singură bucată cu capul blocului, o singură turnare și este proiectat pentru motorul turbo. La un motor turbo, este necesar să creșteți debitul de gaz, canalele devin mai înguste. Va fi multă rezistență la priză, dar nu este nimic de îngrijorat, deoarece turbina se va învârti mult mai repede și va funcționa mai eficient. Pe un CWVA atmosferic, acest colector nu este doar intenționat, dar este dăunător, deoarece gazele de eșapament vor pătrunde în cilindrii adiacenți, iar acest lucru va afecta încălzirea inegală a CPG.

În locul unei turbine, este instalat un catalizator, care creează o undă din spate, care previne o purjare bună și umplerea normală a cilindrilor. Dacă în CFNA acest lucru ar putea fi rezolvat prin instalarea unui păianjen (sistem de evacuare avansat) pentru a crește purjarea și umplerea normală a cilindrilor, acest lucru nu se poate face pe CWVA, deoarece evacuarea și capul sunt unite. Motorul CWVA nu poate fi reparat și nu poate fi modificat sau reglat.

Consumul de ulei CWVA

Chiar și nou cwva 1,6 mpiîncepe să consume ulei, de la aproximativ 400 de grame la mia de alergare.

De ce se întâmplă asta?

Inelul de compresie superior este destul de subțire și îndepărtează până la 70% din căldura de la piston, pistonul pe benzină nu are un cap normal, toată sarcina de căldură merge instantaneu la acest inel, nu există amortizor de căldură la inele, și se supraîncălzesc instantaneu și își pierd rigiditatea. Inelele au un design subțire și sunt ușor teșite în interiorul pistonului, calculul a fost că gazele de eșapament care merg de sus în jos, împing puțin acest inel și îl apasă de pereții cilindrului. În consecință, atunci când aveți o presiune insuficientă în camera de ardere, inelul nu funcționează, nu se potrivește, se supraîncălzește și începe să se scurgă. După supraîncălzirea inelului de compresie, inelul răzuitorului de ulei începe să sufere de presiunea gazelor, se coace și se întinde, uleiul din găurile de scurgere din interiorul pistonului începe să ardă și să se înfunde.

Cum să scapi de asta?

Nu, maslogerul este asigurat de proiectarea motorului. Motorul joacă în continuare un plus pentru VAG, deoarece nu mai este garantat, motorul se încadrează perfect în normele scrise de VAG însuși.

Motorul CWVA consumă ulei conform normelor care sunt prescrise pentru un motor de motociclete în doi timpi, consideră că aceasta este o toleranță normală. Nivelul de ulei de pe CWVA este foarte ușor de ratat, deci dacă ați cumpărat o mașină cu acest motor, trebuie să monitorizați constant nivelul.

Motorul CWVA consumă ulei din navă, pentru a dezvolta presiunea necesară a gazului, camera trebuie să acționeze constant CWVA într-un mod când turația motorului este de aproximativ 1500-2500 și pentru a evita ralanti și conducerea în stare descărcată.

Evaluarea articolului